Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Новый однотонник «ФОРВАРД».

001

В конце июля 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи был спущен на воду первый опытный образец яхты III класса ЮК, построенной по проекту «СТ-36» (см. «КЯ» №104). Эта крейсерско-гоночная яхта предназначена в основном для участия в таких крупных соревнованиях, как гонки на Кубок Балтийского или Черного морей. 

Выбору «архитектуры» и главных размерений яхты предшествовала длительная поисковая работа. На основе анализа современных тенденций в области проектирования крейсерских яхт были разработаны пять теоретических чертежей, а по ним построены модели. В опытовом бассейне ЛКИ были проведены буксировочные испытания серии моделей по выявлению влияния обводов носа и кормы на сопротивление движению яхты.

По результатам этих испытаний был откорректирован теоретический чертеж последней модели и на его основе разработан проект однотонника      «СТ-36». При разработке общего расположения яхты учитывалось, что судно будет активно использоваться не только в соревнованиях, но и в учебно-тренировочных и круизных плаваниях.

В частности, расположение полупереборок и рамных шпангоутов таково, что в одном корпусе без переработки конструкций и изменения дифферентовки можно выпускать два варианта яхты: крейсерский и гоночный. В рейсерском варианте предусмотрен дополнительный носовой двухместный кубрик (в гоночном варианте здесь хранятся паруса).

Все плоские конструктивные элементы интерьера яхты изготовлены из  10-миллиметровой фанеры БП-А, фанерованной шпоном красного дерева. Кают-компания оборудована большим столом со складными крышками и двумя диванами, над которыми по бортам сооружен второй ярус съемных парусиновых коек на трубчатых каркасах.

001

Яхта оснащена дизелем «4ЧСП8, 5/11» номинальной мощностью 23 л. с. с приводом на складной гребной винт типа «утиный клюв». Дизель без особого осложнения для дифферентовки удалось разместить под кокпитом яхты. Ручка управления подачи топлива и приборы контроля работы двигателя установлены в кокпите.

В дальнейшем будут прорабатываться варианты закрытия дизеля звукоизолирующим кожухом и его установки на амортизаторы. Корпус   яхты    изготовлен    из   четырех слоев 4-миллиметровой фанеры  БП-А методом гвоздевой запрессовки на стрингерах с применением эпоксидных клеев.  По нашему мнению «скорлупная» конструкция, состоящая из нескольких перекрестно переклеенных слоев фанеры высокого качества, позволяет получить жесткую монолитную оболочку, лишенную таких присущих дереву недостатков, как рассыхание и водотечность.

Гораздо более низкий по сравнению с реечной обшивкой коэффициент линейного расширения фанерного ламината при перепадах влажности и температуры воздуха позволяет применять для окраски корпуса полиуретановые эмали (благодаря их использованию повышается долговечность покрытия корпуса).

Кроме того, относительные характеристики прочности и жесткости фанерного ламината позволяют при грамотном проектировании набора создать достаточно легкий корпус, способный выдержать конкуренцию корпуса из стеклопластика или легкого сплава АМг.

Продольный набор выполнен из сосны, стальные флоры оцинкованы. На последующих образцах яхт будет применена поперечная система набора на гнутых шпангоутах из ясеня. Это обусловлено технологическими особенностями изготовления корпусов на болване.

005

006

Стеклопластиковые рубка и кокпит яхты безнаборной конструкции. Рубка лишена привычных иллюминаторов, зато на ней предусмотрен световой люк, обеспечивающий освещение и вентиляцию яхты. На первом образце яхты плавник киля был сделан сварным из стальных 10-миллиметровых листов с заливкой свинцом; на последующих яхтах он будет литым чугунным.

Палубное оборудование не перегружено механизмами, тем не менее, в гонках оно позволяет эффективно работать с парусами. Весь стоячий такелаж и часть бегучего изготовлены из нержавеющих стальных тросов диаметром, соответственно, 8,25 и 5,1 мм. Мачта на первой яхте выполнена из трубы 120X5 сплава АМг6Н (на последующих образцах ее предполагается делать из овального профиля 160 X 124 сплава АД31Т1).

Благодаря использованию профиля таких сечений получилась достаточно гибкая мачта, позволяющая в широких пределах регулировать форму парусов. Опыт ходовых испытаний «СТ-36» показал, что принятая схема разветвленного такелажа несколько непривычна нашим яхтсменам и требует определенного переосмысления опыта хождения на яхтах классов Л6, «Таурус» и т. д.

Судно укомплектовано снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми ко II категории плавания. Установлен комплект польского навигационного оборудования, в который входят лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра.

002

003

В настоящее время на основе результатов проведенных испытаний конструкторским бюро верфи разрабатывается документация для постройки второго опытного образца яхты, выпуск которого намечен к лету 1985 г.

А. Стружилин, главный конструктор ЛЭСВ.

 Фото А. Тараненко. 

Наш комментарий. 

Четыре года назад на Ленинградской экспериментальной судоверфи проектированием и освоением в серийном производстве яхты «Марина» была сделана первая попытка создать специализированное судно для гонок в открытом море; при этом был обобщен десятилетний опыт проведения крейсерских гонок в нашей стране.

Конструкторы полностью отошли от традиционных обводов, планировки и оборудования, характерных для яхт класса Л6, а затем и «Алькоров». Первый опыт оказался неудачным — объединенный технический совет верфи и Федерации парусного спорта принял решение проектировать и строить новую яхту взамен несостоявшейся как хороший гонщик «Марины» (см. «КЯ» № 101).

Одной из причин неудачи можно считать недостаточную проверку ходовых и мореходных качеств судна перед его запуском в серию. Глубокой осенью 1980 г. на опытном образце удалось сделать лишь несколько пробных выходов в Невскую губу, а весной следующего года в цехах верфи уже стояли корпуса серийных яхт.

004

Отрадно, что новое руководство верфью учло этот печальный опыт и не торопится поставить новый проект однотонника «СТ-36» на поток. Образец должен пройти основательную обкатку и доводку в самых разнообразных условиях, включая участие в гонках в открытой части Балтики.

Так как однотонник «СТ-36» должен быть быстроходнее по сравнению с другими крейсерско-гоночными яхтами своей группы и иметь преимущество на попутных курсах, конструкторы постарались создать легкое судно с малым водоизмещением и смоченной поверхностью, но с большой энерговооруженностью.

На полных курсах «Форвард» несет 160 м2 парусов (34 м2 на каждую тонну водоизмещения). Это на 50 м2 больше, чем у яхты класса Л6, и относительно больше, чем у «Марины», которая несла 25 м2/т. В комплект вооружения «Форварда» входит 14 парусов, предусмотрено 3 спинакера.

Водоизмещение «СТ-36» пока соответствует уровню современных зарубежных крейсерско-гоночных яхт. Заметим, что на зарубежных судах удается обеспечить необходимую жесткость и прочность корпуса за счет применения высокопрочных армирующих материалов типа углеволокна и кевлара, специальной схемы армирования корпусов, строящихся, как правило, из стеклопластика.

Насколько же прочным, жестким и долговечным окажется корпус такого же веса, сделанный из фанеры и фактически лишенный поперечных переборок, судить трудно. Настораживает другое — относительно малая масса балластного фальшкиля (38% D). Уже на «Марине» это обернулось недостаточной остойчивостью яхты в свежий ветер.

i007

В связи с этим не удалось достичь высоких скоростей и реализовать заложенную в проект энерговооруженность парусами. Кокпит, куда проведены ходовые концы шкотов и фалов, очень просторный, но неглубокий — всего 400 мм. При полном отсутствии ограждения он не создает впечатления безопасного рабочего места. Кроме леерного ограждения палубы, здесь желательно предусмотреть удобные поручни, упоры для ног и т. п.

Проводку такелажа нельзя назвать удачной: на мачте установлено три пары краспиц, проведено две пары бакштагов, по два грота-фала, спинакер и стаксель — фала. Экипаж «Форварда» своими силами удлинил мачту на 100 мм, убрал среднюю краспицу, передвинул в нос оба вант — путенса.

Гик с непропорционально большим по сравнению с мачтой сечением хотя и имеет внутреннюю проводку такелажа, спроектирован без гидравлической оттяжки. Камбуз и штурманский стол предполагалось разместить у мачты, но это нельзя признать удобным. Высота помещения здесь всего 1,6 м, камбуз удален от входного люка, поэтому, приготовляя пищу, кок будет мешать отдыху подвахтенных.

Экипаж «Форварда» настоял на переносе камбуза и штурманского стола в кормовую часть кают-компании. Мы останавливаемся на этих деталях не случайно: кроме участия в гонках, судно должно интенсивно использоваться для крейсерских плаваний, поэтому необходимо подумать о создании на борту хотя бы минимального комфорта.

Первые впечатления экипажа о мореходности «Форварда» удовлетворительные. На волне до 1,5 м он хорошо слушается руля, устойчив на всех курсах по отношению к волне, идет без ударов и килевой качки. При попутном ветре силой 3 — 4  балла судно сравнительно легко выходит на режим серфинга.

Этому способствует выбор обводов корпуса, который имеет плоский участок днища в районе миделя и широкую корму. «Форвард» не «тянет» волну за кормой, почти не принимает воду на палубу; на встречную волну всходит без удара, частично разрезая ее. Корпус не вибрирует и не скрипит на ходу. Если яхту откренивать, можно идти с оптимальным креном 8° при ветре 3-4 балла.

Но, повторяем, это впечатления от плавания в Финском заливе, а как поведет себя яхта в открытом море, для которого она проектировалась, покажет будущее. О скоростных качествах судна судить еще рано. Надо учесть, что «СТ-36» имеет гоночный балл на 0,1 м больше фиксированного балла однотонника, который предполагалось компенсировать за счет большей энерговооруженности.

В малых гонках удалось установить, что «Форвард» идет на 10° менее круто, чем «шестерка», но уходит от нее по абсолютной скорости; от «Алькоров» и «Таурусов» уходит на попутных курсах. В навигацию 1984 г. испытания новой яхты будут продолжены по программе, утвержденной Федерацией парусного спорта, а их результаты будут рассмотрены техническим советом судоверфи.

Г.Я,

Источник:  «Катера и Яхты», №108.

05.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночная яхта «МИКРО» — класса «МОРСКОЙ КОТ».

progylkainai 00 - 00

Еще несколько лет назад наименьшими крейсерско-гоночными яхтами, официально получившими международное признание, были «минитонники». Однако все возрастающая стоимость современных парусников довольно быстро сделала даже эти 7-метровые суда недоступными основной массе любителей семейных плаваний и гонок под парусами.  Это обусловило появление в ряде стран Западной Европы (в основном во Франции и Англии) яхт еще меньших размеров — длиной  5—5,5 м.

Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность и стали строиться сравнительно большими сериями. Со временем начали устраиваться на них и гонки.  Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-монотипов, строящихся по единым чертежам. Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными.

Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей. Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников».

Пришлось разрабатывать совершенно новые правила —это было сделано во Франции. Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро». Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии.

В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.

001

002

Получилось   так,   что   вновь  созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и паруcности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме.

Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера. Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно во время соревнований. Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы.

Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом.

Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны. В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности.

В То же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то просто. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе-18» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб-16» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.

О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя 6ы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в  Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.

003

004

005

006

По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований. Практически в каждый из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И не случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.

Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в «КЯ» № 94, Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но и иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.

Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей. Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций.

Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.

Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в прибрежные воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность лавировать (пусть и не так круто, как при опущенном киле).

007

008

009

0010

Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества. Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам.

Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади генуей и гротом позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота.

Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2. Общая площадь парусов уменьшится при этом до 10 м2, а такую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не превысит 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).

Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м. Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты.

Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп. 7. Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп. 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место оборудовано в «гробу» — по правому борту.

Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной и имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка До 10-летнаго возраста (длина съемной койки — 1,5 м). Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов.

0011

0012

Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой.  Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.

Паруса могут храниться в специально для этого запроектированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту. Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два 10-литровых газовых баллона и сетку для посуды.

Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека. Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. Вырез в переборке на Шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг — путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека.

Имеется и небольшой (300X400 мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой. В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее 930 мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины.

В тумбе проделан раструб— проход для подъемного устройства киля. Сверху на тумбе закреплена столешница (сечением 40X200 мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства. Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюзные решетки дверей.

0013

0014

0015

Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк. Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.

В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НП-609-М. Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ.

Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — Это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а во-вторых — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т. п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции и избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.

При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов. Подробнее об изготовлении оснастки для формования рассказано в «КЯ» № 50, где проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», 1976).

Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы. Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки.

0016

В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух декоративных слоев. Для  окраски  декоративного  слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на  100 г  смолы  следующее  количество пигмента:

белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;

голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;

синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;

красный — 2  г  пигмента   алый   Н;

слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;

черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;

шаровый — 7   г   двуокиси   титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;

коричневый — 3 г железного сурика;

желтый — 3 г охры золотистой.

Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель — кондукторы для обеих секций. Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены лекала (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу.

Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки. При наложении на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм (6 мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе. Контршаблон форштевня внизу

обходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через 960 мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю. Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала.

Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ 102—75 толщиной 1,5—2 мм.  Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм. Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм. Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по  диагонали с наклоном 45° от киля в корму.

При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой. Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными расположены продольный, поперечный и продольный внутренние слои. Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.

При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30 X 60. Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40 X 185, в оконечностях может быть уже — сечением до40Х X 60. Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60 X 80 с постепенным увеличением его до 120X80 мм (размер 120 — по ширине корпуса).

Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосковых или еловых реек. Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—В мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Толщина обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20 Х20.

Д. Я. Селезнев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №99.

05.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Наш опыт изготовления пуансона.

pict 00-00

При самостоятельной постройке судов из стеклопластика весьма трудоемкой и ответственной операцией является изготовление оснастки для формования корпуса — пуансона или матрицы. Рекомендуемые в литературе конструкции оснастки, как правило, требуют затрат большого количества материалов и не позволяют обеспечить необходимое качество поверхности обшивки в любительских условиях. 

Поскольку лекала для сборки пуансона нам пришлось заготавливать в городской квартире, мы вынуждены были применить вместо досок строительный картон — оргалит. Лекала получились легкими, занимали мало места при хранении и, что самое главное, их можно было согнуть по радиусу для переноски.

Разумеется, в конструкции пуансона подобные гибкие лекала могут быть использованы лишь для задания внешней формы каким-то жестким элементам, так как сам тонкий картон не обладает необходимой жесткостью и прочностью. Поэтому при сборке пуансона с обеих сторон лекала мы нашивали несущие рамы, собранные из обрезков сосновых досок.

В статье Д. А. Курбатова о постройке мини-яхты «Калан» (см. «КЯ» № 50) рекомендовалось в качестве заполнителя использовать цементно-песчаный раствор. Однако при изготовлении опытной формы по такому методу мы обнаружили, что получить требуемую гладкость поверхности довольно трудно; необходимо устанавливать много поперечных лекал, требуется слаженная работа сразу четырех «штукатуров».

Кроме того, исправлять затвердевшую бетонную поверхность оказывается очень трудно, особенно, если нужно не добавлять материал, а снимать какую-либо выпуклость. На нашем пуансоне для постройки корпуса яхты длиной 10 м и шириной 2,8м мы выполнили заполнитель из двух слоев: на внутренний слой из армированного металлической сеткой бетона накладывали наружный — отделочный слой толщиной 10—20 мм из гипса.

001

Малое время затвердевания раствора (как правило, не более 30 мин после затворения), простота обработки материала (его можно строгать рубанком, шлифовать наждачной бумагой и т. п.), возможность регулировать его твердость и время затвердевания раствора количеством воды, — все это безусловные преимущества гипса перед бетоном.

Основу каркаса изготовленного нами пуансона составляет прочный продольный «стапельный» брус, установленный на вкопанных в землю стойках на высоте 0,5—1 м. Протянутая вдоль верхней грани бруса стальная струна служит для контроля установки лекал, раскрепляемых стойками и поперечными брусьями.

Верхние кромки поперечных шергень — планок лекал должны быть строго горизонтальны и расположены на одном уровне. Соответствующие опорные бруски закрепляют и на самих лекалах. Лекала устанавливают на стапеле, контролируя их положение при помощи отвеса, уровня и струны. Нижние концы лекал крепят к кольям, вбитым в грунт; вертикальные стойки раскрепляют подкосами.

Когда лекала из оргалита выставлены, с их носовой и кормовой сторон крепятся несущие рамы. Мы собирали эти рамы на импровизированном плазе — заборном щите, на котором с точностью ±30 мм были нанесены координаты точек А, Б и В. Эти рамы крепятся только на основной продольной балке и к кольям. Наружные их кромки служат основой для зашивки пространства между лекалами рейками с шагом 50—80 мм.

Затем поверх реек натягивается металлическая сетка таким образом, чтобы от сетки до краев лекал — до наружной поверхности пуансона — оставалось 60—100 мм. Технология бетонирования армирующей сетки общеизвестна. Важно, чтобы между поверхностью бетона и чистовой поверхностью пуансона оставался зазор не менее 10 и не более 20 мм.

002

 

При меньшем зазоре отделочный слой гипса получится непрочным, при большем — существенно увеличивается расход гипса. Поверхность бетона для улучшения сцепления с гипсом следует делать возможно более шероховатой. Для отделочного слоя применяется гипсовый раствор без введения добавок-наполнителей (песка), так как это затруднило бы последующую обработку поверхности режущим инструментом.

В качестве опалубки для заливки наружного слоя гипса применялась деревянная (без сучков) рейка сечением 10X60, получающая плавную форму при изгибе. Длина рейки должна быть не менее четырех шпаций. Перед началом работы надо четко обозначить линию борта, для чего рейку прикладывают к лекалам таким образом, чтобы ее нижняя кромка совпадала с отметками линий борта на лекалах.

Затем рейка, покрытая слоем смазки (типа солидола) или парафином, чтобы исключить прилипание к ней гипса, временно крепится к лекалам. Снизу шпателем или мастерком наносится густой гипсовый раствор, такой консистенции, чтобы он не стекал с вертикальных и потолочных поверхностей.

Далее затворяют первую порцию гипса для заливки пространства между поверхностью бетона и рейкой. Раствор должен иметь густоту жидкой сметаны. Заливку удобно вести из ковшика, имеющего сливной носик. Весь затворенный гипс должен быть израсходован в течение 5— 7 мин, а если раствор густой, то быстрее — за 2—4 мин.

003

004

После     затвердевания     залитого гипса   (обычно, не  более  чем  через 10 мин) рейку снимают и передвигают по лекалам вверх так, чтобы ее нижний край перекрывал на 5— 10 мм затвердевший «пояс» гипса, и производят следующую заливку. За один прием следует заливать как можно большее число шпаций, кроме крайних. Для экономии времени на отделку пуансона подтеки гипса рекомендуется убирать сразу.

Пользуясь этим способом, два человека при помощи трех реек, каждая из которых перекрывала пять шпаций, выполнили заливку гипсом пуансона площадью 40 м2 примерно за 50—60 ч. При этом качество поверхности формы получилось неплохим — потребовалась лишь незначительная ее обработка.

При отделке гипсовой поверхности можно применять те же методы, что и при отделке дерева. После полной механической обработки рекомендуется пропитать поверхность гипса олифой, что в некоторой степени компенсирует высокое водопоглощение материала. Для заделки выбоин, трещин и сколов удобно применять замазку—«универсальную» (цена 20 коп.) или «оконную» (цена 30 коп.).

005

Общие затраты труда на изготовление пуансона составили около 400 человеко-часов, а стоимость израсходованных материалов не превысила 100 руб. (цемент 1т — 36 руб.; гипс 500 кг —31 руб.; прочие расходы, включая транспортные,— 33 руб.). Наружный гипсовый слой при защите его от воздействия атмосферных осадков оказался довольно стойким. Пуансон, покрытый рубероидом, простоял всю осень, зиму и часть весны.

Когда в мае мы сняли покрытие, никаких повреждений от влаги, мороза и т. п. на поверхности гипса не оказалось. Рубероид был уложен на прокладки так, чтобы между поверхностью гипса и покрытием оставался зазор 3—5 см; все швы на рубероиде заливались смолой.

А. В. Черешков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

05.03.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme