Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Ремонт пластмассовых малых судов.

d0b - 001 - 001

За последние годы многие любители водного туризма стали владельцами новых лодок из стеклопластика. По — видимому, пришла пора поподробнее познакомиться с основными видами ремонта пластмассовых корпусов, который в большинстве случаев выполняется владельцами лодок самостоятельно.

Как показывает опыт, типичными повреждениями пластмассовых судов являются пробоины и трещины в корпусе, отрыв набора, переборок, и банок от обшивки, потертости (вплоть до истирания нескольких слоев стеклоткани по днищу), выкрашивание декоративного слоя. Во всех случаях хорошее качество можно получить лишь при соблюдении определенного режима, в первую очередь—температуры и влажности воздуха.

Лучше всего ремонтировать лодку в закрытом помещении, в котором можно поддерживать температуру в пределах 16—20° С, а влажность не превышает 65%. В теплый безветренный день возможен ремонт и под открытым небом. При необходимости проведения работ при низких температурах (0—18°С) связующее надо готовить по особой рецептуре, указанной в табл. 1.

Мелкие дефекты — царапины, небольшие трещины, выкрашивание декоративного слоя, раковины и вмятины — можно заделать шпаклевкой с последующим прошкуриванием и подкраской. Прежде всего следует уточнить границы поврежденного места, удалить все отстающие и «размочаленные» участки стеклоткани, если нужно — «раскрыть» трещину или раковину, сняв с кромок фаски острым инструментом.

001

002

 

Затем необходимо зачистить весь район повреждения мелкозернистой шлифовальной шкуркой К-37, 5А и т. п., удалить пыль ветошью, обезжирить поверхность уайт-спиритом. Шпаклевать царапины, мелкие трещины и раковины рекомендуется нитрошпаклевкой НЦ-00-8. Для заделки глубоких дефектов нужно применять шпаклевку на основе эпоксидной смолы марки ЭД-5: смолы — 100 вес. частей; дибутилфталата (или тиокола 1) — 15 вес. ч.; каолина — 80—100 вес. ч. и полиэтиленполиамина —12,5 вес. ч.

Шпаклевка готовится в строго определенной последовательности. Сначала в эпоксидную смолу вводят дибутилфталат или тиокол и тщательно перемешивают; затем, продолжая перемешивать, добавляют наполнитель — каолин. После тщательного, чтобы не оставалось комочков, перемешивания в сосуд небольшими порциями добавляют отвердитель — полиэтиленполиамин — и снова тщательно перемешивают состав.

Шпаклевку рекомендуется готовить в эмалированной посуде и небольшими порциями, чтобы успеть израсходовать ее до начала полимеризации смолы, т. е. в течение получаса. При 20° С эпоксидная шпаклевка встает за 30—40 мин., а полная полимеризация занимает 2,5— 3 часа. После этого можно зашпаклеванное место зачистить шкуркой и подкрасить. Сквозные пробоины, как и поверхностные разрушения одного или нескольких внешних слоев, ремонтируют накладыванием (приформовкой) нескольких новых слоев стеклоткани, пропитанной связующим (табл. 2).

При ремонте пробоины предварительно нужно выпилить весь поврежденный участок — до здорового, монолитного стеклопластика — и одновременно придать вырезу правильную форму, например прямоугольную со скругленными углами.  Затем следует разделать кромки, сняв фаску со стороны заделки отверстия на ширину, равную примерно 10 толщинам корпуса. Теперь остается зачистить район приформовки заплат вокруг пробоины до обнажения текстуры стеклоткани. Поверхности можно зачищать грубым напильником, наждачной бумагой, скребками; пыль обычно удаляется сухой чистой ветошью.

003

Важно, чтобы на зечищенное место не попали капли масла, жира или воды. Из стеклоткани выкраивают необходимое количество повторяющих форму выреза заплат с учетом того, чтобы каждая из них была больше предыдущей (нижней) с перекроем на сторону около 10 мм. Резать стеклоткань можно острым ножом или обычными портняжными ножницами.

Лучше всего использовать стеклосетку СЭ-0-1, стеклоткань сатинового переплетения АСТТ(б)-С2-О, жгутовую ткань — стеклорогожу ТЖС-0,7. Следует иметь в виду, что для образования стеклопластика толщиной 5 мм необходимо наложить 10—11 слоев указанной ткани, 20 слоев стеклосетки или 8 слоев стеклорогожи.  О применимости иных марок стеклотканей (и других клеев) можно прочитать в статье Б. П. Фаворова, напечатанной в № 2(36) за 1972 г.; там же даны рекомендации и по окраске. Если стеклоткань достать не удалось, для временной заделки пробоины (как и для устранения других дефектов) используйте плотную хлопчатобумажную ткань типа бязи на клею БФ-6 или БФ-2.

Разумеется, при таком варианте прочность отремонтированных мест будет ниже прочности основного материала, но за водонепроницаемость можно не опасаться. Чтобы заплатки не портили вид отремонтированного судна, их обычно ставят изнутри корпуса. Снаружи к обшивке на время работы прижимают изогнутый по обводу кусок фанеры или картона, покрытый разделительным слоем (например, целлофан): он будет служить своего рода шаблоном при заполнении отверстия стеклопластиком.

На зачищенную поверхность обшивки по краям выреза кистью наносят связующее и затем укладывают в определенной последовательности все заготовленные заплатки. Ткань можно пропитывать связующим до укладки или непосредственно при укладке на место. Нельзя допускать появления воздушных пузырей между слоями.

004

Их удаляют проглаживанием резиновым шпателем или простукиванием торцом жесткой кисти. Все слои должны быть хорошо пропитаны связующим: для контроля за его расходом укажем, что связующего должно идти столько же (по весу), сколько и стеклоткани.

Отремонтированные места после полного отверждения связующего (обычно через 1—3 дня) зачищают скребком и шкуркой, при необходимости шпаклюют и окрашивают. При заполнении стеклопластиком хотя и не сквозных, но сравнительно глубоких наружных повреждений необходимо изнутри подкрепить ремонтируемый участок корпуса, приклеив 2—4 слоя стеклоткани с перекроем относительно границ наружной заделки до 150—200 мм по всему периметру.

Окрашивать отремонтированные места можно только после полного (без «отлипа») отверждения связующего. Перед окраской все поверхности зачищают шкуркой для придания шероховатости, улучшающей адгезию, удаляют пыль и обезжиривают поверхности кистью, смоченной в уайт-спирите. Для более быстрого высыхания уайт-спирита обшивку можно протереть сухой ветошью.

Неровности и незначительные выбоины шпаклюют шпаклевкой ЭП-00-10 под пентафталевые эмали ПФ-115 или ПФ-223, либо нитрошпаклевкой НЦ-00-8 под краски типа НЦ-25. Описанный порядок работ сохраняется и при выполнении приформовки оторвавшихся деталей набора или банок.

0033 - 004

Для этой цели используют полосы стеклоткани шириной 60—150 мм, выкраиваемые с перекроем кромок каждой нижней, ранее уложенной полосы. Места приформовки также тщательно зачищают для обеспечения хорошей адгезии вновь накладываемого материала с основным материалом корпуса. Ликвидировать образовавшийся зазор между соединяемыми элементами чаще всего удается простым прижатием с помощью грузов, клина или рычага; 3 ряде случаев приходится его заформовывать, закладывая жгут стеклоткани на смоле.

Оторванные от обшивки присоединительные полки (образовавшиеся во время приформовки при постройке лодки) следует удалить — вырубить — на всей длине ремонтируемого участка. Общая толщина слоев приформовки присоединяемых узлов должна быть примерно равна толщине самого присоединяемого элемента.

Если ремонтируется участок отрыва переборки от обшивки, следует там, где это возможно, приформовку производить с обеих сторон переборки. При работе с полиэфирными и эпоксидными смолами необходимо выполнять ряд предосторожностей. Кожу рук нужно защитить резиновыми перчатками или защитной мазью (мазь Силесского, ХИОТ-6, ИЗД-1 и т. п.).

Luders-L16-Fiona-C_1024

В случае попадания смол или отверждающих добавок на кожу их снимают ватным тампоном, смоченным в спирте или ацетоне, а затем промывают теплой водой с мылом. При попадании связующего в глаза необходимо срочно промыть их водой или 2% — ным раствором питьевой соды и обратиться к врачу.

При зачистке стеклопластика нужно избегать попадания пыли в дыхательные пути, а глаза защищать очками. Особо отметим, что, приготовляя связующее, в полиэфирную смолу всегда сначала вводят и тщательно перемешивают нафтенат кобальта, затем гипериз; эти две добавки ни в коем случае не должны вступать в контакт — иначе произойдет взрыв!

А. Н. Гребенщиков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Показывает «NAVIMOR» — выставка польских яхт в Одессе .

00-0012

Парус — любимый вид спорта поляков (впрочем, после футбола): в 449 яхт-клубах, парусных секциях и кружках в начале 1971 г. насчитывалось более   60 000 членов, причем ежегодно это число яхтсменов увеличивается в среднем на 3500 человек. Такое массовое развитие парусного спорта — большое достижение народной Польши, которая становится все 6олее известной как страна моряков и кораблестроителей. 

Ведь начинать приходилось от нуля: почти вся материальная база была уничтожена во время второй мировой войны. Среди польских яхтсменов особенно популярны далекие плавания (не случайно трое поляков участвовали в недавней трансатлантической гонке одиночек). В составе парусного флота ПНР более 300 крейсерских яхт, отлично построенных и оборудованных на отечественных верфях.

С некоторыми из этих судов мы могли познакомиться во время визитов польских друзей в Ленинград; многим нашим яхтсменам удалось побывать в Польше на «Днях моря» и там не только осматривать польские яхты, но и видеть их в море на гонках. С 1969 г. продукция польских верфей стала поступать и в наши яхт-клубы: в общей сложности за последние годы было закуплено около 10 яхт.

Как правило, проекты польских конструкторов отличаются оригинальностью решений и тщательной проработкой общего расположения, а работа мастеров — высокой культурой. Но по-настоящему удалось составить представление о польском спортивном судостроении в целом лишь в прошлом году при посещении работавшей 14—23 августа обширной выставки, организованной в СССР внешнеторговым предприятием «Навимор», специализированным на экспорте судов польской постройки.

В празднично украшенной гавани Одесского яхт-клуба «Водник» можно было осмотреть около полусотни  экспонатов – образцов экспортной продукции польских верфей. А как сообщает журнал «Жагле», построенные в  ПНР яхты сегодня можно встретить в Англии, Швеции,  Франции,  ФРГ, Австрии  и даже за океаном — в  Канаде. Конечно, привезти все, что могут предложить польские яхтостроители, очевидно,  было невозможно.

001

Так, не было на выставке 18 — метрового «Антареса» и ряда   других польских  яхт, а в том числе и известных по экспорту,  но и  в  настоящем виде экспозиция  выглядела впечетляюще. Около дух  десятков яхт различных типов — от 5-метрового швертбота до большой крейсерско-гоночной яхты водоизмещением 12,7 т — ошвартовались у новой бетонной стенки клуба; на берегу выстроились небольшие парусные, гребные и моторные лодки.

Познакомимся прежде всего с тремя пластмассовыми яхточками. Ведь стеклопластик— ближайшая перспектива и наших верфей, хотя сейчас их серийная продукция из этого материала ограничивается «Оптимистами»,   «Кадетами»   и   «Летучим   Голландцем». Самый     маленький     парусник — «Кумулюс» — это прогулочно – спортивный швертбот   открытого   типа,   но с двойным дном   и   бортовыми   отсеками,   которые заполнены пенопластом.

Вода,  попавшая  кокпит, свободно сливается за борт через отверстия в транце. При длине 4,75 м  и  весе  200 кг  шверт6от  вооружен  шлюпом  с весьма умеренной площадью   парусности — всего 10 м2.  Благодаря этому судно безопасно и очень  удобно для  тренировочной работы  и  обучения молодых яхтсменов.

Интересная деталь — деревянный профилированный шверт «втыкается» сверху в колодец (у нас такую простую конструкцию можно встретить лишь на катамаранах и «Оптимистах»). Рангоут выполнен из легких сплавов, паруса пошиты из дакрона. Швертбот по терминологии устроителей выставки — парусная шлюпка) «Рая» предназначен для прогулок и небольших туристских походов.

003

004

002

На нем уже есть изолированная от кокпита переборкой маленькая каютка, в которой прямо на пайолах два человека могут разместиться на ночлег. Остекленная, довольно современных очертаний рубка отформована из стеклопластика вместе с секцией палубы и потому обладает абсолютной водонепроницаемостью. Степс мачты, установленный на крыше рубки, снизу подкреплен трубчатым пиллерсам из нержавеющей стали.

Очень просторный удобный кокпит самоотливной конструкции оборудован ремнями для ног, предназначенными для откренивания швертбота. Аварийная непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести. Шверт и перо руля изготовлены из алюминиевого сплава. Парусное вооружение сделано очень простым и надежным, несложно в управлении и наилучшим образом отвечает условиям плавания в прибрежной зоне моря и на больших озерах.

Примечательно, что даже на такое сравнительна недорогое массовое суденышко судостроители ставят дельные вещи из латуни и нержавеющей стали, применяют при его серийной постройке только латунный крепеж. Для прибрежных крейсерских плаваний экипажа из четырех человек строятся 7-метровые яхты типов «Нефрит» и «Капелла».  Корпуса «Нефритов» формуются из стеклопластика; яхты имеют чугунный бульбкиль весом 600 кг и подвесной балансирный руль. Каюта отделана фанерой красного дерева. Кроме четырех спальных мест, здесь размещены камбуз с газовой плитой, шкаф для одежды и небольшой штурманский столик. Заваливающаяся мачта позволяет экипажу «Нефрита» проходить под мостами, что расширяет выбор маршрутов.

Представленная в экспозиции одесской выставки «Капелла», построенная на Щецинской верфи имени Леонида Телиги, в смысле выбора маршрутов еще более универсальна. Осадка этой мореходной мини — яхты — компромисса при выбранном шверте составляет всего 0,75 м. Корпус ее отформован из нескольких слоев шпона красного дерева и имеет бесшпангоутную конструкцию — жесткость обеспечивается только поперечными переборками.

005

 

 

От этих яхт заметно отличается «старинным» видом корпуса «Смарагд — II». Построенная из стеклопластика, на с деревянной палубой и рубкой, эта яхта имеет обводы, архитектуру и интерьеры помещений, типичные для судов, строившихся лет тридцать назад. В то же время парусное вооружение — бермудский шлюп с топштагом и вполне современным набором носовых парусов — такое же, как  на новейших яхтах.

Черты стилизованной старомодности в какой-то мере характерны и для более крупной яхты — «Опал-II». Ее 13,5-метровый корпус построен с обшивкой из красного дерева на дубовых гнутых и ламинированных шпангоутах. «Опал-II» рассчитана на дальние плавания экипажа из 7—9 человек и, как все остальные крупные яхты, снабжена вспомогательным двигателем.

Отметим, что ее парусное вооружение [80 м2]— бермудский иол с малым относительным удлинением парусов и двумя штагами с кливером и стакселем — вряд ли можно считать удачным с точки зрения обеспечения гоночных качеств. Очевидно, что управление таким количеством парусов требует слаженной работы большего числа членов экипажа, эффективность двух передних парусов значительно ниже, чем одного стакселя большей площади.

Точно такое же парусное вооружение имеет и «Сапфир — II» — яхта даже еще меньших размеров, чем «Опал-II (10,9 м против 13,5 м). Корпуса яхт этого типа выклеиваются из дубового и краснодеревого шпона, шпангоуты гнутые дубовые. В отличие от других яхт, на «Сапфире» кокпит сдвинут ближе к миделю, а в корму от него устроена кормовая рубочка с каютой на два спальных места; основная же рубка протянута дальше обычного в сторону носа.

006

007

009

Такое решение и дало возможность при скромных размерах яхты разместить внутри штурманский стол, камбуз, гальюн, отсек для двигателя, пять спальных мест.  Деревянные мачты установлены в степсах на рубках, имеющих внизу соответствующие подкрепления. Пожалуй, наибольший интерес представляли две самые крупные яхты.

«Таурус» по гоночному баллу — «однотонник», но как отличается он от тех таллинских «однотонников», которые есть в наших клубах! Основная его особенность — почти швертботная форма корпуса с малым отношением длины к ширине, незначительной килеватостью, широкой, практически без свеса, кормой с навесным рулем.

Больше половины площади узкого и высокого плавника с бульб — килем на нижней кромке составляет поворотный закрылок; стальная сигара бульб — кипя заполнена свинцом. Скорлупный корпус выклеен на болване из пяти споев шпона красного дерева, причем общая толщина обшивки составляет 21 мм. Судя по многочисленным мелким отверстиям, которые можно видеть на внутренней стороне обшивки, запрессовка велась гвоздевым методом.

Закладка — киль и форштевень, составляющие плавную кривую, — выклеена из дубовых планок (на стальном шаблоне-кондукторе). Жесткость корпуса обеспечивается поперечными переборками и на днище — флорами, выклеенными из красного дерева. Бимсы установлены только по краям вырезов для люков и рубки.

008

Интересна и конструкция палубы, имеющей толщину 20 мм. Палуба выклеена (на специальном болване) из фанеры, а затем покрыта рейками из древесины пероба (разновидность тика) с применением синтетического герметика. Так же выклеена и небольшая, короткая рубка, крыша которой отформована за одно целое с комингсами. Широкое применение клееных конструкций при минимальном количестве набора позволило сделать корпус яхты легким и достаточно прочным.

Внутренний объем корпуса использован весьма рационально; семь спальных мест размещены в двух каютах, расположенных по обе стороны от подмачтовой переборки и соединенных проходом. Штурманский уголок получился очень удобным — изолированным, довольно просторным и светлым. Прямо под большим иллюминатором расположен стол для карт, здесь же полки и шкафчики для карт, приборов и книг.

Благодаря большой ширине яхты удалось сделать два входных люка, поэтому штурман и кок могут работать одновременно, не мешая друг другу. Камбуз с обширным разделочным столом, посудомойкой, плитой и шкафчиками для посуды и продуктов расположен на правом борту в симметричном штурманскому уголку помещении.

Двигатель на «Таурусе» расположен необычно — в носовом помещении яхты, впереди мачты. Это не только дало возможность более выгодного использования объемов, но и упростило проблему центровки и дифферентовки яхты. Кожух двигателя оформлен в виде стопа носовой каюты.

0010

0011

0012

Изоляция двигателя (да по-видимому и его конструкция) настолько совершенна, что на ходу под мотором можно, не повышая голоса, разговаривать, сидя за этим самым столом. Свидетельствую, что обычного запаха моторного отсека почти не ощущалось. Управление двигателем — дистанционное, от специальной колонки, установленной в кокпите.

Собственно кокпит тоже выглядит необычно — он проходит непосредственно до транца, в котором и прорезаны шпигаты для стока воды. Бимс гика-шкота делит кокпит на две части — носовую и кормовую. В комингсах кокпита, на которых установлены две пары шкотовых лебедок, сделаны специальные карманы — ниши для хранения концов и других предметов.

Интересно и парусное вооружение «Тауруса». Мачта сдвинута к миделю; изготовлена она из стальной трубы диаметром 100 мм, на ней закреплены две пары краспиц. Стоячий такелаж с широко разнесенными двумя парами основных вант и дополнительным штагом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными натяжками, позволяет в широких пределах регулировать изгиб мачты.

Положение шпора мачты в степсе в продольном направлении можно изменять при помощи специального винта. Деревянный гик в поперечном сечении значительно больше по ширине, чем по высоте. Гика-шкоты крепятся за самый нок, но для регулировки изгиба гика и улучшения работы паруса на полных курсах параллельно гика-шкоту за середину гика заложены тали оттяжки, ползун которой ходит по специальному рельсовому погону на рубке.

0013

 

Яхта имеет развитый передний треугольник, позволяющий нести генуэзский стаксель, площадь которого превышает площадь грота в полтора раза, или большой спинакер. На ходу «Таурус» ведет себя спокойно, в свежий ветер несет паруса без значительного крена, легко слушается руля. Очень интересно было бы оценить его мореходность и ходовые качества при одновременном выходе с нашими «однотонниками», но такой возможности пока не представилось.

Самая крупная яхта — «Арктурус» — также имеет большую относительную ширину и высокий борт, очень широкую корму, короткие свесы, просторную, не загроможденную надстройками палубу. В отличие от «Тауруса», у этой яхты более килеватый обвод миделя. . Корпус «Арктуруса» построен с диагональной трехслойной обшивкой из красного дерева общей толщиной 27 мм на клееных дубовых основных и гнутых промежуточных шпангоутах.

Стальные флоры установлены на каждом шпангоуте. Внутренние помещения яхты очень просторны; высота подволока в каюте достигает двух метров. Оборудованы девять спальных мест. Яхта вооружена бермудским шлюпом с деревянным рангоутом. Как показали первые плавания и участие в гонках, «Арктурус» — очень мореходная яхта; она хорошо выдерживает большую волну, причем палуба остается сухой даже в очень свежую погоду.

Первое время высказывались опасения, что непривычно широкая корма будет «тащить воду», поскольку  кормового свеса почти нет, но эти опасения не оправдались.  Хороший  ход   «Арктурус» показал в сильный и средний ветер; при ветре более 3—4 баллов он успешно конкурирует с нашими «шестерками». По мнению наших яхтсменов, «Арктурус» — наиболее удачная и современная из крупных яхт польской постройки.

0014

0015

Остается добавить, что все крейсерские яхты перечисленных выше типов предназначены не только для дальних спортивных плаваний, обучения и воспитания закаленных моряков — парусников, но и для участия в гонках. Все они обмерены по современной международной формуле (IOR| и имеют мерительные свидетельства с указанием гоночного балла.

Подводя общий итог впечатлениям, полученным от осмотра польских яхт на выставке, наблюдения за некоторыми из них на ходу и бесед с экипажами ряда яхт, только что принимавших участие в 300-мильной гонке, можно сказать следующее. Изготовлены они очень добротно; работу польских верфей отличает высокая культура. Чувствуется, что постройка каждого судна ведется с учетом запросов заказчика.

Яхты одного н того же типа выпускаются небольшими сериями, причем в проекты часто вносятся различные дополнения и улучшения. Очевидно, конструкторы принимают непосредственное участие не только в руководстве постройкой, но и в испытаниях новых яхт, подмечая все недостатки и в результате имея возможность оперативно их устранять на последующих судах серии.

Не случайно, например, в списке гоночного экипажа новой яхты «Огар» типа «Таурус», принимавшей участие прошлым летом в гонках на Балтике (и уже совершавшие плавания в Англию), в качестве командира, помощника, штурмана и боцмана значились фамилии одного из конструкторов — авторов проекта, директора, главного конструктора и парусного мастера щецинской яхтенной верфи.

00222

003333

00444

Думается, в этом заключается один из секретов хорошей проработки проекта в цепом, продуманности конструктивных узлов и деталей оборудования яхт. Не менее важно и то, что верфи получают в нужном количества такие импортные материалы, как красное дерево, гондурасский кедр, тик.

Яхты оснащаются импортными двигателями и лебедками; оборудование камбузов и санузлов, дельные вещи, нержавеющие тросы и дакрон поставляются специализированными английскими и шведскими фирмами. В то же время складывается впечатление, что, увлекшись погоней за удобствами для экипажа, проектировщики уделяют меньше внимания совершенствованию обводов корпуса и вооружения.

По ходовым качествам большинство представленных в экспозиции крейсерско-гоночных яхт уступает нашей яхте класса Л6. Не все яхты имеют достаточный комплект парусов; сами паруса, в том числе и пошитые из дакрона, не идеальны по форме. Центровка некоторых яхт нуждается в корректировке.

Очевидно, это не проходит мимо внимания и самих польских судостроителей, поскольку, по сообщениям польской печати, уже ведутся испытания новых яхт, в том числе «однотонника», с принципиально новыми обводами корпуса. В заключение отмечу, что из моторных судов, обращала на себя внимание стеклопластиковая закрытая мотолодка «Мира». Жесткость мореходного высокобортного корпуса обеспечивается высадками — уступами по бортам и реданами на днище. По периметру корпуса к обшивке приформованы заполненные пенопластом сиденья. В довольно высокой каютке с большими округлыми бортовыми окнами -иллюминаторами эти сиденья служат спальными местами — на них уложены матрацы. На кормовой полупереборке с левого борта — пост водителя. В носовой части в крыше рубки сделан закрывающийся лючок.

В. В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme