Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Парусному спорту Эстонии – 100 лет.

00 - 001

Парусному спорту Эстонии – 100 лет. Парусный спорт республики ведет историю с 1883 г. Именно в этом году, как сообщила 10.VII газета «Реrnо Роstimееs», в Пярну была проведена одна из первых «народных регат» — соревнований под парусами на лодках местной постройки. Участвовать могли «все, у кого имелись подходяще парусные лодки». 

  • Выиграл регату и получал главный приз — шлюпочный компас — «сын бедного рыбака Яан Аадув Эрманк», хотя «как лодка, так и паруса у него были хуже, чем у других, да и сам он выглядел мальчонкой». Второй приз (серебряный спичечный коробок) завоевал капитан одного из стоявших в гавани английских пароходов. Позднее традиция организации народных регат была продолжена не только в Пярну, но и на зал. Хаапсалу, Палдиски, Эру, Кясму и Таллина.
  • Учредительное собрание самой первой организации яхтсменов — Эстляндского морского яхт — клуба — состоялось 13.ХП 1888 г. Основателями его были главным образом богатые помещики. Правление обосновалось в Хаапсалу. Летом следующего года в Хаапсалуском зал. состоялись первые организованные клубом гонки в трех группах судов — на открытых швертботах, полупалубных и открытых килевых яхтах.
  • В 1890 г. в состав клуба вошли 12 таллинских горожан; с этого времени центр деятельности клуба стал неуклонно «смещаться в сторону Таллина», а вскоре сюда переехало и правление. Когда в 1938 г. яхт-клуб пышно отмечал полувековой юбилей, его флот насчитывал 70 судов (в основном килевых яхт), а число членов приближалось к 500. Напрасно было бы искать признаки какой-либо демократии в деятельности этого клуба, однако он сыграл заметную роль в развитии парусного сорта Прибалтики.
  • Эстонский экипаж капитана Николая Векшина — Е. Фаля на яхте «Тутти -V» выиграл бронзовую медаль на регате IX Олимпийских , игр в Амстердаме (зал. Зейдер — зее) в классе R-6. В гонках участвовало 13 экипажей.

Много сделал Эстлявдский яхт-клуб для развития буерного спорта. По его инициативе в 1928 г. был организован Европейский буерный союз, утверждена международная классификация буеров. Член клуба Эрик Хольст был четырехкратным чемпионом Европы в свободных классах буеров 20 и    15 м2; он же, кстати сказать, спроектировал (1932 г.) и буер «Монотип — ХV», существующий и поныне. Его одноклубник Этьен Галнбек со шкотовым Андреем Чучеловым, известным после Отечественной войны яхтсменом — первым м. с. СССР по буеру, в 30-е гг. пять раз подряд завоевывал золотую медаль чемпиона Эстонии в классе «Монотип -ХV».

  • В 1910 г. Создан Таллинский яхт – клуб. Для «изысканного» Эстляндского яхт – клуба этот гораздо более демократичный клуб долгое время был серьезным конкурентом в регатах. К концу 30 – х гг. число судов здесь достигало 40, а число яхтсменов – превысило 200. Под флагом клуба совершались и многие дальние плавания, в том числе и известные переходы через Атлантику Ахто Вальтера. Впрочем, самое первое свое плавание в Америку этот пальяссаарский яхтсмен совершил еще в 19 лет на самодельной яхточке, стоявшей на «дикой стоянке» у их дома…
  • Zdanie2
  • Еще в 1891 г. на о. Сааремаа был создан Курессаареский яхт-клуб. В дальнейшем он пал жертвой интриг пронемецки настроенных буржуа, раздувавших национальные разногласия. Отношения обострились настолько, что все эстонцы вышли из состава клуба и основали в 1926 г. в том же маленьком городе Курессааре (население 4 тыс. чел.) свой отдельный (!) яхт-клуб, — Сааремааское общество морского спорта. Здесь построили причал, слип, просторное двухэтажное здание. В конце 1936 г. общество насчитывало 132 члена и 22 юниора.
  • Кроме упомянутых, существовали еще Хаапсалуский парусный и гребной клуб (местные мастера строили здесь для юниоров дешевые простые парусные лодки, называемые хаапсалускими монотипами — швертботами), Пярнуский яхт — клуб и самый молодой из клубов буржуазной Эстонии – Нарвский яхт – клуб.
  • После освобождения от фашистской оккупации в республике не было ни одного уцелевшего яхт – клуба, ни одной яхты, способной выйти в море. Однако уже через год в Таллине был создан Эстонский яхт-клуб, имевший отделения в Пярну, Курессааре и Хаапсалу и сделавший очень много для возрождения эстонского парусного спорта. Осенью 1946 г. здесь началась систематическая подготовка рулевых: занимались три учебные группы (100—120 чел.), были организованы курсы и во всех отделениях.
  • Наряду с проведением соревнований в тогдашних классах килевых яхт «Хай», швертботов «М» и «Олимпик», начали культивировать и крейсерские походы до Хаапсалу, Риги и Ленинграда. Республиканский клуб стал инициатором организации крейсерских гонок с гандикапом.
  • По рекомендации спортсменов клуба буер «Монотип-ХV» был введен во всесоюзную классификацию и с 1947 г. начал строиться серийно. На первых всесоюзных соревнованиях по буерному спорту в этом классе лидировали эстонские экипажи А. Чучелова и Э. Кузьманова, в классе 12 м2 победителем был рулевой Р. Кумари.
  • В Таллине в 1968 г. Были построены первые мини – буера ныне самого популярного в стране класса «DN»: буеристы – «калевцы» Айн Вильде, Эндель и Вайко Вооремаа, Мати Куулман входят сейчас в число сильнейших гонщиков мира и неоднократно были призерами чемпионатов Европы и мира.
  • Для привлечения к парусному спорту трудящихся (мысль, абсолютно невозможная до установления Советской власти) многие предприятия стали приобретать собственные яхты. Весной 1947 г. была организована первая парусная секция при Совете профсоюзного спортобщества «Калев». В течение лета возникло несколько секций и парусных кружков на заводах и фабриках, а 8.II следующего года при участии около 200 яхтсменов состоялось организационное собрание Таллинского яхт-клуба ДСО «Калев».
  • Прошло два года — и на некогда заброшенной территории в устье р. Пирита вырос крупнейший в республике яхт-клуб, вскоре ставший известным среди парусных центров страны; республиканский же яхт-клуб понемногу прекратил существование.
  • Zdanie3

На всесоюзных соревнованиях профсоюзов 1951 г, яхтсмены «Калева» завоевали 5 чемпионских медалей из 9, а в командном зачете обошли такие сильные общества, как «Искра» и «Крылья Советов». Месяц спустя молодежь «Калева» подтвердила свой высокий класс, успешно выступив на чемпионате СССР. «Калевскве» девушки были непобедимыми во всех классах — золотые медали и красные чемпионские свитера выиграли в кл. «Хай» экипаж Эстер Кяппа (ныне Луйга); в кл. «М» — Ильзы Каазик (ныне Сааре), на «Олимпике» — Аста Спиц (ныне Тамре). Среди мужских экипажей в кл. «М» победил Антс Рауд. Позднее все из названных яхтсменов неоднократно были чемпионами страны. На Олимпийской регате 1960 г. в Неаполе «калевец» Александр Чучелов завоевал серебро в  кл.  «Финн».

По инициативе эстонских яхтсменов 20 лет назад были построены первые в нашей стране швертботы детских международных классов «Оптимист» и «Кадет», быстро завоевавшие популярность, В яхт-клубе «Калев» стали проводиться и первые в СССР массовые детские соревнования. В настоящее время яхт-клуб «Калев» объединяет 30 секции на предприятиях и в учреждениях; под его флагом плавают 153 яхты (из них 42 крейсерские).

tallinn-ferry

  • Парусный флот работающий на базе клуба ДЮСПШ насчитывает 75 судов. Занимаются здесь 200 ребят. Воспитаник школы Ааре Кеэп, ставший известным гонщиком в кл. «Финн», в интересах своей команды перешел на «Солинг»; его дебют на чемпионате страны 1981 г. увенчался успехом — экнпаж завоевал бронзовые медали. Эрге Коск с 1981 г. участвует во всесоюзных гонках в том же классе; на его счету 6-е место на чемпионате СССР 1981 г., бронза на Молодежных играх, чемпионский титул на первенстве профсоюзов 1981 г. Алар Волмер, успешно выступающий на «Звезднике», в 1981 г. выиграл Кубок СССР и бронзовую медаль чемпионата страны.
  • Имя Тыну Тынисте стало известно уже тогда, когда он выступал на «Оптимисте» и в Севастополе, опередив более 100 участников, занял 1-е место. В 1982 г. на юношеском первенстве страны он стал победителем в классе «420», а сейчас успешно выступает в олимпийском классе «470». Самый именитый из многочисленной группы молодых яхтсменов «Калева» — это несомненно Тыну Тоотси, уже сейчас м. с. м. к., чемпион Европы среди юниоров 1981 г. в кл. «Финн».
  • В 1980 г. столица Эстонии радушно принимала участников регаты XXII Олимпийских игр — яхтсменов из 23 стран мира. Подготовка и проведение регаты были высоко оценены руководством МОК и Международного парусного союза.
  • На крейсерских яхтах 610 яхтсменов-«калевцев» за один только 1982 г. совершили 116 дальних спортивных плавания, наплавали 40 773 мили. В числе членов клуба 84 яхтенных капитана, 102 рулевых I класса.
  • В 1982 г. Таллинский яхт — клуб «Калев» переименован в Республиканский яхт-клуб «Калев»; теперь он призван руководить всеми парусными организациями в республике — Пярнуским яхт-клубом «Калев», яхт-клубами в Тарту, Кохтла-Ярве.
  • Рядом с «Калевом» работает Таллинский спортклуб флота, базирующийся на прекрасной акватории и в помещениях Олимпийского центра парусного спорта.
  • dsc-2009

В последние годы начали создаваться самостоятельные яхт — клубы и парусные секции в рыболовецких колхозах. На острове Хийума яхт-клуб р/к «Хийу Калур» объединяет всех яхтсменов острова; клуб уже имеет десятки швертботов детских классов и несколько крейсерских яхт, построено здание клуба, оборудована гавань в местечке Орьяку. Яхт-клуб р/к «Сааре Калур» на о-ве Сааремаа носит традиционное название Сааремааское общество морского спорта. Здесь основной упор в работе делают на подготовку молодежи. Созданы парусные секции в рыболовецких колхозах «Пярну Калур», «Ляэне Калур» (см. «КЯ» № 106).

  • Сельскохозяйственные колхозы, также следуют примеру рыболовецких. Детские швертботы появились в различных концах республики, плавают на озерах Выртс — Ярв и Чудском, на внутренних водах южной части Эстонии. Общее количество взрослых и юных яхтсменов Эстонии по данным республиканской федерации парусного спорта составляет на конец 1983 г. 2100 человек.

Составил Хейно Куйвйыги Фото Г. Вайдла.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №108.

Реклама

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

9de01b3e758c-2

При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес.  В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект. 

Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.

При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.

В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно — заменить мачту или перешить парус.

Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:

Слабая задняя шкаторина.

Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

001

002

Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.

За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой — в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми — со стрелкой 8—15 мм.

В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).

В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.

Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).

Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.

Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).

003

004

Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.

Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.

Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.

У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.

Дефекты передней шкаторины.

К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

005

006

007

Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.

При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.

Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой — слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором — необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.

008

009

0010

Дефекты углов парусов.

Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположения люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.

В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).

 

0011

0012

0013

В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.

Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.

Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить  усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.

Дефекты шитья парусов.

Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.

Можно представить, какую относительную погрешность дают 2—3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200—250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.

0014

Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.

Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.

Дефекты спинакера.

В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.

Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.

22

Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.

Х. Линд.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №121.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

Яхта построенная без стапеля.

DSC_6821.jpg (c) Dena Kent 2012

Мечта построить яхту своими руками родилась у меня еще в детстве. С годами конкретизировались требования к будущей яхте, выкристаллизовывались основные черты ее проекта. Я стремился по возможности упростить конструкцию и технологию постройки судна, поэтому разработал корпус с упрощенными обводами, с обшивкой днища и бортов из листов фанеры, разворачивающихся на плоскость. 

Разрабатывая теоретический чертеж корпуса, я стремился, чтобы в слабый ветер яхта имела короткую ватерлинию, ее водоизмещение было сконцентрировано в компактном объеме, а смоченная поверхность была бы не больше, чем у корпуса с традиционными круглоскулыми обводами. С повышением скорости хода и увеличением крена яхты ее эффективная длина по ватерлинии должна существенно увеличиваться, при этом волнообразование должно снизиться.

Кроме того, подветренная скула, погружаясь в воду, создает добавочное сопротивление дрейфу. После постройки яхты мы несколько раз участвовали в соревнованиях, чтобы сравнить ее ходовые качества с другими яхтами близких размерений. Сразу оговоримся, что хотя внешний вид «Чемпиона» стилизован под гоночное судно, яхта строилась в первую очередь для крейсерских плаваний, туризма и отдыха.

Обводы корпуса не благоприятны для обмера по правилам IOR (главным образом потому, что обмерная ширина составляет всего 2,25 м при максимальной ширине 2,80 м). Гоночный балл яхты (около 5,50 м) слишком высок по сравнению с ее реальными гоночными качествами. Тем не менее, результатами соревнований мы были вполне удовлетворены.

Лавировку мы обычно проходили в первой половине флота из 30 яхт, состоящего из таллинских четвертьтонников, «Нефритов», «Круйзеров» и крейсеров, перестроенных из «Драконов». На полных курсах при ветре в 5 баллов яхта выходила на режим серфинга. Мы убедились, что несмотря на необычные обводы, яхта способна конкурировать в соревнованиях со своими «классическими» соперницами близких размерений.

001

002

003

Оборудование яхты рассчитано на крейсерские плавания экипажа из 4 человек. В носовой части корпуса расположена двуспальная койка размером 1,20X2,00 м, по бортам которой находятся два просторных рундука для постельных принадлежностей и одежды.

Пространство под койкой используется для хранения парусов, канатов и т. п. Две мощные переборки, которые воспринимают основные нагрузки от мачты, вант и балластного киля, выделяют отсек для камбуза и гальюна.

В центральной каюте, где высота до подволока равна 1,40 м, имеются два дивана, под которыми устроены рундуки для хранения мелких вещей и инструмента, и небольшой столик с откидной крышкой.

Под кокпитом расположен шкаф для верхней одежды. В просторном ахтерпике хранятся подвесной мотор, канистры с бензином, якоря, палатки, надувная лодка и другие крупногабаритные вещи. Яхта построена гладкопалубной с повышенным надводным бортом. Отсутствие рубки значительно упростило конструкцию, а в солнечную погоду большая просторная палуба является великолепным солярием.

Самоотливной кокпит открыт с кормы и занимает почти всю ширину яхты. Это позволяет экипажу эффективно откренивать судно, сидя на наветренном борту. Рулевому обеспечивается хороший обзор по курсу. В кокпите, не мешая друг другу, могут находиться четыре-пять человек.

004

005

На палубе установлены две шкотовые лебедки, рельсовые погоны для блоков стаксель и гика — шкотов, стопора для фалов и оттяжек. Большинство стопоров сгруппировано на крышке капа. На ходу под парусами ходовые концы снастей могут убираться внутрь яхты, чтобы не загромождать палубу. На яхте предусмотрено парусное вооружение с топовым стакселем.

Паруса сшиты из лавсана на Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения. Для того чтобы ускорить и упростить процесс постройки, был применен оригинальный метод сборки корпуса без стапеля. Корпус собирался из нескольких фанерных листов обшивки и палубы, заранее вырезанных по контуру в чистый размер.

При соединении листов по скуле и установке двух-трех переборок корпус получил заданные чертежами обводы. Подобный метод сборки дает существенную экономию времени. У нас сборка корпуса заняла меньше четырех месяцев. Работали Один-два человека по субботам и воскресеньям.

Затраты труда составили около 500 чел-ч; на них примерно 300 чел-ч ушло на сборку шпангоутных рамок и переборок и только 200 чел-ч заняла непосредственно сборка корпуса. Вряд ли можно построить яхту таких размерений традиционным способом за столь короткое время.

006

007

008

009

 

Последовательность работ при постройке корпуса была следующая:

  1. На плазе собирались шпангоутные рамки и поперечные переборки. На них устанавливались бруски для крепления коек, зашивки полок и шкафов, прорезались пазы для киля, мидельвейса, привальных брусьев и скуловых стрингеров.
  1. На листы фанеры, состыкованные до необходимых размеров, переносились с теоретического чертежа развертки бортов и днища. На вырезанных заготовках бортов отмечались точные места установки шпангоутов.
  1. Обе заготовки обшивки бортов были установлены на ровную площадку и соединены между собой на форштевне и обвязке транца. Затем на свое место была поставлена рамка среднего шпангоута. Корпус уже приобрел свои очертания.
  1. По нанесенной на борта разметке устанавливались остальные шпангоуты, начиная от миделя к оконечностям. В заранее прорезанные пазы укладывались привальные брусья, мидельвейс и палубные стрингера. Корпус приобрел необходимую жесткость. После проверки правильности обводов монтировалось внутреннее оборудование, койки, шкафы, полки и т. д.
  1. Устанавливались и крепились к набору листы палубы, днища кокпита и транец.
  1. Затем корпус перевернули и в заранее прорезанные пазы установили киль и скуловые стрингера. Последним был поставлен на место и закреплен лист днищевой обшивки.

0010

0011

0012

 

Впоследствии, используя аналогичный метод, нами была построена яхта минитонного класса с двухскуловыми обводами. Фальшкиль был изготовлен в виде полой коробки из стеклопластика. В ее нижнюю часть заложили 150 кг свинца, остальную часть заполнили различным металлоломом и залили цементом. Общий вес фальшкиля получился равным 400 кг. Его крепление к корпусу осуществлялось при помощи шести болтов М20, расположенных в два ряда. В теле фальшкиля перед заливкой цементом к болтам были приварены коротыши из арматурной стали.

Перо руля обтекаемого профиля склеили из сосновых реек. После обработки его оклеили двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. Стальной баллер диаметром 30 мм соединен с пером руля при помощи четырех шпилек М8, на которые надевались рейки с заранее просверленными отверстиями.

В. Мурников, г. Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №123.

04.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme