Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«ОКЕАН» сегодня.

00-0012

В 1973 г. студентами Ленинградского ордена Ленина кораблестроительного института — энтузиастами паруса—была основана Группа динамики и конструкции парусных яхт (ГДиКПЯ). Это первая в нашей стране организация, занимающаяся научными исследованиями в области гидромеханики, аэродинамики, конструкции и технологии постройки яхт, а также их проектированием по сторонним заказам.  Деятельность ГДиКПЯ хорошо известна читателям «КиЯ» по проектам однотоиника «С-23», четвертьтонников «Курьер», яхты I группы ЮК «СТ-44», полутонника «СТ-28», опубликованным, соответственно, в «КЯ» № 57, 61, 79, 87. Двумя годами позже на базе группы было организовано студенческое конструкторское бюро спортивного судостроения, получившее название «Океан».

В настоящее время в составе СКБ несколько секций: надводного малотоннажного судостроения, средств освоения океана, электронавигационных приборов и др.; их работу возглавляют В. Чупайло, В. Ушаков и ст. научн. сотр. Я. Фарберов. Несколько   лет   назад   состав СКБ обновился примерно на 80%: основная часть его членов окончила институт.

Сейчас ядро составляют восемь студентов разных курсов, ими руководит выпускник ЛКИ инженер О, Ларионов. Большинство бывших членов «Океана», включая А. Стружилина, который в течение ряда лет являлся руководителем, в настоящее время работает на Ленинградской экспериментальной судоверфи, применяя на практике накопленные знания и опыт.

По    заказам    ЛЭС,    «Океан»    выполняет перспективные разработки яхт спортивно-туристского назначения (СТ) проектов 31 и 36; цифры означают наибольшую длину в футах. В 1982 г. была построена экспериментальная яхта «Форвард», спроектированная студентами (см, «КЯ» № 108). В следующем году был освоен в серийном производстве полутонник «СТ-31».

При выполнении рабочей документации в его проект были внесены некоторые изменения, коснувшиеся обводов корпуса и внутреннего расположения. Многие проектные и исследовательские работы СКБ «Океан» выполняет в сотрудничестве с Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения.

0009

00010

По договору с ТЭВСС «Океаном» был разработан, например, проект четвертьтонника «СТ-25». В настоящее время головной образец проходит испытания, предприятие готовится к серийному производству.

Секцией электронавигационных приборов под руководством инженера А. Тараненко, внештатного сотрудника СКБ, были разработаны, изготовлены и испытаны в действии эхолот на микросхемах с жидкокристаллическим индикатором, компактная метеостанция, ручной оптический пеленгатор. В стадии разработки находятся электронно-механический лаг, курсовой автомат и другие приборы.

В текущем году также по договору с ТЭВСС «Океан» проводит всесторонние испытания парусов с новой схемой раскроя, позволяющей значительно повысить их эксплуатационные характеристики, Конструкция этих парусов разработана под руководством парусного мастера, инженера С. Новоселова, который является постоянным консультантом группы по вопросам проектирования парусного вооружения.

0005

0006

0007

0008

А. Тараненко.

Новые проекты студенческого КБ.

ПОЛУТОННИК «СТ-27».

Проект этого полутонника был разработан по договору с ЛЭС. Перед конструкторами была поставлена сложная задача: создать дешевую универсальную яхту, удобную в крейсерских плаваниях и обладающую достаточно высокими ходовыми характеристиками. Подобная концепция характерна для яхт типа «Импала-28» или «Соната-7» (см, «КЯ» № 6В), хорошо зарекомендовавших себя у любителей парусного спорта.

На «СТ-27» шесть постоянных спальных мест — два на диванах, которые находятся в просторном салоне, и четыре на двух двуспальных койках, поставленных в кормовой части. Камбуз и штурманский стол расположены вблизи входного люка. Просторный форпик предназначен для хранения парусов, штормовой одежды и т. п.

0001

0002

Малое количество элементов обстройки позволяет владельцу яхты вносить в интерьер изменения в соответствии со своими потребностями и возможностями. Внешний вид палубы характерен для большинства небольших крейсерских яхт — высокая длинная рубка, глубокий кокпит с двумя уровнями сидений и ограждением, большие люки.

Применение вооружения с одной парой краспиц позволило сократить до минимума число элементов палубного оборудования и такелажа; передние паруса имеют сравнительно небольшую площадь и не требуют развитых погонов и мощных лебедок.

В связи с возрастающим интересом различных организаций и яхт-клубов к самостоятельной постройке подобных яхт СКБ «Океан» планирует в дальнейшем разработать для данного проекта конструкцию подъемного балластного плавника, а также несколько упростить систему набора корпуса.

ЧЕТВЕРТЬТОННИК «СТ-251».

Проект представляет собой модификацию четвертьтонника «СТ-25», который в настоящее время осваивается на ТЭВСС. Изменения направлены главным образом на повышение гоночных характеристик яхты, а также на улучшение обитаемости и мореходных качеств.

В связи с этим были увеличены длина и ширина корпуса, высота борта, парусность и масса балласта. На новой яхте всего две постоянные койки (поставлены в корму от рубки), остальные спальные места устраиваются на стоянке а форпике, который в гонке используется только для хранения парусов. В центральной части салона поставлены постоянные укороченные диваны (банки).

Камбуз и небольшой штурманский стол расположены у мачты, там же под носовой банкой размещены аккумуляторы и внутренний балласт. Планировка палубы полностью подчинена главной цели—успешному участию а гонках.

0003

0004

Использование современных систем и устройста управления парусами позволит опытному экипажу поддерживать максимальную скорость в любых условиях.  Гибкая мачта с двумя парами краспиц и бакштагов обеспечивает эффективную работу парусов на лавировке, а плоский участок кормовой оконечности корпуса позволяет двигаться на полных курсах а режиме серфинга.

«СТ-251» имеет продольную систему набора, диагональную обшивку корпуса из фанеры и стеклопластиковую палубу сэндвичевой конструкции. В настоящее время по этому проекту начата постройка двух яхт.

Более подробную информацию можно получить по адресу; 190008, Ленинград, Лоцманская ул., 3, ЛКИ, СКБ «Океан». Звонить по телефону: 216-59-83.

П. Лелис,  Н. Мшар.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №117.

Реклама

08.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Гроза на воде – повышенная опасность.

00-0011

Гроза — сложное атмосферное явление, которое происходит в результате ряда процессов. Она всегда связана с кучево-дождевыми облаками. Во время их образования возникают интенсивные восходящие токи воздуха, которые, встречая на своем пути капли влаги, разбрызгивают их и частично увлекают за собой.   При разбрызгивании капель происходит их электризация. Этот процесс происходит также и при дроблении ледяных кристалликов в верхних слоях облаков. В результате этих процессов облако превращается в гигантский конденсатор. И когда разность потенциалов достигает критического предела, появляется гигантская электрическая искра — молния. 

Сила электрического тока при разрядах молний может достигать 200000 ампер. Молнии могут возникнуть не только между облаками, но и между облаками и землей, облаками и поверхностью моря. Разряд молнии сопровождается возникновением «взрывной» воздушной волны, которая появляется вследствие очень сильного и внезапного нагревания разрядного воздушного канала и выражается мощными грозовыми раскатами грома.

Гроза обычно сопровождается выпадением ливневых дождей. При прохождении грозового облака над судном, которое, естественно, имеет заряд одинаковый с поверхностью моря, но выступает над ней на 10—20 м, «пробой воздушного диэлектрика» может произойти между облаком и судном.

Такой удар молнии в судно наиболее вероятен при ливне, когда паруса и рангоут мокрые. При мощных электрических разрядах портятся магнитные приборы, а судовые магнитные компасы могут даже перемагнититься. Частые электрические разряды во время грозы создают сильные радиопомехи, затрудняющие радиосвязь и радиопеленгование.

Удары молнии могут вызвать на яхтах аварии, которые почти всегда связаны с ранениями и ожогами членов экипажа (в некоторых случаях — со смертельным исходом). Разрушения и повреждения на борту зависят от материала, из которого изготовлено судно. Надежнее всего защищена та команда, которая находится в металлическом корпусе, так как его обшивка является хорошим проводником электричества и заряд просто уходит в воду.

0010

По-другому это происходит на изготовленной из дерева яхте. Молния выискивает путь по проводящим металлическим частям рангоута до выравнивания потенциала с водой. При этом электрический заряд пробивает и обугливает деревянные планки и даже брусья, так что корпус может потерять герметичность.

Еще опаснее удар молнии на яхте, изготовленной из стеклопластика, так как при его возгорании в каюте скапливаются удушливые газы. Часто разряд происходит в воду через ванты и путенсы, а затем через дерево корпуса. При этом возможно возгорание обшивки в районе крепления путенсов. На металлических мачтах молния выбирает путь наименьшего электрического сопротивления — через большое поперечное сечение мачты.

Под палубой молния часто разветвляется по электрическим проводам бортовой сети. Выравнивание напряжения в этих случаях происходит через двигатель и вал. При этом могут быть полностью разрушены генератор и стартер. Подобное явление имеет место только в том случае, если на двигателе установлен подзарядный генератор, замкнутый на сеть освещения.

Молния также может попасть и воду через датчик эхолота или лага. Не дает защитных гарантий даже групповой выключатель, заряд легко «проскакивает» его. Приборы при этом почти всегда разрушаются. В неблагоприятных случаях корпуса датчиков выплавляются из корпуса судна, из-за чего возникает опасность затопления. Яхтсмены, сидящие во время грозы вблизи вант или соприкасающиеся с ними, подвергают себя смертельной опасности.

То же относится к яхтсменам, которые пытаются выбрать якорную цепь во время грозы. Они играют со смертью. Основное правило гласит — никаких операций с якорем в грозу. И если этот маневр крайне необходим, выбирать якорную цепь (канат) надо в обуви на толстой резиновой подметке.

Статистика свидетельствует, что и виндсерфисты при грозе на воде находятся в большей опасности, так как мокрый парус и мокрый спортсмен практически ничем не изолированы от поверхности воды.  Поэтому при грозе рекомендуется прекращать соревнования и хождения на парусной доске.

0011

КАК ЛУЧШЕ ЗАЩИТИТЬ СУДНО ОТ МОЛНИИ!

Катер, не имеющий высокой мачты, в некоторой степени могут защитить хлыст антенны или стойка топового огня, играющие роль громоотвода (заземления). Вокруг них при ударе молнии образуется как бы защитный шатер с углом при вершине около 60°. Между антенной и приемником ставится грозовой переключатель или разрядник. Чем выше заземленная мачта, тем больший  диаметр основания шатра, тем большую площадь он прикрывает.

Надежное заземление стойки топового огня или такелажа мачты катера можно обеспечить, соединив их медным кабелем или медной шиной с гребным валом или баллером руля. Обеспечить грозозащиту деревянного или пластмассового корпуса можно, если основание форштага и вантпутенсы соединить медным проводом достаточного сечения с болтом. крепящим металлический фальшкиль.

0013

Rolex Swan Cup 2008 © ROLEX/Kurt Arrigo

Thunder-and-lightning-at-night-offshore-sailing_1280x800

Для этой цели рекомендуется использовать изолированный медный кабель сечением 25—35 мм2 или медную шину. Оковку форштевня, якорную лебедку и конец якорной цепи также надо «заземлить» — соединить с этим проводом при помощи отводов. Таким же боковым отводом заземляется туалет, отрицательный полюс аккумулятора, металлические цистерны для воды и топлива.

Путенсы   штагов   и  вант,    баллер руля, гребной вал рекомендуется надежно соединить с килевыми болтами. Металлический корпус достаточно соединить с основанием форштага медным кабелем сечением 35 мм2. На судне, где заземления никакого нет, в грозу при угрожающей обстановке можно заземлить вант — путенсы или ахтерштаг оголенным проводом, опущенным за борт с металлическим противовесом, например, тяжелым ключом.

В. К

Источник:  «Катера и Яхты»,  №112.

08.03.2015 Posted by | теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

Новый полутонник «СТ – 31».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

В сентябре 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи была спущена на воду яхта V класса IOR, построенная по проекту «СТ-31». Это первая из запланированной к строительству с 1984 г. опытной партии яхт полутонников.

Обшивка ее корпуса выполнена в виде ламината из четырех слоев 3-миллиметровой авиационной водостойкой фанеры БП-А, склеенных с использованием метода гвоздевой запрессовки на болване. Поперечный набор и флоры сделаны из ясеня; килевая балка выклеена из сосны. Стеклопластиковая палуба яхты имеет сэндвичевую конструкцию.

001

002

Балластный плавник на серийных яхтах будет изготовляться литым из чугуна.Внутреннее оборудование на первых образцах выполнено из оклеенной шпоном красного дерева 10-миллиметровой фанеры БП-А. Внутренняя планировка предусматривает размещение штурманского стола, камбуза, четырех коек и одного дивана.

Мачта и гик сделаны из специального алюминиевого овального профиля с ликпазом. Как показали первые ходовые испытания, мачта обладает вполне удовлетворительной гибкостью. Весь стоячий и часть бегучего такелажа изготовлены из тросов нержавеющей стали, остальной бегучий такелаж—из капроновых.

004

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

009

0010

006

SONY DSC

SONY DSC

Первые образцы яхты укомплектованы подвесным мотором мощностью 25 л. с., а также всем необходимым снабжением для II категории плавания, включая польское навигационное оборудование. Оптовая   цена   яхты  49 600  руб.

Л. Стружилин,

гл. конструктор ЛЭС.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №110.

06.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Новый однотонник «ФОРВАРД».

001

В конце июля 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи был спущен на воду первый опытный образец яхты III класса ЮК, построенной по проекту «СТ-36» (см. «КЯ» №104). Эта крейсерско-гоночная яхта предназначена в основном для участия в таких крупных соревнованиях, как гонки на Кубок Балтийского или Черного морей. 

Выбору «архитектуры» и главных размерений яхты предшествовала длительная поисковая работа. На основе анализа современных тенденций в области проектирования крейсерских яхт были разработаны пять теоретических чертежей, а по ним построены модели. В опытовом бассейне ЛКИ были проведены буксировочные испытания серии моделей по выявлению влияния обводов носа и кормы на сопротивление движению яхты.

По результатам этих испытаний был откорректирован теоретический чертеж последней модели и на его основе разработан проект однотонника      «СТ-36». При разработке общего расположения яхты учитывалось, что судно будет активно использоваться не только в соревнованиях, но и в учебно-тренировочных и круизных плаваниях.

В частности, расположение полупереборок и рамных шпангоутов таково, что в одном корпусе без переработки конструкций и изменения дифферентовки можно выпускать два варианта яхты: крейсерский и гоночный. В рейсерском варианте предусмотрен дополнительный носовой двухместный кубрик (в гоночном варианте здесь хранятся паруса).

Все плоские конструктивные элементы интерьера яхты изготовлены из  10-миллиметровой фанеры БП-А, фанерованной шпоном красного дерева. Кают-компания оборудована большим столом со складными крышками и двумя диванами, над которыми по бортам сооружен второй ярус съемных парусиновых коек на трубчатых каркасах.

001

Яхта оснащена дизелем «4ЧСП8, 5/11» номинальной мощностью 23 л. с. с приводом на складной гребной винт типа «утиный клюв». Дизель без особого осложнения для дифферентовки удалось разместить под кокпитом яхты. Ручка управления подачи топлива и приборы контроля работы двигателя установлены в кокпите.

В дальнейшем будут прорабатываться варианты закрытия дизеля звукоизолирующим кожухом и его установки на амортизаторы. Корпус   яхты    изготовлен    из   четырех слоев 4-миллиметровой фанеры  БП-А методом гвоздевой запрессовки на стрингерах с применением эпоксидных клеев.  По нашему мнению «скорлупная» конструкция, состоящая из нескольких перекрестно переклеенных слоев фанеры высокого качества, позволяет получить жесткую монолитную оболочку, лишенную таких присущих дереву недостатков, как рассыхание и водотечность.

Гораздо более низкий по сравнению с реечной обшивкой коэффициент линейного расширения фанерного ламината при перепадах влажности и температуры воздуха позволяет применять для окраски корпуса полиуретановые эмали (благодаря их использованию повышается долговечность покрытия корпуса).

Кроме того, относительные характеристики прочности и жесткости фанерного ламината позволяют при грамотном проектировании набора создать достаточно легкий корпус, способный выдержать конкуренцию корпуса из стеклопластика или легкого сплава АМг.

Продольный набор выполнен из сосны, стальные флоры оцинкованы. На последующих образцах яхт будет применена поперечная система набора на гнутых шпангоутах из ясеня. Это обусловлено технологическими особенностями изготовления корпусов на болване.

005

006

Стеклопластиковые рубка и кокпит яхты безнаборной конструкции. Рубка лишена привычных иллюминаторов, зато на ней предусмотрен световой люк, обеспечивающий освещение и вентиляцию яхты. На первом образце яхты плавник киля был сделан сварным из стальных 10-миллиметровых листов с заливкой свинцом; на последующих яхтах он будет литым чугунным.

Палубное оборудование не перегружено механизмами, тем не менее, в гонках оно позволяет эффективно работать с парусами. Весь стоячий такелаж и часть бегучего изготовлены из нержавеющих стальных тросов диаметром, соответственно, 8,25 и 5,1 мм. Мачта на первой яхте выполнена из трубы 120X5 сплава АМг6Н (на последующих образцах ее предполагается делать из овального профиля 160 X 124 сплава АД31Т1).

Благодаря использованию профиля таких сечений получилась достаточно гибкая мачта, позволяющая в широких пределах регулировать форму парусов. Опыт ходовых испытаний «СТ-36» показал, что принятая схема разветвленного такелажа несколько непривычна нашим яхтсменам и требует определенного переосмысления опыта хождения на яхтах классов Л6, «Таурус» и т. д.

Судно укомплектовано снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми ко II категории плавания. Установлен комплект польского навигационного оборудования, в который входят лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра.

002

003

В настоящее время на основе результатов проведенных испытаний конструкторским бюро верфи разрабатывается документация для постройки второго опытного образца яхты, выпуск которого намечен к лету 1985 г.

А. Стружилин, главный конструктор ЛЭСВ.

 Фото А. Тараненко. 

Наш комментарий. 

Четыре года назад на Ленинградской экспериментальной судоверфи проектированием и освоением в серийном производстве яхты «Марина» была сделана первая попытка создать специализированное судно для гонок в открытом море; при этом был обобщен десятилетний опыт проведения крейсерских гонок в нашей стране.

Конструкторы полностью отошли от традиционных обводов, планировки и оборудования, характерных для яхт класса Л6, а затем и «Алькоров». Первый опыт оказался неудачным — объединенный технический совет верфи и Федерации парусного спорта принял решение проектировать и строить новую яхту взамен несостоявшейся как хороший гонщик «Марины» (см. «КЯ» № 101).

Одной из причин неудачи можно считать недостаточную проверку ходовых и мореходных качеств судна перед его запуском в серию. Глубокой осенью 1980 г. на опытном образце удалось сделать лишь несколько пробных выходов в Невскую губу, а весной следующего года в цехах верфи уже стояли корпуса серийных яхт.

004

Отрадно, что новое руководство верфью учло этот печальный опыт и не торопится поставить новый проект однотонника «СТ-36» на поток. Образец должен пройти основательную обкатку и доводку в самых разнообразных условиях, включая участие в гонках в открытой части Балтики.

Так как однотонник «СТ-36» должен быть быстроходнее по сравнению с другими крейсерско-гоночными яхтами своей группы и иметь преимущество на попутных курсах, конструкторы постарались создать легкое судно с малым водоизмещением и смоченной поверхностью, но с большой энерговооруженностью.

На полных курсах «Форвард» несет 160 м2 парусов (34 м2 на каждую тонну водоизмещения). Это на 50 м2 больше, чем у яхты класса Л6, и относительно больше, чем у «Марины», которая несла 25 м2/т. В комплект вооружения «Форварда» входит 14 парусов, предусмотрено 3 спинакера.

Водоизмещение «СТ-36» пока соответствует уровню современных зарубежных крейсерско-гоночных яхт. Заметим, что на зарубежных судах удается обеспечить необходимую жесткость и прочность корпуса за счет применения высокопрочных армирующих материалов типа углеволокна и кевлара, специальной схемы армирования корпусов, строящихся, как правило, из стеклопластика.

Насколько же прочным, жестким и долговечным окажется корпус такого же веса, сделанный из фанеры и фактически лишенный поперечных переборок, судить трудно. Настораживает другое — относительно малая масса балластного фальшкиля (38% D). Уже на «Марине» это обернулось недостаточной остойчивостью яхты в свежий ветер.

i007

В связи с этим не удалось достичь высоких скоростей и реализовать заложенную в проект энерговооруженность парусами. Кокпит, куда проведены ходовые концы шкотов и фалов, очень просторный, но неглубокий — всего 400 мм. При полном отсутствии ограждения он не создает впечатления безопасного рабочего места. Кроме леерного ограждения палубы, здесь желательно предусмотреть удобные поручни, упоры для ног и т. п.

Проводку такелажа нельзя назвать удачной: на мачте установлено три пары краспиц, проведено две пары бакштагов, по два грота-фала, спинакер и стаксель — фала. Экипаж «Форварда» своими силами удлинил мачту на 100 мм, убрал среднюю краспицу, передвинул в нос оба вант — путенса.

Гик с непропорционально большим по сравнению с мачтой сечением хотя и имеет внутреннюю проводку такелажа, спроектирован без гидравлической оттяжки. Камбуз и штурманский стол предполагалось разместить у мачты, но это нельзя признать удобным. Высота помещения здесь всего 1,6 м, камбуз удален от входного люка, поэтому, приготовляя пищу, кок будет мешать отдыху подвахтенных.

Экипаж «Форварда» настоял на переносе камбуза и штурманского стола в кормовую часть кают-компании. Мы останавливаемся на этих деталях не случайно: кроме участия в гонках, судно должно интенсивно использоваться для крейсерских плаваний, поэтому необходимо подумать о создании на борту хотя бы минимального комфорта.

Первые впечатления экипажа о мореходности «Форварда» удовлетворительные. На волне до 1,5 м он хорошо слушается руля, устойчив на всех курсах по отношению к волне, идет без ударов и килевой качки. При попутном ветре силой 3 — 4  балла судно сравнительно легко выходит на режим серфинга.

Этому способствует выбор обводов корпуса, который имеет плоский участок днища в районе миделя и широкую корму. «Форвард» не «тянет» волну за кормой, почти не принимает воду на палубу; на встречную волну всходит без удара, частично разрезая ее. Корпус не вибрирует и не скрипит на ходу. Если яхту откренивать, можно идти с оптимальным креном 8° при ветре 3-4 балла.

Но, повторяем, это впечатления от плавания в Финском заливе, а как поведет себя яхта в открытом море, для которого она проектировалась, покажет будущее. О скоростных качествах судна судить еще рано. Надо учесть, что «СТ-36» имеет гоночный балл на 0,1 м больше фиксированного балла однотонника, который предполагалось компенсировать за счет большей энерговооруженности.

В малых гонках удалось установить, что «Форвард» идет на 10° менее круто, чем «шестерка», но уходит от нее по абсолютной скорости; от «Алькоров» и «Таурусов» уходит на попутных курсах. В навигацию 1984 г. испытания новой яхты будут продолжены по программе, утвержденной Федерацией парусного спорта, а их результаты будут рассмотрены техническим советом судоверфи.

Г.Я,

Источник:  «Катера и Яхты», №108.

05.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночная яхта «МИКРО» — класса «МОРСКОЙ КОТ».

progylkainai 00 - 00

Еще несколько лет назад наименьшими крейсерско-гоночными яхтами, официально получившими международное признание, были «минитонники». Однако все возрастающая стоимость современных парусников довольно быстро сделала даже эти 7-метровые суда недоступными основной массе любителей семейных плаваний и гонок под парусами.  Это обусловило появление в ряде стран Западной Европы (в основном во Франции и Англии) яхт еще меньших размеров — длиной  5—5,5 м.

Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность и стали строиться сравнительно большими сериями. Со временем начали устраиваться на них и гонки.  Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-монотипов, строящихся по единым чертежам. Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными.

Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей. Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников».

Пришлось разрабатывать совершенно новые правила —это было сделано во Франции. Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро». Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии.

В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.

001

002

Получилось   так,   что   вновь  созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и паруcности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме.

Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера. Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно во время соревнований. Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы.

Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом.

Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны. В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности.

В То же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то просто. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе-18» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб-16» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.

О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя 6ы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в  Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.

003

004

005

006

По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований. Практически в каждый из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И не случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.

Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в «КЯ» № 94, Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но и иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.

Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей. Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций.

Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.

Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в прибрежные воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность лавировать (пусть и не так круто, как при опущенном киле).

007

008

009

0010

Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества. Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам.

Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади генуей и гротом позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота.

Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2. Общая площадь парусов уменьшится при этом до 10 м2, а такую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не превысит 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).

Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м. Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты.

Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп. 7. Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп. 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место оборудовано в «гробу» — по правому борту.

Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной и имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка До 10-летнаго возраста (длина съемной койки — 1,5 м). Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов.

0011

0012

Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой.  Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.

Паруса могут храниться в специально для этого запроектированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту. Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два 10-литровых газовых баллона и сетку для посуды.

Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека. Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. Вырез в переборке на Шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг — путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека.

Имеется и небольшой (300X400 мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой. В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее 930 мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины.

В тумбе проделан раструб— проход для подъемного устройства киля. Сверху на тумбе закреплена столешница (сечением 40X200 мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства. Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюзные решетки дверей.

0013

0014

0015

Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк. Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.

В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НП-609-М. Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ.

Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — Это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а во-вторых — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т. п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции и избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.

При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов. Подробнее об изготовлении оснастки для формования рассказано в «КЯ» № 50, где проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», 1976).

Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы. Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки.

0016

В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух декоративных слоев. Для  окраски  декоративного  слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на  100 г  смолы  следующее  количество пигмента:

белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;

голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;

синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;

красный — 2  г  пигмента   алый   Н;

слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;

черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;

шаровый — 7   г   двуокиси   титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;

коричневый — 3 г железного сурика;

желтый — 3 г охры золотистой.

Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель — кондукторы для обеих секций. Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены лекала (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу.

Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки. При наложении на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм (6 мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе. Контршаблон форштевня внизу

обходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через 960 мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю. Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала.

Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ 102—75 толщиной 1,5—2 мм.  Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм. Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм. Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по  диагонали с наклоном 45° от киля в корму.

При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой. Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными расположены продольный, поперечный и продольный внутренние слои. Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.

При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30 X 60. Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40 X 185, в оконечностях может быть уже — сечением до40Х X 60. Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60 X 80 с постепенным увеличением его до 120X80 мм (размер 120 — по ширине корпуса).

Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосковых или еловых реек. Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—В мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Толщина обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20 Х20.

Д. Я. Селезнев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №99.

05.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Наш опыт изготовления пуансона.

pict 00-00

При самостоятельной постройке судов из стеклопластика весьма трудоемкой и ответственной операцией является изготовление оснастки для формования корпуса — пуансона или матрицы. Рекомендуемые в литературе конструкции оснастки, как правило, требуют затрат большого количества материалов и не позволяют обеспечить необходимое качество поверхности обшивки в любительских условиях. 

Поскольку лекала для сборки пуансона нам пришлось заготавливать в городской квартире, мы вынуждены были применить вместо досок строительный картон — оргалит. Лекала получились легкими, занимали мало места при хранении и, что самое главное, их можно было согнуть по радиусу для переноски.

Разумеется, в конструкции пуансона подобные гибкие лекала могут быть использованы лишь для задания внешней формы каким-то жестким элементам, так как сам тонкий картон не обладает необходимой жесткостью и прочностью. Поэтому при сборке пуансона с обеих сторон лекала мы нашивали несущие рамы, собранные из обрезков сосновых досок.

В статье Д. А. Курбатова о постройке мини-яхты «Калан» (см. «КЯ» № 50) рекомендовалось в качестве заполнителя использовать цементно-песчаный раствор. Однако при изготовлении опытной формы по такому методу мы обнаружили, что получить требуемую гладкость поверхности довольно трудно; необходимо устанавливать много поперечных лекал, требуется слаженная работа сразу четырех «штукатуров».

Кроме того, исправлять затвердевшую бетонную поверхность оказывается очень трудно, особенно, если нужно не добавлять материал, а снимать какую-либо выпуклость. На нашем пуансоне для постройки корпуса яхты длиной 10 м и шириной 2,8м мы выполнили заполнитель из двух слоев: на внутренний слой из армированного металлической сеткой бетона накладывали наружный — отделочный слой толщиной 10—20 мм из гипса.

001

Малое время затвердевания раствора (как правило, не более 30 мин после затворения), простота обработки материала (его можно строгать рубанком, шлифовать наждачной бумагой и т. п.), возможность регулировать его твердость и время затвердевания раствора количеством воды, — все это безусловные преимущества гипса перед бетоном.

Основу каркаса изготовленного нами пуансона составляет прочный продольный «стапельный» брус, установленный на вкопанных в землю стойках на высоте 0,5—1 м. Протянутая вдоль верхней грани бруса стальная струна служит для контроля установки лекал, раскрепляемых стойками и поперечными брусьями.

Верхние кромки поперечных шергень — планок лекал должны быть строго горизонтальны и расположены на одном уровне. Соответствующие опорные бруски закрепляют и на самих лекалах. Лекала устанавливают на стапеле, контролируя их положение при помощи отвеса, уровня и струны. Нижние концы лекал крепят к кольям, вбитым в грунт; вертикальные стойки раскрепляют подкосами.

Когда лекала из оргалита выставлены, с их носовой и кормовой сторон крепятся несущие рамы. Мы собирали эти рамы на импровизированном плазе — заборном щите, на котором с точностью ±30 мм были нанесены координаты точек А, Б и В. Эти рамы крепятся только на основной продольной балке и к кольям. Наружные их кромки служат основой для зашивки пространства между лекалами рейками с шагом 50—80 мм.

Затем поверх реек натягивается металлическая сетка таким образом, чтобы от сетки до краев лекал — до наружной поверхности пуансона — оставалось 60—100 мм. Технология бетонирования армирующей сетки общеизвестна. Важно, чтобы между поверхностью бетона и чистовой поверхностью пуансона оставался зазор не менее 10 и не более 20 мм.

002

 

При меньшем зазоре отделочный слой гипса получится непрочным, при большем — существенно увеличивается расход гипса. Поверхность бетона для улучшения сцепления с гипсом следует делать возможно более шероховатой. Для отделочного слоя применяется гипсовый раствор без введения добавок-наполнителей (песка), так как это затруднило бы последующую обработку поверхности режущим инструментом.

В качестве опалубки для заливки наружного слоя гипса применялась деревянная (без сучков) рейка сечением 10X60, получающая плавную форму при изгибе. Длина рейки должна быть не менее четырех шпаций. Перед началом работы надо четко обозначить линию борта, для чего рейку прикладывают к лекалам таким образом, чтобы ее нижняя кромка совпадала с отметками линий борта на лекалах.

Затем рейка, покрытая слоем смазки (типа солидола) или парафином, чтобы исключить прилипание к ней гипса, временно крепится к лекалам. Снизу шпателем или мастерком наносится густой гипсовый раствор, такой консистенции, чтобы он не стекал с вертикальных и потолочных поверхностей.

Далее затворяют первую порцию гипса для заливки пространства между поверхностью бетона и рейкой. Раствор должен иметь густоту жидкой сметаны. Заливку удобно вести из ковшика, имеющего сливной носик. Весь затворенный гипс должен быть израсходован в течение 5— 7 мин, а если раствор густой, то быстрее — за 2—4 мин.

003

004

После     затвердевания     залитого гипса   (обычно, не  более  чем  через 10 мин) рейку снимают и передвигают по лекалам вверх так, чтобы ее нижний край перекрывал на 5— 10 мм затвердевший «пояс» гипса, и производят следующую заливку. За один прием следует заливать как можно большее число шпаций, кроме крайних. Для экономии времени на отделку пуансона подтеки гипса рекомендуется убирать сразу.

Пользуясь этим способом, два человека при помощи трех реек, каждая из которых перекрывала пять шпаций, выполнили заливку гипсом пуансона площадью 40 м2 примерно за 50—60 ч. При этом качество поверхности формы получилось неплохим — потребовалась лишь незначительная ее обработка.

При отделке гипсовой поверхности можно применять те же методы, что и при отделке дерева. После полной механической обработки рекомендуется пропитать поверхность гипса олифой, что в некоторой степени компенсирует высокое водопоглощение материала. Для заделки выбоин, трещин и сколов удобно применять замазку—«универсальную» (цена 20 коп.) или «оконную» (цена 30 коп.).

005

Общие затраты труда на изготовление пуансона составили около 400 человеко-часов, а стоимость израсходованных материалов не превысила 100 руб. (цемент 1т — 36 руб.; гипс 500 кг —31 руб.; прочие расходы, включая транспортные,— 33 руб.). Наружный гипсовый слой при защите его от воздействия атмосферных осадков оказался довольно стойким. Пуансон, покрытый рубероидом, простоял всю осень, зиму и часть весны.

Когда в мае мы сняли покрытие, никаких повреждений от влаги, мороза и т. п. на поверхности гипса не оказалось. Рубероид был уложен на прокладки так, чтобы между поверхностью гипса и покрытием оставался зазор 3—5 см; все швы на рубероиде заливались смолой.

А. В. Черешков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

05.03.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , | Оставьте комментарий

«КОРСАРЫ» в Куршском заливе.

vinni_puh_04

Район плавания наших мини-яхт — это Куршский залив, устье Немана и прилегающая система старых каналов. Для характеристики акватории упомянем, что Куршской залив мелководен и вытянут вдоль направления господствующих ветров; ветры здесь быстро разгоняют крутую и высокую (иногда до 1,5—2,0 м) волну.  Неман имеет в низовьях довольно сильное течение.  Для безопасного плавания 8 таких условиях нужно, с одной стороны,— достаточно мореходное судно, с другой стороны, — судно, имеющее малую осадку и снабженное вспомогательным двигателем. Наиболее подходящим прототипом нам показался проект яхты-компромисса «Корсар» («КЯ» вып. № 1, 1963 г.), однако в конце концов чертежи пришлось разрабатывать почти заново и от «Корсара» остались лишь основные размерения и характер обводов. 

Самоотливной кокпит продлен до транца, на который навешивается подвесной мотор. Установка мотора как на обычной мотолодке — под рукой у рулевого на транце позволяет иметь его всегда готовым к немедленному запуску; в откинутом положении мотора гребной винт выходит из воды и не мешает ходу под парусами. При движении под мотором Яхта управляется рулем, который, в отличие от «Корсара», навешен под днищем на небольшом плавнике.

Оптимальным вариантом оказался «Ветерок-8», хотя яхта неплохо ходит и под 5-сильным «Прибоем». Применение более мощного подвесного мотора нецелесообразно, так как скорость практически не возрастает, а расход горючего повышается существенно. Для уменьшения шума от работающего мотора мы поставили на транец с обеих его сторон прокладки из губчатой резины, закрытые снаружи пластинами из алюминиевого сплава.

Изменилась и общая компоновка судна. Вместо короткой рубки мы сделали длинную надстройку-бак, благодаря чему увеличился объем внутренних помещений и уменьшилось аэродинамическое сопротивление корпуса, которое, к слову сказать, на яхтах подобных размерений играет существенную роль при лавировке (на нашей яхте высокий надводный борт оказывает заметное отрицательное влияние при ходе в бейдевинд в сильный ветер).

001

 

Длину продольных банок в кокпите увеличили до 1850 мм при ширине 650 мм, что позволяет использовать их в качестве дополнительных спальных мест, когда кокпит закрывается тентом, наброшенным на гик. Правда, поскольку банки расположены высоко, приходится принимать меры против падения за борт: натягивать леер или закреплять полотнище тента к планширю.

Погоном гика-шкота служит трубчатый кормовой релинг. Это, правда, потребовало некоторого удлинения гика, зато теперь погон не загромождает кокпита. Релинг очень удобен и при ремонте двигателя: на него можно опираться грудью без риска свалиться за борт. Высота релинга (не менее 550 мм) выбрана такой, чтобы он не мешал откидыванию подвесного мотора.

Конструкция корпуса ясна из чертежей. Скуловые стрингера сечением 50X50 выклеены из двух реек на месте — по выставленному набору. Борта и днище обшиты фанерой ФСФ толщиной 8 мм (если по бортам добавить промежуточный стрингер 25X50, будет достаточно и 6-миллиметровой). Днище стоит обшить более толстой фанерой (10— 12 мм), особенно, если на акватории много камней и топляков.

Листы обшивки мы стыковали на подкладных планках после установки их на место. Колодец внутри тщательно оклеен двумя    слоями    стеклопластика.    Все стыки и углы проклеены полосами стеклоткани шириной 60—80 мм, после чего корпус окрашен снаружи эпоксидной смолой, разбавленной 10% ацетона.

Декоративная окраска выполнена пентафталевыми эмалями после тщательного обезжиривания поверхностей. Подводная часть окрашена необрастающей краской ХС-53. Изнутри корпус покрыт двумя слоями олифы и двумя слоями масляно-смоляного лака. Заваливающаяся мачта установлена прямо на палубе и опирается через продольную балку на два усиленных бимса (на шп. 3 и 4).

004

005

003

002

Можно считать, что и конструкция корпуса, и схема лакокрасочного покрытия полностью оправдали себя на практике. «Головная» яхта эксплуатируется уже девять навигаций, причем все лето она находится на плаву. Нужно только следить( чтобы внутри, под пайолами, не было воды, и обеспечить вентиляцию, сделав люк в наклонной переборке на шп. 5 решетчатым.

У   нас   в   Клайпеде   построено   и успешно    эксплуатируются    пять    подобных однотипных яхт; мы ежегодно проводим на них соревнования, совершаем дальние походы. При плавании в сильный ветер в открытом заливе парусность несколько великовата, поэтому обязательно нужно оборудовать яхту приспособлением для рифления грота и иметь стаксель уменьшенной площади.

Если предполагается использовать яхту в районах с частыми свежими ветрами, рекомендуется снабдить ее специальными штормовыми парусами (на общем виде они изображены пунктиром). На якоре при сильном ветре лучше стоять, отдав якорь с кормы; тогда яхту меньше водит. Яхта абсолютно сухая, только на полном ходу против волны под мотором в кокпит залетают брызги.

Не было ни одного случая заливания волной через транец — ни при стоянке на якоре, ни на ходу. При получении пробоины яхта не тонет. Одна из пяти яхт ночью была сорвана со швартовов, борт оказался пробитым и ее затопило, однако она осталась на плаву, из воды торчала часть рубки. Капитан смог взобраться на палубу и завести подъемные стропы.

006

007

008

009

0010

0011

Кстати, яхту можно поднимать из воды за имеющиеся швартовные утки, соответственно подкрепленные. В яхте размещаются на ночлег четыре человека (еще двое могут расположиться а кокпите), но в дальние путешествия лучше отправляться втроем.

Э. Г. Романченко. 

Комментарий яхтенного конструктора А. Б. Карпова.

Мне довелось провести несколько дней на одном из описываемых «Корсаров». При плавании по Куршскому заливу особенно ощущаешь важность малой осадки — даже на компромиссе с осадкой около 60 см приходится брести несколько десятков метров по воде, чтобы выйти на берег. Кроме того, приходится быть очень внимательным — всюду рыбачьи сети.

(Тем более опасные, поскольку у нашей яхты руль расположен под днищем на плавнике с почти вертикальной передней кромкой, вследствие чего сойти с сети или другого препятствия было бы весьма затруднительно). Ходовые качества яхты неплохие. Несколько снижает безопасность пребывания экипажа на палубе отсутствие какого-либо фальшборта и леерного ограждения.

Имеющееся невысокое леерное ограждение в районе кокпита стоит снабдить обвесами, тем более, что высота фальшбортов, выступающих над банками кокпита, к корме уменьшается и явно недостаточна. Желающим строить такую яхточку можно посоветовать поднять фальшборт в районе кокпита на 100—150 мм. Это сделает силуэт судна более современным, а кокпит — удобнее.

Вооружение яхты очень удачно для слабого ветра, но при сильном ветре штаг начинает провисать, вследствие чего стаксель тянет в сторону, увеличивая крен и дрейф судна. Следует перенести точки крепления вант дальше в корму, что позволит устранить провисание штага, хотя бы и за счет некоторого снижения скорости на курсе фордевинд.

Удачно использование кормового релинга в качестве погона гика-шкота, но еще удобнее было бы провести ходовой конец гика-шкота на блок, расположенный в ДП в районе головки руля. Внутреннее устройство яхточки нуждается в доработке. Основной недостаток — отсутствие достаточного места для хранения имущества и запасов, нужных в туристском походе.

Требуется продумать устройство камбуза с газовой плитой, который можно было бы разместить в каюте или в кокпите. Благодаря оклейке корпуса стеклотканью на эпоксидной смоле корпус абсолютно водонепроницаем. Не течет даже форлюк, который имеет простую съемную крышку без всяких прокладок. Крышку, конечно, надо обязательно крепить на петлях, иначе можно ее потерять и открыть доступ морю внутрь яхты.

Мачта крепится сквозным болтом в степсе, расположенном на палубе. Желательно обеспечить возможность наклона мачты в степсе в любую сторону, благодаря чему исключалась бы опасность повреждения мачты, палубы и узлов крепления при постановке и уборке рангоута, особенно, когда это приходится делать при проходе мостов и на волнении, или просто в случае аварийного падения мачты. В общем яхта нам понравилась, хотя для условий Куршского залива с его отмелыми берегами был бы идеальным судном швертбот с каютой.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

03.03.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Что такое опытовый бассейн?

46aa - 00

  1. На пенопластовой модели отработаны обводы новой «дюральки» «Воронеж», призванной заменить широко известную заслуженную «Казанку»: лодка стала относительно шире (отношениё ЦВ = 3 вместо 3,8), скула поднята, увеличена килеватость носовых шпангоутов.

  2. Удалось добиться повышения мореходных качеств катера типа «Амур-М» («-2», «-3») по сравнению с предыдущей моделью «Амур»: увеличена килеватость днища, приподнята скула в носу—ход на волнении стал значительно мягче.
  3. Построены и напечатаны в сборнике «Катера и яхты» кривые буксировочного сопротивления всех серийных подвесных моторов (при различном заглублении винта) и серийных лодок («МКМ», «Крым», «Ка-занка-5», «Прогресс-4» и т. д.). Эти данные необходимы для проектирования оптимальных гребных винтов и возможности выполнения надежных расчетов скорости; даны рекомендации по наиболее выгодной центровке лодок, применению винтов мультипитчей и т. п.
  1. Обводы мотолодки «Днепр» откорректированы специально с целью облегчения выхода ее на глиссирование: на «горбе» сопротивления его величину удалось снизить на 10— 12%. Читатели сборника легко могут и сами продолжить перечень подобных работ по совершенствованию прогулочно — туристских лодок, . подвесных моторов и гребных винтов для них, которые выполнены по результатам буксировочных испытаний в опытовом бассейне.

Подчеркнем: речь идет о серийных лодках, серийных моторах и винтах, выпускаемых ежегодно десятками тысяч. Тут мелочей нет! Каждый выигранный километр скорости или сэкономленная лошадиная сила мощности при эксплуатации всего 3000000-го парка «моторок» в нашей огромной стране оборачивается сотнями тонн сбереженного топлива! Так что помощь ученых очень важна и ценна даже при проектировании, казалось бы, таких простых «традиционных» лодок.

И уж совершенно необходимы буксировочные испытания, когда речь идет не о классической «однокорпусной» прогулочно — туристской моторке, а об оригинальных высокоскоростных судах с какими-то новыми обводами. Опять-таки внимательные читатели могут припомнить целый ряд статей, написанных по результатам экспериментально-исследовательских работ, выполненных в бассейнах.

Это, например, такие статьи, как: «Гидродинамика морских саней» (№ 23), «Воздушная смазка днища» (№ 32), «Исследования двухрежимных обводов» (№ 58), «Гидродинамические характеристики глиссирующих катамаранов» (№ 59, 70), «0 гидродинамике саней Фокса» (№ 63). По результатам буксировочных испытаний построены диаграммы, приведенные в статьях «Сопротивление глиссирующих мотолодок в переходном режиме» (№ 33), «Расчет управляемых транцевых плит» (№ 40), «Сопротивление мотолодок при ходе на волнении» (№ 68) и т, п.

Давая это перечисление, мы злоупотребили вниманием читателей с единственной целью — показать, что практически весь круг вопросов гидродинамики малого моторного судна так или иначе связан с проведением буксировочных испытаний. Непосредственной целью подобных испытаний является серия точных замеров сопротивления воды движению модели (или натурного судна) при заданном изменений скорости, а также интересующем исследователя изменении обводов, нагрузки, дифферента — угла атаки и других факторов. Давайте теперь познакомимся с тем, как и где это делается.

001

Начнем с истории.

Наверное, еще строители судов древности, далекие от понимания законов теории корабля, берясь за инструмент, прикидывали — каким же будет построенное ими судно. Однако, если иметь в виду именно ходовые качества, то можно предположить, что тут неожиданностей не было и быть не могло: при одинаковом числе гребцов новое судно шло примерно так же, как и предыдущее, ибо копировало его формы и размерения.

В эпоху весельных флотов, да и на ранней стадии развития парусного судостроения, конструкция и обводы судна совершенствовались очень медленно — постепенно, по мере накопления опыта, который и передавался из поколения в поколение в виде каких-то сугубо эмпирических правил. Вряд ли могло прийти в голову рассчитывать скорость хода парусника при его «проектировании».

Да и по окончании постройки скорость, естественно, на мерной миле не замеряли, как сейчас, а оценивали лишь косвенно — по затраченному на плавание времени. Парусные суда всецело зависели от ветра, так что их путевая скорость была обусловлена не только и не столько искусством судостроителей, сколько опытом капитана, а главное — зависела от везения, от направления и силы ветра.

В XVII—XVIII веках Ньютон, Эйлер, Бернулли и другие ученые уже занимались экспериментальным изучением сопротивления среды движению в ней тел, однако полученными результатами судостроители не пользовались, поскольку никакой потребности в том не возникало. Применение паровой машины в корне изменило самый подход к проектированию судна.

Опыт парусного прошлого уже не помогал, судно становилось действительно инженерным сооружением. Надо было учиться проектировать его и проектировать так, чтобы построенный пароход мог поддерживать в течение рейса скорость, обусловленную заказчиком -судовладельцем. Это еще не все.

«Слабым местом» пароходов XIX столетия было то, что их котлы потребляли поистине фантастическое количество довольно дорогого угля, тогда как парусники использовали даровую энергию ветра. Чтобы пароход был конкурентоспособным, требовалось еще при составлении его чертежей обеспечить максимальную экономичность машины.

002

Следовало точно угадать потребную мощность: слишком слабая машина не давала нужной скорости, а делать машину заведомо более мощной было нельзя. Ведь излишний запас мощности не только представлял собою бесполезный «мертвый вес», перевозимый судном в течение всей его жизни, но и приводил к еще большему увеличению расхода топлива. И получалось, что выходящие в море пароходы везли не столько груз, сколько запас угля для своей машины…

Было очевидно, что мощность двигателя затрачивается на преодоление корпусом сопротивления воды движению судна, и это сопротивление тем больше, чем скорость выше и чем менее совершенны обводы. Ученые связали определенной зависимостью расчетную скорость, потребную мощность и сопротивление воды.

И убедились в том, что проектировать пароход и машину, не зная сопротивление воды движению судна, нельзя. Чтобы надежно рассчитывать скорость и мощность, чтобы добиваться снижения затрат мощности путем выбора оптимальных — наивыгоднейших размерений и обводов корпуса, потребовалось точное определеннее сопротивления воды движению судна на стадии его проектирования.

В 1859 Английский ученый Вильям Фруд предложил делать это на моделях, буксируемых в специально оборудованных крытых бассейнах. Может возникнуть вопрос: почему именно в крытых бассейнах, а не в открытом канале или, скажем, в тихом заливе? Разве не дешевле буксировать модель под открытым небом?

Безусловно, дешевле. Собственно, так и делалось до постройки первых бассейнов, а в ряде случаев делается и сейчас. Однако обеспечить при этом требуемую высокую точность и чистоту модельного эксперимента оказывается гораздо сложнее, а то и невозможно. Ведь играют роль не только ветер и течения, но даже температура и чистота воды.

(Так, чтобы в ней не развивались микроорганизмы, приходится защищать ее от солнечных лучей: стены зданий бассейнов делают, как правило, без окон). Тот же Фруд десятью годами позже разработал применяемую в основных чертах и поныне методику испытания масштабных моделей. Он открыл закон подобия, который позволил результаты замеров сопротивления модели с достаточной точностью экстраполировать — пересчитывать на натуру; тем самым он поставил модельные испытания на солидную научную основу.

003

В частности, Фруд дал ясное представление о законах моделирования, относящихся к двум подобным волновым системам; он отметил, что все явления, происходящие с геометрически подобными судном и его моделью, должны иметь подобное развитие.

В   основу   своего   приближенного метода   Фруд    положил    разделение полного буксировочного сопротивления на две отдельные составляющие — сопротивление трения и остаточное сопротивление, величина которого в первую очередь определяется так называемым волновым сопротивлением. Сопротивление трения модели подсчитывается по результатам специально проведенных Фрудом испытаний пластин разной шероховатости и длины (Фруд вывел для этого экспериментальную зависимость), а затем вычитается из замеренного при буксировке полного сопротивления модели.

Определенное таким образом остаточное сопротивление модели пересчитывается (по кубу масштаба) на натурное судно, суммируется с сопротивлением трения судна, вычисленным по формуле Фруда, и получается полное сопротивление натурного судна. Таким образом еще до постройки первого опытового бассейна была теоретически обоснована возможность исследования ходовых качеств судов при помощи испытаний — замеров буксировочного сопротивления их масштабных моделей.

В дальнейшем предложенная Фрудом методика была сразу же проверена: корвет «Грейхаунд» водоизмещением 1180 т буксировали за кормой мощного парового корабля, а затем сравнили замеренное при этой буксировке фактическое сопротивление с сопротивлением, полученным Фрудом при испытаниях модели, изготовленной в масштабе 1:16  (длина 3,35 м).

Расхождение оказалось минимальным. В 1871 г. в Торки (Англия) В. Фрудом был построен первый опытовый бассейн, который послужил образцом для многих подобных сооружений в других странах мира. Модель судна буксировалась в нем тележкой, приводимой в движение при помощи троса и паровой лебедки. Размеры бассейна (длина—85 м, ширина — 11 м, глубина — 4 м) были выбраны с учетом размеров моделей, которые придется испытывать, и скорости их движения.

Результаты первых же выполненных Фрудом работ убедили скептиков в целесообразности постройки бассейнов и к 1900 г. существовало и работало «на полную мощность» уже около десяти таких сооружений. Первый отечественный бассейн был построен по инициативе Д. И. Менделеева в Петербурге в 1898 г.

004

А на сегодня известно около 150 действующих бассейнов, причем это, как правило, крупные научно — исследовательские центры, использующие сложнейшее оборудование и вычислительную технику. В наши дни опытовые бассейны имеются и в ведущих учебных заведениях — без знакомства с ними невозможно подготовить грамотного инженера, и в крупнейших конструкторских бюро.

Характерно особенностью подавляющего большинства современных бассейнов является универсальность — возможность комплексного изучения в них и ходкости, и мореходности судна. В то же время постоянное усложнение исследуемых гидродинамических задач привело к появлению специализированных бассейнов, которые наилучшим образом приспособлены для изучения каких-то определенных качеств судна или моделей судов определенного типа и назначения (быстроходных глиссирующих судов, судов внутреннего плавания и т. п.).

Так, можно перечислить 14 зарубежных бассейнов, специализированных на исследованиях по управляемости судов 5 — на изучении мореходных качеств, 11 — на исследованиях при помощи испытаний автономных самоходных моделей и т. д. Может возникнуть вопрос: так ли уж нужны в наше время опытовые бассейны? За сто лет их существования уже испытано такое количество разнообразных моделей, что, казалось бы, самый взыскательный конструктор может подобрать из их числа нужную форму корпуса.

Да, моделей, действительно, испытано много, и тем не менее все новые и новые серии испытаний приходится проводить. Даже на примере «малого судостроения» мы можем видеть, как формы корпуса постоянно изменяются с учетом повышения мощностей и возрастанием скоростей. Вспомните «события» последнего двадцатилетия: подводные крылья, обводы «глубокое V» и продольные реданы, бурное развитие самых различных катамаранов, саней и тримаранов, появление катеров на гидролыжах, «морских ножей», «дротиков» и т. д. и т. п.

Внедрение новых обводов в практику без проведения исследований на моделях в опытовом бассейне просто невозможно! Советский ученый И. А. Титов утверждает, что даже при проектировании судов традиционного типа, когда в распоряжении конструктора есть альбомы диаграмм, построенных по данным систематических испытаний большого числа моделей, отказ от исследований конкретного судна приводит к потере 0,3—0,5 уз его скорости.

Много это или мало? Оказывается, что при постройке серии из 8—10 однотипных судов водоизмещением 50 тыс, тон обычном 15— 20-летнем сроке их эксплуатации даже такой незначительный выигрыш в скорости полностью окупает строительство и оснащение опытового бассейна длиной 150 м! Как считают видные зарубежные специалисты, участие опытовых бассейнов в исследовании вопросов ходкости проектируемых кораблей позволяет в среднем на 8—10% снизить мощность их энергетических установок.

005

Приведем пример из упомянутой выше книги И. В. Гирса. Когда проектировались линейные корабли типа «Петропавловск» (в дальнейшем — хорошо известные «Марат», «Октябрьская революция» и «Севастополь»), модельные испытания позволили так видоизменить первоначально принятые за основу обводы, что потребная для обеспечения заданной скорости 21,75 уз мощность могла быть уменьшена с 45 000 л. с. до  32 000 л. с.

Ясно, что подобное уменьшение мощности, а следовательно, и веса турбин, котлов и запаса топлива позволило соответственно усилить вооружение и броневую защиту. Думается, сказанного достаточно, чтобы стала ясной роль опытовых бассейнов в развитии судостроения. Особенно большой объем исследовательских работ приходится выполнять при проектировании быстроходных кораблей. И. В. Гирс вспоминает о первой работе старейшего отечественного бассейна в советское время: было испытано свыше 20 моделей сторожевого корабля.

Лучшую из них в 1928 г, и приняли за основу при разработке проекта для серийной постройки. Корабли этого типа — первенцы советского кораблестроения — активно участвовали в Великой Отечественной войне и, как отмечает автор, оказались довольно удачными с точки зрения ходкости и мореходных качеств. Кстати сказать, 20 вариантов одного корпуса—далеко не предел.

Тот же И. В. Гирс упоминает случай, когда при проектировании быстроходного корабля пришлось изготовить и «прогонять» в бассейне… свыше 100 моделей. Впрочем, бывают и случаи, когда при помощи модельных испытаний отрабатывают соотношения размерений и обводы судов, которые никак нельзя назвать быстроходными.

Так, в начале войны ленинградские ученые — исследователи по заказу командования фронта за два дня изготовили модель и за один день отработали обводы самоходного десантного бота-плашкоута: особая сложность задачи состояла в том, что надо было получить максимально возможную скорость при крайне ограниченной мощности (двигатель грузовика) и упрощенных обводах.

006

Откорректированный ‘теоретический чертеж послужил затем основой при срочной постройке в блокированном Ленинграде 118 тендеров, прославившихся на Дороге жизни и при наступлении наших войск (см. «КЯ» № 82). Вот коротенькая справка: только за одно предвоенное десятилетие в нашем опытовом бассейне были проведены буксировочные испытания 1600 моделей! Кроме того испытывалось около 80 самоходных моделей кораблей и около 750 моделей гребных винтов.

Приходилось также испытывать и модели не судна в целом, а отдельных его частей. Так, в конце 20-х годов проводилось изыскание наивыгоднейшей формы ограждения рубки для первых советских подводных лодок. Было испытано 17 вариантов; из них выбрали тот, который обеспечивал наименьшее сопротивление воды движению.

Рассмотрим теперь устройство типичного бассейна. Конструктивно — это здание с заполненным водой каналом и уложенными вдоль его стенок рельсовыми путями, по которым движется самоходная буксировочная тележка с аппаратурой.

Основные размеры бассейна выбираются так, чтобы полностью исключалось влияние ширины и глубины чаши на результаты измерений. Длина канала зависит в первую очередь от максимальной скорости испытываемых моделей и определяется как сумма участков, на которых происходят их разгон, движение с установившейся скоростью (как раз в это время и производятся измерения) и торможение.

Обычно длина канала для испытаний интересующих нас глиссирующих судов не превышает 180—200 м, однако бывают и каналы километровой длины и даже «бесконечные» — кольцевые каналы. Можно напомнить, что в таком кольцевом бассейне (что-то вроде водно — лыжной карусели), принадлежащем ВМФ Франции испытывалась модель самой большой яхты для одиночных трансокеанских плаваний — «Клуба Медитерраннэ» (см. «КЯ» № 66).

Чтобы снизить затраты на строительство, длину канала стараются делать минимальной. Для этого существуют два пути. Первый — применение аппаратуры, которая позволяла бы сократить время, необходимое для выполнения измерений, до 2,5— 3 с. Второй путь — сокращение времени разгона и торможения за счет увеличения ускорений, однако наиболее распространенные «обитаемые» буксировочные тележки не могут разгоняться и тормозиться с ускорениями более 0,2 g (2 м/с2), так как колеса их начинают проскальзывать, идут «юзом» и т. п.

007

Точность измерений определяется не только качеством аппаратуры, но и постоянством скорости движения тележки, а также отсутствием ее вибраций, что во многом зависит от качества рельсовых путей (достаточно, пожалуй, упомянуть, что отклонение их рабочей поверхности от горизонтали не должно превышать 0,10 мм!).

Корпус тележки представляет собой ферменную конструкцию, обтянутую плотной тканью для улучшения обтекания потоком встречного воздуха и защиты от него испытателей. Чаще всего при испытании моделей морских судов достаточна скорость движения тележки до 20— 30 км/ч. Естественно, при испытаниях крупных моделей особо быстроходных судов (и тем более — натурных корпусов глиссирующих мотолодок и катеров) скорости буксировки соответственно возрастают.

В комплекс аппаратуры обычно входят: прибор для точной фиксации скорости движения тележки, буксировочный динамометр, приборы для контроля посадки модели, кино- и фото-аппаратура и регистрирующие приборы, в качестве которых обыкновенно используются частотомеры, а при испытаниях на волнении — различного типа осциллографы.

Модель, закрепленная на динамометре, последовательно — проход за проходом — буксируется на скоростях, изменяющихся от самых малых до соответствующих максимально возможной (или несколько большей) скорости судна. (Скорости движения натурного судна Vн и модели Vм связаны зависимостью Vн = Vм \/ М     где М — знаменатель масштаба.)

В результате получают данные об изменении буксировочного сопротивления судна на различных скоростях, а также и при различных вариациях иных условий испытаний. Такие данные обычно приводятся в виде графиков. Для оценки мореходных качеств судна в бассейне создается искусственное волнение с заданными высотой и длиной волны (при соблюдении все того же масштаба).

Наибольшее распространение получили волнопродукторы с «качающейся» стенкой или профилированным телом, совершающим движения в  вертикальной плоскости, а также пневматические волнопродукторы. Так как каналы имеют ограниченную длину, то волна, идущая от волнопродуктора, за несколько минут доходит до противоположного конца бассейна и отражается от него, наложение же двух систем воли приводит к образованию «толчеи» — неправильного волнения.

008

Чтобы предотвратить образование отраженных воли, приходится в торце канала устанавливать волногаситель. Испытания моделей на волнении позволяют оценивать не только снижение скорости хода судна при движении на волне, по сравнению со скоростью на тихой воде, но и его «поведение»—размахи килевой и вертикальной качки, ударные перегрузки (особенно опасные для малых быстроходных судов), заливаемость палубы, характер брызгообразования и т. п.

Нередко работникам бассейнов приходится выполнять различные исследования по конкретным заявкам моряков с целью улучшения мореходных качеств кораблей. Вот пример из истории петербургского бассейна. Во время ходовых испытаний линкоров типа «Андрей Первозванный» обнаружилось, что на полном ходу даже при небольшом волнении (3 балла) под форштевнем поднимается такой мощный бурун, что брызги мешают действию носовых орудий.

На моделях были отработаны необходимые изменения форм носовой части, соответствующие работы выполнили на кораблях — брызгообразование существенно уменьшилось. Теперь несколько слов о моделях, длина которых может доходить до 8—10 м.  Важнейшее условие модельных испытаний — высокая точность соответствия модели теоретическому чертежу судна.

Современная модельная мастерская — это, по сути дела, большой и светлый цех, оснащенный сложнейшим оборудованием, в частности, копировально — фрезерными станками с программным управлением. Когда-то модели отливали из парафина; сейчас применяют различные легкообрабатываемые синтетические материалы.

Понятно, что когда опытовому бассейну поручают замерить сопротивление выпускаемой серийно 4,7-метровой мотолодки «Прогресс» или серийного подвесного мотора «Вихрь-М», модель делать незачем: буксируют саму лодку или сам мотор. А вот когда потребуется, скажем, проверить на том же «Прогрессе» эффект изменения килеватости днища или ширины на транце, будет гораздо удобнее иметь дело с пенопластовыми масштабными моделями: не переделывать же каждый раз дюралевую клепаную лодку.

Остается добавить, что провести буксировочные испытания моделей или даже натурных судов можно и своими силами. О том как это сделать — не раз говорилось в сборнике, начиная с самого первого его выпуска (см. также № 58 и др.). Буксировать модель или лодку проще всего при помощи автомашины. Сопротивление удобнее всего измерять пружинным динамометром (типа ручных весов), угол дифферента — пузырьковым уровнем.

Естественно, при испытании непосредственно натурной лодки отпадает надобность в пересчете полученных результатов; эффективность исследуемых вариантов (установка реданов, транцевых плит, изменение посадки, нагрузки и т. д.) можно оценивать путем прямого сравнения сопротивлений. В тех случаях, когда нет возможности изготовить мощное буксировочное устройство, или речь идет об изменении размерений и обводов корпуса, приходится изготовлять и испытывать модели.  Следует иметь в виду, что ширина транца модели глиссирующего катера должна быть не менее 300 мм; исходя из этого и надо выбирать масштаб. Пересчет полученных результатов на натурный катер выполняется по правилам, изложенным, например, в «Справочнике по теории корабля», Л., 1960.

А. С. Павленко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

03.03.2015 Posted by | гидродинамика | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme