Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Первый выстрел – и сразу в десятку. Новое поколение яхт “Open 60” от Брюса Фарра.

imoca - 00 - 0011

Яхты класса “Open 60” довольно часто сравнивают с автомобилями “Формулы1”. Сравнение, конечно, несколько напыщенное, но по сути — точное, поскольку эти суда, предназначенные в первую очередь для одиночных океанских гонок, являются квинтэссенцией современных технологий и своеобразным полигоном, на котором отрабатываются технические  решения, приходящие впоследствии в конструкцию более массовых спортивных, а зачастую — и прогулочных яхт.

Так было с системами водяного балласта, поворотными мачтами — крыльями, двойными рулями, отклоняемыми балластными килями, сверхлегким стоячим такелажем из волокна PBO и многими другими инновациями. Как правило, любая новая яхта “Open 60” становится предметом особого внимания и долгого обсуждения яхтсменов, конструкторов и журналистов.

И неслучайно, что первая лодка подобного типа, спроектированная конструкторским бюро “Farr Yacht Design”, уже создавшим множество удачных океанских гоночных судов, сразу вызвала повышенный интерес. И, хотя ранее Б.Фарр никогда не занимался “Open 60”, новая яхта начала свою карьеру с того, что выиграла “девичью” гонку — трансатлантическую “двойку” “Transat Jaques Vabre 2003” по “диагонали” океана (из Франции в Бразилию) — с явным преимуществом.

Лодка, названная “Virbac”, возглавила гонку на шестой день плавания и не уступала лидерства все последующие десять дней пути. Подобная удача с первого выстрела заставила всех вновь задуматься над тем, в чем же — заключается секрет “новозеландского волшебника”…

Эта яхта, обозначаемая в технической документации как проект FYD № 498, была заказана спонсором французского яхтсмена Жан Пьера Дика — новозеландской фирмой “Virbac” — специально для его выступления в главном парусном соревновании 2004—2005 гг.: кругосветной океанской “нон — стоп” гонке яхтсменов — одиночек “Vendee Globe”. Перед этим спортсмен запланировал участие сразу в трех трансатлантических регатах, включая и знаменитую одиночную гонку “The Transat” (ранее — OSTAR).

Работы над новым судном начались в 2001 г. (после завершения предыдущей “Vendee Globe”) и продолжались без малого год. Лишь в середине 2002 г. новозеландская верфь “Cookson Boats” (особо известная постройкой катамарана “Playstation”) приступила к изготовлению корпуса лодки, а в начале 2003 г. “Virbac” была спущена на воду и после ходовых испытаний, некоторой обкатки и настройки направилась в Европу.

Характерно, что проект яхты не является просто калькой, снятой с уже существующих проектов, и содержит ряд новшеств, позволивших Б. Фарру заявить о “Virbac” как о первой яхте третьего поколения “Open 60”. (Первым поколением считаются яхты постройки первой половины 90х гг. прошлого века, созданные для участия в одиночной гонке “Vendee Globe 19961997” (здесь можно упомянуть яхты, спроектированные “Groupe Finot”), вторым — лодки, построенные на границе двух тысячелетий — например, такие, как прославленный “Kingfisher” Э. Макартур).

Первое поколение яхт “Open 60” характеризовалось прежде всего относительно малой массой балластного киля. В погоне за скоростью конструкторы стремились предельно облегчить свои суда, полагаясь в основном на возможность перемещения балласта как на панацею. Типичная “шестидесятка” той поры имела водоизмещение 8—9 т, ширину корпуса порядка 4.5 м и массу балластного киля — всего около 2 т.

002

Площадь парусности колебалась от 200 м2  на острых курсах до 400м2  и более на полных. Однако подобные характеристики яхт стали причинами серьезных проблем, связанных с их остойчивостью: в ходе “Vendee Globe 1996 — 1997” четыре яхты перевернулись и не смогли самостоятельно выпрямиться. Трое яхтсменов были спасены, еще один — канадец Джерри Руффс — погиб.

Произошедшее потребовало серьезного пересмотра правил класса, связанных с остойчивостью и безопасностью. Появилось требование обеспечить на диаграмме остойчивости соотношение площадей, описываемых кривой восстанавливающего момента в зонах положительной и отрицательной остойчивости, не менее чем 5:1 соответственно. Плюс к этому — обязательное практическое испытание остойчивости яхты в присутствии мерителя.

В итоге, яхты второго поколения, построенные с учетом этих требований, несли уже заметно более тяжелый балласт — в среднем его масса возросла на тонну, достигнув 3 т. Заметно выросла и ширина корпуса. Произошла определенная канонизация ТТХ и технических решений, применяемых на “Open 60”.

Характерная “шестидесятка” второго поколения — это вооруженная шлюпом прямоштевневая лодка максимально возможной (60 футов = 18.28 м) длины с острым носом и широкой “глиссирующей” кормой, имеющая ширину корпуса 5.40 м*, осадку 4.50 м,  узкий и глубокий балластный киль, поворачиваемый с помощью гидравлического механизма (яхты с жестким килем — исключение, хотя встречаются и они – например, старый “Pindar” Э.Ричардс) и два веркальных шверта кинжального типа, размещенные с небольшим наклоном по обе стороны от ДП в районе мачты.

Площадь лавировочных парусов составляет 220–250 мплощадь генаккера — 140–170 м смотря на увеличение массы балласта и ширины корпуса, водоизмещение яхт второго поколения за счет совершенствования материалов и методов проектирования практически не изменилось, удерживаясь, в среднем, у границы 8.5–8.6 т.) Нормой стала сэндвичевая конструкция корпуса с использованием в качестве наполнителя сот из волокна номекс.

Неотъемлемой частью планировки “шестидесяток” является так называемая “веранда” — примыкающая к рубке часть кокпита, накрытая жестким козырьком, где в специальном кресле гонщик проводит большую часть времени, не подвергаясь риску быть смытым или выброшенным за борт, держа в то же время яхту под своим контролем.

Обязателен теперь и аварийный и планировка интерьера люк в транце, позволяющий яхтсмену покинуть перевернутую лодку при неблагоприятном развитии событий. Подобная эволюция дала свои плоды — в ходе недавней гонки “Around Alone” (см. “КиЯ” № 182–184)  на “Open 60” возникали различные неполадки (поломки мачт, килевых и рулевых устройств), но ни одна из них не опрокинулась, а сама гонка обошлась без жертв.

Это обстоятельство повысило интерес гонщиков (и спонсоров) к более сложной гонке – безостановочной “Vendee Globe 2004–2005”, старт которой должен состояться в ноябре этого года. В ходе подготовки к ней ряд яхтсменов модернизирует свои старые суда (в частности, серьезной модификации подвергается сейчас хорошо известная “Sill”).

Другая часть спортсменов меняет их на более современные из числа уже построенных и обкатанных (к примеру, новой яхтой Э. Ричардс стал бывший “Hexanon” Г. Далтона).  Некоторые же гонщики заранее заказали себе новые лодки, наиболее интересной из которых сегодня как раз и считается “Virbac”.

Хотя ее проектирование формально велось, как принято говорить, “с чистого листа”, тем не менее в работе над ней FYD отталкивалось от собственных недавних разработок — в первую очередь, от яхт класса VOR 60 (см.“КиЯ” № 179), ведь из восьми яхт этого типа шесть сошли с чертежных досок FYD.

003

“Virbac” имеет легкий корпус сэндвичевой конструкции с глиссирующими “швертботными” обводами и широкой кормой (ширина корпуса на последней трети длины яхта практически постоянна). Одновременно применены отклоняемый балластный киль и перемещаемый водяной балласт широкой кормой (ширина корпуса на последней трети длины яхта практически постоянна).

Одновременно применены отклоняемый балластный киль и перемещаемый водяной балласт. Все тяжелое оборудование — вспомогательный двигатель, дизель — генератор, гидравлическая система перемещения киля, помпы водяного балласта — размещено как можно ближе друг к другу для уменьшения продольного момента инерции.

В маленькой каюте — две побортно расположенные койки и большой стол в виде приплюснутой буквы “П”, в левой “ножке” которой находится плитка, а в правой — мойка. Над столом же находится весь комплекс навигационных приборов.  Поверхность надстройки покрыта панелями солнечных батарей. Готовя материал о новой яхте, мы попросили сотрудников FYD прокомментировать ход процесса создания этой лодки и ответить на ряд вопросов редакции. Ниже мы приводим сокращенный текст нашей беседы, состоявшейся вскоре после финиша гонки “Transat Jaques Vabre”.

— Что ставилось вами во главу угла при разработке проекта 498?

— Поскольку нам предстояло создать яхту для безостановочной кругосветной одиночной гонки, мы исходили из двух ключевых для достижения победы факторов.

Во — первых, из оптимизации корпуса лодки и ее парусного вооружения для движения с максимально возможной скоростью по наиболее выгодной дистанции, для чего были проанализированы все доступные метеоданные на этой трассе за последние десять лет.

Во — вторых, из максимально возможного соответствия будущей лодки пожеланиям и физическим возможностям ее капитана, и потому работали в тесном контакте с ним и его командой. Мы считали особенно важным не просто достичь компромисса между скоростью и безопасностью, но добиться решения одновременно двух задач — построить судно легкое и безопасное для управления в одиночку.

— Каким образом проводился анализ погодных условий?

— О, это наше knowhow. В силу незначительного количества надежных метеостанций в Большом Южном океане получение точных метеоданных для последующего прогнозирования в том районе возможно лишь при условии корректной промежуточной интерполяции имеющихся сведений.

Мы располагаем уникальным программным обеспечением (ПО), разработанным исключительно для нужд нашего бюро в тесном сотрудничестве с ведущими метеорологами США и ряда других стран. Среди них, например, была и легенда из числа “раутеров” — знаменитый Боб Райс, приведший к победам и рекордам многих выдающихся яхтсменов, таких как сэр Питер Блэйк, Оливье де Керсосон и хорошо известный вам Стив Фоссетт.

004

Выступление яхт в “Volvo Ocean Race” показало, что результаты нашего анализа и последующего прогноза хорошо  согласовывались с реальными погодными условиями практически на всей дистанции: мы  оцениваем уровень соответствия примерно в 88%.  По итогам VOR, в алгоритм работы этого ПО были внесены некоторые коррективы, и сейчас мы располагаем, возможно, наиболее точной системой из  имеющихся.

— Как велась оптимизация проекта яхты под предполагаемую погодную модель?

— Это была долгая и кропотливая работа. Были созданы девять различных математических проектов будущей яхты. В первый (базовый) вариант заложили известные данные одной из существующих яхт этого класса (не спрашивайте, о каком конкретно судне идет речь). Каждый последующий вариант (а они “обкатывались”, если так можно выразиться о математических моделях, одновременно) имел одно существенное (наряду с более мелкими) отличие от базового.

Варьировались в основном ширина корпуса и его водоизмещение. Данные всех моделей обрабатывались в компьютере при помощи известных VPPметодик*. На основе полученных материалов мы составили своеобразную матрицу, которая позволяет оценивать влияние тех или иных конструктивных изменений как на время прохождения всей дистанции, так и отдельных ее отрезков.

Полученные результаты заставили нас сосредоточиться, например, на решении задачи достижения яхтой высоких скоростных качеств на полных и очень полных курсах. Одним из главных результатов такого процесса стала, в частности, конструкция парусного вооружения, значительно отличающаяся от существующих “шестидесяток”.

— В чем заключаются эти отличия?

— Вопервых, яхта проекта 498 способна нести заметно большую площадь парусности на попутных курсах 574 м 2.  У многих наших конкурентов лишь 500 – 550 м2.  В итоге, значительная энерговооруженность “Virbac” способствует достижению больших, по сравнению с соперниками, скоростей на попутных курсах и более быстрому разгону в легкий ветер.

Во — вторых, мы отказались от поворотной мачты — крыла, палубных аутригеров и других, тому подобных экзотических решений. Наши исследования оказали, что в условиях классической кругосветной гонки (с запада на восток) подобные конструкции не дают никаких преимуществ. На “Virbac” — обычная довольно гибкая углепластиковая мачта с четырьмя рядами краспиц (большинство конкурентов имеет лишь три ряда) и тремя внутренними штагами, что позволяет капитану яхты точно контролировать ее изгиб.

005

В — третьих, была применена (хоть это уже и не имеет отношения к компьютерному моделированию) иная схема проводки фалов (центральная, когда идущие на лебедку горизонтальные участки фалов располагаются в ДП яхты), что позволяет гонщику легче оперировать с парусами. Есть и другие отличия, нацеленные на облегчение труда яхтсмена.

— Однако при возвращении судна во Францию после триумфального финиша в Бразилии мачта все же была потеряна. Вы уже можете что — то сказать о причинах ее поломки?

— Мы до сих пор окончательно не понимаем причин поломки. Предварительно полученная нами информация свидетельствует о том, что за несколько минут до этого сломался палец в путенсе нижнего бакштага, идущего к первому ряду краспиц. Обращаем ваше внимание на то, что вследствие ошибок в переводе с французского во многих англоязычных изданиях была помещена ошибочная информация о поломке самого путенса и даже о том, что якобы путенс был вырван из палубы.

Пользуясь случаем, хотим сказать, что это не так. Окончательные же причины потери мачты устанавливаются. Признаков расслоения углеткани на уцелевшем обломке не обнаружено, значит, проблема — не в качестве изготовления.

— В прессрелизе FYD указывалось, что большое внимание при создании “Virbac” уделялось отработке выступающих элементов подводной части — киля, рулей и швертов. Какие конкретно работы проводились и были ли это реальные бассейновые испытания или речь шла о компьютерном моделировании?

— О компьютерном. Финансирование проекта “Virbac” не позволяло воспользоваться тестовыми бассейнами — все же это очень дорогой процесс, учитывая и стоимость изготовления моделей. Но мы обобщили весь тот опыт, который получили при работе над проектами VOR 60 и “BMW/Oracle” для Кубка Америки — а вот там были реальные бассейновые испытания. В случае же с проектом 498 мы оценивали взаимовлияние различных форм и профилей килей и швертов и отрабатывали варианты их расположения на корпусе будущей яхты с использованием современных VPP и CFD программ.

006

Можем отметить, что весь цикл компьютерного расчета и анализа, посвященный выбору оптимальных пропорций отдельных деталей яхты и ее корпуса в целом занял несколько месяцев. Повторю, эта была сложная и кропотливая работа. Идеальные параметры подбирались буквально миллиметровыми приближениями. В результате мы получили, что хотели, и очень гордимся этим. В частности, большим достижением мы считаем конструкцию асимметричных полностью взаимозаменяемых швертов — при поломке любого из них гонщик может пользоваться вторым швертом без потери эффективности.

— Что вы можете сказать об обводах нового судна?

— Обводы “Virbac” оптимизированы для продолжительного движения с попутными ветрами на полных и очень полных курсах за счет способности яхты к серфингу на волне. Мы рассчитываем, что “буерный эффект” сможет проявляться даже на бакштагах. Подробнее рассказать о примененной комбинации обводов и ряде других особенностей яхты не можем. До тех пор, пока все соперники ЖанПьера по “Vendee Globe” не спустят свои новые лодки на воду, мы не станем раскрывать некоторые особенности ее конструкции.

— Какие еще особенности проекта вы бы хотели отметить особо?

— Считаем заслуживающей внимания планировку яхты — ее подпалубного пространства и особенно кокпита. Взгляните, насколько удобно спланирован кокпит!

— Да, налицо модная ныне схема с двумя сходными люками.

— Вы правы — это и в самом делепопулярная сейчас схема, очень удобная (поскольку центральная проводка фалов выглядит более логичной) и позволяющая расширить надстройку. Но дело не ограничилось ею одной. Обратите внимание на расположение шкотовых лебедок, которые на комингсах вынесены ближе к середине кокпита.

Такую схему мы придумали в процессе обсуждения с ЖанПьером и его командой и считаем ее весьма и весьма удобной. При ней и шкотовые лебедки по бортам, и “кофейная мельница” с переключаемым на разные лебедки приводом находятся в зоне быстрой досягаемости гонщика, располагающегося на “веранде”. Сам кокпит при этом становится меньше, что повышает защищенность спортсмена.

 — Вы отмечаете проект “Virbac” как первую яхту третьего поколения “Open 60”. Какие есть для этого основания — ведь, казалось бы, ничего революционного в ТТХ лодки не содержится?

— Точнее, поколения “3.5”. Сейчас уже можно считать третьим поколением все яхты, специально построенные для “Around Alone”. В нашем проекте уже учтены результаты последних крупных соревнований с участием “шестидесяток” — гонок “Around Alone” и “Route du Rhum 2002”. Наша яхта имеет большую энерговооруженность, лучшую управляемость, меньшую смоченную поверхность и лучшую гидродинамику по сравнению с другими участниками этих гонок.

007

Благодаря новым методам проектирования значительно усилена жесткость корпуса — это очень важный параметр, о котором порой забывают. Не в последнюю очередь для безостановочной гонки важны условия пребывания яхтсмена на борту — мы постарались сделать их наиболее комфортными. Проект 498 — в определенном смысле базовый: теперь он послужит основой для создания будущих яхт для “Volvo Ocean Race”.

— Значит ли это, что старые лодки будут неконкурентоспособны с “Virbac”?

— По крайней мере, результаты TJV, где наша яхта лидировала более половины дистанции и выиграла с большим отрывом (причем — у довольно сильных соперников), дают основания думать именно так. По нашим оценкам, в ходе будущей “Vendee Globe” она будет иметь преимущество перед соперничающими яхтами, составляющее примерно 3.5% на каждую милю дистанции.

Конечно, мастерство гонщика, его умение прогнозировать погоду и, наконец, просто везение, удачу, тоже нельзя сбрасывать со счетов…

— Раз уж речь пошла о везении, позвольте последний вопрос на близкую тему. Руководителя FYD часто называют “новозеландским волшебником”, имея в виду его умение строить победные лодки. Из чего все — таки складывается это “волшебство”?

— В первую очередь — из определения и грамотного анализа всех составляющих, которые и приводят к созданию яхты, развивающей в заданных условиях более высокую скорость и способной поддерживать ее в течение продолжительного времени. А все остальное — просто кропотливый труд по сведению воедино всех результатов анализа и выработке окончательной концепции будущего судна.

— Выходит, никакого секрета нет?

— No comments…

Артур Гроховский. Фото Айвора Уилкинса и Явана Зедды.

Редакция “КиЯ” выражает благодарность Дэвиду Миллетту, Дженнифер Эммет и Стиву Моррису (вице президенту FYD) за оказанное содействие.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

30.08.2015 - Posted by | Обзор яхт. | , , ,

Комментариев нет.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme

%d такие блоггеры, как: