Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Первая армоцементная яхта в ЧССР.

moon

Братья-близнецы Ян и Петр Паты, жители г. Зноймо, расположенного на р. Южная Морава, — энтузиасты яхтенного спорта. На 8-метровой яхте «Пассат» они ходили по всем европейским морям. Их наивысшее спортивное достижение — плавание вокруг Европы в 1968 г. из Братиславы в Прагу через 9 морей и 14 стран. За 148 дней было пройдено 6500 миль. 

Второе плавание — «Поход друж6ы» — из Праги в Ленинград было осуществлено в 1972 г. Это был первый переход на спортивной яхте из Чехословакии в Советский Союз. «Пассат» прошел через Гамбург и Кильский канал, после чего братья совершили безостановочный переход от Киля до Ленинграда за 10 дней.

В 1973—1974 гг. Ян и Петр временно сменили паруса на мотор, и на /моторных яхтах «Бореас» (длина — 8 м, мощность двигателя — 150 л. с.) и «Орел» (длина — 7м, мощность двигателя — 45 л. с.) посетили Одессу, а также порты Болгарии и Румынии. В 1973 г. братья приступили к постройке 45-футовой (13,7 м) яхты из армоцемента типа С-Strиuttеr.

Канадская фирма «Сэмсон мэрин дизайн» предоставила им полную документацию и подробное описание технологии строительства. Весьма полезными для братьев при постройке яхты были и материалы по армоцементу, опубликованные в сборнике «Катера и яхты», постоянными подписчиками которого они являются.

001

002

На изготовление шаблона и его покрытие сеткой и арматурой было затрачено 3000 ч, Наконец наступил долгожданный день 4 октября 1975 г., когда можно было приступить к цементированию. Помогать братьям пришли 22 их товарища из клуба подводного плавания, членами которого состоит они оба. Однако цементированием корпуса завершилась лишь первая часть строительства.

Теперь корпус нужно отшлифовать и обклеить стеклопластиком. К весне этого года Паты планировали закончить отделку интерьера, а к концу года «Голден Хорн» (так они назвали яхту) будет в основном готова. Судно будет поистине монолитным и долговечным. Корпус «Голден Хорн» не тяжелее деревянного таких же размеров, но намного прочнее и потребует минимального ухода.

Обшивка сделана из восьми слоев металлической сетки с шестигранными ячейками; между четвертым и пятым слоями заложена арматура из стальных прутьев диаметром 6 мм, уложенных крест-накрест, как это видно на фотографии. Испытания, проведенные в научно-исследовательском институте в Праге, по. казали, что прочность такой обшивки на изгиб 750 кг/см2.

Крыша каюты и внутренние переборки сделаны из армоцемента толщиной 14 мм, имеющего 6 слоев металлической сетки и один слой 6-милли-метровой стальной арматуры. Цементная смесь была составлена из цемента марки «600», который перемешивается в соотношении 2:1 с песком строго определенной зернистости. Затем был добавлен вулканический пепел (5% к весу цемента) и асбестовый порошок (2% к весу цемента).

003

004

005

Армоцемент как материал для постройки судов приобретает среди яхтсменов ЧССР все большее признание; многие из них намереваются приступить к строительству цементных яхт по проекту польского инженера Норберта Паталаса.

Что касается дальнейших планов братьев Патов, то по завершении постройки «Голден Хорн», которое намечено на 1977 г., они предполагают выйти в плавание по маршруту Братислава — Ленинград, уже проделанному на яхте «Пассат». Но на этот раз они хотели бы завершить маршрут вокруг Европы, проплыв по рекам и каналам СССР до Черного моря.

В последующие годы они намерены предпринять плавание, которое является заветной мечтой всех яхтсменов. — обойти вокруг света. Морские походы братьев Патов — членов Общества чехословацко-советской дружбы всегда были проникнуты духом дружбы и товарищества. Этими же принципами они будут руководствоваться и в кругосветном плавании. Поэтому им хотелось бы выйти в этот рейс с международным экипажем из яхтсменов , социалистических стран.

Источник:  «Катера и яхты»,  №62.

21.02.2015 Posted by | армоцемент | , , , | Оставьте комментарий

Проект «ОДНОТОННИКА».

00-0011

С принятием в нашей стране Международных правил IOR для обмера крейсерских яхт закончились дебаты по поводу целесообразности развития тех или иных классов. «Четвертьтонники», «полутонники», «однотоныики» удовлетворяют многообразным условиям наших речных и морских бассейнов, а в зависимости от вкуса и наклонностей можно выбирать или «гоночную машину», или комфортабельный крейсер.

Наряду с широким выбором для потребителя такие яхты открывают большой простор и для конструктора: возможности, заложенные в правилах обмера, поистине безграничны. Сейчас практически ликвидирована граница, разделяющая крейсерство от чистых гонок. Будучи по природе своей универсальными, яхты классов IOR в полной мере оправдывают затраченные на их строительство деньги, чего часто нельзя сказать ни про чисто крейсерские, ни про олимпийские классы яхт.

Рано или поздно нашим яхтсменам придется столкнуться с сильнейшими парусными державами на дистанциях морских и океанских гонок. А поэтому уже сегодня необходимо приложить все усилия для того, чтобы наши яхты были на уровне лучших мировых образцов.

005

Можно сказать так: спроектировать и построить парусную лодку может всякий. Значительно труднее построить классную яхту, способную на равных конкурировать на гоночных дистанциях с лучшими мировыми образцами. И задача высшего порядка сложности — создание яхты с максимальными гоночными характеристиками при строго фиксированном гоночном балле. Чтобы решить эту задачу на современном уровне, нужны конструкторы со специальной подготовкой.

Сегодня разработка конкурентоспособного проекта яхты в одиночку не представляется возможной, так как требует знаний по различным областям науки и техники: гидромеханике, аэродинамике, теории корабля, прочности, вычислительной технике. Кроме того, яхтенный конструктор должен хорошо разбираться в правилах обмера и, наконец, обладать элементарными сведениями в области дизайна. Одним словом, работать над классными яхтами можно только группой.

006

Такая группа и была создана в ноябре 1971 г. студентами Ленинградского кораблестроительного института. Первоначально целью ее было проектирование и строительство «четвертьтонника» из стеклопластика, но со временем круг задач расширился и сейчас включает работы над темами по общей динамике яхты, гидромеханике и аэродинамике, конструкции и технологии, математическому обеспечению вопросов общего проектирования (включая ЭЦВМ), архитектуре яхты.

Сочетание проектирования и строительства с теоретико-экспериментальной деятельностью считается обязательным для каждого члена группы. Вместе с тем за каждым студентом закреплена, строго определенная задача, за которую он отвечает. К настоящему времени разработаны следующие проекты: «четвертьтонника» из стеклопластика (постройка осуществляется силами группы), «однотонника» из стеклопластика (по заданию Ленинградской верфи ВЦСПС) и яхты II группы IOR со стальным сварным корпусом.

В стадии разработки находятся проекты «полутонника», «однотонника» и океанской крейсерско-гоночной яхты для кругосветных парусных гонок. Предлагаем вниманию читателей проект «однотонника», названного нами «С-23», спроектированного по заданию Ленинградской верфи ВЦСПС. Предполагаемое участие его в гонках на Кубок Балтики во многом определило выбор основных размерений.

001

Слабые и умеренные ветры — основной режим этих гонок, и только легкая, с максимально возможной площадью парусности яхта способна выдержать конкуренцию таллинского «однотонника» (см. сборник №29 за 1970 г.). Задачу можно было бы считать успешно выполненной, если бы удалось сделать яхту III группы IOR с данными, близкими яхте класса Л6, получившей на Балтике признание отличного ходока.

Несколько слов о конструкции корпуса. Корпус весом 1300 кг представляет собой однослойную стеклопластиковую конструкцию с поперечной системой набора. Толщина корпуса по борту — 6 мм, борт ниже «скулы» — 8 мм, днище — 10 мм. Палуба для обеспечения большей местной жесткости трехслойная, сэндвичевой конструкции с толщиной заполнителя 50 мм. Обшивка подкреплена продольными ребрами жесткости П-образного сечения. Районы крепления фальшкиля и установки мачты усилены.

004

002

003

 

Дизель марки 5ДЧ мощностью 26 л. с. и весом 380—420 кг будет установлен в специальном отсеке на прочном фундаменте. Демонтаж его производится через съемный лист из кокпита. Для обслуживания дизеля предусмотрен люк внутри яхты. Выхлопная труба выведена через транец.

Передача мощности на гребной вал осуществляется через гидропривод. На вал дизеля через жесткую неразъемную муфту навешивается гидронасос марки 50 БГ. 12-24А. Гидромотор МНА-Ф-63 устанавливается в полой верхней части плавника. С гребным валом гидромотор связан жесткой неразъемной муфтой. Бачки с расходным маслом на 10 и 30 л подвешиваются под палубой в районе камбуза.

Прогнозирование ходкости яхты — вещь неблагодарная. На основании приводимых ниже характеристик не построить приличной теории, но можно выявить относительно слабые или сильные стороны проекта. (С.м. таблицу характеристик на стр. 62.) В диапазоне  скоростей до 2 узлов  основной      характеристикой, определяющей   ходкость   яхты,   является   отношение:

0010

 

которое     показывает  энерговооруженность яхты на  очень  слабый  ветер.  В  соответствии    со    значением:

0010

 

можно выстроить яхты в следующий ряд (по принципу лидерства в гонке): ОТ, «С-23», Л6, хотя и сомнительно, чтобы яхта с деревянным, покрытым необрастающей краской корпусом могла бы выиграть у яхты с полированным пластиковым корпусом, и к тому же лучшим в смысле его аэродинамики. Начиная со скоростей около 2 узлов начинают сказываться обводы корпуса. Анализ коэффициентов:

0011

 

позволяет расставить яхты следующим образом: «С-23», Л6, ОТ, хотя по поводу первого и второго места можно еще спорить. 0 поведении яхт на средних ветрах вообще трудно делать прогнозы, так как само понятие «средние ветра» весьма расплывчато. При значительном усилении ветра, но когда яхты еще могут нести свою полную парусность, основную роль играют следующие характеристики остойчивости и ходкости:

0012

Здесь, без сомнения, первенство должно принадлежать «С-23», потом идет Л6, а затем ОТ. Можно отметить, что у известного в свое время «однотонника» «Тина» конструкции Р. Картера аналогичные характеристики равны:

0013

 

а среди яхт, участвовавших в гонках 1967 г. на, Адмиральский кубок и в гонках за Однотонный кубок и кубок Атлантики (см. таблицу в сборнике №14, 1968 г.), по характеристикам:

0014

лишь «Пан Дюик III» несколько превосходит «С-23», а по характеристике Pфк/D  наш   проект   превосходит   все представленные в указанной таблице яхты. В проекте есть некоторые элементы, обмерный подтекст которых сразу бросается в глаза. Форма миделя с плоской килевой частью вызвана стремлением сделать максимальным значение МDIА (D) при определенной площади сечения миделя.

Скула по борту размещена в районе замера ширины В, хотя сейчас делать острую скулу с точки зрения обмера нецелесообразно (с 1975 г. в правила обмера введены новые поправки, учитывающие сломы в районе замера В и BWL ). U-образные ветви подводной части носовых шпангоутов объясняются стремлением «загнать» FDI ближе к килевой линии, это, по нашим соображениям, дает выигрыш и в динамике яхты. Тяжелый дизель поставлен с целью получить максимальный коэффициент FPF.

В момент создания проекта у нас не было уверенности в оптимальном соотношении обмерных характеристик, так как не было инструмента, позволяющего оценить выбранные варианты. В настоящее время имеется ряд решенных задач по оптимизации обмерных характеристик, которые требуют объединения в систему,    чтобы    в    конечном    итоге иметь выражения:

D(R) = D(S; L; B; D; EPF; CGF; MAP; FC; DC…),

D(S) = D(R; L; B; D; EPF; CGF; MAF; FC; DC … ).

Лишь с помощью этого инструмента и ЭВМ у яхтенного конструктора появится возможность выбора варианта, близкого к оптимальному. По всем интересующим читателя вопросам, связанным  с деятельностью нашей группы, просим обращаться по адресу: Ленинград, 197046, Куйбышева 31, кв. 6. Стружилину А. С. Тел. 33-98-86.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №57.

18.02.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 1.

00-002

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

001

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Профессор Таганрогского радиотехнического института А. И. Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок —вельбот СШ-1, имеющий длину — 4,5 м, ширину — 1,8 м, высоту борта — 0,72 м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4м2.

002

Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А. И. Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9 м2 от корабельного четырехвесельного яла, Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте «клемным зажимом».

При необходимости гик поднимается вверх по мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимым наклон рейка.

Подвесной мотор «Ветерок-8» был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтерштевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.

Предусмотрена   возможность   одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметровой дюралевой пластины; оно крепится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса.

Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т. п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем. Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно одинакова и достигает 6 узлов.

003

Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение. Хотя объем работ по переделке был минимален, А. И. Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море — в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено).

Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.

Нельзя признать удачным крепление «Ветерка» в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем.

Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить «Ветерок» на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенной не в ДП, а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.

На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное — число оборотов двигателя приближается к номинальному (см. № 51сборника). Одна из   наиболее   частых  ошибок, допускаемых любителями,  которые превращают шлюпку в комфортабельный «семейный» катер, это чрезмерная высота надстройки.

004

Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5—5,5 м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка — это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.

Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином Н. М. Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться на управляемости и качке при выходах в Рижский залив. Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) — использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля «ГАЗ-ММ».

А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15 км/ч (число Фруда Fr = 0,55) узкая вельботная корма «проваливается» и все 70 л. с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н. М. Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна.

При полностью открытом дросселе скорость 22 км/ч при часовом расходе бензина 20-22 л. Литр на километр! Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15 л. с. при длине корпуса до 6 м и 12-25 л. с. на шлюпках большей длины.  Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом — ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.

Высота в рубке минимальна — всего 1.2 м от пайола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкой-убежищем.  Однако в этом помещении конструктор сумел разместить, два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.

005

В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13 л. с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту.

Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире. Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель — шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно.

Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м2, поставив стаксель большей площади. Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А. Б. Карпов рекомендует применить классические шверцы — навесные плавники по бортам: они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна.  В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150—200 кг, гарантирующим остойчивость. Просто решив вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами.

Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт погружен неглубоко и может засасывать воздух.

Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже.

Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается «потопчина» шириной 150—200 мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25 X 50, в который через 250—300 мм врезаются бимсы крыши рубки.

Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50 х 50) и соединяется с продольными комингсами на кницах. Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери.

В шхерах Ладоги

Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно, вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке.

При обшивке «кромка на кромку» подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.

Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими — парусиновыми  стенками.

В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А. Б. Карпова, При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6—1,7 м и ставят на трубчатые стойки.

Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой. При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет — площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу.

Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; он будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки. Катера на базе шлюпок — суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса.

Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, «стремительные» наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.

На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛАА-4000 удалось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. фото на стр. 30).

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

18.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | 1 комментарий

Паруса народной Польши.

00-00155

Вторая  мировая война подвела огненную черту под всем предыдущим этапом развития яхтенного спорта в этой стране: взорваниые порты, верфи и пристани, начиненные взрывчаткой яхтенные гавани, выход из которых заблокирован потопленными судами. Но есть удивительные люди — энтузиасты. Еще во-всю бушевала война, а в Люблине в октябре 1944 г. был созван первый съезд Морской Лиги.  Вернувшиеся с фронта яхтсмены начали мирную деятельность с организации традиционного спортивного похода из Варшавы по Висле, который ежегодно проводился до войны. На лодках, каяках, баржах — на всем, что могло держаться на воде, поплыли оии к только что освобожденному Гданьску — по реке, на берегах которой дымилиеь пожарища… 

Страна вставала из пепла. Вскоре возобновили свою деятельность довоенные яхт-клубы Гдыни, Гданьска, Варшавы, Быдгощи, Хойннцы, Кракова, Познани, появились и новые водноспортивные центры на возвращенных Польше землих — в Щецине, Ольштыне, Вроцлаве, Устке.В августе 1945 г. открылся Центральный яхт-клуб в Варшаве. В первом млавании яхты, построенной к этому торжественному дню, участвовал первый президент новой Польши Болеслав Берут.

С октября того же года снова начал выходнть журнал «Може» («Море»).Возрождение парусного спорта было возможно только усилнями всего народа. Собирались общественные средства на покупку новых и ремонт старых яхт. Жители района Жолибож в Варшаве, например, внесли деньги на постройку кеча «Дар Жолибожа».

Постепенно вводились в строй верфи и мастерские, занимавшиеся на первых порах ремонтом я восстановлением поврежденных судов. Первый после войны сейм по парусному спорту состоялся в феврале 1946 г.  тогда же возобновил свою работу Польскин яхтенный союз.  Для подготовки молодежи Морская Лига открыла пять яхтенных школ на побережье и пять внутри страны; в них ежегодно обучалось более шести тысяч человек. Инструкторов готовила основная база в Ястарне.

В 1947 г. в Щецяне были впервые проведены ставшие теперь традиционными «Дни моря». К этому времени яхтенный союз объединял уже около сорока различных организацнй, в которых насчитывалось 4228 спортсменов и 287 судов. Уже в начале пятидесятых годов развернулось строительство малых килевых яхт и швертботов в Хойнице, Гданьске, Щецине и Кракове.

0010

Большие серии «Омег», «Финнов», «Пиратов», «N» для плавания на внутренних водоемах охотно закупались многочисленными спортивными обществами. Встал вопрос о постройке простых и недорогих парусных судов, предназначенных специально для молодежи, и щецинское воеводство первыи приступило к его разрешению, построив сотню «Кадетов». В 1960 г, в Варшаве состоялся первый чемпионат яхт этого класса.

Постепенно появлялось все больше спортивных яхт олимпяйских классов — «Летучий Голландец», «Звездный», «Дракон», а также таких международных, как «Хорнет». К 1967 г. в различных гонках н регатах звание чемпнонов страны по отдельным классам яхт получил 101 экипаж (в том числе 17 женских и 27 юношеских).

С 1956 г. в ПНР проводятся большие международные состязання на Кубок Познаньской торговой ярмарки, на Кубок Международной недели Гданьского залива (по четныи годам) и на Кубок Поморского Грифа в Свыноуйсьце (по нечетным годам). Эти соревнования постоянно привлекают большое чнсло польскнх и зарубежиых яхтсменов, что способствует популярности страны в мировом яхтенном спорте.

Крейсерскне яхты начали строиться с 1948 г. Первой серийной отечественной морской яхтой был шлюп «Аметнст» конструкции Збигнева Милевского и Мечнслава Плючинского. К его сернйному выпуску Гданьская верфь приступила в 1959 г. и в течение следующих восьми лет 90 «Аметистов» уже были проданы за рубеж — в США, Канаду, Англию, Швецию, ФРГ, Бельгию, Грецию, Швейцарию и Ливан.

0011

0014

За ними появились и другие крейсера отечественной конструкции — «Кинг-Аметист», «Опал», «Смарагд», «Сапфир», которые также широко шли на экспорт. Морские яхты для клубов страны начали стрйить и мастерскне Лиги друзей солдата в Щецине — Домбе. Здесь была построена серня судов типа «Грывач» и «Конрад» конструкции Ришарда Лангера и Казимежа Михальского, а затем кеч «Полония» (типа «Том») по проекту Леона Тумиловича.

В 1959 г. парусный флот ПНР увеличился еще на 6 судов типа «Джозеф Конрад», конструкцию которых разработала группа, возглавляемая Хенриком Куявой. Это были первые в стране океанские яхты со стальными корпусамн, прекрасно оборудованные и приспособленные к дальним морскнм плаваняям.

Польские яхтсмены к этому времени уже начали совершать короткие зарубежные ренсы — в Англию, Голландию, Францию, Бельгию, а затем все чаще стали выходнть в воды Северной Атлантнки, С 1956 г. поляки принимают участие в международных регатах, а создание собственных конструкций современных крейсерско-гоночных яхт позволило им выступать уже я в такях представительных состязаниях, как гонка на Адмиральский кубок или на Кубок Одной Тонны.

Возникла необходнмость расширить и переоборудовать школы по подготовке яхтсмеиов в Ястарне, Гдыне, Тшебеже. Особенно хорошо была оснащена школа в Тшебеже, где сегодня проходят подготовку даже зарубежные яхтсмены. (Курсантом этой школы, кстати, был знаменитый «железный Рнхард» — чешский яхтсмен Конкольский, совершающий сейчас одиночное кругосветное плавание).

0012

С 1967 г. парусный спорт нензменно включается в программу общенациональной спартакиады. К этому временя 353 клуба и секция яхтенного союза объединяли около 50 тысяч человек; к 1974 г, эта цифра увеличнлась до 65 тысяч. Парусный спорт стал в ПНР поистине массовым. При этом средний возраст яхтсмена 20 лет: это, бесспорно, спорт молодых.

К парусу здесь приобщаютсй с детства — самые юные плавают на «Оптимястах», ребята от 14 до 17 лет —на «Кадетах», затем переходят на «420» и «Хорнеты». К 1969 г. в 576 сводных дружинах» было объединено 17 тысяч детей и подростков. Самое распространенное и популярное среди  молодежн судно — «Кадет».

В этом клаесе в Польше много  лет подряд праводилась международная регата, которая с 1966 г. превратлась в ежегодное первенство мира. Первыми польскими чемпионами мира стали Блажей Вышковский, Анджей Новицкий, Збигнев Каня, Конрад Фик. Ведушие спортсмены ПНР приннмают постоянное участне в розыгрышах первенетва мнра и Европы в олимпийских классах, однако заметных успехов здесь удалось добиться не сразу.

В 1968 г. они впервые участвовали в Олимпийских играх в Мексике в классах «Финн» и «Летучий Голландец». На Олимпиаде 1972 г. Польша выставила свои команды уже в пяти классах из шести. В том же году суда под белокрасным флагом впервые участвовали в таком грандиозном мероприятий, как «Операция Парус — 1972» (гонки парусных учебных судов).

0013

0016

Польский парусник «Дар Поможа» стал абсолютным чемпионом гонки на северо-восточной трассе Каус — мыс Скаген.  Все чаще Польша выступает как организатор международных состязаний по парусному спорту; здесь разыгрывались первенства Европы и мира в классах «Хорнет», «Финн», буер «ОМ»; сейчас готовится проведение гонок «Паруе — 1974».

С недавнего времени яхтсмены из ПНР все чаще уходят  в  дальние морские и  океанские рейсы, требующие огромиого мужества й большого искусства мореплаваиия. Кругосветное плаваиие Леоиида Телиги на «Опти», ледовые походы к берегам Ислаидии и Греилаидии капитаиа Дариуша Богуцкого, участие в траисатлаитической гонке одиночек 1972 г. Кшиштофа Барановского, Збигнева Пухальского и Терезы Ремишевской, кругосветиый рейс Кшиштофа Бараиовского и миогие другие трудные и иитересиые плавания принесли польским яхтсмеиам и польскому яхтостроеиню мировую славу.

Постройкой яхт и яхтенного оборудоваиия занимаются сейчас в Польше Гданьская яхтенная верфь «Стоги», Щецинская яхтенная верфь имени Леоиида Телиги, верфь «Висла» в Плеиеве, верфь «Устка», а также предприятия и мастерские в Хойнице, Остроге, Невядове, Эльблоиге, Варшаве и др. На иих работают известиые яхтеииые коиструкторы — Михальский, Кохана. Лангер, Тумилович, Милевский, Куява, Оршулок и миогие другие.

0015

Тридцатилетие Польской Народиой Республики — ныне одиой из ведущих морских держав — яхтсмены готовятся встретить новыми спортивиыми достижениями и выдающимися плаваниями. В кругосветиый рейс ушла «Мария» с Любомиром Моичкой, готовятся к таким же рейсам капитаиы яхт «Дар Щецина» и «Зев можа», скоро отправится в одиночиое кругосветиое плаваиие отважиая Тереза Ремишевская. Выдержали испытаиие кругосветиым марафоном экипажи «Отаго» и «Коперникуса».

СЧАСТЛИВОГО   ПЛАВАНИЯ  ВАМ, ПОЛЬСКИЕ ДРУЗЬЯ!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №49.

 

10.02.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

Польские яхты в Таллине. Вторая выставка «NAVIMOR» в СССР.

Tallinn, ferryКак и на первую, Одесcкую выставку, в августе 1973 г. «Навимор» привез в Таллин несколько десятков яхт всевозможных типов — от всемирно распространенного детского швертбота «Оптимист» до 13-тонной океанской яхты «Арктурус-2» (на судне этого типа польский журналист и яхтсмен К. Барановский совершил свое одиночное плавание вокруг света!).  И можно сказать, все экспонаты пользовались успехом: их с большим интересом осматривали советские яхтсмены, и те из них, кто является поклонником дальних плаваний и крейсерских гонок, и те, кто оттачивает свое спортивное мастерство на олимпийской дистанции.

В непринужденной обстановке, которая царила на выставке, развернутой в гавани Таллинского яхт-клуба «Калев», каждый имел возможность не только детально осмотреть приглянувшееся судно, но и побеседовать с представителями изготовившей его судоверфи. Нам прежде всего понравилось то внимание, которое уделяют польские судостроители самым молодым яхтсменам.

Хойницкая фабрика спортивного инвентаря «Польспорт» выпускает полный комплект судов, на которых юные яхтсмены, начиная с детского возраста, могут готовить себя к спортивным битвам в олимпийских классах. Начав с «Оптимиста» и «Кадета», юноша может затем перейти на «ОК — динги» или швертбот «420»; в более зрелом возрасте ему предложат пересесть на «Финн», «470» или «Летучий Голландец»!

Польские верфи целый ряд малых яхт выпускают с корпусами из стеклопластика. Вот, например, «Оптимист», который на выставке неизменно окружали питомцы детской парусной школы «Калева». Окрашенные в яркие цвета швертботы оснащены парусом из синтетической ткани, элановыми тросами, оковками из нержавеющей стали.

002221

00222

Благодаря этому «Оптимисты» производства «Польспорта» всегда нарядны, не требуют шпаклевки и окраски корпуса. Тренеру легче поддерживать в порядке многочисленный флот. Также нз стеклопластика делаются корпуса и швертботов юношеского класса «420», являющегося переходной ступенью от «Кадета» к «Голландцу» или «470».

В его конструкции чувствуется стремление удешевить судно, сделать его массовым, доступным даже небольшим спортивным коллективам. Рангоут — деревянный, дельные вещи — из стали и легкого сплава, стоячий такелаж — из стальных оцинкованных тросов, шверт и перо руля — из водостойкой фанеры. При всем том швертбот снабжен многими устройствами, характерными для самых современных гоночных швертботов «старших» классов.

Достоинствами «420» являются легкость в управлении, безопасность при плавании у побережий водохранилищ и морских заливов, что позволяет совершать учебные эскадренные плавания и гонки с участием детей. Если еще учесть, что стоимость этого швертбота вдвое ниже стоимости «Летучего Голландца», то можно с уверенностью сказать, что именно такой лодки недостает нашим юным спортсменам (тренеры часто вынуждены «пересаживать» юношей с «Кадетов» сразу на дорогой и сложный в управлении «Летучий Голландец», требующий от экипажа и технической зрелости и большой физической силы).

Следует рассказать еще об одном, на наш взгляд, перспективном молодежном судне, которое показала Щецинская судоверфь имени Леонида Телиги. Это парусная шлюпка «О2», по обводам и размерениям корпуса напоминающая гребно — парусные деревянные катера, какими еще лет 15 назад снабжались корабли военно-морских флотов.

00111

В отличие от них, 8,5-метровый корпус «О2» изготовлен из стеклопластика; имеется шверт, а вместо рейковых парусов с разрезным фоком применено более эффективное вооружение типа «гуари» с общей площадью парусов 29 м2 (благодаря этому шлюпка неплохо лавирует, лишь немного уступая по крутизне курса спортивным швертботам). В бортах вырезаны портики для весел, заменяющие уключины; при ходе под парусами   они   закрываются   заглушками.

Ширина «02.» 2,18 м; осадка — 0,55 м (с опущенным швертом — 1,55 м); вес с оборудованием — 1,12 т. На морскую прогулку на шлюпке могут отправиться до 30 человек. Подобные суда хороши и для юношеских парусных школ, и для кружков «юный моряк» при дворцах пионеров, и для приморских домов отдыха, — всюду, где необходимо иметь безопасное парусное судно для обучения морскому делу или для прогулок.

В Польше «О2» пользуется особым успехом среди членов общества, аналогичного нашему ДОСААФ. Шлюпка «О2» — одно из первых пластмассовых судов, построенных на Щецинской судоверфи, которая получила известность выпуском деревянных спортивных яхт. Это предприятие сравнительно молодое — в прошлом году отмечалось его 25-летие.

Начинали здесь со строительства «Кадетов» и «Фолькботов»; теперь же со стапелей верфи сходит ежегодно около 60 судов, среди которых 4—5 красавцев — «Арктурусов», 12 «Таурусов», 20 компромиссов типа «Капелла». В Шецине был построен и знаменитый «Полонез» Барановского, о чем нам с гордостью рассказывали директор верфи Ж. Хемперек и строители яхт, прибывшие в Таллин для передачи своей продукции советским спортсменам.

00333

В ближайшие годы на судоверфи имени Телиги намечается значительное расширение пластмассового судостроения, причем большая часть продукции, изготовленной из стеклопластика, пойдет на экспорт. Заключен контракт с европейским отделением одной из крупнейших фирм по проектированию и строительству парусных яхт «Картер Оффшор» (имя американского конструктора Ричарда Картера известно читателям сборника по проектам яхт «Тина», «Оптимист» и «Ваи Анива», показавших выдающиеся результаты в международных гонках на «Однотонный кубок»).

Картер передает верфи матрицы своей новой пластмассовой 10-метровой крейсерской яхты «Картер-33», поставляет материалы и оборудование с тем, чтобы польские суда этого типа могли на равных конкурировать на мировом рынке с судами голландской или английской постройки. Однако это — депо будущего.

А пока что мы могли осмотреть самую первую яхту из стеклопластика, построенную на Щецинской судоверфи как раз перед открытием выставки, Это 6-метровый крейсерский швертбот «Ара», спроектированный польским конструктором Чеславом Гоголкевичем. Швертбот предназначается для туристских плаваний в мелководных морских заливах и по внутренним водным путям — с поднятым швертом осадка его составляет всего 0,23 м.

Благодаря широкому высокобортному корпусу и надстройке, выполненной в виде наклонного полубака (от борта до борта], каюта «Ары» имеет большой объем и достаточно комфортабельна для экипажа из четырех человек. На швертботе оборудованы одна двухспальная койка (в носовой части) и две койки в «гробах» по бортам самоотливного кокпита, миниатюрный камбуз с газовой плиткой, складной стоп, просторный шкаф для береговой одежды, полочки и ящички для мелких вещей.

00444

Внутренняя отделка выполнена с применением небольшого количества красного дерева — желая снизить стоимость судна, конструктор экономил этот ценный материал и труд рабочих, но в то же время стремился украсить интерьер. Существуют яхты, обитаемость которых оценивают словами «хороша в море — неудобна в гавани» или наоборот.

Об «Аре» можно сказать, что она удобна и в море, и в гавани. Правда, в дальний поход на ней все-таки лучше идти не вчетвером, а втроем, — один из «гробов» придется использовать для хранения парусов. На транце яхты сделана ниша для вспомогательного подвесного мотора мощностью 3—10  л. с.; якорь с канатом убирается в специальный ящик на палубе, закрываемый крышкой, есть и ниши для шкотов в комингсе кокпита, — все это представляет дополнительные удобства для экипажа.

О ходовых качествах яхты судить трудно — слишком необычны пропорции корпуса: ширина 2,45 м обычно соответствует длине, на 1-1,5 м большей; кажется чрезмерно смещенной в корму полнота корпуса. Поляки сами еще не успели как следует «обкатать» «Ару».

Одно можно сказать уверенно — остойчивость этого швертбота обеспечена: при большой ширине корпуса шверт сделан тяжелым (отлитым из чугуна — вес 200 кг), а рангоут, выполненный из алюминиевого профиля, очень легким. Судно несет умеренную парусность — всего 17,4 м2, но в слабый ветер ее можно увеличить, поставив генуэзский стаксель площадью 15,5 м2 или спинакер 29 м2.

00777

00555

00666

Все управление парусами, включая подъем к спуск, сосредоточено в кокпите. Установленные здесь шкотовые лебедки облегча ют работу с 9-метровым стакселем. Сюда же выведена рукоятка швертовой лебедки. Стоячий такелаж изготовлен из тросов (нержавеющая сталь); паруса пошиты из дакрона.

Постройку судов из стеклопластика осваивает также и Гданьская судоверфь «Стоги», завоевавшая известность выпуском яхт, носящих названия драгоценных камней («Опал», «Сапфир», «Нефрит» и т. п.). В Таллине гданьские судостроители продемонстрировали свою новинку — «полутонник» «НТС-31» (название по первым буквам «Наlf Топе Сuр», а 31 — длина яхты в футах). Проект ее разработан польским конструктором Ричардом Лангером.

Яхта имеет размерения и обводы, характерные для своего класса и обусловленные стремлением получить фиксированную величину гоночного балла 6,6 м по IOR с минимальным ущербом для ходовых качеств. У «НТС» широкий корпус —она на полметра шире нашей «шестерки», имеющей значительно большую длину (12,5 м).

Яхта имеет острую скулу выше ватерлинии, плавниковый киль и руль, закрепленный на плавнике — скеге. Судно несет эффективное гоночное вооружение (шлюп со сменными топовыми стакселями), снабжено длинными погонами на палубе и фальшборте для регулировки положения блоков стаксель — шкотов, лебедками и дельными вещами из нержавеющей стали.

00999

00101010

00111111

 

В планировке яхты конструктор полностью реализовал большие ширину и объем корпуса и выполнил все предписываемые Правилами «полутонного» класса требования к оборудованию. В кают-компании расположены столик и диваны с заспинными койками; справа от сходного трапа — штурманский уголок с большим столом для карт, с левого борта — удобный камбуз с газовой плиткой и мойкой, шкафчиками для посуды и расходных запасов провизии.

Есть и гальюн с прокачивающей помпой. 15-сильный дизель «Вольво-Пента» свободно разместился под трапом. «Гроб» на левом борту используется как парусная кладовая: парус сюда можно убирать прямо с палубы, открыв крышку, вмонтированную в банку кокпита. Каюта отделана лакированным красным деревом, переборки — из водостойкой фанеры.

Словом, «НТС-31» не только гоночная яхта, но и неплохой крейсер для дальних походов (кстати, верфь выпускает ее в двух вариантах — гоночном и крейсерском, естественно, отличающихся оборудованием и комплектацией парусами]. Не будем останавливаться здесь на описаниях других экспонатов, которые в основном уже были представлены нашим читателям в рассказе об Одесской выставке.

Добавим только, что все яхты, прибывшие в Таллин, сразу же были куплены нашими яхт-клубами и спортивными обществами. Разумеется, этот факт прежде всего свидетельствует о большом дефиците в спортивных парусных судах, который стал у нас особенно ощутимым в последние годы.

00121212

Появляются все новые водохранилища, на их берегах быстро растут крупные промышленные центры, предприятия которых имеют возможность выделять все больше средств на развитие спорта и улучшение условий отдыха трудящихся. Улучшается и постановка спортивной работы с детьми н подростками.

В то же время возможности наших двух верфей спортивного судостроения практически исчерпаны. Без коренного изменения технологии производства и реконструкции верфей, улучшения их материального снабжения и обновления станочного парка рассчитывать на расширение выпуска яхт не приходится.

Без особой ошибки можно сказать, что наши верфи сейчас удовлетворяют не более трети поступающих заказов. В ряде случаев, несмотря даже на более высокую стоимость польских яхт, наши заказчики отдавали им предпочтение благодаря высокому качеству постройки и лучшей оснащенности.

Их корпуса, как правило, изготовляются из высокосортных материалов — кедра, дуба, красного дерева, из стеклопластика на основе импортных реактивов и стеклоткани. Яхты снабжаются дакроновыми парусами, алюминиевыми мачтами специальным яхтенным оборудованием, приборами и малогабаритными дизелями.

00131313

Все это польские верфи приобретают у специализированных шведских, английских и французских фирм. В конечном итоге затраты на приобретение материалов и оборудования за рубежом экономически оправдываются: это позволяет создавать суда на уровне мировых стандартов и успешно реализовать их на международном рынке.

Значительно слабее парусной выглядела в Таллине «моторная» часть экспозиции — мотолодки и катера нескольких типов, предлагаемые для экспорта в Советский Союз. Надо сказать, что моторная база для развития водного спорта и туризма в ПНР во многом схожа с нашей.  Здесь выпускаются две модели отечественных подвесных моторов «ОЕ-6» и «ОЕ-25» (первый — одноцилиндровый — имеет мощность 9,5 л. с. при 6000 об/мин; второй — двухцилиндровый мощностью 25 л. с.)г импортируются из СССР 25-сильная «Москва» и «Ветерки». Другими словами, более мощных моторов пока нет.

На выставке в Таллине были показаны пластмассовые мотолодки «Мирелла», «Мира», «Роксана», выпускаемые Хойницкой верфью «Польспорт» под 25-сильные подвесные моторы. «Мирелла» имеет длину 4,1 м при ширине 1,55 м и весе 180 кг. По оценке наших специалистов, обводы корпуса этой лодки далеко не оптимальны для имеющейся мощности: слишком велика килеватость днища у транца, расположение продольных реданов по ширине днища не оправдывается расчетом.

Хотя с одним водителем «Мирелла» развивает скорость до 40 км/час, с полной нагрузкой она идет в переходном к глиссированию режиме. Для четырех человек явно требуется мощность мотора не ниже 35 л. с. На переходный режим движения должны были бы быть рассчитаны и обводы каютной мотолодки «Мира», отличающейся оригинальной архитектурой и конструкцией.

00141414

Собственный вес этой лодки 215 кг, так что даже с одним человеком на борту водоизмещение ее при выходе в плавание составляет 400 кг. Днище лодки — почти глубокое V, а на транец можно навесить только один подвесной мотор. Недостатком лодки является и отсутствие подмоторной ниши, защищающей кокпит с кормы до полной высоты борта.

Водометный разъездной катер «Люцина» с 50-сильным двигателем от автомобиля «Варшава» во время пробных заездов показал неплохую скорость и хорошую маневренность с одним водителем, однако при полной нагрузке в 4—5 человек не выходил на глиссирование.

Кокпит катера загроможден двигателем; кормовые сиденья расположены по бокам от капота. Думается, что при длине катера 4,8 м двигатель можно было бы сдвинуть ближе к транцу и отделить от кокпита переборкой (так, например, сделано на хорошо известных у нас катерах самостоятельной постройки «Кама» и «Изумруд», имеющих такие же размеры).

Пожалуй, только одна 3,3-метровая двухместная мотолодка заслужила одобрение наших инженеров, посетивших выставку. Ее пластмассовый корпус тщательно изготовлен и радует глаз законченностью линий. Умеренная килеватость днища и сравнительно небольшой вес (120 кг с оборудованием) обеспечивают ей устойчивое глиссирование под 25-сильным мотором даже с четырьмя пассажирами.

00151515

Кстати, оба сиденья сделаны с откидывающейся спинкой, что позволяет использовать лодку и как четырехместную. Уширенная у форштевня палуба (тупой нос) хорошо защищает кокпит от брызг при ходе против волны. Внутри лодки сделано второе дно; есть и специальное гнездо для установки бензобака под кормовой палубой.

Итак, выставка прошла, экспонаты раскуплены. Впереди более близкое знакомство с качествами польских яхт уже в деле — на дистанциях крейсерских гонок, в дальних морских и речных походах. Надеемся, что своими впечатлениями о них поделятся с читателями сборника первые капитаны новых яхт.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №48.

 

10.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Ремонт пластмассовых малых судов.

d0b - 001 - 001

За последние годы многие любители водного туризма стали владельцами новых лодок из стеклопластика. По — видимому, пришла пора поподробнее познакомиться с основными видами ремонта пластмассовых корпусов, который в большинстве случаев выполняется владельцами лодок самостоятельно.

Как показывает опыт, типичными повреждениями пластмассовых судов являются пробоины и трещины в корпусе, отрыв набора, переборок, и банок от обшивки, потертости (вплоть до истирания нескольких слоев стеклоткани по днищу), выкрашивание декоративного слоя. Во всех случаях хорошее качество можно получить лишь при соблюдении определенного режима, в первую очередь—температуры и влажности воздуха.

Лучше всего ремонтировать лодку в закрытом помещении, в котором можно поддерживать температуру в пределах 16—20° С, а влажность не превышает 65%. В теплый безветренный день возможен ремонт и под открытым небом. При необходимости проведения работ при низких температурах (0—18°С) связующее надо готовить по особой рецептуре, указанной в табл. 1.

Мелкие дефекты — царапины, небольшие трещины, выкрашивание декоративного слоя, раковины и вмятины — можно заделать шпаклевкой с последующим прошкуриванием и подкраской. Прежде всего следует уточнить границы поврежденного места, удалить все отстающие и «размочаленные» участки стеклоткани, если нужно — «раскрыть» трещину или раковину, сняв с кромок фаски острым инструментом.

001

002

 

Затем необходимо зачистить весь район повреждения мелкозернистой шлифовальной шкуркой К-37, 5А и т. п., удалить пыль ветошью, обезжирить поверхность уайт-спиритом. Шпаклевать царапины, мелкие трещины и раковины рекомендуется нитрошпаклевкой НЦ-00-8. Для заделки глубоких дефектов нужно применять шпаклевку на основе эпоксидной смолы марки ЭД-5: смолы — 100 вес. частей; дибутилфталата (или тиокола 1) — 15 вес. ч.; каолина — 80—100 вес. ч. и полиэтиленполиамина —12,5 вес. ч.

Шпаклевка готовится в строго определенной последовательности. Сначала в эпоксидную смолу вводят дибутилфталат или тиокол и тщательно перемешивают; затем, продолжая перемешивать, добавляют наполнитель — каолин. После тщательного, чтобы не оставалось комочков, перемешивания в сосуд небольшими порциями добавляют отвердитель — полиэтиленполиамин — и снова тщательно перемешивают состав.

Шпаклевку рекомендуется готовить в эмалированной посуде и небольшими порциями, чтобы успеть израсходовать ее до начала полимеризации смолы, т. е. в течение получаса. При 20° С эпоксидная шпаклевка встает за 30—40 мин., а полная полимеризация занимает 2,5— 3 часа. После этого можно зашпаклеванное место зачистить шкуркой и подкрасить. Сквозные пробоины, как и поверхностные разрушения одного или нескольких внешних слоев, ремонтируют накладыванием (приформовкой) нескольких новых слоев стеклоткани, пропитанной связующим (табл. 2).

При ремонте пробоины предварительно нужно выпилить весь поврежденный участок — до здорового, монолитного стеклопластика — и одновременно придать вырезу правильную форму, например прямоугольную со скругленными углами.  Затем следует разделать кромки, сняв фаску со стороны заделки отверстия на ширину, равную примерно 10 толщинам корпуса. Теперь остается зачистить район приформовки заплат вокруг пробоины до обнажения текстуры стеклоткани. Поверхности можно зачищать грубым напильником, наждачной бумагой, скребками; пыль обычно удаляется сухой чистой ветошью.

003

Важно, чтобы на зечищенное место не попали капли масла, жира или воды. Из стеклоткани выкраивают необходимое количество повторяющих форму выреза заплат с учетом того, чтобы каждая из них была больше предыдущей (нижней) с перекроем на сторону около 10 мм. Резать стеклоткань можно острым ножом или обычными портняжными ножницами.

Лучше всего использовать стеклосетку СЭ-0-1, стеклоткань сатинового переплетения АСТТ(б)-С2-О, жгутовую ткань — стеклорогожу ТЖС-0,7. Следует иметь в виду, что для образования стеклопластика толщиной 5 мм необходимо наложить 10—11 слоев указанной ткани, 20 слоев стеклосетки или 8 слоев стеклорогожи.  О применимости иных марок стеклотканей (и других клеев) можно прочитать в статье Б. П. Фаворова, напечатанной в № 2(36) за 1972 г.; там же даны рекомендации и по окраске. Если стеклоткань достать не удалось, для временной заделки пробоины (как и для устранения других дефектов) используйте плотную хлопчатобумажную ткань типа бязи на клею БФ-6 или БФ-2.

Разумеется, при таком варианте прочность отремонтированных мест будет ниже прочности основного материала, но за водонепроницаемость можно не опасаться. Чтобы заплатки не портили вид отремонтированного судна, их обычно ставят изнутри корпуса. Снаружи к обшивке на время работы прижимают изогнутый по обводу кусок фанеры или картона, покрытый разделительным слоем (например, целлофан): он будет служить своего рода шаблоном при заполнении отверстия стеклопластиком.

На зачищенную поверхность обшивки по краям выреза кистью наносят связующее и затем укладывают в определенной последовательности все заготовленные заплатки. Ткань можно пропитывать связующим до укладки или непосредственно при укладке на место. Нельзя допускать появления воздушных пузырей между слоями.

004

Их удаляют проглаживанием резиновым шпателем или простукиванием торцом жесткой кисти. Все слои должны быть хорошо пропитаны связующим: для контроля за его расходом укажем, что связующего должно идти столько же (по весу), сколько и стеклоткани.

Отремонтированные места после полного отверждения связующего (обычно через 1—3 дня) зачищают скребком и шкуркой, при необходимости шпаклюют и окрашивают. При заполнении стеклопластиком хотя и не сквозных, но сравнительно глубоких наружных повреждений необходимо изнутри подкрепить ремонтируемый участок корпуса, приклеив 2—4 слоя стеклоткани с перекроем относительно границ наружной заделки до 150—200 мм по всему периметру.

Окрашивать отремонтированные места можно только после полного (без «отлипа») отверждения связующего. Перед окраской все поверхности зачищают шкуркой для придания шероховатости, улучшающей адгезию, удаляют пыль и обезжиривают поверхности кистью, смоченной в уайт-спирите. Для более быстрого высыхания уайт-спирита обшивку можно протереть сухой ветошью.

Неровности и незначительные выбоины шпаклюют шпаклевкой ЭП-00-10 под пентафталевые эмали ПФ-115 или ПФ-223, либо нитрошпаклевкой НЦ-00-8 под краски типа НЦ-25. Описанный порядок работ сохраняется и при выполнении приформовки оторвавшихся деталей набора или банок.

0033 - 004

Для этой цели используют полосы стеклоткани шириной 60—150 мм, выкраиваемые с перекроем кромок каждой нижней, ранее уложенной полосы. Места приформовки также тщательно зачищают для обеспечения хорошей адгезии вновь накладываемого материала с основным материалом корпуса. Ликвидировать образовавшийся зазор между соединяемыми элементами чаще всего удается простым прижатием с помощью грузов, клина или рычага; 3 ряде случаев приходится его заформовывать, закладывая жгут стеклоткани на смоле.

Оторванные от обшивки присоединительные полки (образовавшиеся во время приформовки при постройке лодки) следует удалить — вырубить — на всей длине ремонтируемого участка. Общая толщина слоев приформовки присоединяемых узлов должна быть примерно равна толщине самого присоединяемого элемента.

Если ремонтируется участок отрыва переборки от обшивки, следует там, где это возможно, приформовку производить с обеих сторон переборки. При работе с полиэфирными и эпоксидными смолами необходимо выполнять ряд предосторожностей. Кожу рук нужно защитить резиновыми перчатками или защитной мазью (мазь Силесского, ХИОТ-6, ИЗД-1 и т. п.).

Luders-L16-Fiona-C_1024

В случае попадания смол или отверждающих добавок на кожу их снимают ватным тампоном, смоченным в спирте или ацетоне, а затем промывают теплой водой с мылом. При попадании связующего в глаза необходимо срочно промыть их водой или 2% — ным раствором питьевой соды и обратиться к врачу.

При зачистке стеклопластика нужно избегать попадания пыли в дыхательные пути, а глаза защищать очками. Особо отметим, что, приготовляя связующее, в полиэфирную смолу всегда сначала вводят и тщательно перемешивают нафтенат кобальта, затем гипериз; эти две добавки ни в коем случае не должны вступать в контакт — иначе произойдет взрыв!

А. Н. Гребенщиков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Показывает «NAVIMOR» — выставка польских яхт в Одессе .

00-0012

Парус — любимый вид спорта поляков (впрочем, после футбола): в 449 яхт-клубах, парусных секциях и кружках в начале 1971 г. насчитывалось более   60 000 членов, причем ежегодно это число яхтсменов увеличивается в среднем на 3500 человек. Такое массовое развитие парусного спорта — большое достижение народной Польши, которая становится все 6олее известной как страна моряков и кораблестроителей. 

Ведь начинать приходилось от нуля: почти вся материальная база была уничтожена во время второй мировой войны. Среди польских яхтсменов особенно популярны далекие плавания (не случайно трое поляков участвовали в недавней трансатлантической гонке одиночек). В составе парусного флота ПНР более 300 крейсерских яхт, отлично построенных и оборудованных на отечественных верфях.

С некоторыми из этих судов мы могли познакомиться во время визитов польских друзей в Ленинград; многим нашим яхтсменам удалось побывать в Польше на «Днях моря» и там не только осматривать польские яхты, но и видеть их в море на гонках. С 1969 г. продукция польских верфей стала поступать и в наши яхт-клубы: в общей сложности за последние годы было закуплено около 10 яхт.

Как правило, проекты польских конструкторов отличаются оригинальностью решений и тщательной проработкой общего расположения, а работа мастеров — высокой культурой. Но по-настоящему удалось составить представление о польском спортивном судостроении в целом лишь в прошлом году при посещении работавшей 14—23 августа обширной выставки, организованной в СССР внешнеторговым предприятием «Навимор», специализированным на экспорте судов польской постройки.

В празднично украшенной гавани Одесского яхт-клуба «Водник» можно было осмотреть около полусотни  экспонатов – образцов экспортной продукции польских верфей. А как сообщает журнал «Жагле», построенные в  ПНР яхты сегодня можно встретить в Англии, Швеции,  Франции,  ФРГ, Австрии  и даже за океаном — в  Канаде. Конечно, привезти все, что могут предложить польские яхтостроители, очевидно,  было невозможно.

001

Так, не было на выставке 18 — метрового «Антареса» и ряда   других польских  яхт, а в том числе и известных по экспорту,  но и  в  настоящем виде экспозиция  выглядела впечетляюще. Около дух  десятков яхт различных типов — от 5-метрового швертбота до большой крейсерско-гоночной яхты водоизмещением 12,7 т — ошвартовались у новой бетонной стенки клуба; на берегу выстроились небольшие парусные, гребные и моторные лодки.

Познакомимся прежде всего с тремя пластмассовыми яхточками. Ведь стеклопластик— ближайшая перспектива и наших верфей, хотя сейчас их серийная продукция из этого материала ограничивается «Оптимистами»,   «Кадетами»   и   «Летучим   Голландцем». Самый     маленький     парусник — «Кумулюс» — это прогулочно – спортивный швертбот   открытого   типа,   но с двойным дном   и   бортовыми   отсеками,   которые заполнены пенопластом.

Вода,  попавшая  кокпит, свободно сливается за борт через отверстия в транце. При длине 4,75 м  и  весе  200 кг  шверт6от  вооружен  шлюпом  с весьма умеренной площадью   парусности — всего 10 м2.  Благодаря этому судно безопасно и очень  удобно для  тренировочной работы  и  обучения молодых яхтсменов.

Интересная деталь — деревянный профилированный шверт «втыкается» сверху в колодец (у нас такую простую конструкцию можно встретить лишь на катамаранах и «Оптимистах»). Рангоут выполнен из легких сплавов, паруса пошиты из дакрона. Швертбот по терминологии устроителей выставки — парусная шлюпка) «Рая» предназначен для прогулок и небольших туристских походов.

003

004

002

На нем уже есть изолированная от кокпита переборкой маленькая каютка, в которой прямо на пайолах два человека могут разместиться на ночлег. Остекленная, довольно современных очертаний рубка отформована из стеклопластика вместе с секцией палубы и потому обладает абсолютной водонепроницаемостью. Степс мачты, установленный на крыше рубки, снизу подкреплен трубчатым пиллерсам из нержавеющей стали.

Очень просторный удобный кокпит самоотливной конструкции оборудован ремнями для ног, предназначенными для откренивания швертбота. Аварийная непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести. Шверт и перо руля изготовлены из алюминиевого сплава. Парусное вооружение сделано очень простым и надежным, несложно в управлении и наилучшим образом отвечает условиям плавания в прибрежной зоне моря и на больших озерах.

Примечательно, что даже на такое сравнительна недорогое массовое суденышко судостроители ставят дельные вещи из латуни и нержавеющей стали, применяют при его серийной постройке только латунный крепеж. Для прибрежных крейсерских плаваний экипажа из четырех человек строятся 7-метровые яхты типов «Нефрит» и «Капелла».  Корпуса «Нефритов» формуются из стеклопластика; яхты имеют чугунный бульбкиль весом 600 кг и подвесной балансирный руль. Каюта отделана фанерой красного дерева. Кроме четырех спальных мест, здесь размещены камбуз с газовой плитой, шкаф для одежды и небольшой штурманский столик. Заваливающаяся мачта позволяет экипажу «Нефрита» проходить под мостами, что расширяет выбор маршрутов.

Представленная в экспозиции одесской выставки «Капелла», построенная на Щецинской верфи имени Леонида Телиги, в смысле выбора маршрутов еще более универсальна. Осадка этой мореходной мини — яхты — компромисса при выбранном шверте составляет всего 0,75 м. Корпус ее отформован из нескольких слоев шпона красного дерева и имеет бесшпангоутную конструкцию — жесткость обеспечивается только поперечными переборками.

005

 

 

От этих яхт заметно отличается «старинным» видом корпуса «Смарагд — II». Построенная из стеклопластика, на с деревянной палубой и рубкой, эта яхта имеет обводы, архитектуру и интерьеры помещений, типичные для судов, строившихся лет тридцать назад. В то же время парусное вооружение — бермудский шлюп с топштагом и вполне современным набором носовых парусов — такое же, как  на новейших яхтах.

Черты стилизованной старомодности в какой-то мере характерны и для более крупной яхты — «Опал-II». Ее 13,5-метровый корпус построен с обшивкой из красного дерева на дубовых гнутых и ламинированных шпангоутах. «Опал-II» рассчитана на дальние плавания экипажа из 7—9 человек и, как все остальные крупные яхты, снабжена вспомогательным двигателем.

Отметим, что ее парусное вооружение [80 м2]— бермудский иол с малым относительным удлинением парусов и двумя штагами с кливером и стакселем — вряд ли можно считать удачным с точки зрения обеспечения гоночных качеств. Очевидно, что управление таким количеством парусов требует слаженной работы большего числа членов экипажа, эффективность двух передних парусов значительно ниже, чем одного стакселя большей площади.

Точно такое же парусное вооружение имеет и «Сапфир — II» — яхта даже еще меньших размеров, чем «Опал-II (10,9 м против 13,5 м). Корпуса яхт этого типа выклеиваются из дубового и краснодеревого шпона, шпангоуты гнутые дубовые. В отличие от других яхт, на «Сапфире» кокпит сдвинут ближе к миделю, а в корму от него устроена кормовая рубочка с каютой на два спальных места; основная же рубка протянута дальше обычного в сторону носа.

006

007

009

Такое решение и дало возможность при скромных размерах яхты разместить внутри штурманский стол, камбуз, гальюн, отсек для двигателя, пять спальных мест.  Деревянные мачты установлены в степсах на рубках, имеющих внизу соответствующие подкрепления. Пожалуй, наибольший интерес представляли две самые крупные яхты.

«Таурус» по гоночному баллу — «однотонник», но как отличается он от тех таллинских «однотонников», которые есть в наших клубах! Основная его особенность — почти швертботная форма корпуса с малым отношением длины к ширине, незначительной килеватостью, широкой, практически без свеса, кормой с навесным рулем.

Больше половины площади узкого и высокого плавника с бульб — килем на нижней кромке составляет поворотный закрылок; стальная сигара бульб — кипя заполнена свинцом. Скорлупный корпус выклеен на болване из пяти споев шпона красного дерева, причем общая толщина обшивки составляет 21 мм. Судя по многочисленным мелким отверстиям, которые можно видеть на внутренней стороне обшивки, запрессовка велась гвоздевым методом.

Закладка — киль и форштевень, составляющие плавную кривую, — выклеена из дубовых планок (на стальном шаблоне-кондукторе). Жесткость корпуса обеспечивается поперечными переборками и на днище — флорами, выклеенными из красного дерева. Бимсы установлены только по краям вырезов для люков и рубки.

008

Интересна и конструкция палубы, имеющей толщину 20 мм. Палуба выклеена (на специальном болване) из фанеры, а затем покрыта рейками из древесины пероба (разновидность тика) с применением синтетического герметика. Так же выклеена и небольшая, короткая рубка, крыша которой отформована за одно целое с комингсами. Широкое применение клееных конструкций при минимальном количестве набора позволило сделать корпус яхты легким и достаточно прочным.

Внутренний объем корпуса использован весьма рационально; семь спальных мест размещены в двух каютах, расположенных по обе стороны от подмачтовой переборки и соединенных проходом. Штурманский уголок получился очень удобным — изолированным, довольно просторным и светлым. Прямо под большим иллюминатором расположен стол для карт, здесь же полки и шкафчики для карт, приборов и книг.

Благодаря большой ширине яхты удалось сделать два входных люка, поэтому штурман и кок могут работать одновременно, не мешая друг другу. Камбуз с обширным разделочным столом, посудомойкой, плитой и шкафчиками для посуды и продуктов расположен на правом борту в симметричном штурманскому уголку помещении.

Двигатель на «Таурусе» расположен необычно — в носовом помещении яхты, впереди мачты. Это не только дало возможность более выгодного использования объемов, но и упростило проблему центровки и дифферентовки яхты. Кожух двигателя оформлен в виде стопа носовой каюты.

0010

0011

0012

Изоляция двигателя (да по-видимому и его конструкция) настолько совершенна, что на ходу под мотором можно, не повышая голоса, разговаривать, сидя за этим самым столом. Свидетельствую, что обычного запаха моторного отсека почти не ощущалось. Управление двигателем — дистанционное, от специальной колонки, установленной в кокпите.

Собственно кокпит тоже выглядит необычно — он проходит непосредственно до транца, в котором и прорезаны шпигаты для стока воды. Бимс гика-шкота делит кокпит на две части — носовую и кормовую. В комингсах кокпита, на которых установлены две пары шкотовых лебедок, сделаны специальные карманы — ниши для хранения концов и других предметов.

Интересно и парусное вооружение «Тауруса». Мачта сдвинута к миделю; изготовлена она из стальной трубы диаметром 100 мм, на ней закреплены две пары краспиц. Стоячий такелаж с широко разнесенными двумя парами основных вант и дополнительным штагом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными натяжками, позволяет в широких пределах регулировать изгиб мачты.

Положение шпора мачты в степсе в продольном направлении можно изменять при помощи специального винта. Деревянный гик в поперечном сечении значительно больше по ширине, чем по высоте. Гика-шкоты крепятся за самый нок, но для регулировки изгиба гика и улучшения работы паруса на полных курсах параллельно гика-шкоту за середину гика заложены тали оттяжки, ползун которой ходит по специальному рельсовому погону на рубке.

0013

 

Яхта имеет развитый передний треугольник, позволяющий нести генуэзский стаксель, площадь которого превышает площадь грота в полтора раза, или большой спинакер. На ходу «Таурус» ведет себя спокойно, в свежий ветер несет паруса без значительного крена, легко слушается руля. Очень интересно было бы оценить его мореходность и ходовые качества при одновременном выходе с нашими «однотонниками», но такой возможности пока не представилось.

Самая крупная яхта — «Арктурус» — также имеет большую относительную ширину и высокий борт, очень широкую корму, короткие свесы, просторную, не загроможденную надстройками палубу. В отличие от «Тауруса», у этой яхты более килеватый обвод миделя. . Корпус «Арктуруса» построен с диагональной трехслойной обшивкой из красного дерева общей толщиной 27 мм на клееных дубовых основных и гнутых промежуточных шпангоутах.

Стальные флоры установлены на каждом шпангоуте. Внутренние помещения яхты очень просторны; высота подволока в каюте достигает двух метров. Оборудованы девять спальных мест. Яхта вооружена бермудским шлюпом с деревянным рангоутом. Как показали первые плавания и участие в гонках, «Арктурус» — очень мореходная яхта; она хорошо выдерживает большую волну, причем палуба остается сухой даже в очень свежую погоду.

Первое время высказывались опасения, что непривычно широкая корма будет «тащить воду», поскольку  кормового свеса почти нет, но эти опасения не оправдались.  Хороший  ход   «Арктурус» показал в сильный и средний ветер; при ветре более 3—4 баллов он успешно конкурирует с нашими «шестерками». По мнению наших яхтсменов, «Арктурус» — наиболее удачная и современная из крупных яхт польской постройки.

0014

0015

Остается добавить, что все крейсерские яхты перечисленных выше типов предназначены не только для дальних спортивных плаваний, обучения и воспитания закаленных моряков — парусников, но и для участия в гонках. Все они обмерены по современной международной формуле (IOR| и имеют мерительные свидетельства с указанием гоночного балла.

Подводя общий итог впечатлениям, полученным от осмотра польских яхт на выставке, наблюдения за некоторыми из них на ходу и бесед с экипажами ряда яхт, только что принимавших участие в 300-мильной гонке, можно сказать следующее. Изготовлены они очень добротно; работу польских верфей отличает высокая культура. Чувствуется, что постройка каждого судна ведется с учетом запросов заказчика.

Яхты одного н того же типа выпускаются небольшими сериями, причем в проекты часто вносятся различные дополнения и улучшения. Очевидно, конструкторы принимают непосредственное участие не только в руководстве постройкой, но и в испытаниях новых яхт, подмечая все недостатки и в результате имея возможность оперативно их устранять на последующих судах серии.

Не случайно, например, в списке гоночного экипажа новой яхты «Огар» типа «Таурус», принимавшей участие прошлым летом в гонках на Балтике (и уже совершавшие плавания в Англию), в качестве командира, помощника, штурмана и боцмана значились фамилии одного из конструкторов — авторов проекта, директора, главного конструктора и парусного мастера щецинской яхтенной верфи.

00222

003333

00444

Думается, в этом заключается один из секретов хорошей проработки проекта в цепом, продуманности конструктивных узлов и деталей оборудования яхт. Не менее важно и то, что верфи получают в нужном количества такие импортные материалы, как красное дерево, гондурасский кедр, тик.

Яхты оснащаются импортными двигателями и лебедками; оборудование камбузов и санузлов, дельные вещи, нержавеющие тросы и дакрон поставляются специализированными английскими и шведскими фирмами. В то же время складывается впечатление, что, увлекшись погоней за удобствами для экипажа, проектировщики уделяют меньше внимания совершенствованию обводов корпуса и вооружения.

По ходовым качествам большинство представленных в экспозиции крейсерско-гоночных яхт уступает нашей яхте класса Л6. Не все яхты имеют достаточный комплект парусов; сами паруса, в том числе и пошитые из дакрона, не идеальны по форме. Центровка некоторых яхт нуждается в корректировке.

Очевидно, это не проходит мимо внимания и самих польских судостроителей, поскольку, по сообщениям польской печати, уже ведутся испытания новых яхт, в том числе «однотонника», с принципиально новыми обводами корпуса. В заключение отмечу, что из моторных судов, обращала на себя внимание стеклопластиковая закрытая мотолодка «Мира». Жесткость мореходного высокобортного корпуса обеспечивается высадками — уступами по бортам и реданами на днище. По периметру корпуса к обшивке приформованы заполненные пенопластом сиденья. В довольно высокой каютке с большими округлыми бортовыми окнами -иллюминаторами эти сиденья служат спальными местами — на них уложены матрацы. На кормовой полупереборке с левого борта — пост водителя. В носовой части в крыше рубки сделан закрывающийся лючок.

В. В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Литейная мастерская дома.

00-00

Как-то мне довелось наблюдать за работой мастера-литейщика. Простота, с которой из металла получались детали самой замысловатой формы, произвела на меня впечатление. А в дальнейшем я пришел к убеждению, что освоить хотя бы простейшие приемы литья необходимо каждому для исполнения фантазий, неизбежно возникающих при оборудовании судна. Теперь я уже могу делиться опытом. Конечно, речь идет лишь о том, чтобы в домашних условиях более или менее свободно распоряжаться самым доступным, удобным и легким материалом — алюминием, а говоря правильнее, его сплавами, в первую очередь литейными (типа силуминов). 

Как бы то ни было, теперь я не выбрасываю ни одной пробки от пивных бутылок, на улице не могу пройти мимо обрывков алюминиевой проволоки или обрезков листа. Из всего этого можно в конце концов получить великолепные утки, кнехты, уключины, киповые планки, различные петли и оковки, кронштейны, брештуки и т. д. и т. п. вплоть до гребных винтов. А литье мормышек будет и вовсе ерундовым делом!

Оборудование   домашней    мастерской изготовить очень просто. Во-первых, нужен ящик для хранения формовочной земли. Я держу землю в сарае    в   дощатом   переносим   ящике 320 X 380 X 540 с крышкой. Существуют различные рецепты формовочных смесей (песок, глина и те или иные добавки), но для получения из алюминия деталей небольших размеров вполне можно пользоваться самым обычным кремнеземом — мягкой землей темно-коричневого цвета, бархатистой на ощупь.

В такой земле на берегах устраивают гнезда стрижи. Конечно, земля должна быть тщательно просеяна, очищена от посторонних примесей, особенно — от корешков растений. Первым дополнением к ящику должны быть сито  и коротенькая деревянная лопатка для укладки земли в опоку. Далее необходимо обзавестись «хирургическим набором»— пинцетами, скальпелями, различными крючками.

Многое делается из проволоки и полосок металла уже в процессе работы. Наиболее трудоемкий в изготовлении инструмент — мастерок; он должен быть обязательно из хорошей стали с гладко отшлифованной поверхностью (я использовал пружину от старого патефона). Насадить на ручку кусочек прямой стальной проволоки нетрудно — получится шило («вентиляционная игла») для накалывания газовыходных отверстий.

001

И уж совсем просто вырезать из дерева трамбовочку для уплотнения земли. Понадобятся еще кисточка и щетка, но и это — не проблема. Литейная форма состоит из двух частей. Соответственно формовка ведется в двух рамах — опоках, представляющих собой две неравные по высоте части ящика без дна и без верха, уложенные на прочный щит — подставку.

Естественно, размеры опок зависят от размеров формуемой детали; в общем случае длина и ширина опоки Ь и В должны быть вдвое больше длины и ширины детали. Из толстых не строганых досок изготовляем жесткий ящик из четырех стенок высотой, равной размеру H. Перевернув ящик, в любых двух противоположных стенках высверливаем два строго вертикальных отверстия D =10 на глубину не менее 1,5/h1 под фиксирующие стержни-коксы.

Теперь можно произвести разметку линии разъема (А-А на эскизе) и продольной пилой разрезать ящик на две части—нижнюю опоку высотой h1 и верхнюю опоку высотой h2. Чтобы в дальнейшем собирать опоки точно так, как они были сделаны, на одной стенке нужно на обоих опоках поставить метки.

Точная фиксация положения опок друг относительно друга достигается тем, что в стенки нижней вставляются (на клею) выступающие вверх деревянные стержни-коксы, которые при сборке входят в ранее просверленные гнезда в стенках верхней опоки. Собственно конечная цель формовки состоит в том, чтобы в формовочной земле получилась полость, которая соответствовала бы размерам и форме отливаемой детали.

Чтобы обеспечить такое соответствие, приходится или добывать готовую деталь-образец или делать ее точную копию в натуральную величину (плюс небольшой припуск на усадку металла)—модель. В моей практике чаще всего модели приходилось делать из пенопласта с обязательной шпаклевкой и окраской или мягких пород дерева; ясно что с легко поддающегося обработке материалом дело иметь приятнее!

002

003

В общем случае отпечаток — углубление на половину высоты модели делается в нижней форме, а на другую половину — в верхней; после переворачивания верхней половины и укладки ее на нижнюю и образуется полость, пригодная для заливки. Рассмотрим подробнее такой вариант формовки. На щит-подставку укладываем нижнюю опоку и засыпаем слой слегка увлажненной формовочной земли.

Утрамбовав его, засыпаем второй слой вровень с верхними краями опоки и затем посередине ее вдавливаем в землю модель на половину высоты ее сечения. Вначале трамбовкой аккуратно, чтобы не задеть модель, уплотняем землю по всей площади и особенно вокруг модели, а затем мастерком заглаживаем (железним) поверхностный слой.

В удобном месте ставим вертикально литник — деревянный конус, создающий в дальнейшем воронкообразную полость для заливки металла и создания в форме некоторого давления. Берем толченый древесный уголь и посыпаем всю поверхность земли через сито; излишки сдуваем (наиболее грязный и потому опасный момент работы — могут быть недовольны домашние!).

Надеваем на коксы соответственно меткам верхнюю опоку и начинаем засыпать ее землей. Для получения высококачественной отливки с гладкими стенками первый слой земли пропускаем через сито и уплотняем особо тщательно. Забиваем опоку землей, последовательно засыпая и утрамбовывая слой за слоем, железним поверхностный слой мастерком.

Зная, как внутри формы расположена модель, в нескольких местах прокалываем газоотводные отверстия через всю толщу земли; при этом должно чувствоваться соприкосновение конца иглы с моделью. Если этого не сделать, воздух не даст металлу заполнить форму, отливка не состоится. Кстати сказать, так у меня сначала и получалось.

004

005

Я, очевидно, не заметил, когда молчаливый мастер, дававший мне первые уроки литейного дела, прокалывал эти отверстия, и не сделал их. Долго пришлось ломать голову, но зато когда сообразил— был очень доволен, и все пошло на лад. Вынимаем вверх литник и обрабатываем образовавшееся конусное отверстие, расчищая его от обвалившихся комков земли. Наступает один из самых ответственных моментов.

Необходимо осторожно поднять, сняв с коксов, верхнюю опоку и поставить ее на ребро где-нибудь в стороне. Прорезаем скальпелем и утрамбовываем узкий канал — проход для металла от литника к заполняемой полости. Осторожно извлекаем модель из земли, тщательно сдувая осыпавшуюся землю с формы.

Одна из сложностей дела и состоит в том, чтобы модель свободно выходила из земли, оставляя четкий и чистый оттиск без существенного обваливания кромок земляной формы. Иногда, особенно если модель используется многократно, приходится специально видоизменять ее форму, добиваясь получения чистого оттиска с неповрежденными кромками.

По этому поводу в книге И. С. Денисова «Сборка литейных форм» написано: «Чтобы облегчить извлечение модели из формы вертикальные стенки делаются с некоторым уклоном, называемым формовочным. Величина формовочного уклона зависит от высоты вертикальных стенок, материала модели, способа формовки и др. (см. ГОСТ 3212 — 57). Для деревянных моделей величина уклона лежит в пределах от 0°15′ до 3°, для металлических — от 0°5′ до 1°30’».

Пожалуй, уместно подчеркнуть, что рассматриваемая схема формовки далеко не единственная. Можно, например, сделать модель лишь на половину высоты детали, симметричной относительно плоскости разъема. Такая половина укладывается на ровный с гладкой поверхностью щит (подмодельная доска), затем на щит строго по разметке по очереди ставятся и набиваются обе опоки.

006

007

Если в детали должно быть отверстие, высверливать которое в отливке по каким-либо причинам неудобно, можно получить его при литье — уложив при сборке формы так называемый стержень. В простейшем случае стержень представляет собой отдельно отформованный из жирной глино-песчаной смеси цилиндр, внешний диаметр которого соответствует диаметру отверстия в готовой детали.

Ясно, что, видоизменяя форму стержня, можно получить сквозную полость и любого другого вида. Вернемся теперь к той стадии работ, на которой мы остановились, — разборке формы. Когда я впервые разделил опоки и вынул модель, меня просто поразило свойство земли копировать буквально все имеющиеся на модели штрихи. Если на шлифованной поверхности модели сделать гравировку или поставить знак фирмы, все будет точно запечатлено на алюминиевой отливке!

Теперь обе части формы оставляем для полной просушки земли и особенно— поверхностного слоя (иначе произойдет вскипание металла). Не забудьте прикрыть готовые формы, чтобы по ним не прогулялся кот или ими не заинтересовались дети. Когда земля просохла, еще раз осматриваем обе рабочие поверхности и собираем форму окончательно.

Главное, чтобы при этом комочки земли не попали в литейную полость — собственно форму или в каналы, подводящие металл. Важно еще, чтобы по плоскости разъема формы не мог прорваться газ и жидкий металл. Однажды я поторопился и из-за небрежности допустил образование свища, т. е. полости-щели. Вылил металл в форму, а он у меня через этот свищ — за борт опоки.

Собрать разлившийся металл никак не могу, а температура изрядная, да на беду подтопочный лист был выкрашен масляной краской, так что дыма оказалось много… Теперь для гарантии я всегда промазываю стык по разъему опок глиной или цементом. Но вообще-то, когда все идет нормально, больших неприятностей литье на кухне не вызывает. Печь топится нормально и без какого-либо перекала, только дрова в этот день выбираю посуше.

008

 

Металл плавлю в банке из черной жести (из-под краски), однако удобнее, наверное, будут эмалированные емкости (чем толще стенки, тем лучше). Готовность металла определяю по цвету и, в основном, при помощи кочерги: если при помешивании металл прилипает к ней, считаю, что разогрев еще недостаточен.

Для извлечения емкости с металлом из печи надо иметь кузнечные щипцы с хорошим захватом и брезентовые рукавицы. Одним словом — ничего особо сложного. Если что иногда и подводит, так это спешка, весьма опасный враг во многих случаях жизни. Дальнейшее тоже не вызывает затруднений; извлекаем остывшую деталь из земли, обрубаем лишнее и обрабатываем.

Отмечу только, что перед извлечением детали нужно притащить поближе ящик для хранения земли, имеющуюся там землю спрыснуть водой, а уже потом в нее выколачивать горячую землю из формы; затем, убрав деталь, необходимо хорошо перемешать землю, пусть она вся возьмется паром, и плотно закрыть крышку ящика.

009

Готовность (по влажности) земли к новой формовке определяется так: берем горсть земли и сжимаем ее в кулаке, образовавшийся комок не должен рассыпаться. Должен сказать, литье — дело увлекательное. Стоит раз заняться и испытать радость удачи, как вы все чаще будете «призывать на помощь» ящик с землей. Начните с малого. Затем возрастающие потребности заставят вникнуть в суть литейного дела более глубоко.

Лично у меня сейчас на очереди довольно сложное литье деталей диафрагменной помпы по эскизам из № 29 сборника. Рекомендую раздобыть книгу «Сборка литейных форм» И. С. Денисова (Профтехиздат, 1963 г.), в которой можно найти ответы почти на все вопросы, встающие перед новичком, овладевающим литейным делом.

Ю. Н. Песков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №35.

08.02.2015 Posted by | легкие сплавы | , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme