Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Снова о регистрации спортивных и парусных судов.

00-00 - e600

На сегодняшний день в России сложилась парадоксальная ситуация – в стране абсолютно невозможно зарегистрировать (и, соответственно, эксплуатировать) спортивное судно (и парусное вообще) без нарушения закона. Подобная ситуация явно нарушает права граждан на использование законно приобретенного имущества (парусных судов).

Пробелы в законодательстве восполняются ведомственным нормотворчеством, причем документы разных ведомств зачастую противоречат друг другу, а нередко – и законам РФ. Несколько лет назад государство, казалось бы, решило навести порядок. Был принят Кодекс Торгового мореплавания (КТМ) и в его развитие – постановление правительства (№ 74 от 31 января 2001 г.), согласно которому надзор за спортивными судами поручался Государственному комитету по физической культуре и спорту (Госкомспорту), а за прогулочными – ГИМС.

Госкомспорт начал разработку подзаконных актов и успел выпустить «Правила классификации спортивных судов» и «Правила технического надзора за спортивными судами» (Приложения № 1 и № 2 к приказу Госкомспорта РФ № 440 от 5 ноября 2002 г.). В этом документе впервые было дано определение спортивного судна: к ним относятся суда, спроектированные, построенные или переоборудованные преимущественно или исключительно для соревнований, тренировок, дальних спортивных плаваний, занятий другими водными техническими видами спорта.

Были подготовлены и правила регистрации спортивных судов, и правила дипломирования их экипажей. Однако на этом положительное движение закончилось. Вначале дело встало из-за позиции президента ВФПС. Подготовленные Госкомспортом правила предусматривали регистрацию спортивных судов в местных Спорткомитетах, а технический надзор – через технические комиссии спортивных федераций, действующих от имени Спорткомитетов.

По сути, легализовывалась схема, успешно работающая с момента кончины Спортсудорегистра. В самом деле, зачем плодить специальные структуры со штатом, финансированием (которое непонятно откуда брать) ради нескольких десятков судов в каждом городе?

Но ВФПС настаивала на передаче функций регистрации в еще не созданные специализированные спортивные («яхтенные») порты, против чего категорически возражал Минтранс. Таким образом, согласование уперлось в явное несогласие сторон.

У президента ВФПС хватило авторитета заблокировать подготовленные правила регистрации. В результате в течение нескольких лет спортивные суда регистрировались Спорткомитетами безо всяких нормативных актов, на основании писем Госкомспорта.

Дальше пошло, как говорила Алиса, «все чудесатее и чудесатее». В 2001 г. был принят Кодекс Внутреннего водного транспорта (КВВТ), по которому все парусные суда, а также прогулочные и спортивные суда с двигателями мощностью более 55 кВт, на внутренних водных путях передавались под надзор Минтрансу (КВВТ, ст. 17.2, 35.2).

Судя по всему, это было неожиданностью даже для Минтранса, поскольку уже в феврале 2002 г. заместитель министра транспорта Н.Г.Смирнов запретил судоходным инспекциям регистрировать спортивные и прогулочные суда, не имеющие документов Регистра (а документы эти получить на наши суда невозможно, поскольку у Регистра нет технических требований к спортивным судам).

Появились и другие забавные документы, вроде соглашения между Минтрансом и ГИМС о том, что мотолодки и гидроциклы остаются под надзором ГИМС независимо от мощности мотора (все правильно по сути, только почему закон подменяется межведомственными соглашениями? Воистину, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения).

00-00111

Только через два года удалось внести поправки в КВВТ, исключив из списка поднадзорных Минтрансу судов парусные спортивные. Прогулочные же парусные суда «на речке» остались под эгидой Минтранса, у которого нет ни желания, ни возможности ими заниматься.

Не многим лучше ситуация на море: хотя тут парусники поднадзорны ГИМС, но, во-первых, у ГИМС нет ни нормативно-технической документации на парусные яхты, ни специалистов, а во-вторых, полномочия ГИМС в отношении парусных яхт заканчиваются там, где заканчивается территориальное море России (Положение о ГИМС, ст. 4).

Если вы вышли за территориальные воды или, наоборот, поднялись вверх по реке, то вы нарушили установленный вам район плавания, и, случись с вами что, страховщик вполне может отказать в выплате возмещения. Три года назад положение запуталось еще больше.

В груде документов, изданных после реорганизации правительства в 2004 г., никто сразу не заметил, что технический надзор за спортивными судами, в том числе парусными, был перепоручен Федеральной службе по надзору в области транспорта (Постановление Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2004 г. № 184).

Кроме того, постановлением № 398 от 30 июля 2004 г. этой службе дополнительно была поручена организация регистрации спортивных и прогулочных судов. В то же время ведение Регистра спортивных судов, т.е. непосредственно регистрация, поручена Федеральному  агентству по Физической культуре и спорту (Постановление Правительства РФ № 901 от 31.12.2004, Устав Федерального агентства по ФКиС, п.5.3.4), а регистрация прогулочных – ГИМС (Положение о ГИМС, Постановление Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. №835).

Нечеткость формулировок породила неопределенность обязанностей. Согласно КТМ (ст. 33.5), спортивные суда регистрируются не в Регистре, а в Судовой книге. Вроде бы мелочь, но она дала основание Росспорту заявить, что «полномочия по регистрации спортивных судов, технический надзор за ними, дипломирование экипажей судов, используемых для спортивнотренировочных целей… не входят в компетенцию Росспорта» (письмо зам. руководителя Росспорта А.С.Соколова №АС-06-10/1514 от 25.05.2006 г.).

Последнее утверждение (касательно дипломирования) не соответствует действительности, поскольку противоречит Уставу (п. 5.3.3) Росспорта, в котором сказано, что именно он «осуществляет … дипломирование членов экипажей судов, используемых для спортивных и учебно-тренировочных целей».

Похоже, руководители Росспорта не читают своих собственных документов. Так или иначе, за два года ведомства, которым поручен надзор за спортивными судами, палец о палец не ударили, чтобы выполнить свои обязанности. Больше того, в начале 2006 г.

00-0031-0060

Росспорт обратился в правительство с просьбой снять с него «несвойственные обязанности». В результате всего этого бумаготворчества сложилась следующая ситуация:

– регистрацией спортивных судов не занимается никто, поскольку, даже если считать, что ее должен осуществлять Росспорт спортивные комитеты на местах не являются подразделениями Росспорта, и, следовательно, заниматься регистрацией не имеют права; – технический надзор и егистрация спортивных судов поручены различным ведомствам, хотя, согласно КТМ ст. 35.2, эти функции должны осуществляться одним органом;

– технический надзор за прогулочными парусными судами на ВВП и на морских путях поручен разным ведомствам, предъявляющим к этим судам различные и противоречащие друг другу требования, в то время как парус ные суда в подавляющем большинстве являются универсальными;

– технический надзор и регистрация прогулочных судов в морских внутренних водах РФ поручены ГИМС, независимо от их размеров и мощности. Таким образом, под юрисдикцию ГИМС могут попадать весьма крупные и технически сложные суда.

В то же время ГИМС не имеет ни нормативно-технической базы, ни специалистов для надзора за такими судами. Это позволяет владельцам этих судов фактически уходить от контроля. Прогулочные суда за пределами внутренних вод РФ не поднадзорны вообще никому (положение о ГИМС, 23.12.2004);

– ни в одном документе нет определения прогулочного и спортивного судна (определение спортивного судна содержалось в «Правилах классификации спортивных судов», см. Приказ Госкомспорта № 440 от 05.11.2002, но в связи с передачей функций технадзора Федеральной службе по надзору в области транспорта этот документ, повидимому, утратил силу).

В результате в зависимости от своих интересов разные ведомства оперируют и чрезмерно расширительным понятием (любое парусное судно – спортивное), и наоборот (спортивное судно – используемое исключительно для соревнований, но при такой формулировке достаточно выйти на яхте на тренировку, как она формально потеряет статус «спортивного судна»);  – органы, которым поручен технический надзор за парусными прогулочными судами и спортивными судами, не имеют ни нормативно-технической базы, ни специалистов для надзора за этими судами.

Невозможно представить себе специалиста, который одновременно разбирается в катерах «Формулы 1», яхтах класса «Дракон», байдарках и каноэ – а ведь все это спортивные суда. Выполнение же на этих судах технических и организационных требований, ориентированных на большие коммерческие суда, технически невозможно, а это значит, что технический надзор превратится в фикцию и в вымогание денег.

dnepropetrovsk-komsomolsky-ostrov-2

Яркий пример того, что получается, когда за дело берутся, пусть и с самыми лучшими намерениями, непрофессионалы – «Технические предписания по классификации, постройке и освидетельствованию рогулочных судов» Речного Регистра. Почти ни одна из существующих и успешно эксплуатирующихся яхт этим правилам не соответствует, в то же время многие важные требования  в них упущены.

Надо иметь в виду, что спортивные суда, за редким исключением, подчиняются жестким международным правилам, любое отступление от которых лишает судно возможности участвовать в соревнованиях;

– имеются типы судов, которые вообще не укладываются в существующую классификацию, как, например, суда – исторические копии, используемые для обучения морской практике, пропаганды морских традиций и т.д. На сегодняшний день госорганы технадзора (Регистр) не имеют технических требований к таким судам.

В Европе же они включаются в специальные реестры исторических судов, и к ним применяются специальные технические требования, учитывающие их конструктивные особенности и район плавания. Похоже, в Минтрансе начали понимать, что дело зашло в тупик слишком далеко. Сейчас в этом ведомстве готовится постановление правительства, по которому регистрация и технический надзор за парусными спортивными судами передается ВФПС.

Однако, даже если такое постановление будет принято, будет решена только часть проблем. Далеко не во всех городах и весях существуют местные парусные спортивные организации и, тем более, не все из них входят в ВФПС; к тому же, я сомневаюсь, что организация, разогнавшая два года назад свой Технический комитет, способна действительно контролировать техническое состояние и безопасность яхт.

Опасаюсь, что дело сведется к тому, что за каждым судовым билетом придется ездить в Москву, а технический надзор будет перепоручен, например, ГИМС. Это было бы самым худшим из возможных сценариев. Утешает лишь то, что те законы, которые не устраивают большинство затрагиваемых ими людей, просто не выполняются.

Таким образом, в настоящее время система регистрации и технического надзора за спортивными судами находится еще в худшем состоянии, чем 15 лет назад. Однако из этого положения есть достаточно простой выход. Для чего гражданину нужна регистрация его судна? Ответ очевиден – для защиты его права собственности; для того чтобы никто не мог отобрать у него судно, сказав «мое», для государственной защиты его судна в чужих портах и территориальных водах, для того чтобы можно было нормально застраховать его и т. д.

image2225

Не так очевиден вопрос о техническом надзоре. Многие  в душе смотрят на это так: судно мое, жизнь тоже моя – и отстаньте. Такой подход имеет право на существование.  В самом деле, за рубежом регистрация и технический надзор для владельцев прогулочных судов – дело чаще всего добровольное и связано обычно с желанием застраховать свое судно. Страховые компании требуют определенных гарантий того, что судно не пойдет на дно при первом удобном случае. Оценка риска и необходимых мер безопасности – личное дело каждого.

Если маломерное судно двигается по общей «дороге», то оно должно быть безопасным для окружающих (иметь ходовые огни, надежно управляться) – такой минимум требований, но не более, должен быть сформулирован государственным органом. Другое дело – требования к судам, производимым на продажу. Если в паспорте продаваемого судна написано «прогулочное», его может приобрести любой «чайник».

Когда он покупает себе судно, то должен быть уверен в его безопасности, и эти требования должны контролироваться уже государственным органом. Если же судно заявлено как спортивное, то это значит, что для управления им требуется определенная квалификация, оно используется в совершенно конкретных условиях, и технические требования к нему определяются его назначением.

Не каждый ведь способен даже усидеть на гоночном велосипеде, тем не менее никому не приходит в голову запретить их продажу! Третья категория – чартерные и учебные суда. Если человек заплатил деньги за свой отдых или обучение, то он вправе рассчитывать на безопасность, и такие суда во всех странах рассматриваются как коммерческие с соответствующим ужесточением требований к ним. Таким образом, чтобы обеспечить удобный для владельцев и эффективный способ регистрации и технического надзора, по нашему мнению, нужно:

– законодательно отделить органы регистрации от органов технического надзора. Регистрация – это подтверждение права собственности, технический надзор – годности судна к плаванию. Судно может годами стоять на берегу, являясь в полном смысле объектом недвижимости, но представлять для владельца определенную ценность;

– принять заявительный характер регистрации. Владелец сам определяет назначение своего судна (спортивное или прогулочное). Тем самым он выбирает, каким техническим требованиям должно соответствовать его судно и к кому он должен обращаться за свидетельством о годности к плаванию (Речной или Морской Регистр, ГИМС, Спортсудорегистр и т.д.). Какой орган будет заниматься регистрацией – при этом уже не важно.

00-00-011

Ограничений здесь два: во-первых, орган технадзора может отказать в выдаче свидетельства о годности к плаванию, если судно не соответствует его техническим нормам, во-вторых, судно должно проходить техосмотр там, где оно зарегистрировано;

– отменить государственную регистрацию для самых мелких прогулочных  и спортивных судов, эксплуатирующихся главным образом на несудоходных путях или на специально выделенных акваториях и не представляющих опасности для судоходства (гребных, разборных и надувных лодок, небольших яхточек и швертботов, мотолодок с маломощными моторами и т.д.). Это освободит инспекторов для работы с теми судами, которые действительно требуют серьезного надзора;

– технические требования ко всем маломерным судам должны соответствовать международным стандартам, подобно тому, как это принято для спортивных судов. Не надо изобретать велосипед и плодить невыполнимые требования. Все предлагаемые меры позволяют использовать существующую и хорошо себя зарекомендовавшую структуру регистрации и технического надзора, не требуют дополнительного финансирования и могут быть осуществлены в кратчайший срок.

Василий Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

Реклама

16.05.2015 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

Знакомьтесь – «ТЮЛЕНЬ» проект экспедиционной яхты.

side00-00

Все-таки хорошо, что у англичан есть чувство юмора. Их тонкий юмор проявляется порой самым  неожиданным образом, в том числе для них самих. Вот, например, такое серьезное дело, как конкурс на лучший проект яхты для заданного путешествия – Yасhтing  Wоrld  Dеsign 2000 Соmреtiоn. Организаторы начали шутить с самого начала, опубликовав условия его проведения  на… черном фоне.

«Черное» начало  определило такое же окончание.  Вместо хоть каких нибудь  результатов в одной из трех категорий конкурса и публикации серьезных проектов (наверняка представленных) в журнале «Yасhting  Wоrld» опубликовали  пять вариантов яхт которые (цитирую статью) «…не могут быть серьезно приняты для этого конкурса». И опять — таки на черном фоне!

А теперь шутки в сторону — мы идем в море далеко и надолго. В виртуальное путешествие на придуманной яхте. Предлагаемые задачи были очень интересны для меня.  Условия плавания на разных этапах маршрута определили технические требования, которые  следовало превратить в цель компромиссных решений и в результате получить жизнеспособное судно.

Из трех категорий конкурса — полный проект, концепция судна и проект отдельной детали или устройства — я выбрал второе: идею яхты. О чем думает капитан, собираясь  провести на яхте три — четыре года в море? О маршруте, о погоде, об экипаже, о себе, бедном, и о своем судне.

С маршрутом более-менее ясно – он  задан. Такой, захватывающий дух путешественника, слоистый коктейль из плавания по Океану просто, по Океану ревущему, по Океану тропическому из прибрежных плаваний по мелководью,  по дикой и мутной Амазонке, по озерам и внутренним водным путям. Коктейль обязательно подается со льдом — с айсбергами и ледовой кашей. Надо же такое придумать!

После нескольких недель плавания романтика улетучится. Экипаж обленится.  Жизнь будет проходить в трех состояниях: сон – еда — вахта. Если капитану  не придется постоянно думать о том, чтобы на яхте что-нибудь не оторвалось  или не отвалилось, то он сможет иногда спокойно поспать.

В таком путешествии всего на яхте должно быть много: топлива, пресной воды, продуктов, внутри – просторно, светло, тепло, когда снаружи  холодно и прохладно в жару.  Примерно  так я размышлял, перед тем как сформулировать свою идею яхты для конкурса на бумаге.  Итак,  «Тюлень» – небольшое  экспедиционное  парусно — моторное судно.

001

002

Основные конструктивные решения, которые необходимо  было согласовать при разработке концепции такого судна, следующие:  высокая мореходность и прочность корпуса, большая площадь парусности, обеспечивающая хорошие ходовые качества под парусами, остойчивость, ограничение по осадке, надежное рулевое устройство, мощный двигатель, размещение  больших  запасов топлива, воды и продуктов, наличие удобных кают для всех членов экипажа.

Конструкция:  материал корпуса, палубы и надстройки – сталь,  продольная система набора с мощными рамными шпангоутами  и переборками. Пластиковый защитный козырек крепится к надстройке на болтах. Толщины обшивки корпуса: подводная часть — 6 мм. надводная – 4 — 5 мм.  палуба — 4 мм.  надстройка — 3 мм. Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками.

Для уменьшения осадки применен тяжелый подъемный бульб — киль весом 4 т.  В поднятом состоянии бульб остается снаружи корпуса и размешается между двумя  плавниками, в которых располагается дополнительный  балласт, по 2 т в каждом. Это обеспечивает достаточную остойчивость яхты и при поднятом киле.

На каждый плавник навешено по рулю, что при небольшой осадке обеспечивает их надежную защиту и достаточную общую  площадь, необходимую  для  хорош  управляемости — даже при поломке или потере одного  руля.  Образованный плавниками туннель  закрывает винт с боков и, позволяет  защитить его съемными решетками спереди и сзади (например — во время плавания во льдах).

На плавниках яхта  может  оставаться стоящей на дне по время отлива, чем можно воспользоваться  для  осмотра или ремонта. Благодаря четырем вваренным в корпус рымам несложно поднять  судно на берег  в  любом порту  лишь бы к причалу мог подъехать автомобильный подъемный кран.

Оборудование,  системы и оснастка яхты;  двигатель «Реrkins SаЬrе М1ЗОС» мощностью 130л.с. Источники электроэнергии:  две группы аккумуляторов (плюс отдельный — для старта двигателя) и два дизель — генератора (7.8 и 2 кВт). Подзарядка аккумуляторов производится от солнечных батарей, ветрогенератора,  через зарядное устройство, работающее от береговой сети, от любого из дизель — генераторов или при работающем  двигателе — от трех генераторов, навешенных на него.

Желание установить на яхте два дизель — генератора разной мощности не случайно: для подзарядки целесообразно использовать дизель — генератор малой мощности, а для работы кондиционера и  бытового электрооборудования — большой. Запасы топлива — 4600 л в четырех отдельных встроенных  танках.

003

Запасы пресной воды — 1200 л в четырех отдельных  танках из нержавеющей стали, расположенных в нос от машинного  отделения.  Для пополнения запасов пресной воды установлены электрический  опреснитель и кроме того, аварийный ручной. Горячая и холодная вода подается под  давлением на камбуз и во все туалеты, а также в душ на палубе.

Два вкладных мягких танка для сточных  вод расположены по одному в носовой и кормовой частях яхты. Паруса: основной грот с тремя рядами рифов 51,5 м2.  штормовой грот  29 м2. трисель 16 м2. генуя  94 м2. стаксель №1  70 м2, стаксель №2  50 м2. бэби-стаксель 24 м2, штормовой стаксель 20 м2. геннакер.  Генуя и стакселя — на закрутках.

Предусмотрены   два поста управления, оборудованных  гидравлическим приводом. Первый, обеспечивающий хороший обзор, расположен сразу за кокпитом на уровне основной  палубы:  второй — на уровне палубы кокпита под  защитным козырьком.

Якорное устройство состоит из двух электрических  шпилей, двух  34 — килограммовых якорей, якорной цепи калибром  10 мм  для каждого якоря и дополнительного алюминиевого якоря весом 17 кг с нейлоновым канатом. Этот легкий якорь с хорошей держащей силой применяется как кормовой или завозной.

Планировка яхты и бытовое  оборудование: над  большим  и удобным  для обслуживания  двигателя и механизмов  машинным отделением в центральной части яхты находится салон. В нем на правому  борту – большой штурманский  стол: по левому — обеденный стол и U — образный диван. На яхте три двухместные каюты, каждая с туалетом и душем.

В корме по правому борту — большая кладовая с автоматической стиральной машиной. Газовые баллоны в герметичных  контейнерах с наружной вентиляцией размещаются выше ватерлинии,  так — же в кладовой. Здесь хватит места для хранения запасов продуктов, некоторых парусов, концов, надувной лодки в свернутом состоянии.

004

Вообще, хранение надувной лодки  — всегда проблема.  Привычные шлюпбалки уродуют яхту,  мешают иметь удобную сходню и забортный трап. Да и во время шторма болтающуюся на шлюпбалках лодку легко потерять. На «Тюлене»  хранить надувную лодку можно в трех местах: в свернутом состоянии в уже упоминавшейся кладовой, на палубе перед мачтой либо на П — образной откидывающейся от кормовой балки перекладине.

Полностью оборудованный камбуз расположен в нос от салона по правому борту.  При работе над «Тюленем» был ограничен условиями конкурса — длина яхты не должна была превышать 15 м. Разрабатывая реальный  проект, я бы удлинил ее на 0,3 -1м.  доработал обводы корпуса, увеличил расстояние  между  плавниками, тщательно продумал устройство подъема киля.

В целом,  концепция «Тюленя» как яхты неограниченного района плавания, способной противостоять любым погодным условиям, легко обслуживаемой и имеющей длительный срок эксплуатации, мне нравится и сейчас, через  год после окончания конкурса.

Сергей Жаков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №180.

11.05.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Кто есть кто на борту судна.

00-0077

С тех пор, как челны наших далеких предков стали вмещать не одного, а нескольких человек, среди них стал выделяться тот, кто с рулевым веслом управлял челном, в то время как остальные, исполняя его указания, гребли или ставили парус. Этот человек, пользовавшийся неограниченным доверием команды, поскольку был способен вести судно, опираясь на собственный опыт и интуицию, и был первым рулевым, штурманом и капитаном в одном лице.

В дальнейшем, с ростом размеров судов, росло и число людей, необходимых для приведения судна в движение и управления им. Началось естественное разделение труда, когда каждый стал отвечать за свое конкретное дело и все вместе  — за благополучный исход плавания. Так в среде мореплавателей началась градация и специализация — появились должности, звания, специальности.

История не сохранила первых наименований тех, чьим уделом стало мореплавание, но можно полагать, что уже за тысячелетия до нашей эры у приморских народов существовали термины, определяющие принадлежность людей к морской профессии.  Одной из семи сословных каст в Древнем Египте была каста кормчих.

Это были отважные люди, по египетским понятиям — почти смертники. Дело в том, что, покидая пределы страны, они лишались покровительства отечественных богов… Первые достоверные сведения о системе морских званий относятся ко временам Древней Греции; позднее она была заимствована римлянами.

Своя система морских знаний сформировалась у арабских мореплавателей. Так, во все европейские языки прочно вошло слово «адмирал», образованное от арабского «амираль бахр», что означает «повелитель морей». О многих из этих арабских терминов европейцы узнали из восточных сказок «Тысяча и одна ночь», в частности, из «Путешествия Синдбада – Морехода».

Да и само имя Синдбада  собирательного образа арабских купцов — является искаженным индийским словом «синдхапути» — «властитель моря»: так индийцы называли судовладельцев.  После XIII века возникла самобытная система морских званий и у южных славян: судовладелец — «бродовластник» (от «брод» — корабль), матрос — «бродарь»  или «ладьяр», гребец «весляр», капитан — «главарь», команда — «посада», глава морских сил — «воевода поморский».

В допетровской России морских званий не было и не могло быть, поскольку страна не имела выхода к морю. Однако речное судоходство было весьма развитым, и в некоторых исторических документах тех времен встречаются русские названия судовых должностей: капитан — «глава», лоцман — «водич», старший над командой — «атаман», сигнальщик — «махоня» (от «махать»).

Матросов наши предки называли «сар» или «сара», так что в грозном кличе волжских разбойников «Сарынь на кичку!» (на нос судна!) «сарынь» следует понимать как «судовую команду».  На Руси судовладельца, капитана и купца в одном лице называли «корабельщик», или гость.  Первоначальное значение  слова «гостъ» (от лат. hоstis) — «чужой».

В романских языках оно прошло такой путь смысловых изменений: чужой иноземец  враг. В русском же языке развитие семантики слова «гость» пошло по противоположному пути: чужой иноземец — купец — гость. (А. Пушкин в «Сказке о царе Салтане» употребляет слова «гости – господа» и «корабельщики»  как синонимы.)

Хотя при Петре I слово «корабельщик» было вытеснено новыми, иноязычными, в качестве юридического термина оно просуществовало в «Своде  законов  Российской империи» до 1917 г.  Первым документом, в котором наряду со старыми русскими словами «корабельщик» и «кормщик» встречаются иностранные, были «Артикульные статьи» Давида Бутлера, возглавившего команду первого боевого корабля «Орел».

001

Этот документ представлял собой прообраз Морского устава. На переводе его с голландского рукой Петра I написано: «Статьи правильныя, против которых  достоит  всяким  корабельным капитанам или начальным корабельным людям применяться».  В царствование же самого Петра I в Россию хлынул поток новых, до той поры неизвестных названий должностей и званий.

«Того ради» он и счел необходимым «учинить»  Морской устав, чтобы на каждом большом и малом корабле «всякий знал свою должность, и неведением никто б не отговаривался».  Попробуем бросить хотя бы беглый взгляд на историю происхождения основных терминов, относящихся к составу  судового экипажа — команды  яхты или катера.

БАТАЛЕР — тот, кто заведует вещевым и продовольственным снабжением. К «баталии» слово никакого отношения не имеет, так как происходит от голландского  bоttеliеr,  что означает «разливать по бутылкам»,  отсюда bоttеlier — виночерпий.

БОЦМАН —  тот, кто следит за порядком на палубе, исправностью рангоута и такелажа, руководит общесудовыми работами, обучает матросов морскому делу. Образовано от голландского bооt; либо английского bоаt — «лодка» и man — «мужчина».

В английском наряду с bоаtsmаn, или «лодочный (судовой) человек», есть слово bоаtswаin — так называют «старшего боцмана», имеющего в подчинении нескольких «младших боцманов» (bоаtswаin’mаtе, откуда наше старое «боцманмат»).

В русском языке слово «боцман» впервые встречается в «Артикульных статьях»  Д. Бутлера  в формах «ботсман» и «бутман».  Там же впервые определен круг его обязанностей.  В торговом флоте это звание официально введено только в 1768 г.

ВАХТЕННЫЙ — это поначалу «сухопутное»  слово попало в русский язык из немецкого (через Польшу), в котором Wасht;  имеет значение «стража, караул».  Если же говорить о морской терминологии, то в Морском уставе Петра I фигурирует заимствованное из голландского слово «вахтерс».

ВОДИТЕЛЬ — рулевой на катере. В данном значении это русское слово появилось  недавно как прямой перевод английского  drаivег.  Однако в отечественном  морском языке оно не такое уж и новое: в допетровскую эпоху словами того же корня  «водич»,  «корабельный вож»  называли лоцманов.  «Судоводитель»  ныне  существующий и сугубо официальный термин (например, в морском праве), как и «судоводитель – любитель» — в значении «капитан»,  шкипер маломерного прогулочно — туристского флота.

ВРАЧ — вполне русское слово, является однокоренным слову «враль». Происходят они от древнерусского глагола «врать» с первичным значением «болтать вздор, пустословить, говорить» и вторичным — «заговаривать», «лечить».

002

КАПИТАН — единоначальник на судне. Слово это пришло к нам сложным путем, войдя в язык из средневековой латыни:  сарitаnеus,  которое образовано от сарut — «голова».  В памятниках письменности оно встречается впервые в 1419 г. Воинское звание «капитан»  появилось вначале во Франции так называли командиров отрядов  численностью в несколько сот человек.

В военный флот звание «капитан» вошло, вероятно, из итальянского сарitаnо.  На галерах капитан был первым помощником «сапрокомита»  в военных вопросах; он отвечал за выучку солдат и офицеров, руководил в абордажных схватках, лично защищал флаг. В дальнейшем эта практика была перенята на парусных военных и даже торговых судах, нанимавших вооруженные отряды для охраны.

Даже в XVI веке на должность первого лица на корабле часто назначали тех, кто мог лучше защитить интересы короны или судовладельца, поскольку военные качества ценились выше морских знаний и опыта. Так звание «капитан» с XVII века стало  обязательным на военных кораблях почти всех наций. В дальнейшем капитанов стали делить на ранги в строгом соответствии с рангом корабля.

В русском языке звание «капитан» известно с 1615 г. Первыми «корабельными капитанами»  были Давид Бутлер, возглавивший в 1699 г. экипаж корабля «Орел», и Ламберт  Якобсон  Гельт,  возглавивший экипаж построенной вместе с «Орлом»  яхты. Затем звание «капитан» получило официальный статус в Потешных войсках Петра I (сам Петр был капитаном бомбардирской роты Преображенского полка).

В 1853 г. звание капитана в военном флоте было заменено на «командир корабля». На судах РОПиТ с 1859 г. и Добровольного флота с 1878 г. шкиперов из офицеров военного флота стали неофициально называть «капитанами», а официально это звание на гражданском флоте было введено в 1902 г. взамен «шкипера».

КОК — повар на судне, именуется так с 1698 г. В русский язык слово попало из  голландского. Образовано от лат. cосus  — «повар».

003

КОМАНДОР — начальник  яхт — клуба, руководитель совместного похода нескольких яхт. Первоначально это была одна из высших степеней в рыцарских орденах, затем, во времена крестовых походов, — звание командующего армией рыцарей. Слово образовано от латинского: предлог сum  — «с» и глагол  mаndаrе — «приказывать».

В военном флоте России в начале XVIII века было введено офицерское звание  «командор» (между капитаном I ранга и контр — адмиралом; в иностранных флотах существует и сейчас).  Командоры носили адмиральскую форму, но эполеты — без орла.

С 1707 г. вместо него присваивалось звание «капитан-командор», окончательно упраздненное в 1827 г. Это звание носили выдающиеся мореплаватели В. Беринг, А. И. Чириков, а одним из последних — И. Ф. Крузенштерн.

КУПОР  —  (англ. соореr, голл. Кuiреr — «бочар», «бондарь», от kuip — «кадка», «чан») — очень важная должность на деревянных судах. Он не только поддерживал в исправности бочки и кадки, но и следил за водонепроницаемостью  судового корпуса. Иностранное слово «купор» быстро вошло в обиходную русскую речь, образовав производные «закупоривать» и «откупоривать».

ЛОЦМАН — человек, знающий местные условия плавания и принимающий на себя безопасную проводку и швартовку судна. Обычно это немолодой судоводитель, о котором моряки в шутку, помня об установленных для лоцманского судна огнях, говорят:  «Волос белый — нос красный». Первоначально лоцмана были членами экипажа, однако в ХIII – ХV веках появляются те, кто работает только каждый на своем определенном участке. Такой «пилот» у голландцев и получил название «лоцман» (lооdsmаn, от  lооd — «свинец», «грузило», «лот»). Первый документ, регламентирующий деятельность лоцманов, появился в Дании («Морской кодекс»  1242 г.), а первая государственная лоцманская служба была организована в Англии в 1514 г.  На Руси лоцмана называли «корабельный вож», а его помощник, меривший глубину на носу лотом, нередко назывался «носовщик».

В 1701 г. указом Петра I был введен термин «лоцман», но до середины XVIII века можно было встретить и термин «пилот».  Первая в России государственная лоцманская служба была создана в 1613 г. в Архангельске, а первым руководством для них стала изданная в 1711 г. адмиралом К. Крюйсом  инструкция для лоцманов  Петербургского порта.

004

МАТРОС — едва ли не самое «темное» по происхождению слово. Достоверно известно лишь, что к нам оно попало в XVII веке из голландского морского языка в форме «матроз».  И хотя в Морском уставе 1724 г. встречается уже форма «матрос»,  до  середины XIX века более распространенным было все же «матроз».

Можно предположить, что это слово произошло от голландского mаttеngеnооt:  «товарищ по койке»: mаttа — «рогожа», «циновка», gеnооt: «товарищ».  В середине века слово mаttеngеnооt:  в усеченном виде mаttеn попало во Францию и преобразовалось во французское mаtеlоt; — матрос.  А спустя некоторое время это же самое «матло»  вновь вернулось в Голландию и, не узнанное голландцами, превратилось сначала в mаtrsо, а затем в более удобопроизносимое mаtros.

Есть и иное толкование. Одни этимологи в первой части слова видят голландское mаtt – «товарищ»,  другие  маts  — «мачта». Некоторые ученые усматривают в этом слове наследие викингов: в исландском, например, mаti «товарищ»  и  rоstа  «бой», «драка». А вместе «матироста»  означает «боевой друг», «товарищ по оружию».

МАШИНИСТ — слово относительно молодое. Появилось оно в те времена, когда паруса на флоте стали вытесняться паровой машиной, и заимствовано из  нем.  Маshinist ; (от др.- гр. mасhinа), но впервые в русском языке отмечено в 1721 г!  Естественно, тогда эта специальность морской еще не была.

МЕХАНИК — происхождение аналогично слову  «машинист», но в русском языке в форме «механикус» отмечено еще раньше — в 1715 г.

МОРЯК — человек, избравший уделом морскую профессию. Полагают, что профессии этой около 9000 лет. Наши предки называли ее представителей «моренинъ», «морянинъ» или «мореход». Корень «ход» очень древний. Выражение «ходить по морю» встречается уже в летописи при описании похода князя Олега на Константинополь  в  907 г.

Можно вспомнить и «Хождение за три моря»  Афанасия Никитина. В современном языке корень «ход» закрепился в терминах «мореходность», «судоходство», «ходкость» и др. Петр I пытался привить иноязычное итало — французское название военного моряка — «маринер»  (от лат. mаrе — море).

005

Оно встречается с 1697 г. в формах «маринир», «маринал», однако к концу XVIII века выходит из употребления, оставив лишь след в слове «гардемарин». Та же участь постигла и другой голландский термин — «зееман» или «зейман». Он просуществовал лишь до конца первой четверти XIX века.

ПИЛОТ — водитель (реже — штурман) гоночного катера;  явное заимствование из авиации «в знак уважения» к высоким скоростям. Во времена раннего средневековья это было персональное звание лоцмана, сопровождавшего судно на всем переходе от порта отправки до порта назначения. К нам это слово попало через итальянское рilоtа, а корни его древнегреческие: рес1о1е8 — «кормчий», образованное от реdоtes — «весло».

РУЛЕВОЙ — тот, кто непосредственно управляет ходом судна, стоя у штурвала. Слово восходит к голландскому рур («руль») и в этой форме упоминается в Морском уставе 1720 г. («Осматривать рур прежде похода»). К середине XVIII века слово «рур»  окончательно вытеснило древнерусское «кормило», однако звание «кормщика» официально сохранялось в русском галерном флоте до последнего десятилетия того же века.

САЛАГА — неопытный матрос. Вопреки оригинальным «интерпретациям», например, на тему исторического анекдота о мифическом острове Алаг («Откуда  ты? «С Алага»), ближе к истине прозаическая версия, связывающая это слово с «салакой» — мелкой рыбешкой. «Салагой» в некоторых русских говорах, в основном в северных губерниях, долгое время называли мелкую рыбу. На Урале зафиксировано употребление слова «салака» как прозвище, то есть в значении «салага».

СИГНАЛЬЩИК матрос, передающий сообщения с корабля на корабль или на берег посредством ручного семафора или подъема сигнальных флагов. Слово «сигнал» пришло к нам при Петре I через немецкое Signаl из латыни (signum  — «знак»).

СТАРПОМ — обе части этого слова происходят от старославянских основ. Старший (от основы «ста») здесь имеет смысл «главный», потому что это должен быть самый опытный из помощников капитана. А «помощник» ведет начало от утраченного ныне существительного «мога»  «сила, мощь» (сохранились его следы в словах «подмога», «вельможа», «немочь»).

006

ШКИПЕР капитан гражданского судна. Слово представляет собой «тезку» «корабельщика» — «щипор», а затем и голл. Sсhiрреr  (от sсhiр — «корабль»). Некоторые этимологи усматривают образование от слова из норманнского (др.- сканд. Skiраr) или датского (skiрреr) с тем же значением. Другие указывают на близость слова к  немецкому Sсhiffеr (от sсhiff (s)hеrr — «господин, начальник судна»).

В русском языке слово впервые встречается в начале XVIII века как младший офицерский чин. Согласно Морскому уставу шкипер должен был «смотреть, дабы канаты были хорошо свернуты и чтоб опрятно лежали в интрюйме»; «в бросании и вынимании якоря повинен быть при битинге [битингах] и смотреть над завязыванием якорного каната».

В торговом флоте судоводительское звание шкипер было введено только в 1768 г. с обязательной сдачей экзаменов в Адмиралтействе. В 1867 г. звание было разделено на шкиперов дальнего и каботажного плавания, а в 1902 г. отменено, хотя должность «подшкипера» — содержателя судового снабжения по палубной части на больших судах существует и сейчас, как и слово «шкиперская кладовая».

ШКОТОВЫЙ — матрос, работающий на шкотах (от голл. Sсhооl — пола). Слово «шкот» (снасть для управления шкотовым углом паруса) впервые встречается в Морском уставе 1720 г. в форме «шхот».

ШТУРМАН — специалист по судовождению. Слово это в русском языке впервые отмечено в форме «стурман» в «Артикульных статьях» Д. Бутлера, затем в «Росписи припасам на барколон…»  К. Крюйса  (1698 г.) в формах «стюрман»  и  «штюрман»  и, наконец, в Морском уставе 1720 г. встречается современная форма слова.

А происходит оно от голландского stuur  — «руль», «править». В эпоху расцвета мореплавания, когда суда голландской Ост-Индской компании уже бороздили воды Индийского океана и роль штурманов чрезвычайно возросла, голландское слово «штурман» стало международным.

007

Так и в русском языке оно пришло на смену древнему «кормчий» или «кормщик» (от «корма», где издревле находился пост управления судном). Согласно «Артикульным статьям», штурман должен был сообщать капитану «обретенное высоту полуса (полюса) и свою записную про корабельное хождение книгу и книгу морского ходу показывати, чтоб наилучше усоветовать к сохранению корабля и людей…».

ЮНГА мальчик на корабле, обучающийся морскому делу.  В отечественной лексике слово это появилось при Петре I (от голл. Jоngеn — мальчик). В ту пору существовали «кают – юнги», набираемые в качестве прислуги, и «дек -юнги» — для палубных работ. Юнгами начинали флотскую службу многие известные адмиралы, в том числе и «адмирал адмиралов» — Горацио Нельсон.

Александр Альбов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

Паруса «АЛКИОНЫ».

00-00555

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

001

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

003

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

002

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

004

005

006

007

008

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

009

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

0010

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

0011

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

08.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Литературная зарисовка… Нить в прошлое.

nature00-00

«Снарк» ошвартовался в гавани Киевского городского крейсерского яхт-клуба. Мы пришли сюда на закате, измотанные трепкой в Каневском водохранилище, и решили сразу а город не ехать (добираться туда добрый час), а пораньше лечь спать, чтобы завтра целый день посвятить Киеву. 

Но с палубы никто не уходил. Мы жадно вглядывались в холмы на другом берегу Днепра, выискивая статую Родины-матери, высотные здания, купола Киево Печерской  лавры… Однако ночь отобрала эту радость поиска, сравняв цветом небо, холмы и Днепр.

Мы сидели, просто ловя звуки желанного города и перебрасываясь фразами, под обыденной оболочкой которых трепетало победное: дошли! И вот тогда появился знакомый киевлянин:

— Наконец-то! А я уж думал, не встречу,— ворчал он.— Пять суток из Запорожья в Киев! Зачем нужна яхта, если есть «Метеоры»!!

И в самом деле — зачем! Никогда не задумывался об этом всерьез. Парус одаривал ощущением, которое сродни счастью, и этого уже было довольно. А тут вдруг захотелось разобраться, отчего же возникает это дивное чувство! Но нужные слова ускользали. Помог экипаж.

— Зачем нужна яхта!— азартно переспросил юнга.— Чтобы верить в себя!

0001

0002

Плавание — всегда вызов стихии. Оно и зародилось под этим знаком. Четыре тысячи  лет назад Санкионатон записал легенду, которой уже тогда было добрых две тысячи лет: «Буря неистовствовала над Тирсним лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны». Осоуз, как предполагают, и был первым мореплавателем. Его предприимчивые потомки научились строить прочные, наглухо запалубленные корабли, которые не боялись штормов.

На этих кораблях за сотни лет до нашей эры они пересекали Средиземное море, ходили вдоль побережья Африки, огибали Европу и даже достигали Скандинавии. Греки называли отважных мореплавателей «фойной»— багровыми людьми — за обветренные лица. До нас это название дошло искаженным —«финикийцы».

Плавали финикийцы под парусом, который позаимствовали у древних египтян, при попутном ветре подымавших на своих неуклюжих, ходивших только по Нилу, барках прямоугольные полотнища. Финикийцы рискнули выйти под парусом в море. Они бросили вызов стихии, вступив в поединок с ветром, волнами, холодом, усталостью…

Выигрывая, человек побеждает самого себя — свою слабость. Плавание под парусами — это редкий по нынешним временам точильный камень, возвращающий сабельный блеск мужеству, легко покрывающемуся коррозией в сутолоке городской жизни.

— А по-моему, нигде, кроме яхты, так глубоко не ощутишь красоту бытия,— задумчиво сказал боцман.

0003

0004

Древнегреческий философ Анахарсис разделял людей на тех, кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море. Мы были на воде. Шквалы, как удары нетерпеливого кулака в дверь, сотрясали наш «четвертьтонник».  День, укутанный густой марлей облаков, потерял свои очертания, и трудно было определить, где на горизонте кончается вода цвета старого серебра и начинается такое же небо.

Казалось, мы попали в мутный шар с водой, дергающийся на короткой нити. От этого дергания  болели истертые шкотами руки и бесконечной казалась вахта… В суете мы не сразу заметили, как ветер сдул облака и мир вокруг яхты из белесо-размытого стал желто-стальным с быстрыми изменчивыми тенями.

Благоговейный восторг охватил нас перед внезапно открывшейся бескрайностью горизонта и бездонностью неба, мелькавшего до сих пор лишь клочками в грудах облаков. Все, что угнетало и раздражало, словно растворилось в этом просторе, а от буйства света, ветра и волн зародилось ощущение единства с яхтой и со всем, что окружало нас.

Могущество открытой воды опьяняет. Вода, заполнившая мир до горизонта, рождает удивительную иллюзию: тебе кажется, что ты сам стал волной, катящейся из бесконечности в бесконечность.  Парус сделал человека поэтом и философом, но все-таки — сперва поэтом. Вспомним, как поэтичны философские учения древних греков.

Выходец из Ионии Пифагор и его ученики считали, что все небесные тела при своем движении звучат, но люди этот звук не замечают только потому, что слышат его непрерывно — с рождения. Такие мысли могли появиться только в ночном море, где берег и дно — бесконечно далеко, а над водой и в воде — только звезды.

— Яхты нужны, чтобы помнить,— отрубнл ка-литан.— Нет памяти — нет человека.

0005

0006

До Днепродзержинска — рукой подать. Но заштилело. А Днепр здесь неширок, течение сильное и, чтобы не снесло, мы решили перестоять безветрие под берегом. Яхта уперлась форштевнем в песок и словно задремала.

Издали, с берега, наш старый «четвертьтонник» казался необычным. Эта лодка будто приплыла из того времени, когда человек строил свои суда, пристально вглядываясь в морских птиц и зверей, и сам, по-звериному близкий к природе, интуитивно угадывал, как выгнуть борт, чтобы не стать врагом волне.

Из того времени, когда шли по Днепру «из варяг в греки» ладьи с зерном и медом, пушниной и оружием, янтарем и пряностями, коноплей и винами… От каждой вещи на Земле, созданной человеком, протянута нить в бездну прошлого: нить от следствия к причине.

Мы сами — тоже следствие событий истории, ступенька в развитии человечества. Нас связывает с жившими прежде стремление к прекрасному и вечная неудовлетворенность содеянным. Книги дают знание этой связи, но никогда не одарят ее ощущением. Такую радость приносит хождение под парусом.

Он был, пожалуй, первым изобретением человека для использования энергии неживой природы.  Неторопливый бег яхты словно возвращает в то время, когда человек еще не отделил себя от земли и воды. Глухой плеск кажется отзвуком далеких времен, память и чувства обостряются.

…Тяжек был почти трехтысячекилометровый путь «из варяг в греки». И страшнее всех волоков, опаснее стрел печенега на Крарийской переправе были пороги. Не зря жег благополучно миновав их, путники на острове Хортице воздавали пышную хвалу милостивой судьбе — с пиршеством, плясками и принесением в жертву утыканных стрелами черных петухов.

0007

0008

На берегу, недалеко от яхты, мы обнаружили столб с табличкой «Водомерный пост». Колебания уровня воды в реке — это беззвучный шторм, тайно подкрадывающийся на мягких лапах. Два зеленых огня на опоре Кременчугского моста успокоили вахтенных: высота пролета десять метров.

Но когда закрененная  яхта вошла под мост, над головой раздался скрежет металла — мы зацепили ферму моста. Был июнь — время полной воды, и здесь, в узком русле Днепра ниже Кременчугской ГЭС, она поднялась почти на полтора метра…

На авось древние мореходы могли удачно проскочить днепровские пороги раз-другой.  Но целые караваны кораблей столетиями пересекали пороги. В летописи о походе князя Олега на Византию в 907 году сказано, что дружины шли от Киева по Днепру «на кораблях числом 2000» и на каждом —«по 40 муж».

Трудно представить, что восьмидесятитысячная армада переправлялась через пороги только с сомнительной помощью Перуна. Всякое плавание, даже выезд на моторке в выходной день, требует обращения к опыту прошлого. У каждого времени своя форма овеществления опыта прошлого.

До Киева и обратно мы шли, сверяясь с картой и размечающими фарватер буями. А с чем сверялись кормщики ладей Олега, готовясь пройти пороги! Табличка «Водомерный пост» натолкнула на мысль о том, что у древних  мореходов  могли   быть   такие   посты.   Скорее   всего,   где-то вблизи днепровских  порогов.  Книги подтвердили догадку.  Древний водомерный пост был создан на скале Каменоватого острова.

Этот остров после возведения Днепрогэса оказался затопленным, но часть скалы и сейчас возвышается   над   водой   в   черте   города   Днепропетровска.  Наблюдательные  древние   мореходы   заметили устойчивую связь между изменением уровня воды на одной  из площадок скалы и  глубины у самого опасного Ненасытецкого порога. Сперва этими  сведениями  пользовались  только  кормщики,  готовящие  свои   суда  в  затоне Каменоватого  острова к спуску через пороги.

009

00010

Но с десятого века — времени наиболее интенсивного использования пути «из варяг в греки»— записи о состоянии Днепра появляются в русских   летописях   наравне   с   важными   политическими событиями: 991 г. —«бысть наводнение много»; 1093 г.—«бе паводь велика»; 1108 г.— «в   се   лето   вода   бысть   велика   на   Днепре»; 1128г.—«все же  лето  бысть  вода  велика,  потопи люди, жита и хоромы унесе»…

Опыт мореплавателей Киевской Руси использовали запорожские казаки. С 1656 г. по распоряжению запорожского коша лоцмана обязаны были изменять осадку судов в зависимости от показаний водомера на Каменоватом острове. В XIX веке водомер-показатель был  преобразован в водомерный пост.

…На воде не остается следов. Тысячи и тысячи древних мореходов прошли по Днепру.  Вода размыкалась перед  форштевнями их ладей и драккаров и смыкалась за кормой, навсегда, казалось, пряча следы в бездне прошлого.

Но часто ночью на яхте, когда вокруг лишь тьме, звезды, плеск воды и тихий скрип рангоута,  мне вдруг кажется что ладьи Олеговых дружин  прошли мимо нас и беззвучно растаяли в зыбком предутреннем тумане.

Еще одно лето ушло на вечную стоянку памяти. Сын дернул штору — свет мешает ему смотреть телевизор. Она звякнула и зашуршала, а мне показалось — что шуршит о ванты парус.  И я затосковал по воде…

В. Филиппов, г. Запорожье.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Построено коллективом – стальной вариант яхты проекта СТ – 28.

00-0055

Мысль о постройке крейсерской яхты у нас — экипажа яхты класса «Дракон» — появилась давно с выходом в свет № 87 «Катеров и яхт», в котором был опубликован проект полутонника «СТ-28», разработанный А. С. Стружилиным, был решен вопрос о выборе типа яхты, которую мы будем строить. 

Проект понравился всем, но построить корпус из дерева или стеклопластика, как рекомендовано в опубликованных материалах, нам — рабочим судоремонтного завода — было не под силу. Трое из нас по профессии электрики, один — судокорпусник, а автор этих строк — сварщик. Поэтому мы решили строить корпус из стали сварной конструкции.

Около года заняли подготовительные работы. Разбили плаз, заготовили материал и стапель для сборки корпуса. Шпангоуты выполнили из угольника 45X28X3 при расстоянии между ними 400 мм. Установив шпангоутные рамки на стапеле килем вверх, мы раскрепили их продольными связями — стрингерами из  угольника 20 X 20 х 3, расстояние между которыми приняли также 400 мм. Из этого же угольника сделали карлингсы.

Набор обшили стальными листами толщиной 3 мм в подводной части и 2 мм в надводной. Из двухмиллиметровой стали сделали также настил палубы и рубку.  Узел соединения борта с палубой оформили при помощи трубы 3/4 дюйма, к которой внахлест приварили листы обшивки и палубы.

001

008

Стыки и пазы листов сваривали встык с обеих сторон, затем наружный шов снимали абразивными кругами.  Борта и палубу снабдили тепловой изоляцией — плиты пенопласта толщиной 25 мм нарезали кусками по размеру шпации и приклеили к металлу. Для придания металлическому настилу палубы нескользящих свойств приклеили на нее сетку в виде отдельных ковриков.

При постройке размерения к обводы корпуса выдержали в полном соответствии с проектом, но изменили конструкцию кокпита. Поскольку основным районом эксплуатации яхты является Волгоградское море, надувной спасательный плот в повседневной практике не нужен, поэтому освободившееся место в кокпите использовано для более удобного размещения экипажа. При необходимости плот размещается на транце яхты.

Кроме того, кокпит несколько укоротили, чтобы получить более объемистый ахтерпик. В нем установили унитаз, большой газовый баллон, ручной осушительный насос. Ахтерпик используется и как боцманская кладовая. Отсек этот отделен от остального корпуса водонепроницаемой переборкой и снабжен приточной и вытяжной вентиляцией.

002

003

004

005

006

007

Строили яхту в выходные дни и вечерами после работы ровно год. В августе 1982 г. наш «Крокус» уже был на плаву. Перед спуском судно взвесили — его водоизмещение оказалось равным 3500 кг (без внутреннего оборудования).

Первые испытания «Крокус» прошел в гонках крейсерских яхт на Кубок Волгоградского моря.  Гонки проходили в штормовых условиях, но благодаря высокому борту палуба не заливалась волной и если забрызгивалась, то незначительно. В 1983 г. мы приняли участие в праздновании 200-летия города-героя Севастополя, пройдя морем из Ростова-на-Дону и обратно.

В этом походе еще раз проявились отличные мореходные качества яхты, но в свежий ветер и на большой волне выявилась тенденция к брочингу. Поэтому зимой 1984 г. мы установили новый руль, подобный рулю яхты «Картер-30». Теперь яхта стала более устойчивой на курсе, при ветре до 4-х баллов можно смело оставлять румпель.

В навигацию 1984 г. мы завоевали Кубок Волгоградского моря и были отмечены дипломом за лучшее время на дистанции гонки на Кубок Нижней Волги.  Успешным также было наше выступление и в Кубке Средней Волги в прошлом году.

В. Макейчик, г. Волжский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Прогулочно – туристский швертбот «Лучина».

proekt00-00

Можно сказать, что наш город Цюрупинск (в Херсонской области) находится в местности, располагающей к отдыху на воде и путешествиям , на лодках. Он расположен на реке Конке, в недавнем прошлом изобилующей рыбой, по реке 10 км до Днепра, по Днепру 40 км до Днепровско — Бугского лимана — почти моря; по суше 90 км до Черноморских пляжей Скадовска, Лазурного, Железного порта. По соседству — Крым. 

Еще в школе я увлекся греблей, рыбачил с отцом, каждый год ездил отдыхать на море. С трепетом и завистью зачитывался книгами о морских путешествиях, географических открытиях, робинзонах, пиратах, Особенно восхищался мужеством  яхтсменов — одиночек — таких, как Слокам, Фосс, Чичестер.

Мечтал стать первым советским яхтсменом, в одиночку обогнувшим земной шар на самодельной яхте.  Даже сделал эскиз этой яхты — довольно примитивный. Институтский товарищ Андрей Гропянов привел меня в 1977 году в яхт-клуб «Водник» Херсонского морского порта, где я впервые оказался в качестве матроса на борту забрызгиваемого днепровской волной катамарана класса «В».

С тех пор я всей душой проникся любовью к парусу. Гонялся на катамаранах, а затем на «Финне». Но после окончания института мне на долгих два года пришлось разлучиться с водой — получил распределение служил. в. Закарпатье.

Вернувшись из армии в Цюрупинск, оснастил отцову «Южанку» гафельным парусом и на этой «яхте» катался с друзьями по Конке и Днепру, даже совершил недельный поход по Днепровско — Бугскому лиману. После этого похода решение строить яхту своими силами окончательно окрепло.

luchina-2

Мой друг Владимир Аверин поддержал эту идею и согласился разделить со мной все трудности строительства. Владимир Оборин, живущий в частном доме, любезно выделил нам в огороде участок размером 4 X 7 м для сборки корпуса.

Материал для постройки — доски м фанеру — удалось достать с огромными трудностями и в количестве, которого хватало лишь на яхту минимальных размерений. Проект пришлось разрабатывать самому, чтобы удовлетворить специфическим условиям использования яхты:

— возможность совершать небольшие плавания и прогулки с экипажем 4 человека;

— малая осадка, возможность подходить к отмелому пляжу и становиться  днищем  на грунт при «уходе» воды;

— хорошая ходкость под мотором  «Ветерок-8».

Яхту нам предстояло содержать на стоянке у отмелого берега, а колебание уровня воды в Конке достигает 1 м из-за работы Каховской ГЭС и нагонного ветра снизу. Поэтому необходимо  было предусмотреть возможность обсушки яхты. Мы избрали вариант швертбота с плоским участком на днище, чтобы яхта не получала крен при обсушке.

004

002

В корпусе  длиной  5,7 м удалось разместить широкий, от борта до борта, носовой  диван длиной 1700 мм (на ней могут поместиться две женщины или два ребенка), по левому борту — шкафчик для парадной одежды, по правому — камбузный столик с полочками шириной 300 мм, еще два дивана-койки, утопленных в «гробах» (ниши по бортам кокпита).

Вокруг столика, расположенного на швертовом колодце, удобно размещаются 6 человек. Под столиком находится винтовой механизм подъема шверта. Размеры кокпита предусмотрены побольше — солнечная сухая погода у нас не редкость, а в такую погоду никто не хочет сидеть в каюте.

От транца до переборки каюты — 1 м, на палубе по бортам получаются удобные лежанки. Ахтерпик размерами 2 X 0,5 м используется для хранения подвесного мотора, запчастей, бензина, масла, керосиновой лампы. Этот отсек отделен глухой переборкой от остальных помещений яхты.

По бортам кокпита в нос от переборки расположены рундуки для хранения шкиперского и другого имущества. Попасть в них можно через люки в палубе. Размер самоотливного кокпита 1500 X Х800 мм, вода спивается в щель швертового колодца.

Вход в каюту закрывается съемным щитком и сдвижным капом; в носу по правому борту предусмотрен люк 400X450 для вентиляции и выхода на палубу.  Конструкция корпуса швертбота — традиционная для такого типа судов. Поперечный набор состоит из 10 шпангоутов, включая фор- ахтерпиковую переборки, и транца.

005

006

007

Шпангоуты набраны из сосновых реек сечением 22 X 45, соединенных между собой кницами из фанеры толщиной  8 мм. Скуловые стрингеры изготовлены из реек 20 X 40, внутренний привальный брус — 22 X 60 мм. Корпус обшит фанерой марки ФСФ толщиной 8 (днище) и 6 мм; палуба — из 6-миллиметровой фанеры.

На постройку яхты (работали вдвоем) ушло полтора года. Работали в основном по вечерам, в некоторые выходные и праздничные дни, использовали часть отпуска. По грубым подсчетам, трудоемкость постройки составила около 1400 человеко — часов — с учетом времени, потраченного  на поиски и доставку материала, инструмента, транспорта и т. д.

Собственно постройка корпуса началась с вычерчивания на миллиметровке в натуральную величину теоретических обводов всех шпангоутов. С этого чертежа переносили на отдельные  листы бумаги контуры очередного шпангоута, затем вычерчивали на нем все основные детали.

По этому чертежу делались выкройки и заготовки деталей, которые затем маркировались. На нем же и собирали шпангоуты, подложив под бумагу листы фанеры. Все детали соединяли на эпоксидной смоле. Кницы, смазанные смолой, крепили сначала на гвоздях 2 X 20, затем просверливали отверстия под шурупы.

Переборки из декоративного пластика крепили на смоле и гвоздях с таким расчетом, чтобы шляпки затем можно было закрыть окантовкой из деревянных уголочков и планок. Для установки на стапель все шпангоутные  рамки снабжались шергень -планками — шергень — линия была размечена на миллиметровке с проекцией корпус теоретического чертежа на высоте 1700 мм над основной пинией.

003

008

009

0010

0011

Стапель изготовили из двух сосновых досок сечением 50 X 120 мм, прикрепив их к стойкам, вкопанным в землю. Верхние кромки стапеля выровняли по шланговому уровню в продольном и поперечном направлениях. Сборка велась в положении «верх килем».

Поставив на стапель и раскрепив шпангоутные  рамки, транец и форштевень (его сечение 70 X 140 мм), в них врезали рейки продольного набора, затем сняли со всех кромок, прилегающих  к наружной обшивке, малку. Стенки швертового колодца изготовили из 16-милпиметровой фанеры, внутри оклеили двумя слоями стеклоткани.

Основанием колодца  послужили 2 дубовых бруса сечением 35 X 60 мм, простирающиеся от шп. 4 до шп. 9. Снаружи корпус оклеили стеклотканью: днище и транец — тремя слоями, скулу — двумя и борта одним слоем. Затем корпус был окрашен двумя слоями эпоксидной смолы с введенным а нее пигментом — двуокисью титана (10 %).

Изнутри все деревянные поверхности (в том числе и фанеру) тщательно пропитали олифой за 2 раза.  Подволок и стенки каюты окрасили белой масляной краской. Мачту и гик использовали от швертбота класса «М», соответственно подогнав до нужных размеров.

Степс мачты установлен на палубе рубки, поэтому «срубить» мачту для прохода под мостами не составляет проблемы. Вдвоем это можно сделать за 20 минут.  Весь стоячий такелаж вырублен из стального тросика   диаметром 3 мм. Электрооборудование — двенадцати вольтовое. Щиток с тумблерами находится на задней стенке шкафчика по левому борту.

На щитке смонтирован выпрямитель для подзарядки аккумуляторной батареи от подвесного мотора. На яхте установлены сигнально — отличительные огни,  два плафона  в каюте, розетка в каюте и на комингсе кокпита для питания радиоприемника и переносной фары.

0012

Аккумуляторная батарея закреплена под носовым диваном, вместе с 90 кг твердого  балласта, расположенного между шп. 4 и 4′, он заметно повышает устойчивость лодки. Кстати, мы провели испытание устойчивости яхты: при крене 90° она сохраняет тенденцию к восстановлению в нормальное положение.

Пищу готовим на переносной газовой плитке с двумя  литровыми баллончиками. Если позволяют условия — готовим на палубе, в других случаях  располагаем плитку на носовом диване или (при большой качке) на полу каюты.

31 августа 1985 г. состоялся спуск «Лучины» на воду. Лодку свободно переносили 10 человек, пропустив под плоское днище 5 поперечных лаг.  Вес яхты со снаряжением и без экипажа составил около 670 кг.  Первые выходы и крейсерские плавания на «Лучине» нас не разочаровали.

Скорость под мотором «Ветерок-8Э» составила около 10 км/ч, причем она почти не меняется при движении против ветра и волн. Под парусами яхта, бывает, идет быстрее. Однажды мы (4 человека) шли в бакштаг левого галса при ветре 10—15 м/с под генуей и зарифленным гротом со скоростью 15 км/ч  в течение 4 часов.

При нормальном управлении обходим «Ассоли»  на любых курсах. По вместительности и удобству  расположения наша яхта гораздо комфортабельнее — что отмечали все гости, побывавшие на борту. Благодаря просторной надстройке — баку — наша каюта кажется просторнее, чем на некоторых 8-метровых узких яхтах.

В 1989 г. наш экипаж, участвуя а гонках вместе с «Ассолями», занимал несколько раз первые места. Наиболее интересной и трудной из них была победа в «гонке капитанов» по Днепру и Днепровско — Бугскому лиману, когда каждой яхтой управлял только один человек.

Для того чтобы иметь возможность менять носовые паруса без изменения курса, я провел румпель — тали на бак и постоянно держал яхту под контролем. В том же году совершили морское плавание на «Лучине»  по маршруту Херсон — Очаков — Скадовск — Херсон (около 300 миль).

При подходе к Скадовску нас встретил ветер скоростью 9 м/с и крутая волна. В лавировку наша короткая и широкая яхта шла довольно тяжело, потому пришлось запустить  «Ветерок».  А в остальном швертбот выдержал и это испытание.

С. ЧЕРНИКОВ, г. Цюрупинск. 

  ОТ РЕДАКЦИИ:

Чертежи компактных яхточек простой конструкции, снабженных каютами и пригодных для плавания по внутренним водным путям Союза, всегда привлекают наших читателей. Полагаем, что и публикуемый проект швертбота «Лучина» заинтересует многих самодеятельных судостроителей.

Заметим, что корпус этой лодки может быть построен с обшивкой не только из фанеры, но и из  досок на пазовых рейках либо с реечной обшивкой (см. «КиЯ» № 136). Автор проекта  С. Черников выбрал рациональный тип яхты с надстройкой-баком, простирающимся от  борта  до борта.

При ограниченных размерениях  корпуса это позволило  получить каюту большого объема и с высотой подволока, позволяющей спокойно сидеть на бортовых диванах. Кроме того, узел соединения комингсов надстройки с бортами проще в изготовлении и не протекает, как это нередко бывает в конструкциях рубок, комингсы которых опираются на палубу.

Архитектуру яхты следовало бы дополнить комингсами в районе кокпита, чтобы обеспечить плавный переход от надстройки к палубе. Это скрадывало бы впечатление громоздкости и незавершенности надстройки, обрывающейся у переборки.

У переборки форпика можно оборудовать палубный ящик для якоря и швартовов — для этого достаточно поставить палубу на уровне линии борта, оставив здесь комингсы надстройки. При столь малых размерениях и фанерной обшивке конструкция корпуса вполне может быть упрощена без опасений за прочность.

Можно ограничиться минимальным числом шпангоутов, оставив в качестве деталей поперечного набора переборки и элементы оборудования каюты — стенки рундуков и шкафчиков, обстройку диванов. Соединение бортовой и днищевой обшивки в атом случае можно выполнить на проволочных скрепках с обклейкой  лентами  стеклоткани на эпоксидном связующем, как это рекомендуется, например, при постройке каютной мотолодки «Сом» (см. «К и Я» № 83).

Это не только упростит постройку, но и снизит общий вес конструкции. Если несколько пожертвовать комфортом, то можно улучшить ходовые качества яхты, особенно при лавировке на волнении.  Для этого желательно сделать ватерлинию в носовой части более острой и уменьшить ширину по К.ВЛ. например, за счет более высокого расположения линии скулы Ск. 2.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №148.

08.05.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Два разборных парусных катамарана.

00-00

В течение трех-четырех последних лет у туристов-парусников Санкт-Петербурга, занимающихся самостоятельной постройкой  судов, при обрели популярность  легкие парусные катамараны с длиной надувных поплавков  до 5 м  и парусностью 10м2, Одним из неоспоримых преимуществ  такого катамарана как туристского судна остается его мобильность, возможность доставки к отдаленному водоему,  относительно быстрая (2 — 2.5 ч) сборка, компактность упаковки. 

При разработке судов этого типа учитывались, с одной стороны, — география нашего региона с обширной сетью различных по своим характеристикам водоемов — от озер, рек и узких проток Карельского перешейка  до огромных просторов  Ладоги и Онеги, и необходимость доставки снаряжения силами немногочисленного (2 — 3 человека) экипажа — с другой.

Поскольку и гоночные качества парусников также имеют для нас существенное значение, катамаран должен был сочетать достаточную энерговооруженность и легкость хода с надежностью и относительным комфортом туристского судна.  Прообразом этого типа судов был катамаран «Дракон», сконструированный и построенный  И. Романовым в 1991 г.

В нем были определены те основные конструктивные решения, которые легли в основу последующих катамаранов  (их схема также принадлежит  И.Романову, но отличается большей технологичностью и простотой).  Сейчас в Санкт-Петербурге  насчитывается 10 катамаранов этого типа. Подробнее остановимся на двух  из  них.

001

«Манта»

Основу конструкции составляют уложенные на баллоны трехстрингерные продольные фермы с двумя шпангоутами на каждой. Фермы жестко соединены четырьмя поперечными балками. Мачта и шверт опираются на центральную продольную балку в  ДП, соединяющую вторую и третью поперечные балки и распределяющую между ними нагрузки.

Снизу точно под степсом мачты к балке закреплен  шпрюйт.  Четыре ванты и четыре шпрюйтовые  растяжки, замкнутые на вант – путенсы,  образуют единую систему из двух пирамид, которые завязывают всю конструкцию катамарана в очень жесткую  систему, практически исключающую скручивающие деформации от поплавков и деформации в плане.

Предел жесткости этой конструкции определяется прочностью вант и шпрюйтовых  растяжек; в данном случае применен стальной тросик диаметром 4 мм.  Баллоны, изготовленные по схеме обтекатель и камера, имеют объем 600 л3 каждый. «Манта» строилась как катамаран — компромисс.  Прежде всего, — это надежный и достаточно комфортабельный парусник.

002

003

 

В походном варианте ставится носовой обвес кокпита, а на борта тента укладываются надувные баллоны 1.2 x 0.25 м — сиденья (они же являются штатной упаковкой, куда укладываются все трубы  набора и мачты по принципу труба в трубу, баллоны, тент, паруса); имеется и штатная палатка, постановка которой на воде занимает 2 — 3 минуты.

Как правило, в походе катамаран несет один поднимаемый по ликпазу грот (типа виндсерферовского) площадью 7 м2, так как не целесообразно перенапрягать конструкцию тяжело груженного парусника стакселем. Кроме того, гораздо проще управлять кэтом, чем шлюпом, особенно в сильные (10 -12 м/с) ветра.

Угол лавировки под одним гротом составляет примерно  45о.    Относительно высокий  уровень комфорта позволяет нам совершать длительные (5 – 7 -часовые) переходы, в том числе и ночные, во время которых часть экипажа может отдыхать.  В спортивном варианте — все лишнее с уложенной на баллоны рамы убирается.

004

005

 

Катамаран вооружается шлюпом общей площадью 10 м2. Имеются ножные ремни и трапеция для эффективного откренивания судна. Жесткость конструкции позволяет вести катамаран на одном корпусе, а от такой возможности, когда гоняются схожие по своим характеристикам катамараны, во многом зависит успех.

Катамаран эксплуатируются  три навигации.  За это время кроме небольших походов по Карельскому перешейку пройден 500 — километровый маршрут по Онежскому озеру. В парусной регате, проводимой в рамках международного туристского фестиваля  «Вуокса 97». экипаж занял 1 — е место в классе судов 10 м2  и в гандикапной гонке на звание «самое быстроходное судно».

006

«Фараон»

Следующим  этапом в развитии этого типа судна стал спортивно -прогулочный катамаран «Фараон»  конструкции того же И. Романова. Основная конструктивная схема осталась прежней:  фермы поплавков с тремя шпангоутами при помощи поперечных балок, мачты, вант, шпрюйта и шлрюйтовых  растяжек завязаны в единую жесткую конструкцию.

Но верхний и два идущих к носу с наклоном вниз нижних стрингера поплавковой фермы замыкаются не непосредственно друг на друга, как в предыдущем варианте, а на вертикальный форштевень.  Это позволило использовать на катамаране плавно сужающиеся в носу «острые» поплавки.

008

009

Штевни и такая форма поплавков создают практически идеальную для катамаранов с мягкими корпусами ватерлинию, что позволяет достигать более высоких скоростей .  С другой стороны, штевни препятствуют дрейфу судна (в одной из гонок из-за поломки «Фараон» прошел всю дистанцию  без шверта).

В отличие от «Манты», «Фараон»  вооружен бермудским шлюпом с погоном грота — шкота и асимметричным спинакером площадью 10 м2,  который ставится на штатном бушприте. Грот надевается на мачту карманом -обтекателем.  Мачта несколько смещена вперед, что позволило увеличить базу между швертом и рулем и соответственно — улучшить  управляемость катамарана и его устойчивость на курсе.

007

Он стал менее чувствителен к изменению парусной центровки, что немаловажно при движении в галфвинд под спинакером. Вооружение допускает тонкую настройку парусов. Катамаран оборудован ножными ремнями и трапецией для эффективного откренивания. Катамаран эксплуатировался весь  сезон 1997 г. На регате «Московского моря  97» уверенно занял 1- е место в классе судов парусностью 10 м2.

У туристов — парусников Петербурга  заметна явная тенденция к созданию быстроходных  спортивных  катамаранов средних размеров.  С появлением целого семейства «родственных» судов  стало возможным проведение гонок фактически  монотипов, где результат, в основном, зависит от мастерства экипажа.  Но это ни в коей мере не умаляет их туристские качества.

0010

Наши катамараны прекрасно чувствуют себя и на открытых озерах, и на порожистых реках, они очень легки при движении под веслом.  В завершение хочется с некоторого рода  ностальгией вспомнить времена, когда регулярно проводились регаты туристов — парусников на приз  журнала «Катера и яхты».

Съезжались туристы  Москвы и Сибири, Прибалтики, Украины.  Возможно, настало время возобновить эту славную традицию?  А пока приглашаем наших коллег и потенциальных  соперников принять участие в гонках туристских парусных судов, которые проводятся ежегодно в последние выходные июня в рамках фестиваля «Вуокса» в Лосево.

А. Смирнов, И. Романов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №164.

05.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme