Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Армоцементная крейсерская яхта «ХЕППИ БЕБИ».

main 00

Хочу поделиться своим опытом постройки армоцементной яхты. Сама работа заняла у меня пять лет. За это время я убедился в том, что армоцемент является идеальным материалом для постройки даже большого 10-метрового судка в домашних условиях, если обладаешь определенными навыками строителя средней квалификации. Армоцемент привлекателен простотой технологии и возможностью создать долговечное, надежное и простое в эксплуатации— абсолютно водонепроницаемое судно. 

С другой стороны, при последующей эксплуатации яхты выявился ряд ошибок; от них важно предостеречь начинающих судостроителей-любителей. При  разработке  проекта мы  воспользовались чертежами армоцементной яхты «Мечта», опубликованными в № 9 «КЯ» (1967 г.). Обводы нашей яхты повторяют теоретический чертеж компромисса длиной 8,31 м, опубликованный в книге Ю. В. Емельянова «Малые туристские моторные суда».

Все размерения компромисса были увеличены а 1,26 раза, но габаритную осадку яхты мы ограничили величиной 1,25 м. Увеличив размерения пропорционально, мы получили водоизмещение яхты увеличившимся относительно прототипа в кубической степени. Вследствие этого яхта получилась несколько тяжеловата.

Мы тогда еще не были знакомы с рекомендациями статьи «Яхты поднимают паруса» («КЯ» № 40, 1970 г.), в которой приводится график для подобного рода изменений размеров, при котором новая яхта получается относительно уже прототипа и соответственно имеет меньшее водоизмещение, чем при примененном нами способе.

Обводы шпангоутов мы пересняли прямо с рисунка в книге, а затем увеличили их до натуральной величины, Никаких расчетов остойчивости, прочности и центровки не делалось, Мы старались использовать метод аналога, т. е. сравнивали элементы проектируемой яхты с элементами уже построенных судов, материалы по которым нашли в «Катерах и яхтах» и другой литературе.

Неоценимую помощь оказали, в частности, книга (на польском языке) 3бигнева Милевского «Проектирование и строительство парусных яхт», статьи Д. А. Курбатова «Моторно-парусные яхты» («КЯ» № В) и В. М. Алексеева «Выбор основных характеристик крейсерских яхт» («КЯ» № 7). Корпус яхты изготавливался килем вверх на деревянном лекальном каркасе (болване).

Вначале мы уложили на каркас сетку с размером ячеек 8 X 8 из проволоки d= 0,7 мм, а затем продольный и поперечный набор (через 200 мм по длине и ширине корпуса) из прутков d=8 мм, четыре слоя сетки 8 X 8 из проволоки d= 0,8 мм и еще один — наружный слой, который должен был препятствовать трещинообразованию, сетки 2,5 X 2,5 из тонкой проволоки   d= 0,35 мм.

001

002

Применялся раствор при соотношении цемента к песку 1 : 1,2. Песок использовали мелкозернистый минимальным размером частиц 1,0 мм. Сначала забетонировали арматуру с наружной стороны, а затем, по достижении бетоном прочности, перевернули корпус килем вниз, выбили деревянные лекала и рейки и после установки швертового колодца и закладных частей забетонировали изнутри.

Снаружи готовый корпус покрыли жгутовой стеклотканью на эпоксидном клее. Для изготовления палубы настелили сплошной слой строганых реек 30 X 15 и затем прикрепили к нему гвоздями и скобками арматуру — три слоя стальной сетки 8 X 8 из проволоки d= 1,0 мм. Реечный настил не только сыграл роль опалубки при бетонировании, но и служит декоративной зашивкой подволока и теплоизоляционным слоем.

Крыша рубки подкреплена бимсами из стального угольника 32 X 32 (шпация — 500 мм), соединенными при помощи книц с металлическими рамками иллюминаторов. Настил прикреплен к бимсам болтами М6 с шагом 150 мм. Под степсом мачты установлен пиллерс — дюралевая труба d= 100. Для подъема яхты в балласт забетонированы два крюка из арматурной стали d= 26. Все переборки изготовлены из армоцемента.

Теперь, сразу же, об ошибках, допущенных нами при конструировании яхты и изготовлении корпуса. Оказалось, что принятые обводы очень неудобны для бетонирования в районе кормовых шпангоутов и дейдвудной трубы. Тем, кто будет строить подобные суда, советуем применять плавниковый киль; в районе кормовых шпангоутов надо установить закладную деталь из листа, а затем к ней приварить кормовой плавник из листовой стали.

Вторая наша ошибка состояла в том, что мы не достали нужной проволоки  d= 6 и применили пруток d= 8, увеличив соответственно и расстояние между прутками. Вследствие этого в местах пересечения шпангоутов и стрингеров получились утолщения оболочки до 25—30 мм, а на шпангоутах с небольшими радиусами закруглений появилась некоторая угловатость корпуса.

Ликвидировать неровности пришлось путем увеличения толщины защитного слоя, а следовательно, и дальнейшего утяжеления яхты. Наружный слой мелкой сетки затруднял проникновение раствора в пакет арматуры. Вследствие этого между наружным и внутренним слоем раствора в некоторых местах, по-видимому, образовались пустоты.

003

004

Этому способствовала и принятая технология бетонирования корпуса за два приема. После бетонирования снаружи, при разборке деревянного каркаса, монтаже швертового колодца и закладных частей, производстве сварки и  т. д. на еще незабетонированную внутреннюю часть армоцементной оболочки неизбежно попадали пыль, грязь, опилки, а хорошо очистить пакет арматуры от этого хлама не представлялось возможным.

Как 6ы там ни было, надежного контакта между двумя слоями раствора не получилось. О наличии свободных полостей свидетельствовала течь, появившаяся при первом же спуске яхты на воду в местах установки закладных частей.

Вода проникала через оболочку в районе швертового колодца, так как прорезь для шверта и обрамление киля делались после бетонирования корпуса (это также было ошибкой), и через отверстия для болтов, которыми крепилось металлическое обрамление киля.

Ликвидировать течь удалось только при помощи цементации под давлением с применением специальных приспособлений, используемых для цементации скальных оснований гидротехнических сооружений. Конечно, провести такую работу в условиях обычной любительской «судоверфи» не удастся.

Избежать этого можно, выполнив основное условие: все закладные части, швертовый колодец, обрамление киля и форштевня необходимо устанавливать до бетонирования корпуса, а затем тщательно омоноличивать весь корпус в целом.

Представляется наиболее рациональной конструкция корпуса с продольным набором из газоводопроводных труб диаметром 1/2 дюйма, установленных через 0,4—0,5 м. Этот набор нужно связать при помощи сварки в жесткий каркас с транцем, форштевнем, килем и несколькими шпангоутами, также изготовляемыми из труб.

Арматура оболочки должна состоять из внутреннего слоя мелкой сетки с размером ячеек 2,5—3,0 и четырех-пяти споев сетки 8 X 8 (10 X 10) из проволоки d= 0,71,2мм. Уложенный на каркас слой мелкой сетки обеспечит повышение прочности внутреннего слоя армоцемента и будет выполнять роль сетчатой опалубки, препятствующей вытеканию раствора, позволит применять для уплотнения раствора вибраторы.

005

Вибрация повышает качество армоцемента благодаря созданию плотной однородной структуры мелкозернистого бетона, позволяет использовать более жесткие (с меньшим содержанием воды), а следовательно, более прочные и водонепроницаемые растворы. Следует применять легкие глубинные вибраторы с гибким валом, предварительно приварив к булавам массивные металлические пластины; нельзя допускать при этом оползания раствора с омоноличиваемого корпуса.

Не следует делать переборки армоцементными. Это не только влечет за собой утяжеление корпуса. Хуже то, что не удается добиться хорошего замоноличивания узлов соединения корпуса и переборок. По нашему мнению, не только переборки, но и все конструкции палубы и рубки целесообразно делать из дерева, особенно если есть в наличии 10 -миллиметровая водостойкая фанера.

Это даст выигрыш в весе и упростит обеспечение остойчивости; легче будет крепить комингсы люков, дельные вещи и т. п. Вернемся теперь к описанию той яхты, получившей название «Хеппи беби», которую мы построили и на которой плаваем. Корпус яхты разделен переборками на носовую каюту, кают — компанию, камбуз со штурманской рубкой, машинное отделение и кормовую каюту. Кокпит размерами 1,8 X 1,0 м размещен над моторным отсеком.

В кают-компании длиной 3 м с правого борта расположены шкаф-бар и камелек, с левого — платяной шкаф и обеденный уголок. Опускающаяся крышка стола образует просторное двуспальное место, а поднимающаяся спинка дивана— удобную верхнюю койку. Пространство между спинкой дивана и бортом использовано для размещения спальных принадлежностей. Над диваном оборудованы встроенные полки.

Вся мебель сделана сборной из 5-миллиметровой фанеры на легком каркасе из угольника 32 X 32 X 3. Этот каркас обеспечивает дополнительную поперечную прочность корпуса и оставляет доступным для ремонта изнутри любое его место. Под пайолами кают-компании расположены два бака питьевой воды, изготовленные из нержавеющей стали. Подача воды в камбуз осуществляется созданием в баке избыточного давления ручным воздушным насосом.

Камбуз, размещенный в отдёльной рубке вместе со штурманским столом, оборудован бензиновым примусом в кардановом подвесе. Под пайолами штурманской рубки слева и справа от швертового колодца расположены баки с топливом. Шверт весом 400 кг изготовлен из 40-миллиметрового стального листа.

006

В моторном отделении находятся дизель «Д-37» (с воздушным охлаждением) мощностью 40 л. с., две аккумуляторные батареи, швертовая лебедка, а также стеллажи и полки для размещения инструмента и запасных деталей. Дизель спарен с реверс — редуктором РРП-20-1,5 от двигателя «2Ч10,5/13».

Двигатель установлен на резиновые амортизаторы и соединен с гребным валом через карданный вал — проставку. Заметим, что дизель с воздушным охлаждением хорошо зарекомендовал себя на яхте. Во-первых, не требуется изготовление системы водяного охлаждения. Во-вторых, упрощается эксплуатация при отрицательных температурах воздуха ранней весной и поздней осенью, так как исключается опасность «размораживания» системы водяного охлаждения.

Для эффективного охлаждения работающего двигателя достаточно открыть входные люки в машинное отделение, люки в стенках кокпита и входной люк в штурманскую рубку. Целесообразно, однако, сделать еще и забор воздуха через раструб непосредственно из рубки. Двигатель устойчив в работе, запускается легко. Кормовая каюта длиной 2,2 м оборудована двумя койками-рундуками, столиком с выдвижными ящиками и полками.

Яхту мы оснастили бермудским шлюпом. Кроме основных парусов предусмотрены штормовой стаксель площадью 5,2 м2 и штормовой трисель 6,8 м2. Парусное вооружение получилось довольно тяжелым, зато надежным. Мачта высотой 13,8 м от ВЛ сделана из металлической трубы диаметром 108 мм; паруса пошиты из толстого брезента весом 750 г/м2; основные ванты и штаги вырезаны из стального троса d= 9,6 мм.

Первые же выходы в водохранилище показали, что яхта обладает неплохой маневренностью, а ее остойчивость позволяет нести полную парусность в свежий ветер. Судно оказалось очень комфортабельным и вместительным. Достаточно сказать, что для размещения вещей и продуктов имеется 37 ящиков и полок. Штатных спальных мест — семь, однако при прогулках на яхте ночевало по 12—13 человек и у каждого было определенное место.

В середине июня 1978 г, когда по берегам еще лежал глубокий снег и кое-где плавали льдины, мы вышли в плавание по низовьям Енисея по маршруту Снежногорск — Дудинка — Игарка — Курейка — Светлогорск и обратно. За три недели прошли более 1200 км. Мы не спешили, наслаждаясь весенним пробуждением Севера, встречами с друзьями-рыбаками, для которых парус в этих водах — новинка. Парус исправно «возил» нас по серым водам Енисея вверх и вниз по течению. Что хочется сказать в заключение? В принципе, яхтой довольны, но, естественно, теперь знаем, что могли бы сделать ее еще лучше.

Армоцемент—прекрасный материал, незаменимый для тех, кто мечтает построить своими руками большую яхту. Стоимость постройки ее будет относительно невелика, необходимые материалы можно свободно приобрести. Словом — я за армоцемент! И если еще раз в жизни задумаю строить судно, оно обязательно будет именно из этого материала.

Ю. Н. Мызников.

Фото В. Сакка.

Источник:  «Катера и Яхты», №82.

03.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

40-футовый глиссирующий моторный парусник.

181-20

Идея создания такой моторно-парусной прогулочной яхты, которая была 6ы способна глиссировать при ходе под двигателем, интересовала меня уже давно, но по-настоящему я начал работу над эскизным проектом подобного судна в 1972 г. (несколько статей, иллюстрированных моими набросками этого судна, появилось тогда в яхтенных журналах). 

Одна итальянская судоверфь проявила интерес к постройке быстроходного моторного парусника, но, к сожалению, тогда проект так и не реализовали. Я был крайне разочарован, но делать было нечего: эта верфь проходила период реорганизации, мой необычный парусник никак не вписывался в ее программу.

Прошло несколько лет. На международной выставке лодок и яхт в Генуе в 1976 г. владелец венецианской верфи «IAG Nаuticа SRL» Нани Сарторио заинтересовался моим проектом и решил сдвинуть дело с мертвой точки. В июне 1978 г. глиссирующий моторный парусник с корпусом из клееной древесины и фанеры, наконец, был спущен на воду, мы начали его испытания.

Прежде всего — ходовые испытания, поскольку я был очень озабочен тем, как судно будет выходить на глиссирование, как оно будет управляться на полном ходу. Интересовало, конечно, и то, какую оно разовьет максимальную скорость.

Результаты этих первых испытаний были самые обнадеживающие. Пока мы испытывали яхту под мотором, на палубе ее монтировались шкотовые лебедки и прочее оборудование для нормальной работы парусного вооружения, так что через пару дней мы смогли выйти в море для испытаний качеств яхты под парусами.

Здесь командовал Алекс Кароццо — известный итальянский яхтсмен -одиночник. Хотя ветры дули несильные, наша яхта хорошо слушалась руля и легко шла даже в самый слабый ветерок, Алекс сразу почувствовал, что яхта хорошо сбалансирована и «предсказал», что она будет прекрасно управляться в свежий ветер.

Такой ветер задул еще через несколько дней. Яхта бодро рассекала волны. Алекс остался доволен, хотя, конечно, трудно было оценить скорость яхты так же точно как мы измерили ее с помощью прибора при плавании под мотором!

Как 6ы там ни было, мы провели испытания нашего судна и под мотором, и под парусом, и остались весьма удовлетворены практическим воплощением того компромисса, который неизбежно представляет любая попытка соединить многие столь противоречащие требования и условия.

 

001Конечная цель моей работы заключалась в том, чтобы создать простой и практичный моторный парусник, способный нормально ходить под парусом на всех курсах относительно ветра и глиссировать вне области «горба» кривой сопротивления на скорости, которая соответствовала бы длительной (крейсерской) мощности двигателей. Сложность проекта заинтриговала меня чрезвычайно. Это была настоящая борьба со многими техническими проблемами, которые следовало преодолеть наиболее простым путем.

Обычно конструктор имеет в своем распоряжении большой объем информации по ранее построенным судам; это помогает ему разработать хороший проект парусной яхты или моторного катера традиционного типа. Выдержав определенные статистикой параметры и их соотношения (отношение мощности двигателя к весу судна, коэффициент статической нагрузки, распределение масс и т. п.), он получит новое судно с заранее заданными качествами.

Сложность проектирования возрастает несоизмеримо, когда пытаются создать что-то новое — в такой области, где нет ни удовлетворительного прецедента — прототипа, ни какой-либо статистики. Комбинируя два типа судов, я, по существу, разрабатывал новый тип судна. Многие аспекты проекта представляли особую сложность в сипу противоположности самого подхода к их решению.

Назову четыре такие проблемы:

Обводы корпуса.

При плавании под парусами скорость оказывается много ниже, чем при глиссировании под мотором. Однако для каждой из этих двух скоростей будут оптимальными совершенно различные обводы корпуса.

Остойчивость. 

В то время как любое парусное судно нуждается в обеспечении высокой поперечной остойчивости (путем придания корпусу специальной формы и балластирования), типичный остроскулый корпус скоростного катера оказывается валким и недостаточно остойчивым, чтобы на нем можно было нести паруса; в то же время любой балласт будет ущербом для скорости при ходе под мотором.

Сопротивление выступающих частей. Развитые плавник киля для противодействия дрейфу и руль, малый диаметр гребного винта желательны для достижения хороших ходовых качеств под парусами, в то время как для глиссирования под мотором, наоборот, желательно вообще не иметь никакого плавника.

Мачта.

Для оснащения яхты эффективными парусами необходима высокая мачта, в то время как при ходе под мотором нужны обтекаемые формы надстроек, а мачта создает излишнее (и значительное) воздушное сопротивление.

002

Я предполагал, что уложусь в проектную длину корпуса, равную 35 футам, но когда приступил к разработке чертежей, оказалось, что необходимые заказчику помещения: две отдельные каюты (для двух пар) плюс запасная каюта с двумя койками для гостей, туалет, камбуз, обеденный уголок и т. п., могут разместиться только при длине судна где-то около 40 футов.

Я выбрал вариант общего расположения яхты с центральным кокпитом и отдельной кормовой каютой, поскольку, это позволило удобно разместить двигатели под настилом кокпита — в средней части длины яхты. За детальную плакировку помещений отвечал мой коллега Франко Харрауэр, но я должен был проследить за тем, чтобы обеспечивалась правильная центровка, т. е. чтобы основные составляющие веса (двигатели, запас топлива и т. п.) были правильно расположены с точки зрения обеспечения нужного положения общего центра тяжести судна.

В качестве силовой установки я выбрал пару дизелей «Фиат С.Р.З.», принимая во внимание то, что эти двигатели дают общую длительную мощность около 400 л. с. и обеспечивают хорошую скорость выше критического «горба» на кривой сопротивления судна.

Вообще говоря, по моим расчетам и 300 сил хватило бы, чтобы вывести яхту на глиссирование, однако при этом оставался бы слишком малый запас мощности на случай преодоления таких факторов, как перегрузка, обрастание днища, небольшая потеря мощности и т. п.

Чтобы один и тот же корпус смог максимально удовлетворять двум совершенно различным требованиям, соответствующим диапазонам эксплуатационных скоростей, скажем, 8 уз при плавании под парусами и 30 уз при глиссировании под двигателями, я разработал компромиссные обводы с изменяющейся геометрией днища и острой скулой.

Линии киля и скулы в оконечностях поднимаются вверх, к ватерлинии, как обычно на корпусах парусных яхт. Однако средняя по длине часть корпуса имеет типичные катерные глиссирующие обводы глубокое V; эта часть корпуса заканчивается в корме невысоким поперечным реданом.

003

К этому редану на шарнирах закреплены две большие управляемые плиты (по одной на сторону от киля), которые в опущенном состоянии служат продолжением обеих глиссирующих поверхностей днища, а при плавании под парусами поднимаются и поджимаются к корпусу, плавно вписываясь в водоизмещающие яхтенные обводы; теперь потоки воды плавно обтекают корпус без завихрений и срыва потока на кормовой кромке плит.

Как уже отмечалось, в отличие от катера, яхта нуждается в дополнительной остойчивости, чтобы нести паруса. Это достигается обычно применением балласта или специальных обводов корпуса, либо комбинацией обоих способов. Совершенно очевидно, что в данном случае использовать твердый балласт (свинец, чугун) было нельзя; этот мертвый вес ухудшил бы скоростные качества судна при ходе под двигателем.

Чтобы обеспечить преодоление «горба» сопротивления и выход на глиссирование, пришлось бы устанавливать еще более мощные двигатели, предусматривать больший запас топлива для них, а все это привело бы к увеличению веса судна и необходимости дальнейшего увеличения мощности, и т. д.

Поэтому был выбран более «экономичный» путь обеспечения остойчивости за счет обводов корпуса, причем я применил несколько необычные поперечные сечения по шпангоутам. Максимальную поперечную остойчивость, как известно, имеют плоскодонные корпуса, однако при высоких скоростях на открытой воде такой корпус испытывает огромные перегрузки — его легко может разбить при ударах о волны.

Большинство современных быстроходных катеров имеют обводы днища с килеватостью свыше 20°, однако такие корпуса оказываются слишком валкими под парусами. Я пошел на компромисс, спроектировав в корме глиссирующие поверхности с углом килеватости 33о; эта часть корпуса с обводами глубокое V в поперечном сечении занимает около 2/3 ширины днища.

У скулы эти глиссирующие поверхности плавно переходят в почти горизонтальные плоские участки. Благодаря этому удалось получить мягкий комфортабельный ход судна на волнении и в то же время обеспечить требуемую начальную поперечную остойчивость. Дополнительной остойчивости на больших углах крена способствует значительный развал бортов наружу.

Наконец, предусмотрен и прием водяного балласта (весом около 1 т) во встроенные цистерны, расположенные в междудонном пространстве под пайолом каюты. Эти цистерны заполняются в необходимых случаях—при ходе под парусом или под мотором, но на малой скорости — и опорожняются автоматически, когда судно выходит на глиссирование.

004

Ясно, что плавниковый киль на моторном паруснике пришлось сделать убирающимся в корпус, иначе он существенно увеличивал 6ы сопротивление воды и затруднял выход на глиссирование. Руль представлял аналогичную же проблему. Я пытался применить частично поднимающийся руль, но в дальнейшем, для упрощения конструкции, оставил его постоянным, но сделал перо руля сужающимся к низу.

Благодаря почти треугольной форме пера его смоченная поверхность автоматически существенно уменьшается, как только судно начинает подниматься из воды и переходить в режим глиссирования. При плавании под парусом с небольшой скоростью широкая верхняя часть пера руля представляет собой дополнительную площадь, необходимую для обеспечения управляемости.

Два гребных винта диаметром по 430 мм при плавании под парусами создавали бы значительное сопротивление. Чтобы уменьшить, насколько это возможно, их сопротивление, я спрятал винты в колодцы, устроенные в кормовой части корпусе, где скорость потока воды несколько ниже. Так и получилось, что эти винты стали работать аналогично поверхностным (полупогруженным) гребным винтам быстроходных катеров.

В результате уменьшился и наклон гребных валов, что также несколько уменьшило сопротивление воды при их обтекании. В данных обстоятельствах применение полупогруженных винтов было наилучшим решением, поскольку такие винты имеют большой шаг и малую площадь лопастей, что благоприятно сказывается на снижении сопротивления воды движению яхты под парусом.

Возможно, что самым явным компромиссом этого «состоящего из компромиссов» проекта было парусное вооружение. Высокие и узкие паруса дают наибольшую тягу на единицу площади, но в данном случае я избрал оснастку с низкой мачтой. Это сделано по ряду причин. Высокая мачта оказалась бы очень уязвимой при глиссировании по волнам: ее вибрация прогрессивно увеличивалась бы с высотой при соответствующем возрастании напряжений в самой мачте и в стоячем такелаже.

Во-вторых, желательно было центр парусности расположить как можно ниже: это уменьшало кренящий момент, упрощало сложнейшую проблему обеспечения остойчивости и делало более комфортабельным плавание под парусами. Это было важно еще и потому, что владельцами подобных яхт в большинстве случаев станут бывшие катерники, а не настоящие яхтсмены.

005

Наконец, я использовал любую возможность, чтобы снизить воздушное сопротивление до минимума, учитывая его значительное отрицательное влияние на максимальную скорость судна. Кроме самого аэродинамического сопротивления развитого рангоута движению, приходится учитывать и сопротивление воды при отклонении руля, необходимом для удержания на курсе судна с развитым рангоутом.

Ходовые испытания показали, что наши усилия были вознаграждены: максимальная скорость хода под моторами составила 32,5 уз, длительная крейсерская — 25 уз. В настоящее время мы работаем над проектом более эффективного парусного вооружения с большим относительным удлинением парусов, а Франко Харрауэр разрабатывает оригинальный парус по типу дельтаплана.

Если практические детали такого паруса будут отработаны, судно получит многие значительные преимущества (такие, например, как отсутствие высокой мачты со всеми связанными с ее наличием на моторном катере недостатками). Сейчас верфь предполагает выпустить небольшую партию моторно-парусных судов, построенных по этому же проекту, но с корпусами из стеклопластика.

Ренато Леви – специально для «Катеров и Яхт».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №81.

02.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Первые впечатления от «КОНРАД – 24».

007

Одна из первых яхт этого типа, строящихся в ПНР (на Гданьской верфи им. Конрада-Коженевского) по лицензии французской фирмы «Дюфур», была приобретена в 1976 г. для яхт-клуба ЛКИ и получила название «Укор». Это — типичная чисто гоночная яхта «четвертьтонного» класса с фиксированной величиной гоночного балла 5,5 м (18 футов). Все в ее конструкции подчинено главной цели — успешному выступлению в морских гонках.

Пластмассовый корпус максимально облегчен. Такие детали обстройки, как продольные стенки двух имеющихся коек, камбузного шкафчика и штурманского столика, одновременно являются элементами набора. Продольные ребра жесткости, приформованные к обшивке, сделаны полыми (коробчатого сечения). Вес чугунного бульбкиля воспринимается стальными деталями, заформованными в обшивку днища. Палуба имеет трехслойную конструкцию с заполнителем из формованного (гофрированного) пластика.

Яхта поставляется с минимальным оборудованием и снабжением и всего с тремя парусами. Судно не рассчитано на длительное пребывание экипажа, хотя и имеет большой объем внутреннего помещения (высота в каюте—1,32 м). Портативный камбуз, пара матрацев на кормовых диванах, 12-вольтовый аккумулятор (около 24 А-ч), помпа, четыре жилета и спасательный круг,— вот, пожалуй, и все, что мы нашли на яхте, принимая ее от «Навимора».

Зато оснастка может порадовать самых взыскательных гонщиков. Легкий и прочный рангоут изготовлен из алюминиевого сплава. Все фалы проведены внутри мачты; при этом, чтобы не было звона от тросов при качке, мачта изнутри оклеена пенопластом. Ходовые концы фалов проведены в кокпит на утки и щелевые стопора, Стоячий такелаж и часть тросов бегучего такелажа изготовлены из нержавеющей проволоки, дельные вещи — из нержавеющей стали, легкого сплава, текстолита.

Кроме лебедки грота-фала имеется лебедка, обслуживающая фал спинакера и стакселя, брасы, топенанты и т. д. Для стаксель — шкотов по бортам установлены двухскоростные лебедки с вставляющейся сверху ручкой. Шкоты передних парусов проводятся через кипы, фиксирующиеся на длинных продольных погонах. Алюминиевый спинакер-гик может перемещаться вдоль мачты по специальному рельсу.

002

006

Для крепления блоков брасов и вспомогательных парусов очень удобно использовать перфорированный профиль фальшборта, Все это способствует эффективному использованию парусного вооружения в гонках. Яхта обладает высокими маневренными качествами и устойчива на курсе. На спокойной воде можно идти, бросив руль, в течение 5— 10 мин. В том же 1976 г. мы имели возможность убедиться и в неплохих ходовых качествах «Конрада-24», участвуя в осенних гонках в Невской губе.

Последним испытанием яхты в ту первую навигацию явился поход на форты. Наша скорость составляла 4 уз на крутых курсах при ветре 3—4 балла. На обратном пути, идя под спинакером, мы легко обошли «четвертьтонник» Таллинской верфи. Несмотря на некоторое ослабление   ветра,   скорость   была   не менее 3,5 уз. Осеннее знакомство с «Конрадом-24» позволило нам выявить и ряд недостатков в обеспечении обитаемости яхты, ее оборудовании и снабжении.

Полное отсутствие какой бы то ни было вентиляции и иллюминаторов делало неприятным длительное пребывание в каюте; по утрам из-за отпотевания с подволока шел настоящий дождь. Конструкция носового релинга оказалась слишком слаба. Предстояло увеличить количество парусов, пополнить комплект навигационного оборудования, избавиться от нехватки блоков, концов, якорей.

За зиму мы сделали свою яхту гораздо лучше приспособленной для крейсерских плаваний, В форпике оборудовали двуспальное место; пространство под ним предназначили для хранения запасного якоря, газовых баллонов, аккумуляторов и провизии. По бортам навесили четыре полки для личных вещей. Над штурманским столом установили полку для навигационных пособий, барографа и анемометра.

Для карт изготовили планшет, который крепится к штурманскому столу, а в снятом и перевернутом виде служит обеденным столом. Справа и слева от входа в каюту смонтировали два невысоких шкафчика для продуктов, которые служат одновременно и сиденьями штурмана и кока. Камбуз оборудовали поддоном с газовой горелкой от двухконфорочной плиты.

003

004

005

Над столом укрепили хлебницу и полки для посуды. Пространство под кокпитом приспособили для хранения продуктов. Над штатными кормовыми диванами также появились полки для личных вещей; в продольных стенках диванов прорезали «окна», позволяющие использовать объем под сиденьями. Иллюминатор, врезанный в крышу рубки, сделал каюту значительно более светлой.

Над камбузом и камбузным столом, а также в форпике установили вентиляторы, а кроме того, прорезали щели для вентиляции (защищенные полистироловыми козырьками) в закладном щите. В ахтерпике закрепили полку под бензобак. Крышку ахтерлюка поставили на петли. Штатный кислотный аккумулятор заменили щелочным типа НКН-125.

Ходовые огни на релинге, подвергавшиеся опасности быть разбитыми при швартовке, объединили с гакабортным в один трехцветный фонарь и установили его на топе мачты. Этот фонарь стал фундаментом датчика анемометра, указателя вымпельного ветра и легкой флюгарки для слабого ветра. Под краспицами установили плафоны (от указателя поворотов «Запорожца») для освещения палубы в ночное время; 10-ваттной лампы оказалось для этой цели достаточно.

На кормовую переборку рубки— перед рулевым—вынесли указатели приборов, показывающих скорость яхты, отклонение ее от среднего значения, пройденный путь, угол вымпельного ветра и величину его отклонения от среднего значения. Приборы оборудованы подсветкой шкал. Главный компас разместили внизу— под бимсом, на котором установили лампу подсветки картушки (еще один компас врезан в переборку рубки, а третий — подвешен над койкой капитана).

Все управление приборами и огнями выведено в кокпит на пульт, установленный по правому борту под бимсом. Это позволяет рулевому и ночью получать всю информацию о движении яхты, не бросая румпель и не беспокоя других членов экипажа (в походе вахту несет обычно один человек). Необходимо было пополнить комплект парусов, изготовив дополнительные паруса.  Методические исследования позволили составить программу для ЭВМ, которая обеспечивала по заданным характеристикам парусов (длине шкаторин, величине пуза и т. д.) их раскрой, т. е. выдавала длину и величину закладок, ординаты серпов и другие параметры.

009

008

По этой программе были рассчитаны, выкроены и сшиты из лавсана и капрона: генуэзский стаксель площадью 14 м2 на полный бейдевинд; подспинакерный стаксель площадью 11 м2, блок фала которого установлен над краспицами; легкий плоский дрифтер, с высоко поднятым шкотовым углом для слабого ветра (1—2 балла) и лавировки; ричер, заменяющий геную на курсах галфвинд и бакштаг (ричер из капрона использовался нами — и небезуспешно — как блупер, т. е. ставился без штага одновременно со спинакером).

Кроме того, были сшиты штормовой стаксель площадью 4 м2, запасной грот, а также плоский и узкий спинакер из легкого лавсана, используемый совместно с генуей на курсах полный бейдевинд и галфвинд, когда большой спинакер не эффективен. На палубе появились дополнительные блоки и стопора; были изменены места расположения ряда уток и других дельных вещей. Бегучий такелаж пополнился снастями для более тонкой настройки парусов.

В кокпите установили банку для шкотовых, а по бортам оборудовали карманы для концов бегучего такелажа. В навигацию 1977 г. переоборудованная таким образом яхта «Укор» участвовала в четырех гонках и совершила 1500-мильный поход по маршруту Ленинград — Петрозаводск— о. Валаам— Ленинград. Все узлы конструкции яхты, ее рангоут и такелаж достаточно прочны, чтобы, идя в полный бакштаг при ветре 18 м/с, нести грот, спинакер и подспинакерный стаксель.

Хотя при движении против короткой крутой волны (на Онеге или, например, в Невской губе) брызги и залетают на палубу, экипаж в кокпите остается сухим даже при очень свежем ветре. (Как недостаток следует отметить наклон в нос кормовой переборки рубки: из-за этого водяная пыль попадает в каюту при открытом закладном щите.) Там же, где волна становится пологой и длинной, скажем,— при выходе в Финский залив за линию фортов, на палубу практически не попадают даже брызги.

Здесь «Конрад-24» оказывается более «сухой» яхтой, чем, например, Л6, и требует от рулевого гораздо меньше усилий при управлении. Яхта неплохо ведет себя в штормовую погоду: мы однажды попали в 9-балльный шторм при высоте волн до 3,5 м. В шторм яхта хорошо лавирует под гротом с двумя рифами и штормовым стакселем; крен не превышает 20°. В свежий ветер на полных курсах под всеми парусами (грот, спинакер, блупер или подспинакерный стаксель) рулевой начинает ощущать, что яхта «упирается».

0010

Это связано с ростом волнового сопротивления широкого корпуса при приближении к критическому числу Фруда. Если в этот момент удается «поймать» волну, яхта скачком набирает скорость и переходит в режим своеобразного серфинга на волне. Удерживая яхту на таком режиме, удается проходить довольно длинные отрезки со скоростью на 3—4 уз выше средней, однако это требует значительных физических усилий и интенсивной работы с парусами.

Именно так выглядел финиш нашего «Укора» в последней гонке на Кубок Онеги. Если средняя скорость яхты на лавировке при ветре более 3 баллов составляла 4 уз, то в режиме серфинга под спинакером скорость возрастала до 8—10 уз. Полную парусность на лавировке можно нести при ветре до 6 баллов, но уже при 4 баллах целесообразно парусность уменьшать. Рифы на гроте можно взять менее чем за 2 мин; не больше времени уходит на замену большой генуи стакселем, например, от «Дракона».

Это позволяет при ветре до 18—20 м/с идти с приемлемым креном и хорошей скоростью. «Конрад-24» может лавировать как под одним гротом, так и под одним стакселем; естественно, под стакселем хода больше, но маневренность хуже, а под одним гротом удается лавировать даже в узкостях. По «спортивности» наш «четвертьтонник» близок к яхтам олимпийских классов, в частности к «Солингу»; никто из четырех членов экипажа во время гонки не остается лишним.

Думается, что труды наши по переоборудованию яхты оправдались; судить об этом можно хотя бы по тому, что экипаж выиграл Онежскую регату-77. В заключение добавим несколько слов об уходе за корпусом. Для заделки мелких царапин на бортах мы используем обычную пентафталевую эмаль, которая после высыхания располировывается. Киль, плавник и перо руля, на наш взгляд, лучше всего покрывать эпоксидными красками, так как пентафталевые краски и нитроэмали на стеклопластике держатся плохо. Основное же средство ухода за яхтой — стиральный порошок: нарядную белоснежную палубу приходится мыть по нескольку раз в день.

А. Р. Бесядовский,

В. Г. Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №75.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Новые двигатели для парусных яхт.

Volvo-Penta-D2-75

Развитие конструкции и технологии производства подвесных моторов и угловых Z-образных передач сделало возможным создание ряда оригинальных двигательно-движительных комплексов, рассчитанных на применение на парусных ях-тах и судах некоторых других типов, где возможна установка колонки не откидывающейся конструкции. 

В середине 1976г. шведская фирма «Вольво — Пента» выпустила на рынок малогабаритную дизельную установку с колонкой«110 S» («Сэйл»), которая представляет собой усовершенствованную модель установки «100 S», выпускавшейся в течение трех предыдущих лет.

В новой конструкции дизель и колонка смонтированы в один агрегат, поставляемый вместе с жесткой фундаментной плитой, изготовленной из пенопласта и стеклопластика. Монтаж агрегата на корпусе пластмассовой яхты не вызывает затруднений. В днище вырезается отверстие по размеру поперечного сечения колонки.

Нижняя поверхность уложенной сверху на днище фундаментной плиты причерчивается по обводам корпуса, а затем опиливается и тщательно подгоняется к днищу. Плита ставится на место на эпоксидном связующем и приформовывается к днищу полосами стеклоткани по периметру. В корпусе необходимо сделать еще одно отверстие (уже выше ватерлинии) — для газовыхлопа и можно ставить агрегат на место.

Зазор между корпусом колонки и фундаментом уплотняется при помощи манжеты из маслостойкой резины на неопреновой основе, армированной двумя слоями синтетической ткани, обжимаемой металлическим фланцем. Манжета одновременно является амортизатором, благодаря которому вибрация корпуса колонки не передается наружной обшивке яхты и существенно снижается структурный шум при работе двигателя.

С той же целью снижения шумности весь агрегат крепится к фундаменту на трех резино — металлических амортизаторах, а выхлопной трубопровод изготовлен из гибкого негорючего шланга. Конструкция силовой передачи аналогична примененным в стандартных поворотно-откидных колонках «Акваматик» (см. «КЯ» № 27, 1970г.).

Реверсивное устройство включает патентованную конусную фрикционную муфту, скользящую на шпонке по вертикальному валу и обеспечивающую передачу крутящего момента через одну из шестерен (они находятся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом на верхнем ведущем валу колонки).  Верхний вал соединяется с выходным валом дизеля через эластичную муфту.

001

Обе зубчатые передачи работают в масляной ванне, причем уровень масла контролируется при помощи футштока  в   верхней  части  корпуса  колонки.  Забор охлаждающей воды осуществляется через отверстия в нижней части корпуса колонки; после циркуляции в системе охлаждения двигателя и кожухе охлаждаемого глушителя вода впрыскивается в газовыхлопную трубу (это также способствует снижению уровня шума работающего дизеля).

Профиль поперечного сечения подводной части колонки выбран после тщательных испытаний в опытовом бассейне; видимо, не без оснований в рекламном каталоге фирмы утверждается, что на ходу под парусами колонка оказывает меньшее сопротивление, чем гребной вал и кронштейн при традиционной установке двигателя.

Для яхт, участвующих в гонках, колонки снабжаются гребными двухлопастными винтами с лопастями, автоматически складывающимися при остановке дизеля. Между ступицей винта и корпусом колонки установлен цинковый протектор, обеспечивающий эффективную защиту деталей от электрохимической коррозии. Кроме того большое внимание уделено антикоррозийному покрытию всех деталей.

К достоинствам установки можно отнести возможность монтажа дизеля как в нос, так и в корму от вертикальной оси колонки, в зависимости от особенностей планировки яхты или требований центровки. Колонка «110 S» комплектуется одним из четырех малогабаритных дизелей «Вольво — Пента»: одноцилиндровым «МО5А» мощностью 7,5 л.с. (вес агрегата в сборе 128 кг), двухцилиндровыми «МО7А»—13 л.с. (192 кг) и «МО11С» —23 л.с. (247кг) или трехцилиндровым «МВ17С»— 35 л.с. (317 кг).

Все эти дизели четырехтактные, рассчитанные на работу при номинальном числе оборотов 2500 об/мин; они имеют чугунные блок и головки цилиндров, снабжены глушителями на всасывании и термостатами для регулирования температуры охлаждающей воды. Управление подачей топлива и реверсом сблокировано в одной рукоятке, что, помимо удобства для рулевого, обеспечивает еще и мягкое переключение реверсивной передачи на пониженных оборотах дизеля.

002

На схеме приведены габаритные размеры агрегата «МВ5А/110S» с самым маломощным 7,5-сильным дизелем. Рабочий объем его цилиндра — 443 см3, диаметр — 84 мм, ход поршня—80 мм. Для уменьшения габаритной высоты ось цилиндра наклонена к вертикали под углом 45°. При 2500 об/мин удельный расход топлива составляет 220 г/л.с.ч; дизель развивает при этом максимальный крутящий момент 2 кгм.

Колонка снабжается обычным гребным винтом диаметром 355 мм и шагом 178 мм или винтом со складными лопастями, имеющими тот же шаг (винты на установке с 23-сильным дизелем имеют диаметр 406 и шаг 279 мм). Стандартная поставка включает также 40-литровый бак для топлива; этой емкости хватает для непрерывной работы дизеля «МО 5А» в течение 19 ч.

Дизельные агрегаты «Вольво — Пента» надежны, неприхотливы и экономичны в эксплуатации, безопасны в пожарном отношении, развивают достаточно большой крутящий момент, что особенно важно на тихоходных яхтах. Единственное, что может не удовлетворить конструкторов яхт — это сравнительно большой вес и габариты двигателя.

В самом деле, удельный вес 7,5-сильной установки составляет 17 кг/л.с., а двух более мощных — 8,3 и 9 кг/л.с. Естественно, что появление на международном рынке подобного же агрегата, но скомпонованного с легким двухтактным бензиновым двигателем, вызвало значительный интерес.

Речь идет об установке «Зефир», выпускаемой с 1976 г. американским концерном «ОМС» — производителем широко известных подвесных моторов «Эвинруд» и «Джонсон». Это своеобразный подвесной мотор, но без обычной дейдвудной проставки и системы подвески на транец.

003

004

Двигатель применен от стандартной 35-сильной модели, но вследствие ограничения числа оборотов верхним значением  3700об/мин нормальная эксплуатационная мощность установки уменьшена до15л.с. Этого достаточно, чтобы обеспечить скорость 4—5 уз тяжелой яхте или плавучей даче при умеренном расходе горючего. В то же время благодаря снижению напряженности работы двигателя существенно увеличивается его моторесурс.

Удельный вес установки всего 2,9 кг/л.с., общий вес — 43 кг. Данных о расходе горючего фирма не приводит, но, вероятно, по аналогии с другими двухтактными бензиновыми двигателями подобной мощности он составляет что-то около 350 г/л.с.ч. Таким образом, этой установке 40-литрового бака может хватить всего на 5—5,5 ч непрерывной работы двигателя.

Можно еще отметить, что цилиндры двигателя имеют рабочий объем 521 см3 при диаметре 76 мм и ходе поршня 57 мм; двигатель снабжен электронной бесконтактной системой зажигания и термостатом в системе охлаждения. Заборник охлаждающей воды расположен в подводной части колонки, а выхлопная труба выводится в транец или борт судна выше ватерлинии.

Конструкция силовой передачи практически идентична конструкции подвесного мотора— с расположением реверсивной кулачковой муфты на гребном валу и передаточным числом 14 : 28 (1 : 2). Таким образом, при нормальной частоте вращения двигателя гребной винт развивает 1850 об/мин (у «Вольво — Пента» «1105» —1500 об/мин). Колонка снабжается трехлопастным гребным винтом диаметром 279 и шагом 228 мм или двухлопастным винтом 305 X 203 мм, с которыми развивается упор на швартовах свыше 110 кг.

cache_2422649360

 

Пытаясь расширить возможную сферу применения этого агрегата, концерн «ОМС» в сентябре 1976 г. объявил международный конкурс на лучший проект судна, в котором конструктор предусмотрел бы устаковку «Зефира».

Итоги были подведены через год— на очередной международной торгово-промышленной выставке катеров, лодок и яхт в Чикаго.  В конкурсе приняли участие 116 конструкторов малых судов из 16стран.

Первую премию присудили американскому конструктору Питеру Шмитту за проект 9-метровой крейсерской яхты; вторую — знакомому читателям «Катеров и яхт» по прежним публикациям Дэвиду Бичу (Чикаго) за проект 6,1-метровой крейсерской палубной лодки-плашкоута (проект опубликован в одном из номеров сборника этого года); третью — Томасу Нортону из Нью-Йорка за проект яхты «минитонного» класса.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №73.

01.03.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

«Спаниелек» капитана Яворского.

Photo_19-00

Польский журнал «Жале и яхтинг моторовый» опубликовал чертежи новой яхты «Спаниелек», построенной во Франции специально для трансатлантической гонки одиночек МИНИ-СТАР-77. В отличие от гонок ОСТАР, в которых, как мы знаем, принимали участие даже «монстры» длиной 72 м, правилами этого соревнования, проводимого по инициативе англичанина В. Е. Салмона, оговорен верхний предел длины всего в 6,5 м, так что здесь речь идет о гонках одиночек на настоящих мини-яхтах. 

Осенью прошлого года на «Спаниелеке» под флагом ПНР стартовал прославленный Каэимеж Яворский — капитан Куба Яворский, как называют его земляки. «Спаниелек» построен для него и по его идее, причем мысль создать именно такую яхту родилась во время пребывания знаменитого яхтсмена на выставке катеров и яхт в Париже.

Над проектом вместе с Яворским работал французский инженер Жильбер Каро, он же впоследствии стал и владельцем яхты. Обошлась она не очень дорого: корпус верфь «Наутис» (под Парижем) построила по льготной цене; комплект парусов преподнес один из ведущих парусных мастеров Франции; мачту подарила известная фирма «Эрмата», такелаж и оснастку — другие предприятия, заинтересованные в международной рекламе своей продукции.

Больше того: расходы по участию в гонке польского яхтсмена тоже приняла французская сторона—так много поклонников нашлось у Яворского во Франции! По оценке капитана Яворского, корпус, отформованный из многослойного углепластика, получился прочным и легким. При водоизмещении всего 650кг яхта несет 300кг балласта; кроме того, высокая остойчивость яхты обеспечивается значительной шириной корпуса.

Для удобства транспортировки яхты киль-плавник сделан съемным: верхняя его часть входит в колодец, раскрепленный четырьмя мощными флорами, и надежно фиксируется тремя болтами. У яхты вовсе нет носового и кормового свесов. На широкой транцевой корме, как на «Спаниеле», навешены два руля. В их плоскости на кормовой части днища установлены невысокие плавники.

001

Ж. Каро и К, Яворский проектировали яхту так, чтобы она при благоприятных условиях ходила в режиме глиссирования. Интересной деталью надводной части корпуса является скула -брызгоотбойник, в носу имеющая небольшой подъем и постепенно сходящая на нет. Служит эта скула прежде всего для придания корпусу жесткости — предотвращения эффекта «скручивания».

От шп. 4 в корму (до шп, 9) проходят четыре мощные продольные балки – стрингера; между ними на трубках оборудованы две койки. Кокпит небольшой; он сделан самоотливным (с наклоном дна в корму) и в носовой части закрыт легкой рубкой-козырьком. Под палубой в носу и в самой корме, а также в средней части яхты ниже ватерлинии выгорожены отсеки плавучести, заполненные пенополиуретаном, обеспечивающие непотопляемость в случае аварии.

Мачта на «Спаниелеке» установлена на середине длины корпуса. Над палубой она возвышается на 9 м (при длине яхты 6,5 м), имеет две пары довольно длинных краспиц. Один из ахтерштагов идет до топа мачты, другой — только до верхних краспиц. Крайние ванты широко разнесены по длине (вант-путенсы заделаны на палубе на шп. 4 и 6) с целью компенсировать отсутствие бакштагов.

Особенностью вооружения является прежде всего то, что вовсе нет гика и грота. В комплект парусов входят только пять стакселей. Вместо грота при необходимости ставится малый штормовой стаксель. На попутных курсах на топштаге, оборудованном устройством для закрутки стакселя, одновременно ставятся две одинаковых генуи общей площадью 47 м2.

С усилением ветра с помощью «закрутки» можно в любых пределах уменьшить их площадь, оставляя ее всегда равной для обоих парусов (то же самое можно сказать и о стакселях, которые ставятся на внутреннем штаге). Название «Спаниелек» напоминает о яхте (специально переоборудованном «Таурусе») «Спаниель», на которой Яворский вошел в число призеров трансатлантической гонки ОСТАР-76.

004

002

005

Как на «Спаниеле», по белому борту яхточки идет широкая красная голоса (цвета польского флага!). Тем же шрифтом нанесены и название и стартовый номер «54». Яворский тренировался на «Спаниелеке» в Бискайском заливе, дважды попадал здесь в сильный шторм. Яворскому удавалось в течение сравнительно долгого времени поддерживать среднюю скорость 9 уз. На старт МИНИ-СТАР-77 8 октября вышло 58 яхтсменов-гонщиков, В основном это были яхтсмены из Франции и Англии, но по одному участнику выставили ПНР, Италия, ФРГ, США, Испания, Югославия.

Из Плимута участники вышли на Канарские острова. Этот первый 1400-мильный этап не был зачетным: он помог проверить подготовку судов и капитанов к главному старту 12 ноября—на дистанции в 2500 миль от Канарских о-вов до о. Антигуа (Малые Антильские о-ва).

Из Санта-Крус-де-Тенерифе стартовало уже значительно меньше участников — всего 19 яхтсменов. Яворский предполагал пересечь Атлантику за 18—20 суток. На самом же деле переход удалось совершить лишь за 23 дня 5 часов и 45 мин. С этим результатом польский капитан стал вторым.

Опередил его только один яхтсмен — француз Даниэль Гиляр на яхте «Петит дофин», которая пересекла финишную линию на 11 часов 35 мин раньше «Спаниелека». Как выяснилось, Яворский затратил больше времени на выход з зону пассата; к тому же, ему пришлось уже на ходу заканчивать монтаж электронных приборов, которые установили перед самым стартом, а это, естественно, отвлекало его от управления яхтой.

003

Через 14 часов после Яворского с интервалом в полчаса финишировали француз X. Мабир и испанец Г. Лопец-Алонсо, а еще 3 часами позже — француз Яван ден Хееде. Таким    образом,    Казимеж    Яворский вновь продемонстрировал высокое мастерство гонщика-одиночки. Сконструированная им и Ж. Каро мини-яхта в пассатной полосе сделала рекордный суточный переход в 183 мили.

(Для сравнения можно напомнить, что в кругосветном рейсе 1955— 1959 гг. на иоле «Трекка» таких же размерений — длиной 6,3 м — англичанин Джон Газуэлл однажды добился результата 175 миль за сутки, вызвавшего сенсацию в парусном мире.) В целом «Спаниелек» оправдал надежды конструкторов.

На обратном пути из США Яворский побывал в Париже и обменялся с Жильбером Каро мнениями о дальнейшем совершенствовании проекта. Плавание на «Спаниелеке» через Атлантику признано в ПНР «рейсом года»: Кубе Яворскому вручен почетный приз Серебряный секстан. Можно еще добавить, что в прошлом году Яворский много и успешно выступал в различных парусных соревнованиях — как в Польше, так и за рубежом, успевая при этом работать над книгой об ОСТАР-76 и готовиться к ОСТАР-80.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №73.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Новый швертбот класса Т-2.

post-00-00

Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.

Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся особенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.

Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещению в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в 1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку. Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.

Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Обшивка подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.

001

003

Большая   высота   борта   скрадывается линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу. Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.

Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.

Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик. В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.

002

008

 

В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.

Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения. Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом. Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах

устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента. Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 Ач, для хранения весел, футштока и спинакер — гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород. Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.

004

005

007

Аварийная непотопляемость швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек. Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. Нагрузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.

Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер — фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.

006

Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к уваливанию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.

На основании испытание опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт — талей.

В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.

Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2. Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота. Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.

А. Б. Карпов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №71.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 2.

00-001

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

006

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

007

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.

Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

008

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.

В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части — 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.

Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

009

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек — от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под  парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.

Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством — позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.

0010

Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:

«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.

В дальних туристских походах основное — надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер — култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель — шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.

На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.

0011

Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу — дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.

Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости — расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)

Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства — преимущественно на попутных ветрах — настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.

Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

0012

Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения — с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам — нокам — рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.

Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5—0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) — через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного — «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.

Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней  (по рею) может быть несколько больше.

0013

На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» — двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.

Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.

Горизонтальный угол между брусьями составил около 30о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.

Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

0014

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме — 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака — надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.

Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8—10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.

Еще одно достоинство варианта с полубаком— просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения — две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.

0015

В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит — самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).

Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.

Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс — паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).

Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.

0016

Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.

Высоту внутри каюты выбрали минимальной — 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м2) при сравнительно низком положении центра парусности.

Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.

Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью.  Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности — вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.

0017

В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).

Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим — с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».

Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.

Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.

0018

0019

Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы  рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под    платформой кокпита, имеют  общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.

Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика — это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.

Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта  предназначена  для  комбинированного   плавания   с   выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.

0020

 

За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.

Кливер увеличивает общую парусность на 12 м2; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).

Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 — М20.

0021

Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты — около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

 

01.03.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme