Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Судьба парусников — гигантов. Очерк 2. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс».

00 - 0054

Вторым по времени введения в строй гигантом из рассматриваемой десятки был немецкий барк «Мария Рикмерс», принадлежащий известной судоходной и судостроительной компании Р. Ц. Рикмерса, существовавшей с 1834 г.

Эта компания главенствовала на линиях Европа — Азия. Со временем, в соответствии с установившейся фрахтовой конъюнктурой, выработались два основных варианта рейсов парусников Рикмерса. Первый варнант предусматривал переход в балласте из европейских портов — «с континента»—в Англию, чтобы в Бристольском заливе принять кардиффский уголь для портов Индии, Индокитая, Индонезии, Китая или Японии; выгрузив уголь, судно в балласте шло в Рангун, Бангкок или Сайгон за грузом риса, проданного в Европу.

Рейсы совершались вокруг Африки: пользоваться Суэцким каналом парусники не могли. Во втором варианте суда в балласте пересекали Атлантику, в Нью — Йорке или Филадельфии брали масла либо керосин (в бидонах) и, снова перейдя Атлантический океан, следовали в ту же Юго-Восточную Азию и тоже вокруг Африки, пользуясь попутными ветрами «ревущих сороковых»; рейс завершался возвращением в порты Европы с грузом риса.

Во всех случаях парусники Рикмерса регулярно ходили вдоль берегов Азии в довольно сложных для навигации районах с лабиринтами проходов между островами, тысячами коралловых рифов и подводных скал. Вся эта зона характеризуется частыми и тяжелейшими штормами, тропическими ураганами, циклонами, тайфунами и не менее страшными  для парусного флота затяжными — тянущимися неделями — предательскими штилями.

Этими особенностями района плавания и была обоснована необходимость установки на новом огромном паруснике Рикмерса вспомогательного двигателя. Такое решение диктовалось, в первую очередь, чисто коммерческими соображениями: оно позволяло уменьшить потери времени на переходе и обходиться без дорогостоящей буксировки при заходах в порт.

Постройка и первые же успешные рейсы французского гиганта «Франс» (см. очерк 1) дали создателям нового парусника драгоценный опыт. Рикмерс сам был судостроителем, однако, затеяв постройку столь необычного судна, все — таки решил обратиться к тем же англичанам. Заказ был размещен на верфи Рассела в Гриноке.

001

Конечно же, заказчик хотел получить добротное судно, которое ходило бы не хуже «Франс», но, в отличие от него, непременно имело бы вспомогательный двигатель. О дизелях тогда еще и не мечтали: договорились установить 750 — сильную паровую машину. Контракт был выгоден исполнителю. Рассел всеми силами форсировал постройку.

При спуске на воду парусник получил имя дочери главы фирмы. Всем судам Рикмерс (голландец по происхождению) давал названия в честь членов своего многочисленного семейства. В море можно было встретить более десятка «Рикмерсов» — «Петера», «Бертрама», «Клауса», «Мони», «Урсулу» и т. д.

К началу 1892 г. на барке «Мария Рикмерс» уже заканчивались последние достроечные работы. Были наскоро проведены кратковременные ходовые испытания под машиной, судно стали готовить к испытательному рейсу, после которого и должна была произойти окончательная его сдача в эксплуатацию.

Как строитель, так и владелец не без оснований считали, что новое судно удачнее, нежели его французский предшественник: оно обладало заведомо большей прочностью и остойчивостью и даже внешне выглядело более солидным. Оба судна — «Фраис» и «Мария Рикмерс» — были вооружены одинаково (пятимачтовым барком) и имели близкие размерения.

Оба были построены в Шотландии и спущены на воду в одну и ту же реку Клайд (Глазго находится менее чем в 60 км от Гринока). К тому же, строились они практически одно за другим: даты введения их в строй разделяет всего лишь около двух лет! Неудивительно, что все это наталкивало на всевозможные сравнения, чем моряки тех лет и занимались с большой охотой.

Если вооружение «Франс» еще сохраняло следы эпохи клиперов — судно несло стройный и изящный рангоут, то на «Марии Рикмерс» стальной рангоут казался несколько тяжеловатым, был сделан явно с большим запасом прочности. Как видно из таблицы (си. № 86), общая площадь парусности, включая дополнительные паруса, на «Марии Рикмерс» была на 734 м2  больше, чем на «Франс».

003

002

Мачты «Марии Рикмерс» были выше: их длина от основной линии до клотика составляла 64 м. В отличие как от «Франс», так и от последующих пятимачтовых исполинов, на немецком барке колонны мачт и стеньги были сделаны раздельными, но выше—брам -, бом — брам- и трюш — стеньги были уже цельными — «однодревками».

Такие паруса, как марсели и брамсели, были уже разделены на верхние и нижние (как на всех парусниках начиная с середины 60-х гг. прошлого столетия и до наших дней). Отличием от вооружения остальных пятимачтовиков было то, что фок-мачта и первые две грот — мачты несли еще один, седьмой парус — трюмсель.

Всех особенно интересовала паровая машина. На ходовых испытаниях, проведенных в штилевую погоду, она обеспечивала судну скорость до 6 узлов, однако в сколько — нибудь сложных условиях испытана машина так и не была. По своим техническим возможностям вряд ли она могла оправдать возлагавшиеся на нее надежды, особенно — в отношении оперативности использования в сложных ситуациях.

Ведь о постоянной готовности к действию не могло быть и речи: сначала нужно было развести пары, на что времени уходило немало. Тем не менее, выбора не было — паровая машина с несовершенным угольным огнетрубным котлом была установлена, эксперимент по совмещению парусного вооружения и механического двигателя начался.

Разумеется, мы не должны забывать, что в принципе машина на парусном судне в те годы новинкой не была: такое часто встречалось с момента появления паровой машины на флоте. Только если раньше паровым судам «на всякий случай» сохраняли паруса, то теперь шла речь о машине как вспомогательном двигателе парусника и притом парусника необычно больших размерений.

Свой первый коммерческий и одновременно испытательный рейс судно начало от порта Барри в Бристольском заливе, куда оно пришло в балласте из Гринока. Здесь барк принял уголь и 15 марта 1892 г. вышел рейсом на Сингапур. Плавание протекало вполне успешно. Машину включали только эпизодически: общее время ее работы составило около 11% всей продолжительности перехода, однако, судя по всему, это явно способствовало успеху рейса.

В Сингапур судно прибыло 2 июня — на 79-е сутки плавания. Есть, правда, другие данные, из которых следует, что рейс длился чуть дольше — 82 дня, но и это было отличным результатом: на 33% меньше обычной для парусников того времени «нормы» (110 суток). Сразу после выгрузки судно в балласте перешло в Сайгон, на что было затрачено 5 суток вместо обычных 10—11, однако судовладельца это почему — то не устроило—он остался крайне недоволен.

004

Воспользовавшись только что установленной телеграфной связью с Сайгоном, он устроил капитану невероятный разнос. Без сколько — нибудь очевидных оснований капитан был обвинен в действиях, запятнавших высокую репутацию компании и доброе имя нового судна; ему было предложено немедленно сдать барк своему старшему помощнику, которого компания тут же и утвердила в должности нового капитана «Марии Рикмерс».

Итак, новый капитан принял полные трюмы риса насыпью и 14 июля 1892 г. вышел из Сайгона на Бремен. Спустя 10 суток — 24 июля — барк «Мария Рикмерс» прошел Зондский пролив в зоне видимости с острова Ява: его хорошо наблюдали с маяка Аньер. Больше это судно никто и никогда не видел. Загадочное исчезновение гиганта в зоне столь интенсивного судоходства непостижимо.

Абсолютно никаких следов гибели огромного судна — шлюпок, спасательных кругов, чего-либо из палубного оборудования — так и не было обнаружено. Как и всякая таинственная катастрофа, исчезновение «Марии Рикмерс» и всех 44 членов экипажа породило множество версий и гипотез, объясняющих причины произошедшей трагедии. Приведем только некоторые, представляющиеся наиболее обоснованными. Какая же из них верна — остается загадкой и поныне.

1.Потребовалась форсированная разводка пара, что привело к взрыву котла (для огнетрубных котлов того времени это не было особой редкостью). Результатом взрыва могла быть пробоина, приведшая к быстрому затоплению и опрокидыванию судна, которое, кстати сказать, не имело водонепроницаемых переборок (впрочем, как и «Франс» и другие большие грузовые парусники тех лет).

  1. На крутой океанской волне произошло смещение насыпного груза, что и вызвало опрокидывание судна (очевидно, именно так погиб в 1957 г. барк «Памир»!).
  1. Недостаточно опытный капитан, стараясь выслужиться перед судовладельцем, неоправданно рисковал, форсируя парусами в погоне за рекордной скоростью, и судно было опрокинуто шквалом.

Серьезно обсуждался, к стати сказать, и «зондский вариант» Бермудского треугольника. Как это обычно бывает при полном отсутствии какой-либо достоверной информации, официальное заключение гласило: судно пропало без вести.

В. П. Митрофанов.

П. С. Митрофанов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №86.

31.10.2015 - Posted by | строительство | , , ,

Комментариев нет.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme

%d такие блоггеры, как: