Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Связь как основа речной жизни.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Просторы России уникальны. Площадь полусотни больших равнинных рек составляет от 52.6 до 2990 тыс. км2. Общая протяженность водных путей по всем рекам превышает 100 000 км. Эти факты неоспоримы, так же, как и неоспорима потребность для всех судов на ВВП иметь радиосвязь между собой и различными береговыми службами. Для нее выделен оптимальный на реках диапазон УКВ-частот 300 МГц.

В условиях городской застройки лучше всего работают рации на частотах свыше 400 МГц, но недалеко. На море в пределах прямой видимости достаточно диапазона 156–162 МГц при отличных характеристиках затухания с расстоянием, а поскольку лучшая проникающая способность радиоволн достигается в верхнем диапазоне, для петляющих рек СССР в свое время избрали «золотую середину».

Но для чего маломерному судну радиостанция? Начнем с хорошего. Сводки погоды, передаваемые береговыми станциями – это не то, что дид-жей FM-радио говорит, сидя в студии: «Сегодня солнечно и без осадков» – когда за окном идет дождь. При шлюзовании рация незаменима для связи с диспетчером. Можно приводить еще много плюсов, но главное назначение радиостанции на катере и яхте – это обеспечение безопасности.

Приходилось слышать: «Даже если мотор заглохнет, позвоню друзьям – выручат». Но покрытие сотовых станций есть не везде, а если случится «заглохнуть» на судовом ходе, то белоснежная лодка со всем экипажем может оказаться на курсе толкача с двумя баржами, где обзор ограничен парой километров.

Тут друзья уже не помогут, а в рацию же можно покричать на дежурном пятом канале: «Отработай назад! Я стою на твоем пути». На «пятом» все большие речные суда постоянно держат связь между собой. Если предмет связи малозначимый, вызывающий просит абонента перейти на другой канал. Читать далее

06.04.2015 Posted by | Навигация | , , , , | 1 комментарий

Навигационные системы будущего.

00-001

Прошло не так уж много времени после первых публикаций об интегральных навигационных системах для малых судов (речь идет о серии статей, посвященных радиоэлектронному оборудованию компании “Autohelm”), но новинки в этой области потребовали вновь взяться за перо. Прогресс в развитии информационных технологий позволяет ныне реализовать интегральные навигационные системы на совершенно иной технологической основе. Одним из наиболее интересных вариантов является сеть NAVNet японской фирмы “Furuno”, о которой и пойдет речь.

Принцип построения и характерные особенности NAVNet.

NAVNet является корабельной сетью, основанной на стандартах Ethernet (10 Base T). Базовые компоненты NAVNet, описываемые ниже – это много функциональный дисплей (MFD) и различные навигационные датчики (приемники GPS, эхолоты, радиолокационные сканеры и т.д.) .

Добавив обычный коммутатор (Ethernet Hub 10/100) в морском исполнении (рис. 1), к NAVNet можно подключить до четырех дополнительных MFD, при этом каждый из них будет способен работать в режиме ведущего («master»).

Благодаря такому решению судоводитель может получить с любого из имеющихся MFD нужную информацию,  также доступ к управлению любым из имеющихся датчиков (рис. 2).

Панели управления всех приборов, входящих в комплекс NAVNet, идентичны, что в сочетании со стандартизованной и хорошо понятной системой выводимых меню позволяет минимизировать время на обучение пользованию системой.

Таким образом, начав с одного MFD, можно постепенно перейти к нескольким, создав сложный комплекс, пригодный практически для любого судна.

001

002

003

004

Элементы системы NAVNet. Приемник GPS.

Компактный параллельный 12 канальный приемник GPS (рис. 3), являющийся источником текущих координат.

MFD.

Универсальный цветной дисплей, используемый для отображения информации в системе NAVNet; способен выводить данные от радиолокатора, приемника GPS, картплоттера, навигационного и рыбопоискового эхолотов.

Цветные и монохромные радары/видеоплоттеры.

Эти приборы сочетают в себе функции радара, плоттера и фишфайндера (при наличии в системе сетевого эхолота). Судоводитель может наблюдать на большом экране и радиолокационное изображение и электронную карту одновременно (либо в режиме наложения, либо в режиме разделенного экрана). При работе с эхолотом на экран выводится изображение водного пространства под судном и значения глубины (рис. 4 и 5).

Плоттер способен работать с картриджами любой из известных картографических систем (С Мар NT, Navionics, Furuno) и позволяет создавать и хранить в памяти до 1000 путевых точек и 200 маршрутов.

Предлагаются два типа цветных дисплеев (с размерами экранов 10,4” и 7”), а также несколько типов радиолокационных сканеров (рис. 6), что позволяет скомпоновать на базе одного дисплея несколько радаров с различными характеристиками (см. табл. к рис. 4 и 5).

Монохромные радары/видеоплоттеры также представлены двумя типами дисплеев – с жидкокристаллическим 7” экраном и с 10” ЭЛТ; могут комплектоваться различными сканерами.

Отдельные видеоплоттеры (без функций радара).

Они могут использоваться только в качестве плоттера и фишфайндера (при наличии в сети эхолота).

005

006

007

008

Сетевой эхолот (Network Sounder).

Представляет собой двухчастотный (50 и 200 кГц) датчик, подключаемый к центральному коммутатору (хабу) или к любому из плоттеров сети NAVNet. Он имеет несколько режимов индикации, включая масштабирование и различение дна. Помимо этого, в число его функций входят:

— звуковая сигнализация глубины и наличия рыбы,

— восемь различных значений масштабной шкалы до 4000 футов,

— Различные единицы измерения; футы, морские сажени или метры,

— возможность выбора цвета фона на цветных дисплеях NAVNet,

— выбор режимов Cruising и Fishing в соответствии с условиями плавания.

Для малых яхт, где наличие столь большого количества функций эхолота не обязательно, Furuno предлагает скромную модель Smart Sensor, напрямую подключающуюся к любому из MFD без использования коммутатора. Эта модель может только отображать текущую глубину.

009

Подобный комплексный подход компании Furuno к построению судовой информационной сети позволяет создавать навигационные системы любой конфигурации

– и для рыбопромыслового бота и для океанской яхты. Два возможных варианта различной компоновки представлены ниже (рис. 7 и 8). Простота построения и модернизации системы дают основания надеяться, что она привлечет внимание судовладельцев и займет свое место на мостиках и в штурманских рубках.

Валерий Евстратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.01.2015 Posted by | Навигация | , , , , | Оставьте комментарий

Радары для малого флота.

экран-ра-ар а-00

В «КиЯ»  №169 мы познакомили вас с принципами построения навигационных систем на основе концепции и протокола обмена SeaTalk и с несколькими сериями системообразующих элементов — лагами, эхолотами, электронными компасами и прочими, крайне необходимыми для парусных и моторных судов приборами.  Сейчас же речь пойдет о наиболее сложных приборах, созданных с использованием современных высоких технологий: с судовыми радиолокаторами, или, как их еще называют, радарами. Радиолокаторы — детище противовоздушной обороны, впервые появились на военных кораблях в годы Второй мировой войны и первоначально использовались для обнаружения воздушных и надводных целей.

Обладая высокими по тем временам возможностями, они, тем не менее, оказались не востребованными гражданским флотом — громоздкие и недостаточно надежные, они занимали слишком много места на транспортных и пассажирских судах и, главное, требовали для эксплуатации специально обученного и многочисленного персонала.

Судовой радиолокатор прописался в ходовой рубке гражданских судов лишь после освоения диапазона волн длиной 3 см, применение которых позволило резко сократить размеры антенн и приемо передающих устройств, и появления новых электронных компонентов, существенно повысивших надежность радара и предельно упростивших его эксплуатацию.

В течение долгого времени использованию радиолокации на яхтах, даже достаточно крупных, препятствовали неприемлемо большие размеры и энергопотребление существующих радаров. Возможность их установки на относительно небольшие суда появилась лишь после широкого внедрения микроэлектроники.

В первую очередь — твердотельных СВЧ приборов, микропроцессоров и больших жидкокристаллических матриц (экранов), позволивших, в сочетании с современными методами обработки сигналов, получить компактные, надежные, экономичные и удобные в эксплуатации даже на небольшом судне радары.

Прежде чем переходить к обзору конкретных приборов, кратко познакомимся с основными элементами и принципами работы радиолокатора.

Назначение и работу радиолокатора хорошо иллюстрирует пришедшее из за океана широко распространенное название — радар (RADAR) — аббревиатура слов: Radio Detection And Ranging — радиообнаружение и измерение дальности.

Любой радиолокатор имеет три основных элемента — сканирующую антенну, приемопередатчик и дисплей (рис.1). В современных судовых радарах два первых элемента объединяются в отдельный модуль, обычно называемый сканером.

При работе вращающаяся в горизонтальной плоскости антенна радара излучает вырабатываемые передатчиком короткие высокочастотные импульсы (так называемые “зондирующие импульсы”) и принимает отраженные от различных объектов сигналы.

0014

Приемник выделяет отраженные сигналы из шумов и передает их на дисплей, в котором осуществляется их обработка и отображение окружающего пространства на экране индикатора кругового обзора.

Наблюдая на экране радиолокационную обстановку вокруг судна, оператор производит визуальное обнаружение целей (под целью в радиолокации понимается любой обнаруженный радаром объект), измерение их дальности и азимута относительно судна и управление работой радара.

Основные характеристики радаров.

Функциональные возможности радиолокатора определяются рядом характеристик, понимание которых позволяет сделать правильный выбор аппарата, в той или иной степени удовлетворяющего потребностям владельца именно этого судна. Познакомимся с некоторыми из них.

Дальность действия. Дальность действия радара, указываемая в его паспортных данных — это его важнейший, но далеко не однозначный показатель, и в реальных условиях дальность обнаружения различных целей не всегда будет совпадать с заявленной.

Дальность обнаружения зависит от многих факторов — отражательной способности цели (характеризуемой так называемой ЭПР — эффективной поверхностью рассеивания), ее контрастностью по отношению к фону, высотой антенны и цели, состоянием атмосферы и моря.

Поэтому данная характеристика задается дифференцированно по типам целей и условиям работы радара. В соответствии с требованиями Международной Морской Организации(IMO), при нормальных условиях распространения радиоволн, высоте установки антенны РЛС 15 м над уровнем воды и при отсутствии помех от моря, РЛС должна обеспечивать четкую индикацию:

  1. Береговой черты: при высоте берега до 60 м — на расстоянии до 20 морских миль; при высоте берега до 6 м — на расстоянии до 7 морских миль.
  2. Надводных объектов: — судов валовой вместимостью 5000 т — на расстоянии 7 морских миль независимо от ракурса; — небольшого судна длиной 10 м — на расстоянии 3 морских миль; — объектов, аналогичных навигационному бую, имеющих ЭПР приблизительно 10 м2 — на расстоянии 2 морских миль.

Поскольку обнаружение целей возможно только при наличии прямой видимости, то, зная высоту установки антенны радара и ориентировочную высоту цели, можно определить предельную дальность ее обнаружения в морских милях, пользуясь известным выражением:

Rmax = 2.2 (gh1+gh2),

где h1 и h2 — высота установки антенны и высота цели над уровнем моря. Обычно в паспортных данных на судовые радары приводят максимальную (инструментальную) дальность, составляющую для подавляющего большинства компактных яхтенных радаров 16 морских миль.

00200

В реальных условиях радиолокационное наблюдение ведется, как правило, на меньших расстояниях, определяемых потребностями судовождения. В этих случаях использование развертки экрана с максимальной дальностью не целесообразно, так как это приводит к существенной избыточности информации и к уменьшению размеров цели, что затрудняет ее обнаружение.

Поэтому в радарах существует несколько так называемых шкал дальности — значений, в пределах которых может работать радар. Например, популярный среди владельцев небольших судов радар «Raytheon SL72»  имеет следующий набор шкал:

Дальность (миль): 0.125; 0.25; 0.5; 0.75; 1.5; 3.0; 6.0; 12; 24 Такое большое количество шкал позволяет получать и общее представление об окружающем пространстве на больших расстояниях, и детальное радиолокационное изображение на дальностях, представляющих наибольший интерес с точки зрения обе спечения безопасности плавания.

Кроме того, в некоторых радарах имеется возможность выделения и просмотра отдельных участков окружающего пространства в укрупненном масштабе. Ошибки определения координат цели. Для любого навигационного прибора, определяющего местоположение, важнейшим показателем является ошибка определения местоположения.

Судовой радар определяет две координаты цели: дальность относительно антенны и направление (азимут) относительно линии направления (истинного, магнитного, направления движения). Ошибка определения расстояния портативных радаров обычно составляет (0.9 ÷ 1)% максимального значения используемой шкалы дальности, ошибка определения направления  ±1°.

00300

Скорость вращения антенны. Этот параметр определяет скорость обновления информации на экране радара и особенно важен при управлении скоростными судами.

Скорости вращения антенн портативных радаров достаточно высокие: у уже известных нам «SL72» и «SL74» она составляет 27 об./мин., а у некоторых аналогичных (например, у «JRC Radar 1000») и более, что позволяет использовать их на всех доступных скоростях передвижения по воде.

Функциональные возможности.

Функциональные возможности радаров определяют удобство работы с прибором и способность получения той или иной информации. Для понимания того, что может современный радар, снова обратимся к нашему знакомому «SL72», а точнее — к работе с ним.

Обнаружение целей. Обнаружение любых объектов осуществляется визуально на экране локатора. Небольшие объекты — суда, буи, островки — отображаются в виде ярких точек на фоне различных помех, возникающих от собственных шумов приемника, от волн и атмосферных осадков, маскирующих отметки от целей.

Для выделения отметок от целей на фоне помех в судовых радарах предусмотрены различные функции — регулировка усиления приемника, подавление отражений от волн и дождя, расширение отметки (введение так называемого «следа эхо») и ряда других ухищрений.

Определение координат. Как yже oтмечaлocь, судовой радиолокатор определяет две координаты в своей местной системе — дальность и азимут относительно судна.

Измерение дальности. Дальность до цели может определяться тремя способами — при помощи колец дальности, при помощи курсора и при помощи маркера переменного расстояния VRM.

Если посмотреть на экран радара, первое, что бросается в глаза — это находящиеся на нем концентрические кольца. Количество колец и расстояния между ними жестко связаны с используемыми шкалами дальности.

Для измерения расстояния до цели достаточно подсчитать количество колец между ее отметкой и центром экрана, умножить это число на расстояние между кольцами и прибавить оцененное на глаз приблизительное расстояние отметки от внутренней кромки ближайшего по направлению к центру кольца.

00400

Понятно, что такой способ дает наглядную и быструю, но весьма грубую оценку, поэтому для получения точных значений используют два других способа.

Курсор — это отметка на экране в виде перекрестия, управляемая при помощи клавиш или трекбола. Чтобы измерить дальность до цели, достаточно поместить перекрестие на внутреннюю кромку отметки, после чего искомое значение вместе со значением азимута высветится в углу экрана.

Подвижный маркер расстояний VRM — это кольцо на экране, радиус которого может выбираться оператором. Изменяя величину радиуса, совместим наружную кромку кольца с внутренней границей отметки цели — и вы получите значение расстояния до цели, высвеченное в углу экрана.

Измерение направления. Направление отсчитывается от курсовой линии — вертикальной линии на экране, совпадающей с диаметральной плоскостью судна. При наличии магнитного компаса или гирокомпаса, сопрягаемых с радаром, отсчет азимута может осуществляться от магнитного или истинного направления на Север.

Измерение направления может осуществляться при помощи курсора (аналогично измерению дальности) либо с использованием линии электронного маркера пеленга EBL. Электронный маркер пеленга EBL — это исходящая из цент ра экрана линия (иногда называемая «линией электронного пеленга»), положение которой может управляться оператором.

При помощи органов управления наводят маркер на середину отметки, после чего считывают высвеченные в углу экрана значения азимута, либо получают их по шкале направлений, находящейся на краю экрана.

Определение координат — широты и долготы цели. При сопряжении с приемником спутниковой навигации или приемоиндикатором радионавигационных систем «Лоран» или «Декка» радар может определять и высвечивать на экране широту и долготу выбранных целей.

Помимо решения основных задач — обнаружения и определения координат целей — современные радиолокаторы обладают набором функций, существенно расширяющих их возможности. Познакомиться с ними мы можем на примере радара «Raytheon SL72».

Выбор этой модели объясняется тем, что она входит в комплект информационно сопрягаемых в формате «SeaTalk» приборов «Raytheon», представленных в «КиЯ» № 169. Но для начала познакомимся с прибором.

Радиолокатор SL72 состоит из двух элементов — дисплея «SL70»  с 7 дюймовым (17.5 см по диагонали) жидкокристаллическим экраном и закрытым 18 дюймовым (47 см в диаметре) сканером, обеспечивающим дальность действия 24 мили.

Дисплей «SL70» может работать также с более солидным 24 дюймовым сканером с дальностью действия 48 миль — та кая модель имеет название «SL74».

При взгляде на переднюю панель радара бросается в глаза полное отсутствие каких либо рукояток настройки и переключателей — все управление и настройки осуществляются клавишами с использованием экранных транспарантов и меню.

00500

Характерной особенностью «SL72» является многооконный режим работы дисплея. Помимо основного радиолокационного изображения в нижней части экрана располагаются так называемые «Data Boxes» — окна, в которых находится навигационная информация, получаемая от связанных с радаром датчиков — компаса, приемника GPS, эхолота, лага, а также данные о положении на экране курсора и маркеров направления и дальности (рис.2).

При помощи дополнительных экранных окон можно выделить сектор контроля, положение курсора, получить графическое изображение «Highway», используемое в приемниках GPS для судовождения по путевым точкам и маршрутам.

И, наконец, можно наблюдать общую радиолокационную картину одновременно с выделенным и растянутым участком находящегося на экране пространства. Однако этим не исчерпываются все возможности полиэкрана — созданный на базе дисплея «SL70» радар чартплоттер     «RL72RC» позволяет получать на экране электронную карту, радиолокационную картину окружающего пространства, а также оба изображения одновременно (рис.3).

При этом при работе в режиме чартплоттера выполняются все присущие ему функции — отображение карты, обозначение своего места и трассы движения, путевые точки и маршруты, характеристики движения и пр.

Интерфейс судовых радиолокаторов позволяет использовать их в составе навигационных систем, имеющих единый международный протокол обмена «NMEA 0183». Радары «SL72» и «RL72RC», в отличие от других, имеют еще и протокол обмена «SeaTalk», что позволяет сопрягать их с приборами «Autohelm» и «Raytheon», получать от них и отображать на экране большой объем навигационной информации.

Оттяжка-гика-на-яхте

В настоящее время производители судовой радиоэлектроники выпускают большое количество моделей радиолокаторов для малого флота. В прилагаемой таблице приведены сравнительные характеристики некоторых наиболее распространенных в нашей стране радаров.

На более крупных судах, не столь стесненных объемом помещений и возможностями источников электропитания, используются компактные радары с дисплеями на электронно лучевыхтрубках, обладающие более крупными и яркими экранами с высокой разрешающей способностью («Raytheon R70» и «JRC Radar 2000» с 7 дюймовым экраном; «JRC JMA 2253» и «Furuno М 1832» с 10 дюймовыми экранами).

При выборе радиолокатора для своего судна следует иметь в виду, что для его приобретения необходимо получить разрешение Главного управления по надзору за связью в РФ (Госсвязьнадзор), при этом прибор должен иметь Сертификаты Службы Морского Флота и Регистра Морского Судоходства РФ.

В.Евстратов, г. Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

08.01.2015 Posted by | Навигация | , , , , | Оставьте комментарий

«ГРМИНОВСКИЕ» карты российских акваторий от «НАВИКОМ».

0001

Несмотря ни на что, люди продолжают перемещаться с места на место. Пешком, на велосипедах, мотоциклах, автомобилях. И, конечно, на яхтах, катерах и лодках. И все больше людей убеждаются в олезности, а в некоторых случаях и жизненной необходимости картографического сопровождения своих путешествий.  О новых картах для навигационных приборов «Garmin» рассказывает руководитель направления картографии водных путей ЗАО «Навиком» Борис Птицын.

Один из наиболее удобных способов такого сопровождения — покупка GPS-навигатора. Преимущества электронной картографии очевидны. Карта для навигатора компактна — она либо загружена во встроенную память прибора, либо записана на флеш-карточку.

Набор электронных карт можно легко варьировать в зависимости от целей и задач предстоящей поездки. Кроме собственно карты, вы получаете огромное количество дополнительных возможностей — например, поиск адреса и прокладка маршрута. Эти функции не позволят вам заблудиться в незнакомом городе и помогут доехать до  нужного места по оптимальному пути, следуя голосовым подсказкам.

С помощью навигатора простым нажатием кнопки можно получить обзор ближайших местных достопримечательностей или список автозаправок, кафе, магазинов и т.д. Да и просто, оставив машину (или лагерь) в лесу, поле или каком-либо населенном пункте, вы всегда можете без труда вернуться в исходную точку.

Долгое время карты, выпускаемые для GPS-навигаторов, имели  ограничения  по составу отображаемой информации. Маршрутизируемая автомобильная карта содержала минимум информации об окружающем рельефе, растительности и гидрографии, а навигационная — о прибрежной инфраструктуре.

003

Кроме того, такие карты часто ориентированы на определенный тип приборов. Это создавало некоторые неудобства при использовании карт в реальных условиях. Исследования спроса позволили нашей компании разработать и внедрить новую линейку продуктов, ориентированных на людей, активно использующих для отдыха не только автомобиль.

Для удобства пользователей компания «Навиком» предлагает коллекцию универсальных карт, которые совместимы с любыми приборами «Garmin». Наши карты, выпускаемые на  SD-«флешках», не привязаны к конкретному аппарату. Это дает возможность полностью использовать преимущества картографических продуктов «Навиком».

Так, например, дойдя по нашим картам на катере от Москвы до Рыбинского водохранилища, вы можете воспользоваться ими и во время рыбалки на надувной лодке, просто переставив SD-карточку из стационарного картплоттера в карманный навигатор.

Мы выпускаем несколько линеек картографических продуктов с информацией о водных объектах России. Все наши водные карты построены по единым стандартам. Для судоходных водоемов в карты включена информация о навигационной обстановке от официальных производителей водных навигационных карт.

Основа карты — акватория водоема с прибрежной полосой примерно пятикилометровой ширины. Сведения о прибрежной полосе включают полную дорожную картину, населенные пункты, перечень заправок, магазинов, больниц, достопримечательностей.

001

Обозначены растительность и прочие топографические элементы. На водной части карты дана информация о навигационной обстановке — расположении буев и навигационных огней, знаков, высоте мостов, створах судовых ходов. Имеется батиметрическая информация — глубины, области глубин и изобаты.

Приведенные на картах сведения позволяют организовать полноценный отдых не только на воде, но и на прилегающей территории. Теперь более подробно остановимся на линейке картографических продуктов, предлагаемых компанией

«Навиком» для широкого круга потребителей и содержащих подробную информацию о водных объектах. На сегодняшний момент мы выпускаем карты водоемов Российской Федерации, записанных на SD-карточку. Набор этих карт носит название «Озера и побережья».

«Озера и побережья».

Эти карты содержат основную навигационную информацию об акваториях крупных судоходных озер и части морей, омывающих территорию России. В нашей коллекции есть карты Онежского и Ладожского озер, Финского, Куршского и Калининградского заливов, Азовского и части Черного морей, Каспийского моря (без береговой части), озера Байкал и залива Петра Великого.

«Дороги России. Топо».

Мы продолжаем работать над улучшением наших карт и пополнением коллекции водных объектов. Дальнейшее развитие картографии «Навиком» — это выпуск нового продукта «Дороги России. Топо». Он объединяет в себе все наши коллекции дорожных, топографических и частично водных карт. В середине июля мы выпустили новую версию продукта «Дороги России.

004

Топо. Версия 6.03». Этот продукт уже в полной мере обладает универсальностью. Карты будут выпущены на SD-карточках. Они отображаются на всех приборах «Garmin» — от хендхелдов до карт-плоттеров. Автомобильная карта с маршрутизацией покрывает большую часть территории России.

В карте присутствуют элементы топографии — растительность, рельеф — и уточненная гидрография для Московской, Тверской, Ленинградской областей, а также части Карелии. Такая же информация представлена для большинства областей Сибирского и Южного федеральных округов.

Для любителей водных прогулок и рыбалки будет интересна «водная» часть этого продукта, которая содержит информацию из двух картографических «линеек», которые ранее выпускались нашей компанией — «Водные пути России» и «Водоемы России», и содержат полную навигационную информацию об акваториях, входящих в систему Канала имени Москвы и Верхней Волги с Рыбинским водохранилищем.

Эти продукты отличались только «нарезкой». «Водные пути России» – продукт представлял собой два картриджа

— с картами водного пути от Москвы до Дубны и пути Тверь–Дубна–Рыбинское водохранилище. «Водоемы России» – продукт состоял из шести картриджей с более мелкой «нарезкой» акватории водоемов, входящих в систему Канала имени Москвы и Верхней Волги, а также отдельного картриджа «Водохранилища Московской области».

Картами охвачены следующие районы: Москва–Пестово; Водохранилища; Пестово–Дубна; Тверь–Дубна; Дубна–Корпинои Рыбинское водохранилище. Седьмой картридж включал четыре водохранилища на западе Московской области и район озера Селигер.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Батиметрические карты с глубинами, изобатами и областями глубин Можайского, Рузского, Истринского, Озернинского водохранилища и западной части озера Селигер, подготовленные на основе промеров компании «Навиком», ориентированы преимущественно на рыбаков и туристов.

Кроме того, дополнительно представлены акватории в Центральном, Приволжском и Южного округах — реки Москва и Ока, Средняя Волга, часть Камы и дельта Волги до Каспия. Основное отличие и преимущество этого продукта в том, что одна и та же SD с загруженной картой может использоваться в разных приборах.

Эта карта уже тестировалась в «походных» условиях при поездках по Центральной России. Например, при поездке в Нижегородскую область по маршруту Москва–Нижний Новгород на автомобиле на трассе использовался «Garmin Nuvi 205W», при пеших прогулках по городу пешком — карманный «GPSMap 60».

При поездке из Москвы в Тверскую область до обусловленного места встречи на берегу Волги в районе Дубны «довел» все тот же автомобильный  «Nuvi», после чего SD-карту переставили в карт-плоттер «GPSMap 420» и продолжили путешествие на катере.

Более подробную информацию о картографических продуктах для приборов «Garmin» можно найти на сайте компании www.garmin.ru

Источник:  «Катера  и Яхты»,  №221.

 

 

 

04.10.2014 Posted by | Навигация | , , , , | Оставьте комментарий

ГЛОНАСС – родная альтернатива GPS.

9 - 001

12 октября 1982 г. Советским Союзом был запущен первый отечественный навигационный спутник. Именно так началось формирование российской системы глобального позиционирования ГЛОНАСС. Сейчас, спустя более чем 20 лет, Правительство РФ смогло назвать более или менее точную дату ее создания. Все годы, что шла работа над системой глобального позиционирования, оставалось неизменным требование обеспечить ее доступность независимо от дипломатических отношений с другими странами.

Создание собственной спутниковой навигации было необходимым шагом для нужд российской обороны, решение об открытии ГЛОНАСС гражданским пользователям стало хорошим жестом со стороны военных, который обусловлен в большей степени желанием хотя бы частично финансировать ее изготовление «частным сектором».

Однако на данный момент ГЛОНАСС пока проигрывает своему единственному конкуренту – американской GPS – как по функциональности (точности определения координат, покрытию земной поверхности и т. п.), так и по стоимости пользовательского оборудования.

Принцип действия

Работа системы ГЛОНАСС во многом аналогична работе NAVSTAR GPS (или просто GPS): «КиЯ» уже обращались к теме спутниковой навигации, где были подробно описаны идеи, лежащие в ее основе (см. № 199 за 2006 г.). «На пальцах» принцип действия навигационной системы можно объяснить следующим образом: на орбите находится некоторое количество спутников, которые постоянно передают информацию «о себе» на Землю.

Информационные сообщения содержат данные о расположении спутников и точном бортовом времени (для этого все спутники оснащены точными приборами для его отсчета). Поскольку любые сигналы распространяются с конечной скоростью, на Земле объект получает информационные сообщения с некоторой задержкой, длительность которой определяется расстоянием от спутника до него; а зная расстояния до трех точек и координаты этих точек, можно решить чисто математическую задачу о триангуляции, т. е. обозначить собственное положение в пространстве.

002

Математика определяет применимость спутниковой навигации: для работы системы глобального позиционирования необходимо получать сигналы как минимум от четырех спутников. Три сигнала помогают решить задачу о триангуляции при известном времени в системе, а так как время в нашем случае – также величина неизвестная (время приемника не синхронизировано со временем на спутниках), необходимо четвертое условие для вычисления координат, т. е. сигнал четвертого спутника.

Поскольку условия распространения сигналов не идеальны, решение задачи по четырем спутникам всегда дает некоторую погрешность, снизить которую позволяет увеличение количества «видимых» спутников (спутников, от которых принимаются сигналы).

Одна из задач при создании любой системы позиционирования – расчет параметров орбит и выявление минимального количества спутников, которое обеспечило бы в любой точке земного шара прием необходимого количества сигналов 24 часа в сутки.

И для ГЛОНАСС, и для GPS количест во спутников было определено как 24 (речь идет об основных спутниках; подразумевается наличие и резервных аппаратов).

004

Здесь вступают в игру уже экономические факторы: увеличение количества спутников даст увеличение точности, но и кратное увеличениебюджета, а также времени исполнения проекта, поскольку любой спутник должен быть первоначально сконструирован, выведен на орбиту, определен на свое место и только после этого может быть введен в систему. Именно экономический фактор и поставил систему ГЛОНАСС на «вечное второе место» после GPS.

История создания ГЛОНАСС

Идея о создании собственной навигационной системы в СССР была впервые официально сформулирована в 1976 г., когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли план развития ГЛОНАСС. На тот момент  СССР и США уже успели попробовать себя в создании навигационных систем со спутниками, расположенными на низких орбитах.

Примером такой системы может быть американская коммерческая навигация TRANSIT (высота орбит спутников – около 1000 км). Не удалось ГЛОНАСС стать и первой системой нового поколения, так как в 70-х гг. полным ходом в США шло создание GPS, важным отличием которой от всех предшественников была небывалая точность определения координат.

Решение о развертывании ГЛОНАСС было логичным и неизбежным шагом в условиях соревнования двух держав, и первоначально их развитие шло практически параллельно. Первый запуск спутника GPS состоялся в 1974 г.; он на восемь лет опередил первый спутник ГЛОНАСС.

005

Но полное формирование орбитальной группировки двух систем произошло практически одновременно: GPS – в 1994 г., ГЛОНАСС – в 1995. И в США, и в России запуск собственной системы глобального позиционирования был настолько долгожданным событием, что в эксплуатацию обе они были приняты еще до формирования полной орбитальной группировки.

Навигационная система ГЛОНАСС была официально «взята на вооружение» в 1993 г. В том же году была объявлена первичная готовность системы GPS. Официальный запуск обеих систем пришелся на 1995 г. И ГЛОНАСС, и GPS изначально представляли собой чисто военный проект, но уже в 1983 г. было принято первичное решение о предоставлении ограниченного доступа к GPS гражданским службам*.

ГЛОНАСС же даже спустя 10 лет работал исключительно для нужд Министерства обороны. Как упоминалось выше, система ГЛОНАСС однажды уже была запущена на «полную силу» (по состоянию на 1995 г. функционировали все 24 аппарата), но позже спутники выходили из строя, а новых запусков из-за отсутствия финансирования не производилось; таким образом, с каждым годом орбитальная группировка уменьшалась.

Дальнейшие пути развития ГЛОНАСС и GPS, к сожалению, разошлись. NAVSTAR GPS продолжала пополняться новыми спутниками, обновлялось их аппаратное обеспечение и развивались пользовательские устройства приемники (в частности, уже некоторое время продолжается масштабное обновление GPS: вывод с орбит спутников, работающих на двух частотах, и ввод трехчастотных модификаций).

006

Существование же ГЛОНАСС было поставлено под вопрос; запуски проводились, но этого было недостаточно даже для поддержания работоспособности системы, не говоря уже о ее развитии.

Следующее обращение «сильных мира сего» к отечественной системе глобального позиционирования относится только к 2001 г. Для того чтобы возродить интерес и финансирование ГЛОНАСС уже в XXI в. Потребовалось принять соответствующую федеральную целевую программу до 2011 г. (на данный момент ее планируется продлить до 2020 г.).

Повсеместная практика использования GPS для гражданских нужд определила и новую политику правительства относительно ГЛОНАСС: федеральная программа предполагала использование системы не только военными, но и гражданскими, причем на бесплатной основе.

К моменту возвращения внимания к ГЛОНАСС в системе GPS уже было отключено искусственное ухудшение точности для гражданских пользователей. Таким образом, национальная система глобального позиционирования лишилась главного «козыря» в конкурентной борьбе: без преимущества в точности определения положения выход на рынок многократно усложнился.

Благодаря федеральной программе в декабре 2005 г. (впервые после длительного перерыва) были выведены на орбиту три спутника системы ГЛОНАСС. Еще три аппарата было запущены в 2006 г., а в 2007 г. на орбиту отправились еще шесть спутников.

007

Параллельно с этим из системы выводились вышедшие из строя и морально устаревшие спутники, поэтому даже к концу 2007 г. орбитальная группировка ГЛОНАСС не давала необходимого покрытия на территории России, не говоря уже обо всей Земле.

Несмотря на незавершенное развитие системы, с 18 декабря 2007 г. указом Президента РФ было постановлено, что все оборудование, приобретаемое для нужд федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им организаций и имеющее «навигационную составляющую», должно работать именно с ГЛОНАСС.

На уровне субъектов федерации это требование носит рекомендательный характер. Постановление отнюдь не исключает приема одновременно и GPS-сигнала, но формирует «задел» на будущее: когда система будет окончательно готова, не потребуется ни времени, ни средств на обновление аппаратуры.

Космическая и наземная составляющие

Однако основные технологические различия систем ГЛОНАСС и GPS в космической составляющей – это всего лишь два способа решить одну и ту же задачу (табл.). Обе системы обеспечивают два уровня доступа: для гражданских пользователей (без кодирования) и для военных (с различными способами кодирования сигнала); они при этом оптимизированы для своих территорий и задач.

008

Показательно, что в системе GPS до сих пор работают спутники, запущенные еще в 1990-х гг. (самый старый спутник был выведен на орбиту в декабре 1990 г.), в то же время среди спутников ГЛОНАСС нельзя найти ни одного старше четырех лет.

Подозреваю, связано это с тем, что GPS изначально задумывалась «дорого и надолго», а ГЛОНАСС планировали вывести «недорого и быстро», чтобы потом при сохранении финансирования модифицировать.Срок действия спутников ограничен работоспособностью эталонов частоты.

К сожалению, короткий срок службы российских спутников играет против системы в целом. В среднем россий ские спутники работают около трех лет, а максимальный срок службы – около семи. Из-за этого с момента начала развития ГЛОНАСС на орбиту было выведено около 100 спутников, при том что для развертывания GPS потребовалось запустить менее 50 аппаратов.

Больше спутников – больше запусков, дороже система в целом и отдаленнее тот момент, когда ГЛОНАСС заработает в полную силу. Уже на сегодняшний день часть спутников в орбитальной группировке рассчитаны на больший срок службы (до 10 лет), но и его на практике может оказаться недостаточно; работы в этом направлении продолжаются.

Наземная система слежения – неотъемлемая часть глобальной навигации. Если хотя бы один из спутников сместится со своей орбиты, посылаемые им данные будут приниматься уже с другой временной задержкой.

slide_009

Соответственно повысится ошибка определения координат всех наземных объектов, принимающих сигнал данного спутника (к сожалению, техника не может самостоятельно понять, что ее дезинформировали). Управление системой ГЛОНАСС осуществляется из Центра Управления, а также со станций измерения, расположенных на всей территории России.

Задача центров слежения – контроль за работой системы, коррекция орбит спутников и т. п. Отличие GPS в том, что станции слежения расположены не только на территории США, но и по всему миру. Глобально это не дает никакого преимущества, разве что неработоспособность одного из спутников может быть обнаружена несколько раньше.

Покрытие

Система GPS обеспечивает 100%-ное покрытие планеты, включая полярные области в течение 24 ч в сутки. В декабре 2007 г. было объявлено о том, что после вывода последних (в 2007 г.) трех спутников ГЛОНАСС будет практически полностью покрывать территорию России.

Теоретически это должно было бы означать, что круглые сутки в любой точке страны мы сможем наблюдать как минимум четыре спутника ГЛОНАСС (которые не окажутся на одной прямой, чтобы успешно решить задачу о триангуляции).

На практике навигаторы ГЛОНАСС в нашей стране уже могут использоваться в простых бытовых целях, но ставить свою жизнь в зависимость от этой системы пока рановато. Недостаток спутников на орбите может лишитьна несколько минут в сутки навигации любую точку страны и Центр слежения в данном случае – не исключение.

gn-0010

На рисунке приведены результаты слежения за системой ГЛОНАСС из пункта наблюдения ИАЦ (Москва, г. Королев): недостаточное количество спутников над станцией слежения наблюдалось в течение 13 мин. за прошедшие сутки.

Это ничтожно мало для автомобильной навигации (нет ничего страшного в том, что на пару-тройку минут в сутки автомобильный навигатор потеряет «сигнал»), но крайне много, к примеру, для системы спутниковой охраны передвижных объектов («временные окна», когда отсутствует навигация, могут быть рассчитаны по общедоступным параметрам орбит и использованы лучше любого «глушителя» навигационных сигналов).

Что касается территории Земли, то для ГЛОНАСС на данный момент заявлено примерно 80-процентное покрытие. В качестве примера на карте отмечены границы территории работы ГЛОНАСС на момент наблюдения (24 января 2008 г.) (голубые и синие области – места, где на момент наблюдения не хватало спутников для осущест-вления навигации).

Когда орбитальная группировка будет окончательно сформирована, ГЛОНАСС обеспечит 100%-ное покрытие территории Земли и околоземного пространства до высоты 2 тыс. км (для GPS аналогичный показатель – 3 тыс. км).

Точность

Традиционно точность навигационной системы определяется параметрами DOP (Dilution of precision, или Снижение точности). Различают несколько вариантов снижения точности: HDOP, PDOP, VDOP, GDOP и TDOP. HDOP и VDOP – показатели снижения точности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

0011

PDOP – позиционное снижение точности определения местоположения, а TDOP – ошибка определения времени; GDOP – геометрическое снижение точности определения местоположения.

Эти погрешности можно вычислить математически на основании количества и взаимного расположения спутников; большинство навигационных программ «умеют» проводить такой расчет.

ГЛОНАСС и GPS испытывают одинаковые влияние таких помех, как объекты отражения и рассеивания сигналов. На количество спутников на данный момент составляет ГЛОНАСС далеко позади.

По состоянию на 2006 г. ГЛОНАСС обеспечивал точность позиционирования 7 – 10 м. На рисунках приведены данные ИАЦ ГЛОНАСС по состоянию на                    1 марта 2008 г. Как видно из данных станции слежения «горизонтальная» — в 5 раз больше аналогичных параметров GPS.

Планы развития

На 2008 г. запланирован запуск еще шести спутников ГЛОНАСС. В 2009 г. планируется обеспечить 100% — ное покрытие Земли. Однако не стоит забывать, что при существующих на сегодняшний день сроков работы аппаратов потребуются все новые и новые запуски для поддержания работоспособности ГЛОНАСС.

Если запуски не приостановят, ГЛОНАСС встанет на один уровень с американской GРS. Ожидается, что две системы будут делить рынок пополам примерно до 2013 г., когда завершится развертывание европейской навигационной системы Gаllilео (о сроках готовности китайской системы Beidou/Соmраss пока ничего неизвестно; на момент написания статьи на орбиту было выведено четыре китайских спутника).

Техника. 

Успешность развития коммерческого применения навигационной системы ГЛОНАСС напрямую зависит от конкурентоспособности устройств, предназначенных для приема его сигналов. На данный момент основной упор в развитии техники ГЛОНАСС сделан на совмещение в одном устройстве возможностей «нашей» навигации и GPS.

Ãëàâíûé èñïûòàòåëüíûé êîñìè÷åñêèé öåíòð èìåíè Ã.Ñ.Òèòîâà

Даже при неполном комплекте спутников ГЛОНАСС на орбите ее использование в качестве второй системы даст прирост количества опорных сигналов в 1.5 раза, а значит, позволит увеличить точность позиционирования даже в «сложном» рельефе (горы, города, где сигнал может многократно отразиться, прежде чем будет принят навигатором).

Первым устройством, ориентированным на ГЛОНАСС — GPS именно для рядового покупателя, а не для сложных геодезических измерений, стал Glospace SGК-70, появившийся в продаже в декабре 2007 г. и моментально раскупленный жаждущими потребителями.

Glosрасе ориентирован на использование в автомобиле и собран из комплектующих производства «Samsung» и российских разработчиков. 0 развитии модельного ряда Glоsрасе SGК пока не сообщается, но объемы продаж планируется увеличить вместе с объемами производства, так как спрос на единственную модель превысил все первоначальные оценки.

Новинки других производителей не заставят себя ждать — уже сейчас Ижевский радиозавод развертывает производство нового дешевого модуля приема и обработки сигнала ГЛОНАСС-GPS, который должен легко встраиваться в любые устройства.

Еще недавно проблемой потребительской техники являлось отсутствие чипсетов, на основе которых можно было бы строить приемные устройства. Однако сейчас ГЛОНАСС явно попал в сферу интересов некоторых производителей.

В частности, 26 февраля 2008 г.  в СМИ появилось сообщение о том, что компания «Jаvаd Nаvigаtiоn Sуstеms анонсировала новый чип Javad Тriumрh, который должен обеспечить прием сигналов не только GPS и ГЛОНАСС, но и Galileo с Соmраss/Веidou.

Важнейшим элементом спутниковой навигации являются актуальные электронные карты. Правительство РФ в 2007 г. приняло документ, регламентирующий их разработку и распространение. К сожалению, из-за того, что карты давно не обновлялись, этот проект должен затронуть все этапы их создания, включая аэрофотосъемку. И когда будут достигнуты первые результаты неизвестно.

К слову, не дожидаясь появления разнообразия потребительских ГЛОНАСС -GPS — приемников, субъекты РФ по-своему применяют указание президента об использовании результатов космической деятельности в быту. В нескольких городах развиваются системы контроля за работой муниципального и городского транспорта.

Разнообразные решения уже начали внедряться в Оренбурге, Калуге, Архангельске и др. Таким образом, вопреки многочисленным прогнозам ГЛОНАСС действительно пользуется спросом гражданских служб. Будем надеяться, что и предложения не заставят себя долго ждать.

Екатерина Баранова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

06.09.2014 Posted by | Навигация | , , , , , | Оставьте комментарий

Электронные карты для «БОЛЬШИХ» и «МАЛЕНЬКИХ».

00qkwf7f - 001

Для начала – несколько прописных истин. Во-первых, даже самый лучший спутниковый навигатор без карт – это просто «компас с расширенными функциями». Во-вторых, карта должна нести максимум точной и понятной для пользователя информации в удобной для него форме. С этим не поспоришь. Есть и еще одна истина, касающаяся навигации на воде. В отличие от суши, здесь нет ни дорог с указателями, ни тропинок.

Вобщем, на воде вопрос «где я» всегда напрямую связан как минимум со спокойствием и комфортом. В этом и кроется причина роста популярности навигационных приборов разного класса, используемых на катерах и яхтах. И это объясняет, почему компания «Навиком» уделяет в последнее время большое внимание выпуску водных навигационных карт для приборов «Garmin».

Теперь о наших картах. Мы сразу решили делать их, ориентируясь на запросы самого широкого круга потребителей. Для этого была разработана концепция универсальной водной карты, которая с одинаковым успехом поможет и судоводителю, и рыбаку, и туристу.

Для этого мы не ограничились одной только информацией по водоему, а дополнили ее целым рядом прибрежных сухопутных объектов – подъездами к воде, дорогами, населенным пунктами, магазинами, заправками и даже местными достопримечательностями.

С помощью такой карты удобнее планировать отдых на воде, который у владельцев маломерных судов обычно связан с частыми подходами к берегу. Не составит труда и просто назначить встречу в определенном месте маршрута, точно зная, как добраться до этого места не только по воде, но и по суше.

100 - 001

Немаловажное значение имеет и форма выпуска карт. В отличие от любой «фирменной» карты от «Garmin», загружаемой из коллекции «Map Source» и строго «привязываемой» к серийному номеру конкретного прибора, наши карты выпускаются на флеш-картах формата SD.

В данном случае защищается от несанкционированного копирования непосредственно сама «флешка», что позволяет применять один и тот же набор карт в разных устройствах – естественно, марки «Garmin», поддерживающих картографический режим и имеющих соответствующий слот.

Например, на большой яхте вы используете ее в стационарном карт-плоттере, а, пересев в надувную мотолодку или на гидроцикл, просто переставляете в компактный ручной навигатор. Основа каждой карты – состав картографической информации. Для карт судоходных водоемов огромное значение имеет источник этой информации.

Мы делаем свои продукты на основе официальных электронных карт водных объектов, которые используются на судах речного и морского флота. Каждая карта имеет конкретного производителя, информацию о котором можно узнать на нашем сайте или на упаковке продукта.

Технически процесс производства карты представляет собой перенос исходной навигационной карты на платформу «Garmin» и добавление дополнительной «сухопутной» информации.  В результате на карте присутствует вся необходимая навигационная информация о водоеме плюс сведения о прибрежной инфраструктуре.

003

В водной части карты, помимо глубин и изобат, указаны буи, знаки, судовые ходы, створные линии, а также опасные районы, маяки и ориентиры. В «наземной» части есть информация о дорогах, населенных пунктах и объектах, представляющих интерес. Все наши карты выпущены на основе карт, которые предназначены для навигации в текущем году.

В настоящее время в нашей коллекции представлены карты десяти регионов России.

Центральная часть

Представлена картой водной системы канала имени Москвы. В нее входит путь Москва–Дубна с водохранилищами (Химкинским, Пироговским и т.д.) Московской области и водный путь Тверь–Дубна–Рыбинское водохранилище.

Северо-Запад .

Представлен картами Онежского и Ладожского озер, Финским заливом и районом Калининграда.

Юг .

Это карты Черного, Азовского и Каспийского морей. Для этих районов информация о береговой инфраструктуре пока отсутствует.

Восточная часть России.

Представлена в нашей коллекции Байкалом и заливом Петра Великого. Для рыбаков предусмотрена более мелкая «нарезка» карты канала имени Москвы. Более подробную информацию о покрытии и делении карт на регионы можно получить на нашем сайте www.navicom.ru.

004

Незаслуженно забытые…

Кроме полноводных судоходных рек, озер и водохранилищ существует много малых водоемов. Обычно для них нет подробных карт. Такие водные объекты интересны больше для рыбаков. Мы решили исправить это упущение.

Наша компания начала работу по выпуску водных карт таких объектов. Они включают информацию о глубинах и прибрежной инфраструктуре и делаются компанией «Навиком» с помощью промерного комплекса, устанавливаемого на надувной моторной лодке.

Промерный комплекс позволяет быстро провести съемку интересующего объекта (кстати, не только водохранилища – например, акватории яхт-клуба), нанести на карту дополнительную информацию и подготовить ее к выпуску. Обкатка комплекса проходила прошлой осенью. В результате в ближайшее время у нас появятся карты Можайского и Озернинского водохранилищ.

Это – наш собственный вклад в создание карт водоемов России. Создание российской коллекции водных навигационных карт для приборов «Garmin» – это работа на перспективу. Пока компания отрабатывает технологии обработки карт.

Но уже сейчас можно сказать, что мы научились делать готовые карты, которые успешно используются в навигаторах и карт-плоттерах. Чтобы оперативно устранять все неточности, мы будем признательны за информацию об ошибках, замеченных в наших картах.

Борис Птицын, руководитель направления водной картографии компании «Навиком».

Источник:  «Катера и Яхты», №214.

05.09.2014 Posted by | Навигация | , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ: — датчики и помехи. Часть 3.

coc - 001

Как мы условились еще в самом начале нашего разговора, особенности использования эхолотов для поиска рыбы оставляем на откуп специализированным изданиям. Нас же в первую очередь интересует навигационная сфера применения этих устройств, нацеленная на увеличение безопасности плавания – здесь тоже хватает своих тонкостей. В отличие от впередсмотрящего гидролокатора, классический эхолот, даже многолучевой, «смотрит» строго вниз. Конечно, конусообразный луч захватывает на дне не некую локальную точку, а довольно широкое пятно, площадь которого увеличивается с глубиной, но даже при установке приемопередающего датчика не на транце (наиболее распространенный вариант), а на миделе или в носу, по сути вы имеете дело с «устаревшими» данными замеров, т.е. видите те участки дна, которые фактически уже успели миновать.

Чем выше скорость, тем меньше времени отделяет вас от возможного подводного препятствия, которое может не отобразиться на экране даже в самый момент столкновения с ним. Однако, если говорить о естественных изменениях донного рельефа, то приближение к отмелому участку в большинстве случаев можно вычислить по уменьшению глубины, отображаемой эхолотом. Если линия «дна» на экране резко пошла вверх, это весомый повод поскорее сбросить газ (рис. 1).

Как правило, «ямы» и «горы» с практически отвесными стенками для большинства наших водоемов все же нетипичны – обычно наличествует более-менее пологий подъем, способный просигнализировать о приближении к отмели. Правда, на каменистых акваториях (особенно в узкостях – например, скалистых шхерах) следует проявлять особую осторожность, поскольку данный метод там может и не сработать.

Отдельная песня – искусственные водохранилища, где при сходе с размеченного фарватера есть риск налететь на затопленное в результате постройки плотины здание или даже на церковный шпиль. Никак заранее не предупредит о себе и забитая под водой бетонная или железная свая – хотя встреча с ней возможна на таких глубинах дна, когда движение полным ходом рискованно по определению.

Но все же – конечно, при некотором знании местной обстановки и вообще благоразумии – ориентироваться на изменения естественного рельефа вполне оправданно. Только к лучшему, что с ростом скорости «график» на экране эхолота (который мы намеренно не называем линией рельефа, поскольку он представляет собой лишь последовательность точечных замеров) значительно «сжимается» и показывает подъем более крутым, нежели в действительности.

Сделать картинку более наглядной позволит регулировка скорости прокрутки дисплея, но не забывайте, что если вывести ее на минимум, резкое изменение глубины может выглядеть вполне невинно.Поэтому обращайте внимание не только на крутизну линии, но и на сменяющие друг друга цифры в метрах или футах. Основная же проблема, по мнению большинства, совсем в другом. Многие искренне убеждены, что на глиссирующей лодке на полном ходу от эхолота попросту нет никакого толку.

Речь, как вы уже догадались, идет о помехах. Эта проблема наверняка волнует и основных пользователей «фишфайндера» – рыболовов, но для тех, кто рассматривает эхолот в первую очередь как навигационный инструмент, непонятный «снег» на экране или явно несоответствующие действительности показатели могут быть чреваты куда более серьезными проблемами, нежели перспектива явиться домой с пустыми руками.

На самом деле, кто не сталкивался с подобной ситуацией: на малом ходу, согласно показаниям прибора, под вами должно быть чуть ли не 100 м чистой воды, но стоит только прибавить газ и выйти на режим, как возле условной линии поверхности воды на экране появляется размытая «засветка», а цифровой индикатор начинает показывать откровенно опасные глубины в пределах всего лишь метра-полутора.

001

Ответ, как правило, кроется не в самом эхолоте как таковом. Конечно, ответственность за помехи может нести множество разнообразных факторов, но в большинстве случаев все упирается в расположенный под водой датчик – а вернее, в способ его установки, поэтому остановимся на этом поподробнее.

Бытует мнение, что эхолот на большой скорости не работает по той причине, что отраженный сигнал «отстает» от лодки, оставаясь далеко за кормой и не успевая попасть обратно на датчик. Но даже простейший математический подсчет показывает, что это не так.

Скорость звука – это вам не шутки, а уж тем более в воде, где он распространяется почти впятеро быстрее, чем в воздухе (1450–1500 м/с в зависимости от солености). Таким образом, при глубине 50 м сигнал вернется обратно уже через 0.07 с, и даже при скорости 100 км/ч лодка за это время успеет продвинуться менее чем на 2 м.

При таких условиях и «узкий» луч с 15-градусным коническим углом имеет более чем солидный запас. Здесь стоит еще раз освежить в памяти, на что реагирует эхолот – а точнее, от чего отражается его ультразвуковой «луч».

Ведь помимо грунта – камня, песка, глины и даже неплотного ила – сигнал отражают также пузырьки воздуха или газа (кстати, именно поэтому эхолот «видит» рыбу, реагируя на ее плавательный пузырь).

Наиболее мощный источник аэрации воды на моторной лодке – гребной винт – в принципе, эхолоту практически не мешает, поскольку образуемая им туча пузырьков отбрасывается назад (при транцевой установке датчика исключением могут быть разве что классические стационарные силовые установки с прямыми валами и гребными винтами, расположенными под днищем и не выходящими за габарит корпуса по длине).

Главную проблему в подавляющем большинстве случаев представляет собой сам корпус, тоже аэрирующий воду на ходу. Тихоходные водоизмещающие корпуса, особенно круглоскулые, от этого практически избавлены; глиссирующие лодки производят воздушные пузырьки в достаточно большом количестве – как вследствие высоких скоростей, так и из-за особенностей обводов.

Наиболее часто причиной аэрации, способной сбить эхолот с толку, являются продольные реданы глиссирующих корпусов, особенно обрывающиеся до транца – их кормовые срезы тянут за собой длинные воздушные «хвосты» (рис. 2).

002

О поперечных реданах, образующих за собой широкую воздушную «прослойку», и вовсе умолчим, хотя не меньшую проблему для эхолота создают также реданоподобные бортовые «карманы» патентованных корпусов вроде «FasTrac», «MaxTrac» или «APS».

Пузырьки могут образовываться на высоких скоростях и просто на гладких участках днища. Наконец, источником аэрации способен стать сам погруженный в воду датчик. Казалось бы, при своих микроскопических размерах пузырьки не должны создавать серьезных помех, но, во-первых, их много, а во-вторых – и что гораздо важнее! – они «пролетают» в непосредственной близости от датчика.

Сила «луча» с глубиной уменьшается, а от аэрированной воды, которая буквально омывает излучатель, возвращается «эхо» практически той же силы, что и сам исходный сигнал.  Накладываясь на его отражения от дна водоема (а то и полностью заглушая их), оно полностью сбивает с толку процессор эхолота, который просто не понимает, что ему «рисовать» на экране. Когда образуемых корпусом пузырей много, и возникает та самая «засветка» у линии поверхности, а цифровые значения глубины начинают хаотически сменять друг друга в опасном диапазоне величин.

При всем разнообразии корпусов и их обводов конкретные советы давать трудно, и стопроцентной гарантии того, что эхолот будет «чисто» работать на той или иной лодке на высоких скоростях, не даст, пожалуй, ни одна компания-производитель. Но все же во многих случаях решить проблему можно – кроме предварительных расчетов и прикидок, для этого может потребоваться ряд экспериментов.

Монтажные инструкции дублировать не будем – остановимся лишь на самых важных моментах, учет которых позволит использовать эхолот на ходу. Кстати, как правило, датчик полагается ставить по правому борту.  Объяснения этому ни в одной инструкции найти не удалось, но можно предположить, что оно кроется в правом расположении поста управления на подавляющем большинстве лодок (проще уложить соединительный кабель), а также не исключено, что имеется и какая-то связь с правым направлением вращения гребного винта.

При самом распространенном варианте установки датчика – на срезе транца – наибольшее внимание следует уделить выбору его положения между скулой и ДП корпуса (рис. 3).

Место монтажа уже заранее ограничено – первым делом надо соблюсти требование по минимальному расстоянию до подвесного мотора или угловой колонки, прописанное в большинстве установочных инструкций (производимый мотором шум охватывает не только слышимый диапазон, так что не исключено, что эхолот его «услышит» и будет тем самым введен в заблуждение).

Далее тоже особо не разгуляешься, даже при большой ширине корпуса. Основную проблему, как уже отмечалось, представляют собой продольные реданы, не доходящие до среза транца – постарайтесь расположить датчик так, чтобы срывающиеся с их оконечностей струи воздушных пузырьков на него не попадали.

003

Дополнительную сложность может представлять собой корпус с большой килеватостью на транце – на режиме глиссирования значительная часть его днища поднимается из воды (а на воздухе эхолот бессилен) так что «запретная зона» имеется на килеватой быстроходной лодке не только в ДП, но и у бортов.

Впрочем, направление аэрированных потоков на ходу мы можем представить себе разве что чисто теоретически, и наилучшим является всетаки экспериментальный метод. Очень хорошо, если у вас есть съемный кронштейн для датчика, снабженный струбциной (рис. 4).

Когда лодка рассчитана на подвесник и оборудована широким подмоторным рецессом, временно прикрепить его к транцу на различных расстояниях от ДП и проверить правильность своих теоретических выкладок на деле не так сложно.

Подобрать оптимальное положение датчика по высоте, как правило, еще проще. Основная идея в том, чтобы за срез транца он выступал минимально и при этом всегда имел надежный контакт с «проводником» ультразвукового сигнала – водой.

(Изложенное во многих инструкциях требование располагать его с небольшим обратным углом атаки, скорее всего, связано лишь с тем, чтобы луч немного «заглядывал вперед» – эхолот исправно работает и при абсолютно горизонтальном положении «подошвы» датчика. А вот если она хотя бы слегка смотрит назад, аэрация будет возникать непосредственно на рабочей поверхности излучателя).

При испытаниях имейте в виду, что вызвать некорректную работу эхолота на высокой скорости способны не только воздушные пузырьки, но и поведение самого датчика. Набегающий поток воды иногда вызывает его дрожание или вибрацию – в общем, нечто вроде того, что в авиации именуют «флаттер». В этом случае советуем сначала стабилизировать его, немного изменяя высоту установки и «угол атаки».

004

Настоятельно рекомендуем крепить датчик не непосредственно к транцу, а через промежуточный вертикальный «рельс», который позволяет не только тонко регулировать высоту, но и вовсе поднять излучатель из воды, когда он не нужен (это и снизит сопротивление на ходу, и убережет его от нежелательных встреч с болтающимся по волнам мусором и обрастания).

Если вы предпочитаете установить датчик стационарно, а не на легкосъемной струбцине (обычно она используется на самых маленьких лодках, в том числе надувных), то без отверстий в транце не обойтись.

Поскольку сверлить транец придется в довольно проблемной зоне – рядом с ватерлинией или даже ниже ее, позаботьтесь о том, чтобы в результате ваших действий корпус банально не потек.

Толстые резиновые прокладки под крепежные болты или саморезы – не лучшее решение, поскольку резина имеет свойство усыхать и «садиться», так что лучше всего применить специальный водостойкий герметик (такой же, как при установке мощных подвесных моторов на болтах).

Он же заодно застрахует крепеж от самопроизвольного отворачивания. А вообще-то при использовании саморезов часто нет нужды сверлить транец насквозь – толщина фанерной «закладки» обычно это вполне позволяет.

В этом случае перед тем, как вооружиться дрелью, отметьте на сверле (например, изолентой) точную глубину сверления. Герметичность требуется и в месте входа в транец соединительного кабеля.

Проблема здесь в том, что отверстие должно быть, во-первых, сквозным, а во-вторых, достаточно большим, чтобы в него пролез не только сам провод, но и довольно толстый соединительный штекер. Поэтому располагайте место входа кабеля повыше от ватерлинии, а также обязательно прикройте его штатной защитной крышечкой, которую полагается набивать все тем же герметиком.

005

На лодке с подвесником провод со штекером можно, конечно, пропустить и через общий «патрубок» в рецессе вместе с прочими проводами и тросами мотора – главное, чтобы при этом исключался риск зацепиться за него ногой или какой-нибудь торчащей из причала железкой при швартовке.

Естественно, перед сверлением любых отверстий в корпусе не лишним будет предварительно заглянуть внутрь и убедиться, что вы не заденете сверлом какую-нибудь важную деталь и что провод будет легко протянуть к посту управления.

И еще один важный момент, связанный с монтажом системы. Избегайте резать и вновь сращивать соединительный кабель – если толщина штекера не позволяет пропустить его сквозь имеющееся отверстие в переборке, лучше просто использовать сверло потолще.

Кабель – многожильный, причем часть проводов, залитых в общую изоляцию, снабжена экранирующими оплетками. «Самопальное» их соединение может привести к тому, что прибор начнет «глючить».

И уж тем более не наращивайте кабель первыми попавшимися проводами, если не хватает длины – экономия в 700–900 руб., которые необходимо потратить на покупку фирменного удлинителя со стандартными разъемами, может выйти боком.

Предположим, что все перечисленные выше «механические» меры мы уже приняли, но эхолот все равно работает на ходу нестабильно. Остается ли шанс исправить ситуацию? Да, еще не все потеряно. И первое, что стоит попробовать – это регулировку чувствительности самого прибора.

006

Следует заметить, что это не в коей мере не изменение мощности – «громкость» посылаемого сигнала всегда остается неизменной. Речь идет о степени усиления принимаемого «эха».

При большом количестве мелких источников помех вроде тех же воздушных пузырьков и выведенной на максимум чувствительности эхолот «глохнет», не в силах справиться с хаосом поступающей информации – в шумной толпе вы ведь тоже часто слышите каких-то посторонних людей, а не находящегося поблизости собеседника.

Если аппарат предусматривает не только автоматическую, но и ручную регулировку, можно попробовать задействовать ее на ходу – нередко это приносит положительные результаты. Кроме того, при двухлучевой соосной схеме эхолота попробуйте отключить один луч (первым делом «широкий») – по какой-то необъяснимой причине иногда и такое срабатывает.

Есть и еще ряд «шаманских» приемов, к которым вы можете прибегнуть, не снимая рук со штурвала и рукоятки дросселя. Чтобы хотя бы кратковременно «заглянуть» под воду на полном ходу, плавно покачайте штурвалом вправо-влево.

Поворот и соответствующий ему крен слегка приподнимет датчик или, наоборот, опустит его поглубже в воду; изменят свое направление и срывающиеся с реданов струйки воздушных пузырьков. Перераспределить потоки на днище можно также при помощи триммера, слегка изменив дифферент.

В конце концов, попросту сбросьте газ – не исключено, что эхолот «оживет» еще на режиме глиссирования. При установке датчика стоит иметь в виду, что не только лодка мешает эхолоту – эхолот тоже способен «мешать» лодке!

007

Об увеличенном сопротивлении движению, создаваемом выступающим под воду датчиком, мы уже упомянули. Но вот еще один пример, почерпнутый из собственной практики.

Испытания одного 6-метрового «дейкрейсера» растянулись на два дня, и на второй день нас ждал неприятный сюрприз: лодка, которая только вчера вела себя практически идеально, вдруг закапризничала в крутых левых поворотах – винт постоянно хватал воздух.

Мы буквально голову сломали, пытаясь определить причину, пока не припомнили, что вечером механики устанавливали на нее эхолот. Датчик из-за спешки привинтили на первое приглянувшееся место на транце, да еще и основательно его заглубили.

В результате при повороте влево пенный «хвост», образуемый торчащим вниз излучателем, попадал прямиком в лопасти винта, отчего лодка сразу принималась «буксовать» (рис. 5). Выводы делайте сами.

Виды датчиков.

В зависимости от способа установки приемопередатчики эхолотов можно условно разделить на три типа (рис. 6). Транцевые, о которых у нас в основном и шла речь, относятся к числу наиболее распространенных.

Их главное преимущество – простота монтажа и обслуживания, недостаток же с навигационной точки зрения в том, что вы видите обстановку только под кормой (что делается в районе наиболее уязвимого носа лодки, вам неведомо).

Сквозные («thru hull») вклеиваются или каким-либо иным образом врезаются непосредственно в обшивку днища, иногда немного выступая в воду (некоторые модели выглядят, как огромный болт с гайкой – такие пригодны в основном для плоскодон ных корпусов).

Разместить их можно практически на любом участке корпуса, погруженном в воду. Для судна со стационарными моторами и классическими прямыми валами это зачастую единственный выход, поскольку излучатель можно разместить в нос от гребных винтов, рулей и валов, создающих турбулентность и воздушные пузырьки.

009

Главный минус сквозных датчиков в том, что при их монтаже образуется потенциально слабое место в корпусе, которое может быть легко повреждено в случае посадки на мель.

Внутренние наименее распространены – в основном по той причине, что обеспечить их корректную работу можно лишь на корпусах из стеклопластика (сквозь дерево или металл им не «прострелить»).

При установке необходимо соблюдать ряд жестких требований, связанных с полным отсутствием воздушных полостей в месте соединения с корпусом (если в обшивке имеются непроклеи или ряд полостей не до конца заполнен смолой при формовке, датчик может просто не работать).

Есть же ограничения по толщине стеклопластика. Однако хватает и плюсов – излучатель работает в относительно тепличных условиях закрытого корпуса и надежно защищен от подводных препятствий и обрастания.

Для впередсмотрящих эхолокаторов обычно используются сквозная или внутренняя схема монтажа. Поскольку такие датчики устанавливаются

как можно дальше в нос, на скоростных глиссирующих корпусах есть одна тонкость – датчик должен оставаться в воде даже в том случае, когда носовая часть приподнимается на полном ходу (рис. 7).

На водоизмещающих судах с их практически неизменным дифферентом «впередсмотрящий» излучатель можно установить в самом выгодном месте – прямо в нижней части форштевня. Основная задача датчика – излучать и принимать отраженный сигнал, но нередко он имеет «опционные» функции.

Например, ряд наиболее распространенных транцевых излучателей дополнен термометрическими сенсорами и вертушками механического лага, позволяющими выводить на экран эхолота температуру воды и скорость судна. А стоит ли за это переплачивать?

Если вы увлечены рыбалкой, то да. Тот же дополнительный вертушечный лаг может быть очень полезен троллингистам. Даже при наличии навигатора GPS скорость относительно воды, особенно при наличии на акватории течения, может быть важнее реальной.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ : -подводное «кино». Часть 2.

img-php-1 - 001

Хотя эхолот – не подводный телевизор, а показания на экране необходимо правильно интерпретировать, характеристикам дисплея при выборе прибора следует уделить особое внимание. Экономить на качестве изображения не стоит, хотя любое улучшение показателей дисплея ощутимо влияет на конечную цену.

Если хватает не только денежных средств, но и места на посту управления, большой экран предпочтительнее. Изображенный на снимке «Garmin 3010С» – это не GPS-приемник и не эхолот, а «сетевой» чарт-плоттер, позволяющий отображать на своем экране данные от любых приборов и устройств, работающих по протоколу NMEA (при этом требуется подключение не только антенн и забортных датчиков, но и отдельных управляющих устройств).

В данном случае отображаются показания чарт-плоттера, эхолота, радара и установленной в машинном отделении видеокамеры. Благодаря универсальному видеовыходу картинку можно продублировать как на компьютерном SVGA-мониторе, так и на обычном телевизоре – например, автомобильном. Подробнее о «сетевой» бортовой аппаратуре мы планируем рассказать в одном из ближайших номеров.

Размер значительно повышает удобство использования. Скажем, если вы остановили свой выбор на комбинированном аппарате, на экран которого можно вызвать также показания чарт-плоттера GPS или радара (а то и вовсе видеокамеры), с маленьким дисплеем вы только намучаетесь.

Но имейте в виду, что чем он больше, тем крупнее и сам прибор – обязательно оцените, найдется ли ему место на приборной панели. К сожалению, многие не только отечественные, но и зарубежные судостроители при разработке дизайна постов управления напрочь забывают о существовании дополнительной электронной «навигации», поэтому тот же эхолот нередко приходится втискивать на совершенно случайное и далеко не идеальное с точки зрения удобства пользования, обзора и защиты от внешнего света место.

Если говорить об относительно недорогих моделях, то многие наверняка обращали внимание и на разницу в пропорциях экранов: у одних моделей они вытянуты по вертикали, у других – более «квадратные». Если использовать эхолот в основном в навигационных целях, то для экономии пространства (да и денег) стоит остановиться на первом варианте – напомним, что большую часть экрана эхолота занимают «исторические сведения», которые при поиске безопасного подхода к берегу вряд ли понадобятся в избыточном количестве.

Разрешение – не менее важная характеристика, говорящая о четкости и детализации изображения. Указывается, она как правило, в количестве пикселей (т.е. формирующих изображение жидкокристаллических «квадратиков») по вертикали и горизонтали экрана, например, 240 х 128. Чем больше элементов образуют «картинку», тем, естественно, она лучше по качеству.

Но не менее важно и то, как работают при этом сами жидкокристаллические ячейки-пиксели, поэтому наряду с разрешением следует обратить внимание на такой показатель, как способность отражать градации серого, напрямую связанную также с цветностью.

Ячейки самых примитивных графических ЖК-дисплеев – черно-белых – имеют только два фиксированных состояния – «открытое» и «закрытое». В первом пиксель прозрачен, во втором – приобретает «радикально черный цвет» благодаря тому, что не пропускает свет.

Достигается это в результате поворота направления поляризации расположенного в ячейке жидкого кристалла под влиянием магнитного поля строго на 90°. Изображение при этом состоит из контрастных черных квадратиков и даже при самом микроскопическом их размере далеко от идеала.

001

Однако кристалл может занимать и промежуточные положения – скорее всего вам приходилось сталкиваться с тем, что цифры на экранчике электронных часов, в которых кончается батарейка, становятся белесыми. Этим явлением и воспользовались технические умы, дабы придать изображению присущие ему естественные полутона не за счет простого смешивания черных и белых квадратиков, а при помощи получаемых при различных углах отклонения жидкого кристалла оттенков.

Наиболее простые дисплеи такого типа имеют четыре фиксированные градации. (Правда, имейте в виду, что собственно «серые» из них только две, поскольку в шкалу входят белый и черный цвета). Их также может быть 8, 16, а нередко и 10. Точно по такому же принципу устроены и цветные ЖК-дисплеи.

Сама по себе жидкокристаллическая ячейка не имеет цвета – его обеспечивает соответствующий светофильтр микроскопической линзы, которой она прикрыта. Пиксель в данном случае образуют сразу три ячейки – с красным, зеленым и синим светофильтрами (эта система, известная как RGB, применяется на подавляющем большинстве цветных мониторов, что жидкокристаллических, что электронно-лучевых).

Белый получается смешением всех трех цветов, а черный – полным закрытием кристаллов. Использование подобной палитры «в чистом виде» позволяет получить только восемь цветов, но за счет оттенков (частичного прикрытия ячеек) их число можно увеличить.

Самые простенькие ЖК-дисплеи навигационных приборов отображают всего 16 цветов, а самые навороченные – 256 (лучшие из них относятся к знакомой компьютерщикам категории VGA). Казалось бы, благодаря простому изменению подаваемого на жидкокристаллические ячейки напряжения количество градаций серого (и соответственно, разнообразие цветов) можно увеличивать хоть до бесконечности, но все далеко не столь просто.

Например, жидкий кристалл обладает инерцией и при быстрой смене изображения просто не успевает вовремя повернуться на нужный угол – помните, как при попытках играть в «Need for Speed» или «Doom» на первых ноутбуках картинка предательски смазывалась? Да и смотреть на экран следовало со строго определенной позиции, иначе она попросту пропадала или превращалась в бледный «негатив».

С тех пор ЖК-дисплеи постоянно совершенствовались – к числу наиболее существенных прорывов в этой области стоит отнести создание «активных» матриц по технологии TFT (Thin Film Transistor). Каждая ячейка в них управляется собственным тонко пленочным транзистором, что позволило значительно увеличить быстродействие экрана, улучшить контрастность и насыщенность изображения.

Но все же спустимся с небес на землю. Лучшие на сегодняшний день TFT-матрицы VGA оправдают расходы на свое приобретение только в случае с комбинированным прибором, объединяющим в себе эхолот, чарт-плоттер, радар и позволяющим выводить на экран видеоизображение (например, подводной обстановки или ситуации в «мертвой зоне» при швартовке).

Для «обычного» эхолота быстрая активная матрица со множеством цветов попросту ни к чему – на наш взгляд, за глаза хватит монохромного экрана с 10–16 градациями серого или же самого простенького цветного.

Изображение на дисплее с 16 «красками» выглядит, конечно, несколько «конфетно», но это, пожалуй, только к лучшему, поскольку послужит дополнительным напоминанием об условности картинки – ведь вы видите на экране не реальный профиль дна, а лишь последовательность «точечных» замеров.

002

В нашем случае стоит уделить повышенное внимание не разнообразию цветовой гаммы и быстродействию, а другим качествам современных жидкокристаллических матриц – прежде всего, углу обзора.

Изображение на экране должно оставаться «читаемым» даже при взгляде сбоку – подобрать прибору идеальное положение на рулевой консоли или щитке удается далеко не всегда, а необходимость всякий раз изгибать шею, чтобы свериться с его показаниями, будет отвлекать вас от управления.

В полутьме магазина все включенные экраны выглядят достаточно привлекательно, но гораздо важнее, насколько хорошо изображение будет считываться под ярким солнцем, особенно на открытой лодке. Чемпионы при таких условиях – уже упомянутые активные матрицы TFT, но заметно различаться качеством изображения при ярком освещении могут и довольно простенькие дисплеи.

Обычно на солнце принято действовать по принципу «клин клином», выводя на максимум яркость подсветки самого монитора, но это вовсе не значит, что чем сильнее подсветка, тем лучше. Например, перед вами два эхолота разных фирм, и на одном из них экран светится заметно ярче.

Но не стоит с ходу останавливать на нем свой выбор, исходя из предположения, что дисплей у него лучше (кстати, не исключено, что жидкокристаллические матрицы с интегрированной подсветкой у обоих абсолютно одинаковы и сделаны на одном и том же предприятии где-ибудь в Японии или Корее, штампующем эти детали для телевизоров, компьютерных мониторов, сотовых телефонов, КПК и прочей подобной техники по заказам разных производителей).

Лучше присмотритесь к поверхностям экранов повнимательнее – один может оказаться абсолютно гладким и блестящим, подобно зеркалу, а другой слегка «матовым». Значит, второй образец снабжен специальным антибликовым покрытием.

Оно, конечно, немного уменьшает сочность красок, из-за чего экран выглядит более тусклым, но зато эффективно устраняет солнечные отблески, противодействующие относительно слабой по сравнению с естественным освещением искусственной подсветке – одну из основных помех при считывании данных в ясную погоду.

Напомним, что сами по себе жидкокристаллические ячейки не светятся – даже, вопреки распространенному мнению, в случае с активными матрицами. Свечение экрана обеспечивается при помощи специальных ламп и системы, равномерно рассеивающей свет по экрану – разница лишь в вариантах их устройства и расположения; видеть же изображение при выключенной подсветке позволяет отражение естественного света от нижних слоев матрицы.

Есть и еще один важный момент, который нередко «всплывает» лишь в процессе эксплуатации. Солнечные лучи несут с собой не только свет, но и тепло, а перепады температур электронные устройства традиционно недолюбливают.

И элементная база, и сами жидкие кристаллы продолжают совершенствоваться – современные матрицы, выполненные по технологии TFT, мало подвержены «тепловому удару», но проблема до конца не решена и в самых продвинутых приборах.

Обычно принято считать, что перебои в работе ЖК-устройств способен вызвать лишь холод (кристаллы, мол, жидкие – вот они и замерзают), что подтверждается «тормозящими» в сильный мороз экранчиками мобильных телефонов, но вызвать капризы дисплея может и избыток температуры.

003

Узнать, насколько сильно экран того или иного аппарата реагирует на внешний нагрев, обычно удается лишь методом опроса владельцев аналогичной техники, но при известной въедливости тест можно провести и непосредственно в магазине (необходимость в этом может возникнуть в случае приобретения достаточно дешевого аппарата с простеньким дисплеем).

Прикройте половину экрана включенного прибора листом плотного картона и подержите перед ним настольную лампу (естественно, не люминесцентную, а с обычной лампочкой накаливания).

Когда поверхность прибора нагреется, уберите картон – не исключено, что он оставит на дисплее своеобразный «отпечаток»: прикрытая им часть экранного изображения останется четким и контрастным, а та, на которую падали свет и тепло от лампы, заметно потускнеет.

Впрочем, это не так страшно, особенно если прибор планируется установить а закрытой рубке или под «хардтопом». Тем более что эффект обратим – после нормализации температуры все вернется на круги своя.

А если в жаркий ясный денек вы все-таки столкнулись с этой проблемой, есть способ выйти из положения при помощи подручных средств, соорудив импровизированный противосолнечный щиток – например, из пустой упаковочной коробки или непрозрачного полиэтиленового пакета.

Можно, наконец, просто надеть на прибор кепку с длинным козырьком! Включать эхолот ночью приходится не столь часто, как днем, но все же стоит оценить, насколько удобно будет им пользоваться в темноте. Яркий свет экрана в таких условиях прикрывает глазной зрачок, снижая способность к сумеречному зрению, и оставляет на сетчатке зрительные фантомы.

В общем, система регулировки яркости должна предусматривать такой режим, при котором дисплей лишь «едва теплится»; предпочтительнее также возможность плавной регулировки – в отличие от дискретной с крупным «шагом», она позволяет более точно подобрать наиболее комфортную яркость сообразно условиям освещения.

В случае с цветным экраном поинтересуйтесь, предусмотрен ли в устройстве так называемый «ночной режим», трансформирующий картинку в некое подобие негатива с преобладанием темных тонов.

Как и большинство «морских» электронных устройств, эхолоты обычно имеют достаточно прочную конструкцию, но дисплей все равно остается довольно слабым местом.

Если отказала только подсветка (например, после падения или удара), иногда можно обойтись «малой кровью», заменив лампы, но если всерьез повреждена сама матрица, не исключено, что дешевле будет попросту купить новый аппарат.

Поэтому при транспортировке и вообще во всех случаях, когда эхолот не используется, советуем надевать на него защитную крышку – она идет в комплекте с подавляющим большинством моделей.

Если экран загрязнился, аккуратно вымойте его мыльным раствором – воды подобная техника обычно не боится, но вот спирт и тем более всевозможные растворители ей категорически противопоказаны, особенно при наличии антибликовых и увеличивающих контрастность покрытий.

А. Л.

Источник:  «Катера и Яхты»  №207.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme