Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Беспредельный тюнинг. «Bavaria 50 Vision».

001

«Что за лодка?  «Solaris»? «Baltic»? «Shipman»? Нет…

А, так это же «Bavaria»!

Это мы слышали неоднократно, когда наша «Bavaria 50 Vision»

цвета серый металлик с изображением карточного джокера на

носу заходила в марины по пути из словенской Изолы в хорватский

Биоград. Было приятно – на лодку обращали внимание, а что еще

Надо капитану и команде?

Началась эта история весной 2008 г.  В это  время  верфь  «ВАVАRIA ‘YAСНТВAU», которой срочно понадобились средства на завершение новой сборочной линии, сделала своим дилерам и клиентам такое ценовое предложение, от которого мы не смогли  отказаться. Так мы приобрели яхту «Ваvаriа 50 Visiоn», о которой, вообще , думали давно.

Лодка привлекала своими отличными ходовыми качествами, удобством в эксплуатации, повышенным комфортом и вменяемой ценой. Мы попытались продемонстрировать возможности индивидуализации яхты, сделать то, что автомо6илисты называют емким словом  «тюнинг».

Было поставлено несколько, строго  говоря, несовместимых задач: организовать управление яхтой минимальным по численности экипажем, желательно одним человеком; подготовить яхту для участия в любительских регатах и в дальних переходах; достичь максимального комфорта на борту и придать судну привлекательную внешнюю индивидуальность.  Решить эти задачи одновременно сложно. Например, повышенный комфорт (дополнительные электролебедки, кондиционеры и т.п.) предполагает увеличение массы, что идет вразрез с задачей уменьшения веса для гоночной яхты.

Так что компромиссы были неизбежны. Поэтому были выбраны приоритеты — обеспечить, в первую очередь, безопасность плавания и комфорт, во вторую — высокие ходовые качества. На название яхты объявили конкурс, и после недолгих обсуждений был выбран «Jоkег» — шутник, балагур и ловкач, которому «палец в рот не клади». Название во многом определило и внешний вид  яхты.

Кое — что сверх стандартной комплектации заказали еще на верфи: отделку тиком палубы и рубки (не только красиво, но и функционально), глубокий фальшкиль со свинцовым бульбом (осадка 2,З5 м), «спортивный» рангоут со сквозной, опирающейся на киль мачтой, спинакер — гики с оснасткой и выдвижной бушприт геннакера, штормовой леер, жесткую оттяжку гика с газовым амортизатором, дизель — генератор, отопитель «WеЬаstо» (5 кВт). Читать далее

15.09.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Восстановление яхты «Звезда».

008 -00-00

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

00-00222

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

001

002

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

003

004

005

006

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

007стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

02.06.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 2.

00-001

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

006

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

007

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.

Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

008

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.

В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части — 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.

Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

009

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек — от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под  парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.

Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством — позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.

0010

Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:

«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.

В дальних туристских походах основное — надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер — култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель — шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.

На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.

0011

Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу — дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.

Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости — расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)

Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства — преимущественно на попутных ветрах — настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.

Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

0012

Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения — с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам — нокам — рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.

Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5—0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) — через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного — «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.

Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней  (по рею) может быть несколько больше.

0013

На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» — двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.

Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.

Горизонтальный угол между брусьями составил около 30о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.

Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

0014

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме — 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака — надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.

Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8—10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.

Еще одно достоинство варианта с полубаком— просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения — две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.

0015

В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит — самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).

Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.

Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс — паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).

Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.

0016

Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.

Высоту внутри каюты выбрали минимальной — 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м2) при сравнительно низком положении центра парусности.

Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.

Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью.  Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности — вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.

0017

В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).

Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим — с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».

Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.

Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.

0018

0019

Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы  рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под    платформой кокпита, имеют  общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.

Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика — это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.

Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта  предназначена  для  комбинированного   плавания   с   выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.

0020

 

За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.

Кливер увеличивает общую парусность на 12 м2; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).

Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 — М20.

0021

Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты — около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

 

01.03.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , | 1 комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 1.

00-002

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

001

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Профессор Таганрогского радиотехнического института А. И. Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок —вельбот СШ-1, имеющий длину — 4,5 м, ширину — 1,8 м, высоту борта — 0,72 м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4м2.

002

Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А. И. Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9 м2 от корабельного четырехвесельного яла, Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте «клемным зажимом».

При необходимости гик поднимается вверх по мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимым наклон рейка.

Подвесной мотор «Ветерок-8» был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтерштевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.

Предусмотрена   возможность   одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметровой дюралевой пластины; оно крепится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса.

Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т. п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем. Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно одинакова и достигает 6 узлов.

003

Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение. Хотя объем работ по переделке был минимален, А. И. Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море — в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено).

Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.

Нельзя признать удачным крепление «Ветерка» в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем.

Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить «Ветерок» на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенной не в ДП, а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.

На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное — число оборотов двигателя приближается к номинальному (см. № 51сборника). Одна из   наиболее   частых  ошибок, допускаемых любителями,  которые превращают шлюпку в комфортабельный «семейный» катер, это чрезмерная высота надстройки.

004

Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5—5,5 м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка — это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.

Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином Н. М. Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться на управляемости и качке при выходах в Рижский залив. Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) — использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля «ГАЗ-ММ».

А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15 км/ч (число Фруда Fr = 0,55) узкая вельботная корма «проваливается» и все 70 л. с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н. М. Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна.

При полностью открытом дросселе скорость 22 км/ч при часовом расходе бензина 20-22 л. Литр на километр! Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15 л. с. при длине корпуса до 6 м и 12-25 л. с. на шлюпках большей длины.  Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом — ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.

Высота в рубке минимальна — всего 1.2 м от пайола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкой-убежищем.  Однако в этом помещении конструктор сумел разместить, два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.

005

В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13 л. с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту.

Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире. Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель — шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно.

Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м2, поставив стаксель большей площади. Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А. Б. Карпов рекомендует применить классические шверцы — навесные плавники по бортам: они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна.  В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150—200 кг, гарантирующим остойчивость. Просто решив вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами.

Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт погружен неглубоко и может засасывать воздух.

Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже.

Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается «потопчина» шириной 150—200 мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25 X 50, в который через 250—300 мм врезаются бимсы крыши рубки.

Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50 х 50) и соединяется с продольными комингсами на кницах. Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери.

В шхерах Ладоги

Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно, вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке.

При обшивке «кромка на кромку» подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.

Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими — парусиновыми  стенками.

В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А. Б. Карпова, При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6—1,7 м и ставят на трубчатые стойки.

Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой. При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет — площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу.

Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; он будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки. Катера на базе шлюпок — суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса.

Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, «стремительные» наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.

На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛАА-4000 удалось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. фото на стр. 30).

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

18.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | 1 комментарий

Ремонт пластмассовых малых судов.

d0b - 001 - 001

За последние годы многие любители водного туризма стали владельцами новых лодок из стеклопластика. По — видимому, пришла пора поподробнее познакомиться с основными видами ремонта пластмассовых корпусов, который в большинстве случаев выполняется владельцами лодок самостоятельно.

Как показывает опыт, типичными повреждениями пластмассовых судов являются пробоины и трещины в корпусе, отрыв набора, переборок, и банок от обшивки, потертости (вплоть до истирания нескольких слоев стеклоткани по днищу), выкрашивание декоративного слоя. Во всех случаях хорошее качество можно получить лишь при соблюдении определенного режима, в первую очередь—температуры и влажности воздуха.

Лучше всего ремонтировать лодку в закрытом помещении, в котором можно поддерживать температуру в пределах 16—20° С, а влажность не превышает 65%. В теплый безветренный день возможен ремонт и под открытым небом. При необходимости проведения работ при низких температурах (0—18°С) связующее надо готовить по особой рецептуре, указанной в табл. 1.

Мелкие дефекты — царапины, небольшие трещины, выкрашивание декоративного слоя, раковины и вмятины — можно заделать шпаклевкой с последующим прошкуриванием и подкраской. Прежде всего следует уточнить границы поврежденного места, удалить все отстающие и «размочаленные» участки стеклоткани, если нужно — «раскрыть» трещину или раковину, сняв с кромок фаски острым инструментом.

001

002

 

Затем необходимо зачистить весь район повреждения мелкозернистой шлифовальной шкуркой К-37, 5А и т. п., удалить пыль ветошью, обезжирить поверхность уайт-спиритом. Шпаклевать царапины, мелкие трещины и раковины рекомендуется нитрошпаклевкой НЦ-00-8. Для заделки глубоких дефектов нужно применять шпаклевку на основе эпоксидной смолы марки ЭД-5: смолы — 100 вес. частей; дибутилфталата (или тиокола 1) — 15 вес. ч.; каолина — 80—100 вес. ч. и полиэтиленполиамина —12,5 вес. ч.

Шпаклевка готовится в строго определенной последовательности. Сначала в эпоксидную смолу вводят дибутилфталат или тиокол и тщательно перемешивают; затем, продолжая перемешивать, добавляют наполнитель — каолин. После тщательного, чтобы не оставалось комочков, перемешивания в сосуд небольшими порциями добавляют отвердитель — полиэтиленполиамин — и снова тщательно перемешивают состав.

Шпаклевку рекомендуется готовить в эмалированной посуде и небольшими порциями, чтобы успеть израсходовать ее до начала полимеризации смолы, т. е. в течение получаса. При 20° С эпоксидная шпаклевка встает за 30—40 мин., а полная полимеризация занимает 2,5— 3 часа. После этого можно зашпаклеванное место зачистить шкуркой и подкрасить. Сквозные пробоины, как и поверхностные разрушения одного или нескольких внешних слоев, ремонтируют накладыванием (приформовкой) нескольких новых слоев стеклоткани, пропитанной связующим (табл. 2).

При ремонте пробоины предварительно нужно выпилить весь поврежденный участок — до здорового, монолитного стеклопластика — и одновременно придать вырезу правильную форму, например прямоугольную со скругленными углами.  Затем следует разделать кромки, сняв фаску со стороны заделки отверстия на ширину, равную примерно 10 толщинам корпуса. Теперь остается зачистить район приформовки заплат вокруг пробоины до обнажения текстуры стеклоткани. Поверхности можно зачищать грубым напильником, наждачной бумагой, скребками; пыль обычно удаляется сухой чистой ветошью.

003

Важно, чтобы на зечищенное место не попали капли масла, жира или воды. Из стеклоткани выкраивают необходимое количество повторяющих форму выреза заплат с учетом того, чтобы каждая из них была больше предыдущей (нижней) с перекроем на сторону около 10 мм. Резать стеклоткань можно острым ножом или обычными портняжными ножницами.

Лучше всего использовать стеклосетку СЭ-0-1, стеклоткань сатинового переплетения АСТТ(б)-С2-О, жгутовую ткань — стеклорогожу ТЖС-0,7. Следует иметь в виду, что для образования стеклопластика толщиной 5 мм необходимо наложить 10—11 слоев указанной ткани, 20 слоев стеклосетки или 8 слоев стеклорогожи.  О применимости иных марок стеклотканей (и других клеев) можно прочитать в статье Б. П. Фаворова, напечатанной в № 2(36) за 1972 г.; там же даны рекомендации и по окраске. Если стеклоткань достать не удалось, для временной заделки пробоины (как и для устранения других дефектов) используйте плотную хлопчатобумажную ткань типа бязи на клею БФ-6 или БФ-2.

Разумеется, при таком варианте прочность отремонтированных мест будет ниже прочности основного материала, но за водонепроницаемость можно не опасаться. Чтобы заплатки не портили вид отремонтированного судна, их обычно ставят изнутри корпуса. Снаружи к обшивке на время работы прижимают изогнутый по обводу кусок фанеры или картона, покрытый разделительным слоем (например, целлофан): он будет служить своего рода шаблоном при заполнении отверстия стеклопластиком.

На зачищенную поверхность обшивки по краям выреза кистью наносят связующее и затем укладывают в определенной последовательности все заготовленные заплатки. Ткань можно пропитывать связующим до укладки или непосредственно при укладке на место. Нельзя допускать появления воздушных пузырей между слоями.

004

Их удаляют проглаживанием резиновым шпателем или простукиванием торцом жесткой кисти. Все слои должны быть хорошо пропитаны связующим: для контроля за его расходом укажем, что связующего должно идти столько же (по весу), сколько и стеклоткани.

Отремонтированные места после полного отверждения связующего (обычно через 1—3 дня) зачищают скребком и шкуркой, при необходимости шпаклюют и окрашивают. При заполнении стеклопластиком хотя и не сквозных, но сравнительно глубоких наружных повреждений необходимо изнутри подкрепить ремонтируемый участок корпуса, приклеив 2—4 слоя стеклоткани с перекроем относительно границ наружной заделки до 150—200 мм по всему периметру.

Окрашивать отремонтированные места можно только после полного (без «отлипа») отверждения связующего. Перед окраской все поверхности зачищают шкуркой для придания шероховатости, улучшающей адгезию, удаляют пыль и обезжиривают поверхности кистью, смоченной в уайт-спирите. Для более быстрого высыхания уайт-спирита обшивку можно протереть сухой ветошью.

Неровности и незначительные выбоины шпаклюют шпаклевкой ЭП-00-10 под пентафталевые эмали ПФ-115 или ПФ-223, либо нитрошпаклевкой НЦ-00-8 под краски типа НЦ-25. Описанный порядок работ сохраняется и при выполнении приформовки оторвавшихся деталей набора или банок.

0033 - 004

Для этой цели используют полосы стеклоткани шириной 60—150 мм, выкраиваемые с перекроем кромок каждой нижней, ранее уложенной полосы. Места приформовки также тщательно зачищают для обеспечения хорошей адгезии вновь накладываемого материала с основным материалом корпуса. Ликвидировать образовавшийся зазор между соединяемыми элементами чаще всего удается простым прижатием с помощью грузов, клина или рычага; 3 ряде случаев приходится его заформовывать, закладывая жгут стеклоткани на смоле.

Оторванные от обшивки присоединительные полки (образовавшиеся во время приформовки при постройке лодки) следует удалить — вырубить — на всей длине ремонтируемого участка. Общая толщина слоев приформовки присоединяемых узлов должна быть примерно равна толщине самого присоединяемого элемента.

Если ремонтируется участок отрыва переборки от обшивки, следует там, где это возможно, приформовку производить с обеих сторон переборки. При работе с полиэфирными и эпоксидными смолами необходимо выполнять ряд предосторожностей. Кожу рук нужно защитить резиновыми перчатками или защитной мазью (мазь Силесского, ХИОТ-6, ИЗД-1 и т. п.).

Luders-L16-Fiona-C_1024

В случае попадания смол или отверждающих добавок на кожу их снимают ватным тампоном, смоченным в спирте или ацетоне, а затем промывают теплой водой с мылом. При попадании связующего в глаза необходимо срочно промыть их водой или 2% — ным раствором питьевой соды и обратиться к врачу.

При зачистке стеклопластика нужно избегать попадания пыли в дыхательные пути, а глаза защищать очками. Особо отметим, что, приготовляя связующее, в полиэфирную смолу всегда сначала вводят и тщательно перемешивают нафтенат кобальта, затем гипериз; эти две добавки ни в коем случае не должны вступать в контакт — иначе произойдет взрыв!

А. Н. Гребенщиков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть третья. Перенос мачты на крышу рубки.

001

Изначально на «Картере» мачта стоит в степсе на днище. И этот факт тянет за собой большое количество проблем. Вот некоторые из них:

– мачта устанавливается и снимается только краном или иным подъемным механизмом, поэтому возможностей демонтажа или просто завала мачты силами экипажа в неподготовленной ситуации не существует;

– дождевая вода, которая, безусловно, попадает внутрь мачты, всегда оказывается и  внутри лодки; брюканец защищен только от воды, идущей по внешней поверхности мачты;

– пространство каюты не является герметичным даже условно – в силу существования пяртнерса; таким образом, «Картер 30» имеет более низкий класс мореходности вследствие известных правил, предъявляемых к яхтам в зависимости от района плавания;

– в тяжелых условиях плавания при опрокидывании существует опасность выхода мачты из степса; последствия этого могут быть катастрофическими для самого существования лодки (см., например, кадры с Фастнет-рейса 1979 г.); по тем же причинам невозможно сбросить мачту за борт в такой ситуации;

– нет приемлемой схемы проводки бегучего такелажа с мачты в кокпит – в этом случае набитый бегучий такелаж будет перетягивать мачту к той или иной стенке пяртнерса;

– мачта в пяртнерсе на короткой волне бьет по стенкам, вследствие чего образуются потертости на ней самой и проломы в пластике пяртнерса; первые приводят к локальному уменьшению прочности самой мачты, вторые – к намоканию наполнителя крыши рубки;

Перечень проблем можно продолжить далее, но и приведенных выше более чем достаточно для размышлений на заданную тему. Также стоит отметить, что при переносе мачты  принципиально, в лучшую сторону, меняется ее совместная работа со стоячим такелажем и набором корпуса (см. часть 2 о ремонте переборки и окрестностей в № 208).

001

Что надо решить, прежде чем начать?

Честно говоря, я сомневался, надо ли писать о своих метаниях и мучениях, может, проще сразу сказать: «Делать так-то и так-то»? Но потом решил, что писать надо обо всем, поскольку здесь я  могу поделиться своим и не только своим опытом, в том числе и самым дорогим опытом – ошибочным.

Поэтому пишу все, ничего не скрывая. Есть два момента, которые не позволяют осуществить перенос мачты, не глядя:

  1. Крыша рубки и внутренний набор корпуса (переборки) не рассчитаны на восприятие нагрузок (как динамических, так и статических) от мачты в вертикальном направлении. Эта проблема разрешается стандартным способом – установкой пиллерса, хотя и тут есть несколько тонких мест. Но есть и другая проблема, более сложная для решения.
  2. Крыша рубки, конструкция палубы и корпусного набора не рассчитаны на восприятие горизонтальных нагрузок от шпора мачты. Немного непонятно? Посмотрим на рис. 1. Когда яхта идет под парусами, силы тяги с парусов передаются на корпус через мачту и такелаж.

Основная нагрузка из-за больших плеч ощущается на путенсах и шкотах. Тем не менее тяга, безусловно, передается и шпором мачты через степс или стандерс. Степсовая ситуация на «Картере» штатная, а вот со степсом сложнее – крыша рубки может просто поехать от этой нагрузки.

От поперечной нагрузки по идее должна спасать переборка, которая везде довольно плотно подходит к стенкам рубки и бортам, хотя это может быть и умозрительное заключение. Что делать с продольной нагрузкой вообще неясно, хотя и здесь есть за что зацепиться – продольная переборка выгородки гальюна.

 

Но продольная нагрузка гораздо мощнее поперечной: представьте себе свежий ветер (7–8 баллов), зарифленный под краспицы грот на бакштаге….. Ну и как? Под одним таким гротом можно до 8 уз разгоняться запросто.

В результате, понимая, что опыта маловато, я начал устные консультации со сведущими людьми. Тему удалось обсудить с несколькими серьезными российскими конструкторами яхт, которые выпускаются серийно.

002

В принципе, вывод был один: крыша может и поехать, раз конструкция рубки не рассчитана на подобное. Иными словами, надо обдумать все нюансы. В качестве противодействия обсуждались всякие варианты, в том числе экзотические, типа создания омегаобразной системы бимсов вдоль поперечной переборки из нержавеющего двутавра, и многое другое.

Но приемлемого решения, закрывающего все вопросы, так и не нашлось, и проблема, таким образом, «отбила первый натиск»: мы ограничились реконструктивно-восстановительным ремонтом с использованием «ошейника». Однако время шло, а насущность переноса мачты оставалась.

Особенно это стало актуальным при подведении итогов сезона 2003 г. Лодка ходила на Соловки и на обратном пути из-за проблем с разводкой Шижненского моста была вынуждена подныривать под мост в положении «закрена» – мы чуть-чуть не проходили по габариту на ровном киле (в пределах полуметра).

И пришлось снова начать думать на ту же тему. Проблема удержания крыши от продольной «езды» казалась практически не решаемой в силу  вертикальности стенок рубки – чем держать крышу от уползания, если пластик на изгиб непрочен, во что упирать?

Сходящая плавно на палубу рубка «Телиги 890» казалась в этом смысле более правильной, что позволяло решить задачу переноса мачты: крыша рубки «Телиги» как бы упирается в палубу, а та, соответственно, – в борта.

Тупик?

И все-таки в один прекрасный день «зоркий сокол, наконец, заметил», что крыша рубки вместе со стенками представляет собой некое коробкообразное, точнее П-образное, изделие. А короб – очень устойчивая к продольным усилиям конструкция. И стало ясно, что крышу от продольного съезжания вперед великолепно удержат… продольные стенки рубки (рис.2)!

Никаких упоров создавать не требуется: продольную нагрузку на срез стенки выдержат за счет своей длины и толщины, несмотря даже на наличие многочисленных иллюминаторов. Таким образом, оказалось, что для удержания крыши в горизонтали ничего делать не надо, если крыша будет изолирована от вертикальной нагрузки. Значит, дело только за пиллерсом. Половину дела сделали, ничего не делая.

003

Какой пиллерс делать?

Конструкцию пиллерса разрабатывали, исходя из следующей парадигмы: необходимо, с одной стороны, обеспечить нулевую нагрузку от прыгающей/стоящей мачты на крышу рубки, а с другой – обеспечить полную герметичность крыши. В общем, сначала все нарисованное шло в корзину безостановочно.

Предлагались пиллерсы из дерева (дуб), из нержавеющего прутка, с фланцем в потолок рубки, ответный сверху – на крыше, стянутые болтами через наглухо заделанный пяртнерс… Предлагалось даже заменить переборку на силовую.

И об «омега-бимсе» вспомнили также. Все было явно не то. Потом я увидел одну очень разумную конструкцию на «Поиске» из Твери (капитан – В. И. Абросов).

Там, помимо разделения крыши и пиллерса, были еще выведены точки крепления основных и топовых вант к палубе (к путенсам) в ось вращения мачты в степсе – чтобы укладывать мачту, не растравливая вант.

Для тверских это очень актуально: надо постоянно нырять под низкий мост, но это уже сопутствующий факт.  Сам же пиллерс представляет собой толстостенную трубу, на которой нарезана резьба. Снизу и сверху крыши рубки бегают своеобразные гайки и шайбы.

 

И ситуация выглядит следующим образом: после сброса на воду без мачты гайки сверху и снизу крыши рубки обтягиваются, зажимая крышу в свободном состоянии корпуса. После чего устанавливается мачта, но при правильно проведенной первой фазы операции крыша продолжает «ощущать себя» в свободном состоянии.

Решение красивое, но очень тяжелое с точки зрения исполнения. И наш экипажный дипломированный корабел М.Г. Артемьев по этому признаку такой пиллерс тоже забраковал. В результате многодневных споров родилась следующая принципиальная схема (рис.  3 – 4):

004

  1. Берется толстостенная труба (стенка толщиной порядка 6–8 мм), к одной стороне которой приваривается фланец с косынками.
  2. Снизу в помещении гальюна демонтируется старый степс (вместе со струной) и на его место ставится ответная часть – «стакан», внутренним диаметром немного больше чем внешний пиллерса.
  3. Длина пиллерса делается немного больше необходимой. Почему –сказано ниже.
  4. Пяртнерс не заделывается наглухо, пиллерс опускается через него и устанавливается в стакан, причем косынки сделаны так, чтобы можно было свободно попасть в пяртнерс.
  5. При этом фланец притягивается сверху, через крышу рубки сквозными болтами, аналогично «ошейнику». Мы вместо болтов использовали рым-болты и U-образные обушки, увеличив количество точек крепления блоков бегучего такелажа и точек крепления страховочных карабинов.
  6. Обрез пиллерса проходил по месту с таким расчетом, чтобы в «ненатянутом» состоянии между фланцем и крышей был зазор в 2–3 мм.

То есть при обтягивании болтов крепления фланец слегка вытягивал крышу рубки вверх – таким образом мы страхова-лись от продавливания крыши рубки под весом мачты: пиллерс был немного больше требуемого и  полностью брал нагрузку на себя. Но если делать, то делать хорошо. Поэтому были внесены некоторые полезные коррективы:

 

  1. Степс был сделан разборным – фланец с пиллерсом отдельно, а погон шпора мачты отдельно. Собиралось это все на болтах (на этот раз несквозных). Погон позволяет двигать мачту в пределах 30-35 см по ДП, что в итоге, вопервых, позволяет сцентровать лодку, а во-вторых, можно подобрать такое положение оси вращения мачты, которое обеспечит минимальную растравку вант при подъеме мачты (см. рис. 5).

Все расчеты по прочности, подбор материала и рабочие чертежи были выполнены Михаилом Геннадьевичем Артемьевым, а изготовил все это Андрей Васильевич Колодий, за что им обоим огромное спасибо.

005

Подъем и постановка мачты силами экипажа.

Вопрос этот очень важен, потому что связан с безопасностью. Дело в том, что штатный шпор мачты вроде бы рассчитан на подъем и опускание мачты силами экипажа.

Его крепежно-фиксационное отверстие расположено в корму от мачты на специальных выносах-«лапах»; пропил позволяет крепить уложенную в горизонталь мачту шпором прямо к погону степса, а подрезанная мачта в горизонтальном положении имеет небольшой массовый перевес в сторону носа, если точкой опоры являются козлы, установленные на кормовом релинге.

Все вроде бы хорошо, однако должен предупредить: на штатном шпоре выполнять подобную операцию категорически нельзя!

 

Причина в следующем:

  1. Высота вертикальной стенки погона степса и высота отверстий в этой стенке соответствуют «родному» погону, изначально установленному на степсе: по-другому сделать нельзя – иначе шпор повиснет на этой стенке, а не будет опираться подошвой (рис. 6) на горизонтальную плоскость погона – как это происходило при установке в степсе. В противном случае шпор будет очень быстро расколот от неизбежных качаний и кручений мачты – он силуминовый.
  2. Отверстие под фиксационный болт в шпоре – не круглое, а овалообразной формы. В итоге при подъеме мачты шпор под нагрузками съезжает в крайнее нижнее положение по фиксационному болту, который в данном случае играет роль оси вращения.

И вследствие этого наступает момент, когда нижняя задняя точка «лап» шпора упирается в горизонтальную плоскость погона. Происходит это в момент, когда мачта оказывается под углом в 40–50° к горизонту. Этот угол не позволяет проскользнуть шпору по фиксационному болту вверх, происходит заклинивание и разрушение (отрыв) «ушей» отверстия фиксационного болта в шпоре (рис. 6 и 7).

К сожалению, подобного я  не сумел предугадать при предварительных проворотах шпора руками, и разрушение произошло в реальности в момент проведения первого пробного подъема мачты в клубе у пирса.

006

На всякий случай под краспицы была заведена страховочная снасть в виде грота-фала соседней яхты (огромное спасибо экипажу «Таис» и лично Татьяне Комеховой, участвовавшей в этой операции). Благодаря страховке в момент аварии мачта не рухнула на палубу, а пошла маятником в нос. К счастью, серьезных последствий и человеческих жертв удалось избежать.

 

После происшедшего был сделан разбор ситуации, и мы однозначно пришли к выводам, обозначенным выше.

Поэтому еще раз резюмирую и предупреждаю: если вы планируете поднимать и опускать мачту силами экипажа (тем более в походных условиях), то обязательно должны изготовить новый степс (можно по формам старого) с новым, не овальным, а круглым отверстием под фиксационный болт, который будет выступать осью вращения при манипуляциях с мачтой.

Изготовление подъемной стрелы – вопрос тоже непростой. Основная тонкость – создать временно устанавливаемый на палубе шарнир для опоры и поворота стрелы в момент подъема. В нашем случае М. Г. Артемьев предложил очень простое решение:

007

 

– берутся две половинки футштока (труба Д-16, диаметр – 45 мм, длина – 3200 мм) и из них собирается Л-образная мачта;

– на палубные концы «ног» мачты из капролона изготавливаются две шаровые опоры, которые будут со скольжением проворачиваться по фанерным накладкам на палубе;

– накладки крепятся к вант-путенсам (вставляются пропилами), палубные концы стрелы привязываются к путенсам кевларовым шкертиком;

– место сочленения «ног» стрелы зажимается между двумя щеками, стягивается болтами и таким образом создается точка крепления тяги от топа мачты (фал) на стрелу и подъемных талей от стрелы к носовой оковке. Впрочем, изобретение стрелы – дело вольное, тут – у кого на что хватит фантазии и ресурсов.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник: «Катера и Яхты»,  №209.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть вторая. Реконструкция узла сопряжения мачты и корпуса.

001

Название этой части статьи звучит туманно, поэтому уточним, о чем пойдет речь: о решении комплекса проблем в центральной части набора, где установлена мачта и находится поперечная часть стоячего такелажа.

Проблем здесь не просто много, а очень много:

– мачта установлена на степс, т. е. проходит сквозь крышу рубки;

– переборка – не целостная, гниет снизу и не имеет связей с корпусом;

– совмещенные вант-путенсы основных и топовых вант имеют конструктивный недостаток, по сути – конструкторский просчет по прочности;

– из-за наличия струны крыша рубки локально продавлена; наполнитель (бальза) весь сгнил.

Перечисленные проблемы касаются в основном второго поколения яхт «Картер 30» – так называемых «ярузелек», однако почти половина проблем – общая для всего проекта.

Основная беда.

Начнем с мачты, точнее с нагрузок, которые она «выдает» на корпус. Однако сперва – немного теории. Возможно, ее изложение вызовет улыбку у профессиональных яхтостроителей, но я не строю новую яхту и не попрекаю Ричарда Картера за недочеты, а описываю реальные проблемы и предлагаю варианты их решения.

При несении парусов на острых курсах мачта вантами наветренного борта тянет палубу, борт и корпус, грубо говоря, вверх. По сути (учитывая то, что мачта сама упирается в корпус) эта конструкция отдаленно напоминает лук.

В нем роль тетивы отведена вантам, мачта является собственно дугой лука, а часть корпуса между степсом и наветренной вантой – жесткой частью этой дуги. Все было бы хорошо, если бы та часть лука, которая должна быть жесткой, и в самом деле была бы таковой.

А если бы в этом месте были правильно установлены точно рассчитанные элементы силового набора, то корпус успешно противостоял бы нагрузкам и не деформировался (рис. 1). Но в реальности самый податливый и деформируемый элемент – это, как ни странно, корпус («скорлупа»).

В этом месте на «Картере 30» установлена переборка. И если бы она была жестко связана по всему периметру со всей «скорлупой», то лук изгибался бы там, где и должен – в мачте, чьи характеристики можно настроить с помощью такелажа адекватно условиям хождения.

А поскольку у переборки существует куча своих проблем, она в данном случае не может выступать полноправным элементом жесткости, препятствующим деформации корпуса. Что происходит в итоге: за счет нагрузок от мачты в степс и вант-путенсы корпус начинает складываться в поперечном направлении – борта идут навстречу друг другу.

При этом крыша рубки, естественно, выгибается вверх – периметр сечения «скорлупы» в этом месте неизменен, и крышу «выпирает» вверх. С одной стороны мачты этому противостоит продольная переборка-выгородка гальюна, связывающая дно и крышу рубки.

002

Но связь эта недостаточно хороша, и для усиления жесткости в этом месте корпуса на поколениях яхт, начиная со второго, слева от мачты начали устанавливать дополнительный элемент стоячего такелажа – так называемую «струну», которая одной стороны крепится к основанию степса, а с другой – рымболтами к крыше рубки.

Таким образом, крыша рубки вроде бы не имеет возможности выгнуться вверх, и, как следствие, рубка и палуба препятствуют схождению бортов. Это – увы! – тоже не работает. Здесь сказывается уже дефект изготовления: рым-болты устанавливаются на верфи без подкладывания или отформовки дополнительной пластины-площадки.

Более того – под них не подкладывают даже шайбы: головки рым-болтов напрямую упираются в обычный пластик палубы рубки. Вследствие работы струны пластик палубы в этом месте локально деформируется, прогибается.

Через микротрещины в наполнитель проникает вода, бальза начинает гнить, и внешний и внутренний слои пластика сходятся без зазора – бальзы там уже нет и держать расстояние между слоями нечему.

Рым-болты добросовестные капитаны подтягивают каждый год, но через пять лет после выхода с верфи струна не работает – пластик без промежуточного наполнителя практически не противостоит изгибу.

А больше «скорлупе» помогать нечему. Результат известен – некоторые капитаны для достижения быстрого эффекта ставят распор между бортами кусок трубы на время проведения гонок. Но это, безусловно, времянка, а мы занимаемся ликвидацией проблем.

003

Сопутствующие болезни

1.Для того чтобы заставить работать переборку, одного только приформовывания ее к корпусу по периметру недостаточно. Дело в том, что в силу некоторых причин, о которых можно только догадываться (скорее всего, из-за упрощения технологии изготовления), переборка не цельная, а состоит из двух частей, выпиленных из фанеры, причем не собранных «на ус», а просто состыкованных торцами.

Место стыка скрыто под фанеровкой и находится по левой кромке отверстия прохода. Таким образом, переборка, и так ослабленная наличием прохода справа, реально ничего не связывает в единый контур: левоцентральная и правая части переборки практически независимы друг от друга (рис. 2).

  1. У переборки есть настоящая «ахиллесова пята» – табуретка, о которой я вскользь упоминал при описании ремонта системы подвеса киля (см. № 207). Табуретка, киля (см. № 207). Табуретка, будучи приформована к дереву пеборки, создает великолепные условия для превращения переборки снизу в полную труху.

Внизу всегда есть некая сырость (вода идет в килевую яму и с мачты из-за дождя, и из гальюна при мытье рук, и т. д.); условия для проветривания отсутствуют – этого уже более чем достаточно. На большинстве «ярузелек», где не углядели этой проблемы, переборка как объект полностью отсутствует до уровня верхней подушки табуретки.

Видимость дерева есть, а дерева уже нет. Поэтому если вы еще не опоздали – отрывайте табуретку немедленно. Если «еще рано», то все равно отрывайте – переборку все равно придется восстанавливать, и табуретка будет мешать (рис. 3).

  1. Посмотрим на конструкцию вант-путенса, к которому приходят основная ванта и топ-ванта. Только безоглядная вера в непогрешимость настоящего и прославленного яхтостроителя не дает увидеть вопиющую прочностную ошибку: к вполне нормальному U-образному рыму, держащему топ-ванту, сбоку приварено ухо для крепления основной ванты.

Следовательно, даже если не обращать внимание на ослабление сваркой прочности прутка, здесь уже заложена проблема – основная ванта (которую обычно набивают изрядно) создает своим присутствием ненормальный момент на разрыв той ноги U-образного рыма, к которому это ухо приварено (рис. 4).

004

К сожалению, я оказался не настолько опытен, чтобы самостоятельно «углядеть это»: о реальной аварии (разрыве) данного рыма на короткой азовской волне мне рассказал известный капитан московского «Норда» Ростислав Александрович Новодережкин.

Причем процесс разгибания U-образного рыма (вторая нога выдержала рывок после разрыва первой) был не мгновенным, а растянутым по времени: экипаж успел лечь на другой галс, скинуть паруса, после чего вернулся в порт выхода.

Там они заменили этот рым на другой, из подручных материалов, проверили (!) рым по другому борту и на следующий день опять пошли из Керчи в сторону Таганрога. И практически в том же самом месте у них лопнул рым другого борта! И они опять успели скрутиться и вернулись в Керчь.

Мне этой истории более чем достаточно, чтобы всерьез задуматься о необходимости превентивно заменить этот рым на два нормальных,                U-образных. Но этого мы еще не проходили. Пусть это будет темой «домашней работы» читателя.

  1. Мачта, установленная сквозь рубку, также создает серьезную проблему. По существующим ныне нормам обеспечения безопасности, в частности, в соответствии с требованиями, предъявляемыми к корпусам яхт, внутренний объем каюты должен быть герметичным. При наличии пяртнерса это невозможно принципиально, и никакой брюканец этому не поможет.

Забивка свободного пространства в пяртнерсе между мачтой и стенками каким-либо плотным материалом является однобоким решением, так как мачта теряет свободу в этом месте и, по сути, испытывает от крыши рубки переламывающие нагрузки.

005

 

Наиболее правильным решением будет перенос мачты на палубу с созданием стандерса и установкой пиллерса. Это и идеологически и технически – достаточно сложное решение. Подобная переделка настолько кардинальна, что далеко не всякий на нее решится.

Могу сказать, что понимание крайней желательности такой реконструкции было у меня практически с момента получения лодки, но сразу пойти на такой шаг я не решился.

Были очень серьезные сомнения в том, что появление заведомо нерасчетной системы нагрузок не нанесет корпусу необратимый урон: рубка по проекту не должна испытывать никаких (!) нагрузок от мачты. Поэтому описание данной операции будет выделено в отдельную главу или статью, с максимальным освещением всех возникающих вопросов.

Восстановление переборки

Для обеспечения хоть какой-то связи двух половин переборки при изготовлении яхты было сделано следующее: на левую часть низа переборки со стороны кают-компании наклеена полиэфирная стеклопластиковая панель, являющаяся частью сиденья, расположенного в торце стола.

В эту пластиковую панель заформован брус, который связан с правой частью переборки на винтах и шурупах. Поскольку этот брус с одной стороны открыт и в то же время постоянно находится рядом с трюмными водами, а с другой стороны заформован в стеклопластик, он гниет сам и из-за него гниет низ переборки.

Как говорилось выше, иногда гниение поднимается до уровня верхнего среза табуретки. Следовательно, в изначальном виде переборка – скорее декоративный, нежели силовой элемент конструкции лодки.

006

Для устранения перечисленных недостатков было сделано следующее:

– при обнаружении первых признаков гниения был вырублен изначально установленный брус, что спасло переборку;

– снизу со стороны кают-компании с зазором в 20–30 мм над днищем был установлен краснодеревый брус сечением примерно 40х40 мм, посаженный на винты и притянутый к подстепсовой пластине, являющейся частью «паука»; получилось нечто напоминающее «висячий флор» (рис. 5);

– к висячему флору и к переборке был прикреплен на шурупах алюминиевый уголок, которым и удалось в итоге связать низ переборки; при начале работ с системой подвеса киля с переборки снята часть табуретки, в которую был вформован первичный брус;

– табуретка была сделана сьемной, для чего на переборку установили уголок (рис. 3);

– после этого низ переборки был приформован к днищу со стороны гальюна на мокрый угол с оставленными отверстиями для слива трюмных вод;

– сверху была снята раскладка и с обоих сторон на переборку были приклеены на эпоксидную смолу и стянуты винтами достаточно большие по площади накладки из 16-миллиметровой водостойкой фанеры;

– после этого верх переборки с накладками был приформован с обоих сторон к крыше рубки;

007

– раскладка была установлена на место, а фанерные накладки покрыты лаком с морилкой (рис. 6 и 7). Приформовку бортов к переборке на мокрый угол, проведенную соседями с «Таис», мы посчитали нецелесообразной по следующим причинам:

– при передаче нагрузки с мачты и такелажа на корпус борта испытывают нагрузки на сближение, при том что днище и палуба рубки стремятся отдалится друг от друга;

– приформовка снизу и сверху вкупе со связыванием «висячего флора» и переборки с «пауком» плюс нормальная работа струны противостоят удалению днища и крыши друг от друга.

Иными словами, приформовка снизу и сверху оправданна – имеются раздвигающие-растягивающие нагрузки, а схождению бортов противостоит переборка в силу своей целостности – здесь есть нагрузки на схождение-сжатие.

К тому же приформовка переборки к левому борту чрезвычайно затруднена из-за плохого доступа. Если низ переборки не уберегли, придется ее восстанавливать. Отформовывать из пластика всю переборку целиком в данной ситуации нецелесообразно, так как целиковую втащить внутрь рубки не удастся – нет достаточно больших проемов.

008

Видимо, это одна из причин того, что «родная» переборка также нецельная. Хотя еето как раз можно было бы втащить внутрь еще до приформовки палубы к бортам. Что же делать? Сначала нужно выбрать всю гниль до живого дерева.

Потом следует приготовить шаблон и по нему изготовить опалубку для формовки стеклопластиковой пластины нужной формы. Далее формовать пластик (вне каюты), а по готовности приформовать на место утраченной части переборки. Проведенный комплекс работ позволил достичь характеристик прочности, заложенных в проекте.

Восстановление работоспособности струны.

Верхний конец струны закреплен на рыме, установленном на сквозных рымболтах на крыше рубки, нижний заведен на рым, жестко связанный винтами с металлической основой степса. На первом поколении «Картеров 30» струна не устанавливалась.

Там вообще много было сделано «по уму» – и корпус формовали из стеклоткани, а не из стекломата, и вообще старались не «усовершенствовать» проект. Появление струны явно связано с упрощением технологии изготовления и, как следствие, с понижением качества.

Насколько удалось установить, первые экземпляры изготовлялись не так, как последующие (так называемым «пылесосом»). То есть процесс формовки при изготовлении «скорлупы» обшивки проходил не путем безостановочного напыления смоляной смеси с кусочками стекломата, а послойно и с использованием стеклоткани.

Видимо, это же касается и системы переборок, которые должны были брать на себя нагрузки от рангоута и такелажа. Если нормально сделать и приформовать переборки, то струна не нужна. Но, как описано выше, переборки на «ярузельках», скорее, декоративные, чем рабочие.

009

Основная проблема – в верхней точке крепления струны. Оно выполнено следующим образом: снизу установлена пластина с двумя «ушами» для крепления оковки струны (рым).

Со стороны палубы прямо в стеклопластик без каких-либо разгрузочных прокладок, площадок или шайб установлены два рым-болта с кольцами, гайки которых и притягивают снизу пластину с «ушами» (рис. 8). Конструкция крыши рубки – классический «сэндвич»: два слоя стеклопластика толщиной 7–9 мм с наполнителем посредине.

Обычно это – бальза толщиной 20–25 мм (рис. 11). Естественно, что нагрузка на рым-болты, не разнесенная изначально, со временем продавливает бальзу. Далее под стеклопластик заходит вода, бальза гниет, и прочность в этом месте уменьшается до нуля: слои стеклопластика сходятся вплотную.

В нашем случае был вскрыт наружний слой палубного пластика размерами ок. 100х500 мм, вытянутый в продольном направлении, с центром в точке крепления струны. Сначала была удалена вся гнилая бальза (и бальзойто это назвать трудно – мокрая труха).

Площадь полного поражения наполнителя была очень большая: она охватывала практически всю ширину палубы между пяртнерсом и левым коробом вентиляционного воздуховода, а местами еще шире. После выборки всей гнилой бальзы оставшийся наполнитель надо было высушить, выведя воду, которую он набрал за многие годы.

Мокрой (влажной) бальза оказалась, по нашим оценкам, на всей поверхности палубы рубки от носовой кромки рубки до рубочного люка. Вскрывать весь этот объем было признано нецелесообразным, хотя бы потому, что у нас не было нового наполнителя взамен, да и вообще работы приобрели бы уже катастрофические масштабы.

Для просушки в течение полутора недель мы провели несколько циклов выведения воды. Каждый цикл начинался с заливки между слоями стеклопластика достаточно приличных объемов известной жидкости на базе этила, связывающей воду. После этого с помощью софитов в течение двух суток происходили сушка и выпаривание смеси.

0010

Всего было проведено несколько циклов и израсходовано около 2.5 л жидкости, признанной во всем остальном мире сильным ядом. Увы, в процессе сушки проводить работы по другим темам было невозможно.

Причем не только нам, но и экипажам всех лодок, находящихся в этом же эллинге: нашествия бомжей мы не ожидали в силу большой удаленности от забора и хорошей охраны в яхт-клубе, однако закусывать хотелось остоянно.

После трех или четырех циклов было принято решение считать бальзу сухой. Последующая эксплуатация не выявила проблем с прочностью палубы рубки, что позволяет считать данный подход правомерным.

Сверху все было защищено толстым слоем гелькоута. Для разнесения нагрузки и укрепления этого участка палубы изготовили так называемый «ошейник» – прямоугольную пластину из 5-миллиметровой нержавеющей стали с отверстием под пяртнерс посредине (рис. 9, 10). Размеры – 500х700 мм.

Для плотного прилегания «ошейнику» придали соответствующую погибь. Поверхность палубы рубки под ним залили герметиком (ушло около 300 мл). «Ошейник» был притянут шестью болтами, плюс два рыма крепления струны и в противовес им – U-образный рым справа от пяртнерса.

Размеры «ошейника» были выбраны с таким расчетом, чтобы он своей плоскостью через палубу опирался на поперечную и продольную переборки. Последующая многолетняя эксплуатация не выявила никаких проблем с палубой в этом месте за исключением небольшого продавливания потолка кают-компании из-за излишних усилий при протяжке винтов «ошейника».

0011

Итоги проведенных работ.

Переборка собрана воедино и теперь может работать как единое целое. Переборка приформована практически по всему периметру и, таким образом, корпусу с помощью силовых элементов набора (переборок) придана та жесткость, которая требуется по проекту.

Струна с помощью «ошейника» притягивает крышу рубки к степсу, причем с учетом калибра струны (6 мм, нагрузка на разрыв – 6–8 т) расстояние между степсом (пяткой мачты) и крышей рубки можно считать строго постоянным.

Следовательно, корпус в этом месте больше не будет подвергаться деформациям, описанным в начале статьи – проблема несоответствия между реальными и заложенными в проект характеристиками решена, ремонт этого узла можно считать законченным.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты типа «Картер 30». Часть1.

001

В процессе проведения серьезных работ на своем «Картере» я неоднократно шипел в сторону конструктора и изготовителей всякие нехорошие слова, и я не одинок в своей оценке. Обычно с этого все и начиналось: в тот момент, когда по поводу очередного проблемного места иссякал поток подобных слов, и принималось решение о начале ремонта. Однако в последнее время, особенно после известного случая с потерей «Баварией» киля в Средиземке, я все больше утверждаюсь в мысли, что «Картер 30» – хорошо продуманная и прилично сделанная лодка.

Более того, сейчас  уверен, что «К 30» – достаточно надежная конструкция для того, чтобы ходить далеко и хорошо. И эта уверенность возникла не на пустом месте.

В связи с изменившимися требованиями к яхтам, износом судов и различными огрехами в изготовлении каждого конкретного экземпляра, любая ныне живущая лодка этого типа нуждается в проведении тех или иных восстановительных работ.

Поэтому в цикле статей хочу поделиться практическим опытом их осуществления на достаточно «неукатанном» экземпляре и приведу примеры из жизни соседей по клубу и друзей-сокартерников.

Сразу оговорюсь: об изменении геометрии корпуса, в том числе так называемого «обвода», изначально речи не было, так как подобные работы, вопервых, очень длительны и затратны, во-вторых, требуют значительной разборки «скорлупы» яхты с отделением палубы от борта (хотя бы частичного) и, следовательно, длительного пребывания в закрытом отапливаемом ангаре, а, в-третьих, объем подобных операций сопоставим с изготовлением нового корпуса.

Перестраивать же всегда тяжелее, чем строить заново. Как следствие, в нынешних условиях изобилия и разнообразной проектной документации, и строительных материалов подобная коренная переделка нецелесообразна – лучше строить новую яхту.

Ниже перечислены работы, которые были выполнены только силами самого экипажа. Замечу, что сделанное руками наемных рабочих в 80% случаев пришлось переделывать заново. Поэтому сразу советую: максимально возможно делайте все сами – сбережете время, день ги и силы.

001

Восстановление первоначальных (проектных) прочностных характеристик.

  1. Собрана воедино центральная поперечная переборка и затем приформована к крыше рубки и частично к обшивке.
  2. Вскрыта палуба рубки в районе крепления струны, убрана гниль, усилена система крепления струны к крыше рубки.
  3. Выполнена ревизия системы крепления киля к корпусу со снятием флор, переклейкой днища, протяжкой гаек шпилек, частичной просушкой набора, установкой дополнительного флора, заливкой килевой ямы гелькоутом.
  4. Сиденье возле переборки сделано съемным, переборка спасена и защищена от возможного гниения.
  5. Заменен погон гика-шкота с переформовкой участка палубы в этом месте.
  6. Проведена ревизия крепления баллера, установлен новый нижний подшипник в пятке баллера.
  7. Заменены все люки.

Изменение характеристик корпуса.

  1. Созданы герметичные таранные переборки в носу и в корме, допускающие ревизию форпика и ахтерпика.
  2. Установлен двигатель.
  3. В кормовой переборке и транце сделан туннель большого сечения из кокпита; дно тоннеля служит ступенькой.

Реконструкция рангоута, такелажа и пр.

  1. Установлены обтекатель и зарутка на штаг.
  2. Перенесена мачта на палубу – установлен пиллерс, мачта подпилена, чтобы не менять паруса и обмерные характеристики.
  3. Установлены два дополнительных погона под шкоты стакселя.
  4. Установлены два раздельных ахтерштага вместо одного с регулировкой рычажными натяжками, калибр штага и ахтерштагов увеличен.
  5. Установлен штурвал с тросовой проводкой.
  6. Весь бегучий такелаж выведен в кокпит.

Повышение комфорта.

  1. Сделаны дополнительные бортовые рундучки в форпике.
  2. Установлен прокачной унитаз в гальюне.
  3. Увеличена ширина левого спального места в кают-компании.
  4. Реконструирован камбуз.
  5. Улучшено спальное место капитана.
  6. Изменена система вентиляции.

Некоторые работы, как оказалось впоследствии, были выполнены зря, например струну, нормальная работа которой была восстановлена, затем демонтировали при перестановке мачты на палубу.

002

Хочется сказать огромное спасибо всем людям, участвовавшим и участвующим в ремонте нашей лодки и прежде всего Д. А. Кучерову, Н. Р. Садыкову, М. А. Воробьеву, М. Ю. Савицкому, А. А. Куприянову, М. А. Артемьеву, С. А. Орловой, А. В. Власову, а также нашим соседям по клубу и единомышленникам по духу Н. М. Белову и Т. В. Комеховой с яхты «Таис».

Всех их можно с полным правом считать де-факто соавторами данного цикла статей.

Часть 1. Ремонт системы подвеса фальшкиля.

Конструкция. Вопрос о причине возникновения так называемой «волчьей ямы»,  она же килевая, она же… (эпитеты додумайте сами) для меня не имеет однозначного ответа – я знаю, как минимум, две практически взаимоисключающие легенды (обе приведу в самом конце статьи), но от этого ни тепло, ни холодно – мы имеем то, что имеем.

Наличие этой ямы привело к тому, что для надежного подвеса свинцового фальшкиля строителям яхты пришлось пойти на некие ухищрения конструкционного плана.

В «волчью яму» был вложен и заформован так называемый «паук» – некая трехмерная конструкция из нержавеющих пластин разной толщины с лапами, заходящими под флоры набора. Частью «паука» является также площадка степса, что, в общем-то, придумано неплохо.

Но на этом хорошие слова об этой часть конструкции заканчиваются, поскольку в процессе ремонта (причем не только моей лодки) открылись детали конструкции, которые требовали какого-то объяснения.

Возможно, яхты первого и последнего (третьего) поколений не страдают подобными огрехами, но большинство «тридцаток» в России – из так называемых «ярузелек»: яхт второго поколения конца 80-х–начала 90-х гг. изготовления.

Так что большинство капитанов либо уже натолкнулось на них, либо наткнутся в недалеком будущем. И пришлось мысленно реконструировать процесс изготовления, чтобы понять, как действовать и что делать.

003

Естественно, консультировался, звал на помощь, поэтому нижеследующее описание есть плод совместных размышлений нескольких капитанов.

Как это сделано. Основная «скорлупа» – обшивка толщиной от 18 до 28 мм – была довольно качественно отформована в матрице. Больших непроклеев, как правило, нет, однако локальные (площадью в ладонь) «недомесы» или более сухие, чем надо, области стекломата встречаются.

Сами по себе они не страшны, но к голой скорлупе фальшкиль прикрепить нельзя. Нужен набор, и необходимо вложить «паука». Набор собирается в матрице, а «паук» изготавливается штучно, т. е. вручную. Значит, в скорлупе должны быть предусмотрены технологические зазоры для того, чтобы потом ее не подпиливать под конкретного «паука».

Основные зазоры находятся в наклонной части позади переборки, а также по краям ямы и между вертикальными участками лап «паука» и стенками ямы. В некоторых случаях эти зазоры могут быть шириной до 5–8 мм. Видимо, по технологии предполагалось, что под каждого конкретного «паука» в этих местах будут доформовки.

Но ведь это дополнительное время, причем довольно существенное, и, естественно, экономии ради о них забывают. В результате внутри килевой ямы каждой «ярузельки» есть полости объемами до 150–200 мм3, где годами может стоять вода (рис. 2 и 3).

А так как гелькоут со временем трескается, пластик вокруг килевой ямы постоянно находится в мокром состоянии: поли эфирка воду впитывает, и еще как. Вода в трюм попадает регулярно: мачта стоит на степсе, по ней течет дождевая вода, плюс хоть раз в сезон лодку моют. А дальше вступают в действие всем известные русские морозы, и пластик потихоньку идет вразнос.

Теперь о наборе. Он качественно отформовывался в единой матрице. Почему в единой? Потому что стрингера и флоры отформовывались разом в виде эдакой лестницы. Чтобы избежать непроклеев, в матрице необходимо было создать распирающее давление. Как это сделать, если ширина флора 150 мм?

004

Выход нашли красивый – просто «запенили» пространство между стенками флоров и стрингеров после окончания набора слоев. Снимая флоры, мы обнаружили внутри них пенопластоподобную субстанцию.

Сначала не разобрались, зачем она была нужна, но потом увидели потеки этого «пенопласта» и поняли, что сие – строительная пена, которую должны были удалять из набора после формовки, потому что она берет воду. Однако это опять время и трудозатраты. И пену в «ярузелькиных» наборах оставили.

Так что достаточно одной трещины в гелькоуте возле флоров, чтобы ена начала мокнуть. Под флором гелькоута вообще нет – если пену оставить, то пластик будет мокнуть и там. Впрочем, даже трещина в гелькоуте необязательна, потому что во флорах должны быть шпигаты в виде пластикового уголка, приформованные к скорлупе.

На деле же они просто положены на пол трюма и прижаты к скорлупе приформованным набором, т. е. между пластиком скорлупы и шпигатом есть щель. Стоит один раз помыть трюм – и пена внутри набора уже мокрая.

Набор приформован тоже некачественно: по нормам необходимо приформовывать его «мокрым уголком», слой за слоем, а это – ручная работа, постоянное зашкуривание и, следовательно, тоже дополнительные трудозатраты.

Судя же по той картине, что открылась при снятии флор, «мокрый уголок» был сразу набран «всухую» нужной толщины, после чего его попытались пропитать смолой, затем помазали гелькоутом и в таком виде придавили к скорлупе. При этом заодно флорами были придавлены и лапы «паука».

Конечно, изготовители старались минимизировать непроклеи, но избежать их при такой технологии изготовления невозможно. Таким образом, у «паука» есть полости, в которых стоит вода, а лапы его заделаны в набор и скорлупу с качеством, недостаточным для предусмотренного конструктором разноса нагрузки от киля на корпус.

Тот факт, что освобожденные от давления флор концы лап «паука» со звоном приподнялись на 7–12 мм над пластиком скорлупы, однозначно говорит о качестве приформовки силового каркаса к ней.

005

Вследствие этого «паук» не работает так, как предусматривалось: требуемого разнесения нагрузки с киля на корпус не происходит. И в дополнение к этому вокруг «паука» существует мокрый полиэфирный пластик, причем довольно большой площади.

В итоге практически всегда фальшкиль болтается, причем иногда эта болтанка вместе с нарушением целостности пластика из-за промерзания воды, находящейся в нем, приводит к разрушению пластика в «зализе» – месте перехода днища в килевую яму (фото 1–3).

О трещинах возле задней кромки киля много говорить не стоит – с этим сталкиваются все (см. фото 4), и, естественно, по трещинам лодка начинает течь. При этом пластик разрушается локально, т. е. киль с «пауком» не вывалится, а вот воды через щели может поступить столько, что яхта запросто утонет.

Еще раз хочу повторить: собственно конструктор не виноват в этом дефекте яхты. Параметры и конструкция скорлупы, набора и «паука» вполне адекватны требованиям, которые предъявляются к яхтам подобных размеров и районов плавания. Вся проблема – в нарушении первоначальной технологии изготовления, которую Р. Картер не мог предусмотреть.

Подготовительные мероприятия.

Прежде чем начинать сам ремонт, необходимо внести некие изменения в конструкцию и выполнить подготовительные мероприятия. Для нормального доступа к килевой яме надо сделать съемной табуретку в торце стола – ту, которая прикреплена к переборке и является дополнением левого дивана кают-компании.

После того как будет демонтирован стол, следует отпилить табуретку от дивана и оторвать ее от переборки. Эту операцию придется проделать в любом случае и как можно быстрее. Дело в том, что переборка за табуреткой практически на всех «ярузельках» уже насквозь прогнила.

007

Причина проста: низ переборки – всегда влажный; а из-за отсутствия здесь нормальной вентиляции дерево переборки гниет до уровня верхнего среза табуретки. На моей яхте ее первый капитан успел «поймать» самое начало процесса и обезопасил переборку, частично обрубив пластик снизу.

Для того чтобы иметь возможность восстановить табуретку на прежнем месте, на переборку надо будет поставить алюминиевые уголки, к которым она будет крепиться винтами.

Чтобы работать без остановки и сделать все единым махом с максимальным качеством, следует создать вокруг фальшкиля некую подпорную конструкцию, которая должна принять на себя всю нагрузку свинцового балласта.

Иначе корпус, временно лишенный части флоров, потеряет свою геометрию. И тогда придется снимать одновременно не более двух соседних флоров, выполнять часть работы, устанавливать флоры на место и затем снимать следующую пару.

Разборка. Основные работы будут вестись в кают-компании – в корму от переборки. Поэтому надо снять кусок доски справа от килевой ямы и три первых флора. Почему три?

Потому что пластиковый выступ, являющийся частью фальшкиля, включает в себя килевую яму, но ею не ограничивается: позади килевой ямы есть окончание с тонкой кромкой, в которой помимо всего прочего существует небольшая ниша с так называемой «задней килевой гайкой» (в дальнейшем – ЗКГ).

Доступ в эту нишу возможен только снаружи, т. е. только тогда, когда лодка стоит в санях. Это нетрадиционное решение по креплению киля связано с тем, что сделать в этой части яму, доступную изнутри корпуса, не представляется возможным – ширина фальшкиля в этом месте не превышает 50–70 мм, а толщина стенок не может быть менее 20–25 мм.

Доступ к полости ЗКГ может быть выполнен как с левой, так и с правой стороны – все зависит от конструкций конкретной яхты. Из-за описанных выше проблем с защитой пластика от влаги задняя половина пластиковой части фальшкиля, где находится ЗКГ, практически постоянно влажная.

008

Поэтому по весне у многих «Картеров» «крышка» полости ЗКГ разламывается, и оттуда появляются капельки воды. Мы пробовали бороться с этим, высушивая это место с помощью фенов и дополнительно разделывая полость ЗГК для просушки, но долговременных результатов не достигли.

В итоге было решено заняться всей системой подвеса киля. Сама полость и пластиковая часть фальшкиля простираются еще на одну шпацию в корму от последнего (второго от переборки) флора, находящегося у килевой ямы.

Под третьим флором находится полость ЗКГ. Поэтому лучше снять не два, а три флора в корму. Делать это лучше всего, распиливая флоры по линии шпигатов. Однако можно спиливать флоры и в точке перехода их на стрингер, а заодно разделать и приформовки стрингеров к днищу.

Чем больше удастся выбрать пены из стрингеров и вообще из набора, тем лучше для лодки. В процессе проведения работ мы неоднократно обсужанты избавления набора от оставленной там пены.

Самым лучшим решением, конечно, была бы селекционная работа по выведению нового подвида кротов, питающегося строительной пеной и живущего в полиэфирном пластике. Однако это требует много времени, а нам хотелось побыстрее закончить работы и походить под парусами.

Если переборка снизу гнилая, то целесообразно ее тоже подрубить, чтобы открыть доступ к той паре лап «паука», которая находится под переборкой. Далее с помощью стамесок и болгарки надо снять весь непроклей и освободить все лапы «паука».

Килевую яму придется полностью освободить от гелькоута и кусков плохо отформованного пластика. Скорее всего, у вас останется только голая скорлупа нормального светло-травяного цвета. Не забудьте разделать до «живого» пластика задний конец килевой ямы – там тоже могут быть непроклеи, трещины и прочие дефекты.

Обычно конец килевой ямы заходит под второй флор. Сразу сделайте небольшую выборку в днище позади килевой ямы – этакий дополнительный шпигат под флором.

009

Обработка полостей и подформовка. Основная проблема – заделать полость под наклонным участком «паука». Для начала ее надо разделать и просушить. Подобраться туда с электроинструментом райне сложно, ошкурить вручную тяжело. Мы поступили следующим образом:

– сначала разделали полость (насколько это было возможно) стамесками – убрали все ошметки до живого пластика, но тут главное не переусердствовать;

– после этого несколько раз заливали полость спиртом и высушивали фенами; работать после такого внутри лодки было невозможно, тем более что все бомжи в радиусе 5 км сбегались на запах;

– потом ошкурили поверхность (опять же – насколько это было возможно) и прошлись пылесосом, чтобы собрать пыль;

– после этого полость заполнили волокнами стекломата, пропитанными полиэфирной смолой.

Для прессования стекловолокна применялись пластиковые стяжки-стрипы нужной ширины. Надо пропустить стяжку сверху между «пауком» и скорлупой и, взяв за оба конца по разные стороны от «паука», тащить вниз двумя руками, выдавливая таким образом возникшие пузыри воздуха.

Эта операция занимает час-полтора. Главное – так замесить смолу, чтобы она начала вставать в тот момент, когда полость будет заполнена целиком, не раньше и не позже. Перерасшить и переподготовить эту полость на повторное заполнение уже не удастся – учитывайте это!

Большую нагрузку этот пластик нести не будет, так что его однородность – дело десятое. Главное – заполнить полость. Следующая по проблемности пара полостей располагается вдоль верхней части «паука», по бокам.

Начинается она с площадки над наклонной частью и тянется на достаточно большую глубину практически подо всем степсом. После прохождения сверлом заднего торца этих полостей каждую из них немного рассверливаем, пылесосим, сушим и забиваем стекловолокном, пропитанным смолой, аналогично тому, как набивали полость в наклонной части «паука».

И последняя группа серьезных полостей – под вертикальными частями лап «паука» (рис. 3). Их тоже надо разделать, зачистить, ошкурить и набить наполнителем.

Одновременно с этим надо подформовать дополнительно пластик под лапами «паука» таким образом, чтобы лапы лежали на пластике в свободном, ненапряженном состоянии.

0010

Причем желательно так подготовить замес, чтобы смола была в полувставшем состоянии в тот момент, когда нужная толщина уже набрана.

Возможно, это придется делать в две, а то и в три итерации, однако тут важно качество – пластик надо отформовать без непроклеев, потому что собственно с этого мероприятия мы как раз и начинаем восстанавливать проектную конструкцию набора.

Помимо этого следует очистить от старого гелькоута и некачественно отформованного пластика ту часть «паука», которая находится в нос от переборки. Не только под степсом, но и вплоть до переднего окончания «паука». Практика показывает, что подформовка повышает толщину днища в полтора-два раза – до 35–45 мм.

И в этом случае лучше сделать утолщение днища не локально вокруг лап «паука», а единой площадкой: по ширине – от стрингера до стрингера, а по длине – от переборки до четвертой флоры. И не забудьте при этом оставить локальные дорожки для стока воды по шпигатам.

Восстановление флоров. После приведения системы разноса нагрузки фальшкиля к запланированной конструктором схеме необходимо вернуть на место снятые флоры. Перед этим их следует освободить от пены, а для профилактики и защиты от влаги можно промазать изнутри гелькоутом.

В параллель надо максимально освободить от пены стрингера. Далее надо вернуть на место уголки шпигатов и хотя бы в один-два слоя приформовать их к днищу.  Теперь все готово для установки флоров на место.

Не забудьте, что днище поднялось на 10–20 мм, так что флоры необходимо подточить, чтобы слани пола лежали, как и ранее, на одном уровне.

Приформовывать следует не только к днищу («мокрым уголком»), но и к боковым «обрубкам» флор или к самим стрингерам. Увеличение с боков – принципиально, а вот сверху все должно быть гладко и в один уровень. Так что по 70–100 мм от стыка на обеих сторонах надо зачистить и подточить «на клин».

Помимо восстановления снятых флоров имеет смысл поставить еще один флор – в то место, где в самом начале мы отломали доску справа от килевой ямы.

Для решения вопроса, как формовать флор, было найдено простое и неожиданное решение – взяли в качестве основы кусок пластикового короба, наподобие того, что в офисах используют для прокладки СКС, и сформовали флор в течение часа.

Устанавливать его надо над лапами «паука» для дополнительного разнесения нагрузки и усиления набора. Кроме того, флор будет служить еще и опорой для табуретки. И в заключение надо восстановить приформовку стрингеров к днищу, которое мы разрушили при разборке набора.

0011

В итоге набор восстановлен полностью, но при этом обливать все зачищенное гелькоутом рано – предстоит еще несколько операций. Протяжка килевых шпилек.

Теперь настало время протянуть шпильки. Конечно, на верфи их не пальчиком заворачивали, но «за время пути собака успела подрости»: шпильки потянулись, герметик на стыке немного подсел, вследствие чего каждой весной у всех «непротянутых» «ярузелек» стык трескается.

Для протяжки надо:

– расшить полость ЗКГ – ее тоже надо тянуть;

– просверлить перкой два 32–35миллиметровых отверстия над гайками в полу гальюна, рядом с продольной переборкой возле порожка;

– самое главное – изготовить торцевые ключи (на 30 или 32 мм в зависимости от поколения яхты) с высокими воротками;

в нашем случае мы воспользовались ключами, любезно предоставленными капитаном «К 30» «Таис» Николаем Беловым. Дело в том, что шпильки довольно высоко выходят из гаек, и обычные торцевые ключи просто не достанут до них.

Нелишне напомнить, что на каждой шпильке кроме ЗКГ находится по две гайки – для контровки. Сама протяжка выполняется до невозможности просто:

– сначала снимают верхние контрящие гайки;

– потом по одной снимают гайки, очищают их от старого герметика и накладывают новый;

– возвращают ганку на место и немного протягивают. Повторяю – немного: до того состояния, как было, хотя бы приблизительно. Для того при съеме гайки желательно посчитать обороты. Основная задача – заменить герметик внутри, но при этом не оторвать его на стыке фальшкиля.

Иначе надо будет менять и этот герметик. А это тяжелая операция – придется приспустить фальшкиль, снять старый герметик, положить новый… Впрочем, если вы вывесили фальшкиль, как было сказано в начале статьи, то эта проблема вас не коснется.

После того как под гайки положен новый герметик, пора тянуть. Начинайте с передней – змейкой до задней, и обратно. Первый проход делается в одиночку, второй вдвоем – первый участник центрует ключ одной рукой, другой рукой тянет за ворот-рычаг; второй участник с кряком тянет обеими руками.

Как показывает практика, каждую гайку удается протянуть на 1.25–1.5 оборота больше, чем при изначальном положении. ЗКГ протягивается на 1.75–2 оборота. При шаге в 1–1.5 мм это очень много. Не переусердствуйте с ЗКГ: под ней – только шайба, слой пластика не очень большой.

0013

Зато игра стоит свеч: после всех вышеописанных операций фальшкиль составляет одно целое с корпусом не только на словах, но и на деле, и весенние трещины перестанут вас беспокоить. После протяжки основных гаек идет протяжка контрящих – тоже на герметик и тоже с кряком. И не забудьте провести заземление от степса.

Окончание работ. Следующий шаг – зачистка днища под полом гальюна и приформовка переборки к днищу. Вопрос о восстановлении целостности переборки – отдельная тема. Считаем пока, что она «живая» и является единым контуром.

Потом идет подготовка к покрытию гелькоутом – опять выполняется ошкуривание и все остальное. Затем накладывают гелькоут, лучше, если несколько слоев. Если класть одним толстым слоем, могут появиться трещины, которые придется разделывать и класть гелькоут по новой.

И не забудьте закрыть полость ЗКГ. Для профилактики можно набить ее герметиком: полиэфирка, стекломат – и сверху гелькоут. Далее ставим табуретку и стол на место – и можно на воду.

Небольшие хитрости.

  1. Для разведения полиэфирной смолы используйте вымытые и разрезанные пополам (поперек) пакеты из-под соков и морсов. Очень удобно, так как замешивается за один раз небольшое количество смолы (до 0.5 кг), а после выработки можно сразу замешивать еще раз или выкидывать. Нельзя использовать пакеты из-под молочных продуктов, поскольку на их стенках – жир.
  2. Для торцевания используйте плоские малярные кисточки типа флечиков, шириной от 10 до 40 мм, причем в одноразовом режиме – стоимость ацетона для отмачивания превышает стоимость новых кистей. Для глубоких узких мест лучше купить кисть на длинной ручке с загибом.
  3. Для протяжки килевых гаек придется изготовить из куска трубы торцевой ключ – заводские, даже фирменные, головки, как правило, недостаточно глубоки. Длину трубы берите от 0.7 до 1 м. Размер гайки зависит от поколения яхты, на «ярузельках» конца 80-х–начала 90-х гг. гайки больше.
  4. Для зашкуривания (подготовки) пластика к формованию потребуется болгарка с лепестковыми кругами. Лучше брать с изменяемой частотой вращения.

После многих поломок мы остановились на болгарке фирмы «Bosh», достаточно надежной при доступной цене: эксплуатируются две болгарки более двух лет, причем не только на лодке, но и при ремонте кузова автомашин и работе с металлом.

  1. Для подготовки (зашкуривания) узких мест нужна ручная высокооборотистая машина типа «гравер» с гибким валом. При некоторых операциях практически незаменима.
  2. Обязательны индивидуальные средства защиты – противогазы (лучше всего) или противогазные респираторы; хозяйственные тонкие латексные перчатки (идут как одноразовые).

Целесообразно под них (внутрь) еще надевать полиэтиленовые бытовые тонкие перчатки – руки практически не пачкаются при снимании и смене верхних. Обязательны вытяжка и(или) постоянное проветривание.

  1. Наилучший режим работы – в шесть рук. Один работает полиэфиркой (торцует кистью), второй готовит и прикладывает стекломат, третий отдыхает на свежем воздухе и месит новые порции.
  2. Для замесов (отмеривания объемов) применяют одноразовые шприцы, обычно на 3–5 и 20 кубиков. С гелькоутом, плотность которого существенно отличается от плотности воды, необходимо работать уже по весу, а не по объему.

Чтобы смола не вставала быстрее, чем необходимо, в процессе всего периода формовки, следует маневрировать объемами катализатора. Если в теплую погоду (от +18 до –20° С) вы планируете работать несколько часов, то лучше не выдерживать «правильный» объем катализатора  (1% от веса смолы), а лить в смолу от 0.8 до 0.6%.

В этом случае вы успеете отформовать всю планируемую толщину еще до того, как начнет вставать первый замес. Мы подобным образом обеспечивали непрерывную формовку порциями (как описано) в течение трех-четырех, а то и пяти-шести часов.  Чем выше температура, тем меньше катализатора требуется для длительной формовки.

  1. Помните, что полиэфирная смола быстрее встает в толстом слое, если она начала вставать, ее можно разлить по поверхности и этим затормозить процесс. Отформовка более чем 20–25 мм по толщине за день практически невозможна – пластик «закозлит».

Легенды о «волчьей яме».

Вариант 1 (московский). Именно так лично мне объяснили, почему оно не гладкое, как, например, у «К 25» и многих других проектов, а такое, какое есть. «К 30» проектировался тогда, когда яхты подобных измерений считались чуть ли не верхом комфорта семейной лодки.

Поэтому среди прочего в лодке был предусмотрен душ. Качество и систему самого душа обсуждать не стоит, но из-за его наличия конструктору пришлось решать вопрос о емкости под отработанную воду.

Выход был найден – в трюме сделали дополнительную нишу, куда, по замыслу, должна была стекать вода из гальюна, где планировалось принимать душ.

Вариант 2а (питерский). Здесь я вынужден ссылаться на статью В. Волостных в «Катерах и Яхтах» (№ 122). Аргументы против у меня есть, но сначала приведу цитату из нее: «Р. Картер разрабатывал проект яхты с учетом использования гидравлической передачи на гребной винт.

Первичный двигатель (дизель) в этом случае возможно разместить в любом месте, удобном с точки зрения планировки кают или дифферентовки яхты, а гребной гидромотор упрятать поглубже в плавник киля». Насколько явствует из статьи, В. Волостных как раз и реализовал такое решение. Причем не он один.

Вариант 2б (условно – «Садко»). Первоначально Р. Картер планировал установить не гидропривод, а систему из двух валов, один из которых шел бы от двигателя в туннеле через флоры к килевой яме, а второй через редуктор уходил аналогично дейдвуду в ситуации с гидроприводом.

Вариант назван по имени одного из первых московских «Картеров», на котором (по утверждению его капитана) во флорах имелся туннель для первичного вала.

Очень бы хотелось знать, как долго эта система просуществовала на «Картере» В. Волостных и не было ли проблем с течью вдоль дейдвудной трубы, да и, вообще, через пластик килевой ямы.

Для меня сейчас очевидно, что вибрационные нагрузки на заднюю пластиковую часть киля (там, где находится ниша ЗКГ) рано или поздно приведут к усталости пластика.

Тем более, если на это наложить посадки на мель и просто удары фальшкилем о грунт, поскольку точка в месте сочленения фальшкиля и днища и без того не очень хорошо себя ведет (см. фото 4).

При наличии же жесткой передачи вращения (по варианту 2б) ибрационные нагрузки при малейшей деформации корпуса, даже динамической, еще больше сократят срок до начала текучести судна.

Обратимся к той же статье: «Важно вести монтаж дейдвуда, а затем и валопровода при свободно висящем киле, ни на что снизу не опирающемся. В противном случае после спуска яхты на воду от деформации эластичного корпуса яхты вал может заклинить!»

Я все-таки склоняюсь к первому варианту объяснения данного углубления в киле, и вот мои аргументы:

  1. Дейдвуд и гидромотор вполне можно было сделать и при гладком днище, разместив гидромотор под табуреткой, а сам дейдвуд (его начало) – в небольшом наплыве возле ног стола.
  2. При наличии в яме такого механизма (а он входит туда с очень небольшими зазорами, по утверждению того же В. Волостных) ниша (а с ней и основная группа шпилек крепления фальшкиля) становятся недоступны для обслуживания, в том числе и для элементарной откачке воды из ямы. Впрочем, легенду каждый может выбрать на свой вкус.

Михаил Хавин, Москва.

Источник«Катера и Яхты»,  №207.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme