Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 4. Главный конструктор.

vtoroe-00-00

Стоит напомнить, что в те годы сложилась такая система разделения спортсмемов — гонщиков на разряды: новички (юноши) — юниоры — сеньоры — мастера. Для перехода из одного возрастного разряда в другой надо было иметь определенный стаж  участия в основных гонках своего уровня и, разумеется, показать а них какие-то результаты. 

А вот перейти из сеньоров в мастера и удержаться в высшем разряде было довольно сложно. Число  мастеров в течение ряда лет было неизменным — равным семи. И по результатам каждого сезона лучший из сеньоров заменял худшего из мастеров, входя в заветную семерку вместо него. Николай Юльевич несколько лет уверенно первенствовал в этой иерархии и за неоспоримые успехи в гонках был награжден «Почетным значком Л» — высшим отличием мастера.

А финал его спортивной карьеры выглядел так. В 1931 г. соревнования «по случаю закрытия навигации» закончились сенсацией: семнадцатилетний Иваи Матвеев  уверенно победил во всех четырех проведенных гонках, обойдя участвовавших мастеров, включая и Н. Ю. Людевига. Проигравший корифей восхищенно воскликнул;  «Родился талант!».

И действительно — талантливый ученик оправдал это предвидение — стал выигрывать соревнование за соревнованием,  чемпионат за чемпионатом.  Достаточно сказать, что Иван Петрович Матвеев 11 раз завоевывал звание чемпиона страны по парусному спорту и трижды — по буеру. И его успехи были лучшей наградой Николаю Юльевичу — нашему общему Учителю.

Часть 4. Главный конструктор.

Проектирование яхт силами самих яхтсменов, зародившееся в Петербурге в конце XIX века, стало традиционным в советские годы. Явление это было закономерным, так как инженеров — кораблестроителей конструированию яхт не учили, а оно имеет свою специфику, менее разработано теоретически и потому еще более сродни искусству, чем проектирование больших транспортных судов и боевых кораблей.

Журнал «Яхта» в 1906 г. утверждал: «Яхтсмены стали сами проектировать свои суда и как люди, до тонкости знакомые с практикой плавания и свободные от рутины, в короткое время успели внести в это дело много нового.  Любителей — конструкторов никак не следует смешивать с поверхностными дилетантами».  Н. Ю. Людевиг стал заниматься  проектированием  яхт и буеров еще  до первой мировой войны.

001

Борис Николаевич Сундушников  вспоминает: «Мне довелось присутствовать на защите проектов яхт, разработанных конструкторами — любителями. В частности, Людевиг представлял весьма интересные проекты, за которые еще в те годы получал поощрительные грамоты. Еще продолжалась гражданская война  а в кают – компании  Василеостровского  всевобуча в свободное время собирались яхтсмены — конструкторы.

В дальнейшем неутомимый Н. Ю.  Людевиг  сколотил из них небольшую группу яхтостроителей, состоящую из работника  «Речсудопроекта»  Н. А. Александрова,  инженера – кораблестроителя  Е. И. Симакова, а позднее — еще  и техника — механика  завода «Пневматика»  А. П. Киселева и электрика В. Г. Щепкина.

Возникали интересные и поучительные дискуссии, причем отличительной чертой этих конструкторов — любителей было бескорыстие».  Стоит упомянуть  и плодотворную деятельность кружка водного спорта Ленинградского ТЮЗа,  руководимого его директором (бывшим моряком) А.А.Брянцевым.  Александр Александрович  был дружен с Н. Ю. Людевигом и неизменно пользовался его консультациями при создании своих проектов  парусно -гребных лодок.

Построенные этим кружком по чертежам  Брянцева и Людевига  двухместные  байдарки оказались весьма мореходными и уверенно ходили под парусами по Финскому заливу,  Ладожскому и Онежскому озерам.

Благодаря накопленному опыту, начиная с 1929 г Людевиг становится известен уже и как профессиональный  конструктор ряда малых рыбопромысловых судов.  Это еще более расширяет его кругозор, особенно в области постройки деревянных парусных и парусно — моторных судов.

Николай Юльевич, в свое время ставший инициатором проведения гонок с пересадкой рулевых, прекрасно понимал, что дальнейшее развитие массового парусного спорта немыслимо без принятия классификации спортивных судов. Только на такой единой основе можно было ставить вопрос о постройке серийных и, следовательно, менее дорогих яхт, близких по своим основным характеристикам.

002

Не только суда — монотипы, построенные по одним и тем же чертежам, но и все яхты одного класса, даже созданные по проектам разных конструкторов на разных верфях, имели бы примерно одинаковые ходовые качества. Это делало бы все новые суда пригодными как для проведения классных гонок, так и для организации совместных эскадренных плаваний, чему придавалось важное значение в связи с военизацией парусного спорта.

Для такого нового подхода к созданию яхтенного флота уже появились благоприятные  условия.  В 1934 — 1935 гг. в Ленинграде, на Петровском острове,  сооружался  водноспортивный  комбинат — крупнейший в стране яхт – клуб  ВЦСПС (Центральный я/к общества  «Труд») и при нем специальная  яхтенная верфь (ныне — ЛЭС),  в течение многих лет — важнейший  центр деревянного судостроения.

Попутно заметим, что большой вклад в проектирование и строительство этого яхт — клуба и этой верфи внесли все те же Н. Ю. Людевиг и В. Г. Щепкин, ставший первым  директором, а затем главным инженером предприятия.  При самом деятельном их участии создавались и первые советские «Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов», разработанные в 1932 г и существенно усовершенствованные в 1935 г.

Эта классификация, воплощавшая идеи Николая  Юльевича, предусматривала серийную постройку простых  по конструкции и надежных, пригодных для классных  гонок килевых яхт клсса Л с площадью парусности 30 — 100 м2 а также речных и морских (озерных) швертботов классов Р и М с парусностью 10-30 м2.

Как писал позднее виднейший в послевоенное время конструктор яхт Анатолий Петрович Киселев, «в основе этой классификации лежала система ограничения размеров, автором которой был известный спортсмен Н. Ю. Людевиг.  По этим правилам до войны было построено около 20 яхт Л — 60, показавших  хорошие мореходные качества и сохранившихся до сих пор» (см. «К и Я» №1, 1963г.).

003

Добавим, что упомянутые выше яхты класса Л — 60 были спроектированы Н. А. Александровым и А. П. Киселевым при самом активном и непосредственном участии Н. Ю. Людевига.  Одна из них, принадлежавшая яхт — клубу «Водник»,  была известна послевоенным ленинградским яхтсменам под  названием «Николай Людевиг» — крайне редкий удачный пример того, как надо  хранить память о выдающихся  деятелях спорта.

На основе принятой классификации на новой верфи была развернута серийная постройка килевых яхт всех национальных классов. Кроме упомянутых уже 20 «шестидесяток»  в довоенные годы яхтсмены страны получили около 50 яхт Л-45 и какое — то число Л-30. Это и позволило,  начиная с 1936 г, проводить на первенстве страны уже не гонки с пересадкой, а полноценные классные гонки не только на швертботах, но и на килевых яхтах.

Известно также, что были введены в строй рассчитанные уже скорее на дальние плавании, чем на гонки, 2 яхты Л-8О и 2 яхты Л-100. Официально Николай Юльевич был главным конструктором только яхт типа «Ударник».  Точнее сказать — руководителем бригады, в которую входили еще и Н. А. Александров и В. Т. Щепкин.

Перед создателями новой яхты стояла задача исключительной сложности. Требовалось создать пригодное  для дальних плаваний надежное и вместительное мореходное судно, имеющее, однако, ограниченную малой глубиной на ленинградских  фарватерах осадку: одновременно  яхта  должна была быть хорошо приспособленной  для учебной работы с большими группами начинающих яхтсменов — вплоть до 25 человек.

Противоречивым  требованиям удалось удовлетворить выбором необычного типа яхты: ее сделали компромиссом, имеющим и балластный фальшкиль, и подъемный шверт, что позволяло варьировать осадку 40 -тонного судна от 1.8 до 2,4 м. Примененное двухмачтовое вооружение гафельным иолом позволило добиться сравнительно низкого положения центра парусности и упростить обеспечение остойчивости яхты.

Добавим,  что общая  площадь парусов  составила 210 м2 при наибольшей длине судна — 21,68 м, длине по КВЛ — 15.3 и ширине — 4,83 м. Особое внимание было уделено прочности корпуса.  Разработка проекта была закончена в 1932 г. и сразу же по инициативе «Осоавиахима» начался сбор средств на постройку первых двух яхт. «Ударник» и «Пионер»  были закончены постройкой (на верфи «Спортсудостроитель») в  1934 г и сразу же было  принято смелое решение испытать первенцев советского яхтостроения в большом плавании.

004

Яхты под  «техническим руководством»  Владимира  Григорьевича  Щепкина обошли Скандинавию, первыми из советских яхт пересекли Северный полярный круг и 29.08.34 прибыли в Мурмаиск.  Первыми же они прошли и Беломоро — Балтийский канал, оставив за кормой в общей сложности 3500 миль.

Остается добавить, что неоспоримое влияние Н. Ю. Людевига ощущается и в ряде проектов мореходных и вместительных швертботое М -20,  которые выпускались очень крупными сериями и сыграли важную роль в «оморячивании»  нашей молодежи.  Отличительной чертой Н. Ю. Лодевига как конструктора было новаторство. В частности, это проявилось в освоении им прогрессивного  бермудского вооружения, получившего в 20 -х годах распространение в  Европе и Америке.

В качестве первого эксперимента он спроектировал бермудское вооружение гоночной яхты «Бэби-Гонда» (она увековечена А. Толстым в романе «Гиперболоид инженера Гарина»), Несмотря на то, что парусность бермудского грота  оказалась на 3 м2  меньше, чем гафельного, яхта после перевооружения стала ходить круче к ветру и легко обходила конкурентов, хотя паруса, по словам Н. Ю. Людевига, были сшиты из «жидкого» материала.

Второй была перевооружена тяжелая крейсерская яхта «Гвидон».  Новое вооружение и в этом случае себя оправдало: яхта стала лучше лавировать, облегчилась работа с парусами. Бермудское вооружение после этого получило общее признание и было принято как для строящихся крейсерско-гоночных яхт Л-60,  так и для некоторых швертботов.

Н. Ю. Людевиг  занимался и проектированием буеров.  Он предпочитал мощные «русские» буера — площадки, которые могли преодолевать толстый снежный покров и поэтому пользовались популярностью в ленинградских условиях. Благодаря простоте конструкции довольно часто они строились руками самих яхтсменов.

В благоприятные  сезоны на таких буерах с экипажами 6 — 12 человек ходили в  Лужскую губу и Выборгский залив (см. «КиЯ» N 117, 1985), Вовремя Великой  Отечественной  войны моряки — буеристы выполняли на них самые разнообразные задания  командования, в том числе и по перевозке людей и грузов.   Людевиг является автором изданной в 1929 г книги «Буер»  которая и по сие время  служит пособием для самостоятельной постройки буеров «русского» типа.

005

Можно еще добавить, что, по воспоминаниям  дочери, Николай Юльевич, с увлечением занимался проектированием  яхт и буеров, в их постройке на верфи  непосредственного участия не принимал ограничиваясь постройкой моделей.  Дилетантства в серьезных делах он не признавал.

Свой богатый опыт кораблестроителя Николай Юльевич обобщил в монографии «Деревянное судостроение», которая, к сожалению, так и не была издана — помешала война.  Авторитет Людевига, не имевшего, как мы знаем,  никакого  технического  образования,  высоко оценивали кораблестроители — профессионалы.  В 1935 г. Николая Юльееича пригласили на работу в качестве начальника отдела технического контроля на судостроительный завод — осоавиахимовскую (поначалу) верфь имени Каракозова.

Поясним, что это была верфь кстати сказать — расположенная довольно далеко от воды, специализировавшаяся на серийной постройке деревянных катеров  в том числе малых сторожевых катеров для погранохраны.  В создание этих оказавшихся незаменимыми в годы войны боевых кораблей вложил немало сил и творческого труда начальник ОТК Людевиг, сумевший за короткий срок наладить четкую работу службы контроля.

Ветеран спорта Виктор Владимирович  Полканов,  работавший тогда на этом же заводе, рассказывает «Николай Юльевич при приемке работ неизменно был строг и требователен.  Его  твердость  никогда   не  обижала, а наоборот — все работавшие прониклись к нему уважением,  видя  отличное  знание дела и справедливость».  Однако работать здесь ему довелось лишь год  с небольшим.

Произошел несчастный случай — с лесов упала кувалда. Николая Юльевича увезли в больницу с инсультом. «Крепкий организм взял свое — пишет О. Н. Людевиг, — со временем  восстановилась речь а потом и движения, но серьезно работать на заводе в прежней должности он так и не смог. Помню, что в это время он очень часто читал лекции,  писал статьи, готовил к переизданию книгу»,

Будучи, по сути, инвалидом, он и в эти очень  тяжелые  для  него годы оставался яхтсменом, щедро передающим богатый опыт и знания другим. Известно, что в день начала войны — солнечным утром 22 июня 1941 г. Н. Ю. Людевиг  был с молодыми яхтсменами.  Флагманом эскадры из нескольких швертботов  он пришел в Стрельну, где должко было состояться торжественное открытие яхт — клуба Кировского завода.

rossiya_na_ladoge_foto_1964_goda

Первая блокадная зима оказалась для него очень тяжелой.  В самые страшные месяцы  он остался  один — жена по большей части находилась на казарменном положении в Ботаническом институте; дочь, учившаяся в художественном институте имени Сурикова в Москве,  была эвакуирована  в Самарканд.  Быть  может, все кончилось бы иначе, но остатки овощей и картошки со своего огорода у него  украли — все,  что было,  выгребли из подвала.

В какой-то месяц  украли и обе карточкиВ это самое время мы — группа ленинградских яхтсменов, учеников Людевига — были направлены на Дорогу жизни  в  составе объединенного отрада буеристов.  На 19 буерах «русского»  типа, построенных в предвоенные годы по эскизам Николая Юльевича, мы возили через Ладогу муку и бенэин, эвакуироаали из блокированного  города  людей.

Каким-то чудом дошла до нас открытка с одним едва нацарапанным рукой нашего учителя словом: «Помогите!».  Тут  же собрали пакет с продовольствием, Саша Кукин стал на лыжи и двинулся в Старую Деревню. Увы, Николай  Юльевича он уже не застал. Позднее мы узнали и официальную дату его смерти от дистрофии — 20 апреля 1942 года,

Н.Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №160.

05.05.2015 - Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , ,

2 комментария »

  1. Reblogged this on АЛЕКСАНДР -боцман VIA-EST VITA …ТАРНОГА.

    комментарий от sartar1 | 06.05.2015 | Ответить

  2. Случайно, роясь по полкам библиотеки абразивного завода «Ильич», наткнулся на книгу «Прусный спорт» Людевига. Читал 5 раз, пока не понял. С тех пор моя жизнь связана с парусами, судостроением. Позже нашёл книжку в отделе редкой книги ЦВБ и добился издания репринта. Теперь ищу издателя книги «Буер». Текст с чертежами готов.
    В. Алексеев. т. 921-79-88-399

    комментарий от Владимир | 02.02.2016 | Ответить


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme

%d такие блоггеры, как: