Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

2015 in review

Обезьянки-счетоводы WordPress.com подготовили отчет для этого блога за 2015 год.

Вот отрывок:

Лувр ежегодно посещают 8 500 000 человек. За 2015 год этот блог просматривали около 490 000 раз. Если бы это была экспозиция в Лувре, понадобилось бы около 21 дней, чтобы столько людей посмотрело ее.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный отчет.

05.01.2016 Posted by | строительство | 1 комментарий

«СПУТНИК-15» снова на орбите.

Спут-15 - 00 - 003

Построен:

ООО “Спрей и К°“

Россия, 620041 л Екатеринбург, а/я 165

 Те л/факс (343) 345-01-38; 264-36-76

 Е-т а/ 1: info@spravltd.ru

Internet: www.sprayltd.ru

  • Производитель:

ООО “Спрей и К0

Россия 620041, Екатеринбург, а/я 165,

тел/факс: (343) 264-36-76

E-mail: info(S,spravltd.ru

Веб-сайт: http://www.spravltd.ru

1.1.Модификация:  “Пико Крунзер’’ 

1.2.Класс:

Яхты модификации «Пико — Круизер» используются для однодневных путешествий под парусом.

1.3. Назначение: 

Яхта «Пико — Круизер» предназначена для комфортабельного отдыха, а также для проведения соревнований и тренировок по парусному спорту с ограничением мореходности по силе ветра 6 баллов (12 м/с). Волна до 2 м.

Климатическое исполнение яхты – ОМ, категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69 для эксплуатации во всех макроклиматических районах с ограничением температуры воздуха от -5 до +45 С0. Яхта поставляется заказчику на кильблоке или, по желанию заказчика, на автомобильном трейлере.

Данное Руководство предназначено для ознакомления с правилами и требованиями но эксплуатации яхты. В случае несоблюдения правил эксплуатации производитель не несет гарантийных обязательств, распространяемых на оборудование и системы яхты.

Производитель не несет ответственности за жизнь и здоровье людей, а так же за вред, нанесенный имуществу в процессе эксплуатации яхты.

В процессе производства в конструкцию изделия могут быть внесены изменения и усовершенствования, не ухудшающие его технических характеристик.

Читать далее

28.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 7. Пятимачтовый барк «Р. Ц. РИКМЕРС».

00 - 0066

С момента загадочного исчезновения первого пятимачтовика Рикмерсов (см. очерк 2 в № 86) прошло 14 лет. Горечь утраты сгладилась настолько, что владельцы фирмы решились повторить попытку создания парусника — гиганта со вспомогательной паровой машиной, поскольку по прежнему считали свои доводы в обоснование такого сочетания убедительными.

Постройка на отечественных верфях, а затем и успешная эксплуатация конкурентами — Лайешами — таких гигантов, как «Потоси» и «Пройссен», навела Рикмерсов на мысль стоить новое пятимачтовое судно у себя — на своей верфи в Бремерхафене. Паруснику было присвоено имя главы фирмы: «Р. Ц. Рикмерс». В  1906 г. стальной двухпалубный барк вместимостью брутто 5548 рег. т.  был спущен на воду и вооружен.

Подчеркнем — по водоизмещению он стал (и остается) крупнейшим в мире парусным судном. Однако потери веса и объемов, связанные с установкой паровой машины и необходимостью приема запасов угля и котельной воды, привели к тому, что «рекордсменом» по грузоподъемности и вместимости «Р. Ц. Рикмерс» был совсем недолго.

По этим показателям его превзошел построенный шестью годами позже французский гигант «Франс — II», водоизмещение которого было на 610 т меньше. Такой была цена паровой машины! Сам факт установки паровой машины тройного расширения (по некоторым данным—1100 и даже 1250 л. с.) баснословных прибылей не сулил.

Паровая машина, очень дорогая сама по себе, все еще оставалась малоэффективной, требовала больших запасов угля и котельной воды. Расходы увеличивались в связи с появлением в составе экипажа высокооплачиваемых механиков. Много времени уходило на подготовку машины к работе. Итак, оставалось надеяться, что даст экономический эффект сокращение времени на переходах.

Судно вошло в семейство гигантов с прямым вооружением уже шестым, но рангоут его не носил следов какой — либо модернизации. По-старому были раздельными колонны мачт со стеньгами и только брам — и бом – брам -стеньги оставались однодревками. Трисельный парус бизани был цельным — неразрезным, т. е. не разделенным на верхнюю и нижнюю бизани. Судно несло 39 прямых и косых парусов. Считается, что их общая площадь составляла 4045 м2, т. е. была существенно меньше, чем на «Марии Рикмерс» (5290 м2), «Пройссене» (5570 м2) и т. п.

В то же время скорость нового парусника под парусами была нисколько не ниже, чем лучших ходоков с «Линии летающих пи». Это дает основание предполагать, что в цифру 4045 (приводимую кстати сказать, лишь в единственном источнике) не вошла площадь косых парусов, которые считают иногда вспомогательными и потому не подлежащими включению в общую площадь. Читать далее

02.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 6. Четырехмачтовый барк – танкер «ДЭЙЛЯЙТ».

00 - 0012

Не случайно ли тот четырехмачтовый барк попал в десятку крупнейших в мире парусных судов? В эту десятку гигантов, как мы уже знаем, входят семь пятимачтовых барков и кораблей, шестимачтовых и даже семимачтовая шхуны, а тут —всего лишь четырехмачтовик, каких было больше всего на свете! Но нет, это не ошибка. «Дэйляйт» по праву оказался в почетном списке.

Речь идет об интересном, необычном судне — парусном танкере, представлявшем собою крупнейший в мире четырехмачтовый барк. Таких судов в Великобритании было два: однотипные «Дэйляйт» («Дневной свет») и «Бриллиант». Кстати сказать, сами англичане не тверды во мнении, кому из них отдать пальму первенства — какое из них чуть более другого?

Мы присоединились к точке зрения, высказываемой в источниках не английского происхождения, и отметили как более крупное — «Дэйляйт». Парусное наливное судно само по себе тогда новинкой уже не было. Известно, что еще в 1872 г. на Каспийском море русские судовладельцы братья Артемьевы переделали свою 18 — метровую шхуну «Александр» и стали принимать 80 т нефти наливом в установленные в трюме большие вкладные баки.

Примерно в те же годы англичане переоборудовали под танкер более крупное парусное судно «Чарльз» грузоподъемностью 794 т. Таким образом «Дэйляйт» появился тридцатью годами позже и для нас интересен в первую очередь как парусник — гигант. Для своего времени «Дэйляйт» был не просто танкером, но и супертанкером: рекордную для тех лет грузоподъемность имел паровой танкер «Потомак» (дедвейт — 5300 т, скорость— 13 уз).

001 Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников — гигантов. Очерк 5. Семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон».

0_00 - 001

Американская шхуна «Томас У. Лоусон» вошла в историю судостроения как парусник, имевший наибольшее число мачт, и как крупнейшее в мире судно, вооруженное шхуной (т. е, не прямыми, а косыми парусами, в данном случае — гафельными).

Но можно еще и добавить: это «невезучее» судно было, пожалуй, своеобразным «рекордсменом» как по уровню и многочисленности конструктивных его недостатков, так и по количеству посвященных ему полемических высказываний, различных не всегда правдоподобных историй и анекдотов, а после трагической гибели шхуны — серьезных публикаций и обличительных статей.

Шхуна вступила в строй 8 сентября 1902 г. в местечке Куинси вблизи Бостона (штат Массачусетс). Судовладелец — бостонская фирма «Коствэйс Траиспортейшн» торжествовала победу: о ее новом паруснике уже говорил весь мир! Так, за год до того даже в далеком Петербурге в совсем не морском журнале «Нива» (№ 47, 1901 г.) печатали изображавший гигантскую шхуну рисунок Г. Мартина и сообщение «о самом большом парусном судне в свете».

Корпус шхуны еще стоял на стапеле «Форрива шипбилдинг компани», а предприимчивые американцы уже делали рекламу. Шхуна, конечно же, будет великолепным ходоком — ведь ее конструктор Кроуншильд завоевал известность постройкой «многих весьма хороших яхт».  Вооружение гиганта проверено успешной эксплуатацией гафельных шхун меньших размерений, включая, однако, 5- и 6-мачтовые.

Благодаря более низкому, чем на судах с прямым вооружением, расположению центра парусности шхуна, несомненно, будет иметь великолепную остойчивость. Ну и главное: чтобы ставить и убирать паруса, не нужно будет посылать команду на реи — все будет делаться с палубы при помощи паровых лебедок!

Да и самих парусов будет лишь 25 против 45 на «Пройссене», Все это даст возможность обходиться командой, в два с лишним раза меньшей, чем на «гросс — клиперах», которыми напрасно кичится Европа. Снижение затрат на содержание экипажа как минимум вдвое в сочетании с рекордной грузоподъемностью судна надежно гарантирует высокие прибыли. Судовладелец может принимать поздравления: он не напрасно израсходовал миллион долларов! Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 3. Пятимачтовый барк «ПОТОСИ».

15 - 00

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник. Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников — гигантов.

«Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судоетроителям, но и морякам.

Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности. Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времони не торопился строить гиганты.

Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.

В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 рег. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый—по — скольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника).

Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария»— отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.

Первым шагнул за 4000 рег. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Духместная парусная лодка «КРАБ».

39 - 00 - 00

3а основу проекта описываемой лодки был принят тузик «Джек­ шпрот» («КЯ» N2 55), однако поскольку в посвященной тузику краткой заметке не оказалось ни раскроя деталей, ни таблицы ординат, ни многих подробностей устройства, мнoгoe пришлось додумывать самому.  Мнoгo времени ушло на разработку чертежей и поиски нужных материалов, а саму лодочку я сделал за один месяц.

Koгдa «Краб» был готов и опробован на воде, он так понравился моим товарищам, что они сделали себе такие же лодки. В результате в навигацию 1977 г. по воронежскому водохранилищу ходи­ла целая флотилия из пяти одинако­вых лодок. Лодочка, несмотря на минимальные размерения и вес до 20 кг, окaзалась довольно мореходной, хорошо всходит на волну; она легко идет на веслах, а кoгдa  дует попутный вe­тер ­ под парусом.

Работа по постройке начинается с заготовки деталей обшивки, вырезаемых из фанеры согласно приво­димым чертежам, и реек набора. Для экономии материала рекомендую все листовые детали вычертить в уменьшенном масштабе на кapтоне и вырезать. Затем надо в таком же масштабе начертить на листе бу­маги форматы листов фанеры, имеющихся в наличии, и на эти форматы укладывать шаблоны вырезаемых деталей так, чтобы отходы получились минимальными. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников — гигантов. Очерк 2. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс».

00 - 0054

Вторым по времени введения в строй гигантом из рассматриваемой десятки был немецкий барк «Мария Рикмерс», принадлежащий известной судоходной и судостроительной компании Р. Ц. Рикмерса, существовавшей с 1834 г.

Эта компания главенствовала на линиях Европа — Азия. Со временем, в соответствии с установившейся фрахтовой конъюнктурой, выработались два основных варианта рейсов парусников Рикмерса. Первый варнант предусматривал переход в балласте из европейских портов — «с континента»—в Англию, чтобы в Бристольском заливе принять кардиффский уголь для портов Индии, Индокитая, Индонезии, Китая или Японии; выгрузив уголь, судно в балласте шло в Рангун, Бангкок или Сайгон за грузом риса, проданного в Европу.

Рейсы совершались вокруг Африки: пользоваться Суэцким каналом парусники не могли. Во втором варианте суда в балласте пересекали Атлантику, в Нью — Йорке или Филадельфии брали масла либо керосин (в бидонах) и, снова перейдя Атлантический океан, следовали в ту же Юго-Восточную Азию и тоже вокруг Африки, пользуясь попутными ветрами «ревущих сороковых»; рейс завершался возвращением в порты Европы с грузом риса.

Во всех случаях парусники Рикмерса регулярно ходили вдоль берегов Азии в довольно сложных для навигации районах с лабиринтами проходов между островами, тысячами коралловых рифов и подводных скал. Вся эта зона характеризуется частыми и тяжелейшими штормами, тропическими ураганами, циклонами, тайфунами и не менее страшными  для парусного флота затяжными — тянущимися неделями — предательскими штилями.

Этими особенностями района плавания и была обоснована необходимость установки на новом огромном паруснике Рикмерса вспомогательного двигателя. Такое решение диктовалось, в первую очередь, чисто коммерческими соображениями: оно позволяло уменьшить потери времени на переходе и обходиться без дорогостоящей буксировки при заходах в порт. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme