Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Новая яхта для «ЯВА-ТРОФИ».

 

00-0033

Будучи одной из самых престижных парусных гонок России (см. стр. 76), регата “Ява!Трофи” изменяется год от года. Ее гоночный флот до последнего времени составляли шесть яхт “Рикошет 750”, построенных в Екатеринбурге по проекту Юрия Ситникова. Однако нынешним летом состоится премьера — гонки будут проводиться на новых лодках “Рикошет 747”, поскольку возросший уровень соревнований давно требовал смены материальной части. Кокпит нынешнего “Рикошета 750R” тесен, высокая рубка хороша для крейсерских плаваний, но в гонке, особенно матчевой, большие внутренние объемы не нужны.

Требовалось что-то новое, более соответствующее представлениям о гоночном болиде. Неудивительно, что еще полтора года назад директор яхт-клуба “Коматек” Сергей Мишин говорил о поисках средств для строительства нового флота. “Рикошет 747R”, точнее комплект палуба–корпус, был представлен прессе 28 февраля 2003 г. Даже глядя на еще недостроенное детище ООО “Спрей”, можно было сделать некоторые выводы.

0011

 

002

003

004

 

Низкий борт, рубка малого объема, специальная площадка в ее носовой части для работы бакового матроса и внушительных размеров кокпит — никакого сравнения с прежним 750R. Однако более внимательный осмотр все-таки выявил сходство. Обводы корпуса (при том, что линия борта понижена на 200 мм) остались прежними.

На яхте устанавливается узкий вертикальный плавник с бульбом. Свинцовый балласт распределен поровну – 200 кг в плавнике и еще столько же в бульбе. Площадь парусности стала меньше по сравнению  с предыдущим проектом и составляет 32 м2 (грот и генуя). Рангоут — “Sparcraft”, дельные вещи и весь такелаж — “Harken”. В парусный гардероб входят грот, генуя, джиб и спинакер. Предусмотрен бушприт, но в этом сезоне его ставить не будут.

Лодка спроектирована в довольно экстремальном стиле: при 1.3 т водоизмещения всего 400 кг балласта — это впечатляет. Однако конструктор считает, что такое соотношение вполне приемлемо для спортивного снаряда. Кстати, в правилах соревнований записано, что экипаж должен состоять из четырех человек. Обсуждалось и оборудование места для судьи, но пока это новшество не принято.

005

006

007

В трехслойной стеклопластиковой обшивке в качестве заполнителя применяется поликор-мат, благодаря чему корпус стал более легким и жестким при сохранении прочности. Интересно решена проблема надежности лодки. Вопервых, упрощена проводка снастей. Вместо погона гика — шкота использована “балеринка”. Продольный погон для стаксель-шкотов на каждом из бортов только один, хотя ширина палубы позволяет поставить больше.

Во-вторых, учтена специфическая проблема матчевых гонок — частые поломки рулевого устройства в “ближнем бою”. Теперь его защищает специальный стальной релинг — просто и крепко. К началу соревнований должно быть построено восемь яхт. Первые четыре из них будут спущены на воду в мае.

Игорь Чернов, г. Екатеринбург. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №184.

11.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Северной Венеции – 300 лет!

00-0022

Шестнадцатого мая, по старому стилю, 1703 г. “на берегах пустынных волн” — на невском Заячьем острове — торжественно была заложена Петропавловская крепость, давшая основание новому городу. “Мореплаватель и плотник”, Петр Первый решил сделать свой Санктпитербурх великой морской столицей России. Так и вышло. В Петербурге с первых лет его существования стали строиться военные и торговые суда. К невским берегам один за другим пошли из Европы торговые гости — корабли под разными флагами. Здесь появились и первые российские морские учебные заведения… Стоит ли удивлять ся тому, что, когда бы город ни праздновал свой день рождения, парад судов на Неве являлся непременной частью праздничной программы?

Выстроились они в ряд, от мемориального домика Петра I на Петроградской стороне до Николаевского моста (ныне моста Лейтенанта Шмидта), и 16 мая 1903 г., когда торжественно отмечалось 200-летие северной столицы. Заснял их тогда знаменитый петербургский фотограф Карл Карлович Булла.

Он и его коллеги, известные и неизвестные, оставили нам на память немало снимков, запечатлевших жизнь Петербурга прежних времен. Хранятся они в Центральном Государственном архиве кинофотофонодокументов в Санкт-Петербурге. Несколько старинных фотографий мы представляем вниманию читателей нашего журнала.

Я люблю тебя, лодочник!

Очень быстро был прозван Петербург “Северной Венецией” — ведь кроме Большой Невы, прорезают его территорию невские рукава, многочисленные реки, речки и каналы. Поначалу мостов город не имел. Самый первый на Неве наплавной плашкоутный появился лишь за год до смерти Петра I, в        1724 г. Так что было совершенно естественно передвигаться в городе по воде.

Сам “отец$основатель” плавал от берега к берегу на верейке, которую потом, 16 мая 1903 г., с почтением, парадом провезли на барже по Неве. Он и приближенных своих приучал к таким средствам передвижения. И надо заметить, выбрал для этого весьма оригинальный способ…

Несколько позже, чем было построено Адмиралтейство (1704 г.) и чуть раньше, чем начали строить суда на Охте (1720 г.), повелением Петра I устроена была верфь на берегу Фонтанки против Летнего сада, у впадения ее в Неву. Верфь эта была названа Партикулярной, потому что делались здесь “по образцу европейских” суденышки “гражданские” — для частных лиц.

И некоторые — те, что из царского окружения — получали их, как тогда выражались, “безденежно”. Более того, подарок оказывался принудительным. Государь желал, чтобы его “сотоварищи” освоили лодки и малые яхточки, пользовались ими постоянно, даже “во время бываемых великих ветров и штормов ходили без страху”. Не знаю, для обучения ли вельмож, но устроено было при Партикулярной верфи даже “водоходное училище”…

d185 - 001

При этом царь оказался столь требователен, что по воскресным дням заставлял всех владельцев дареных лодок собираться “целым флотом” на Неве и устраивал им смотр и “экзерциции”. Делать нечего: несчастные царедворцы, конечно, не были спортсменами, для них это катание на лодках — лишь отбывание государевой службы.

Зато некоторые старинные историки смогли потом утверждать, будто бы те регулярные воскресные испытания служили доказательством существования первого столичного  яхт-клуба, родившегося на берегах Невы еще в 1718 г., на два года раньше самого старого клуба в Англии!

Правда, и “скончался” этот яхт-клуб вместе со смертью Петра I. Однако привычка петербургских жителей использовать лодки, ялики, шлюпки как городское транспортное средство сохранилась на очень долгое время. На протяжении всего XIX в. они продолжали выручать горожан.

Ведь постоянных каменных мостов на Большой Неве тогда имелось всего два: уже упоминавшийся Николаевский и Литейный; Дворцовый и Троицкий были наплавными — весной их наводили, а осенью убирали.

Так что часто получалось быстрее добраться на Выборгскую или Петербургскую сторону по воде, наняв перевозчика. “Бедные заречные театралы! — Сокрушался при этом один из современников  в своих заметках.

— Каково им возвращаться после спектакля в Александринском театре ветреной ночью в лодчонке, скачущей по темным волнам!” Случались ведь и неприятности. К примеру,

газета “Русский инвалид” сообщала в апреле 1860 г. о том, что один из яликов с семью пассажирами был затерт льдом среди Малой Невки против здания Таможни. Хорошо, рабочие со стоявших неподалеку судов по доскам подобрались к терпящим бедствие и переправили их на берег…

001

Яличник — когда-то это была очень распространенная профессия в Петербурге. Яличников не могли вытеснить ни извозчики, ни конка, ни даже появившийся в 1907 г. трамвай. Да вот вам доказательство — фотография, сделанная в начале XX в. Как видите, один перевозчик уже отчаливает от Адмиралтейской набережной, взяв на борт пассажира — господина в цилиндре…

Надо заметить, яличным промыслом заняться было не так просто. Желающий должен был обратиться с прошением в Городскую управу и, если та соглашалась заключить с ним контракт, то представить определенный денежный залог.

Специальных испытаний, однако, не проводилось, но яличники сами себе их устраивали время от времени, проводя на Неве соревнования в скорости.  Любопытных собиралось на набережных во множестве, газеты писали о победителях. Реклама!..

Всего-то и надо — лед да кураж!

Еще один снимок сделан в Петербурге за три дня до нового, 1912 года — на рождественских буерных гонках. “Two things are necessary for ice-boating — ice and courage”, или “две вещи необходимы для катания на буере — лед и храбрость”, так написано в американской “Encyclopedia of Sports”.

Насчет льда и храбрости правильно замечено, все равно, как сказать, что Волга впадает в Каспийское море. (Но я бы лучше вместо слова храбрость употребила другое, доставшееся нам от французов: “кураж”. В нем заложен еще и задор!) Жаль только, что американские энциклопедисты ничего не сообщили о российских буеристах.

Интересно, что само слово “буер” попало в русский язык в петровское время — точно в том звучании, как оно произносится голландцами: “bu-jer”. И неудивительно — Петр I в Голландии бывал, работал плотником на верфи в Саардаме. Завезенное царем в отечество слово прижилось, его даже внесли в “Лексикон вокабулам новым”.

Вокабула была новая, а обозначаемое им сооружение новинкой для российских людей вовсе не являлось. Северные поморы и жители берегов Ладоги и Онежья бог знает с каких времен стави ли деревянные платформы на железные коньки и разъезжали по льду, ведя зверобойный и рыбный промысел.

Петр I же попытался приспособить буер к жизни построенной им молодой столицы. Эта попытка удалась ему менее, чем затея с приобщением вельмож к яхтенному спорту. Куража недостало; известно, что на буере только сам царь иногда и ездил.

Потом буер из столичного обихода надолго исчез. Может, и находились какие энтузиасты, но история об этом умалчивает. Например, в 1819 г. на верфи петербургского Адмиралтейства был построен, по словам “Энциклопедического словаря физкультуры и спорта”, первый спортивный буер. Для кого, для каких соревнований — неизвестно.

А о том, последовали ли за первым “спортивным буером” второй, третий и так далее, и вовсе неоткуда узнать. Остается довольствоваться случайными строками из обзора в известной столичной газете “Северная пчела” за май 1852 г.

002

Их автор вспоминает “иные зимы, когда лед станет гладко” — тогда на Неве “являются буеры (парусные санки), и охотники до этих удовольствий, преимущественно англичане, катаются даже на взморье…”

Тем временем официальная история (уже упомянутый Энциклопедический словарь) подбрасывает новую информацию: дескать, в январе 1882 г. Проведена была в Петербурге первая буерная гонка на дистанцию 32 версты (чуть больше 34 километров)…

Ее проверить вроде бы просто — надо посмотреть газеты того времени. Только в них о той гонке ни слова. Видно, слишком новое и незнакомое для обывателя дело: заинтересуется ли? Про рысистые бега — пожалуйста! Кстати, январь 1882 г. был в Петербурге морозным и вьюжистым. Газета “Голос” рассказала, что отправившийся 25 января от вокзала в Ораниенбауме в Кронштадт караван саней и кибиток с пассажирами оказался разметен по льду поднявшимся бураном, ураганный ветер поднимал в воздух кучеров и лошадей, и многие седоки позамерзали в пути…

Что можно сказать о буерном спорте в Петербурге с уверенностью, так это следующее: он начал развиваться здесь на рубеже XIX и XX вв. Вот уж когда в городских газетах стали достаточно регулярно появляться сведения о столичных буеристах и их состязаниях.

“Вчера, несмотря на крепкий мороз, — сообщала, к примеру, “Петербургская газета” 20 декабря, по старому стилю, 1900 г., — по оледенелому взморью бесшумно, но красиво скользили легкие буэра, показывая при этом такую резвость, которой бы позавидовал любой паровоз.”

А уже в январе 1914 г. “С.-Петербургские ведомости” писали о “громадном развитии этого вида спорта” в столице: “Флотилия буеров насчитывает в своей среде до 50 саней-лодок”…

Буеристы, бывшие до того членами Речного яхтклуба, даже решили организовать свой собственный Буероклуб, но развернуться не успели — в августе 1914 г., как известно, Россия уже была втянута в мировую войну.

003

004

005

006

007

009

Лучше Императорского!

С чувством искреннего слова Возглашаю тостпривет, Чтоб друзьями должно-чтимый Клуб наш добрый, клуб любимый Процветал на много лет! Эти простенькие строчки петербургский литератор, теперь уже забытый, Алексей ИвановКлассик посвятил С.-Петербургскому Речному клубу.

Среди немалого числа подобных клубов на невских берегах Речной был, пожалуй, самым известным и массовым. Известней даже, чем элитный и гораздо ранее появившийся Императорский яхт-клуб, членами которого были исключительно титулованные лица.

А Петербургский парусный клуб, или Петербургский парусный кружок, Петровский яхт-клуб или Гаванское парусное общество, Сестрорецкий, Шуваловский, Невский, Териокский и остальные и не пытались равняться с Речным ни по значению, ни по популярности.

Официальное рождение Петербургского Речного яхт-клуба состоялось 14 марта, по старому стилю, 1860 г. Но на самом деле (как было доложено участникам Первого Всероссийского съезда любителей и деятелей яхтенного и вообще водного спорта, состоявшегося в 1897 г.) начало клубу было положено двумя годами раньше.

Тогда несколько приятелей объединились под шуточным девизом “Jack of all trades” (“Мастер на все руки”). Быстро нашлись и сторонники — уже в 1859 г. в их собрании состояло 40 любителей ходить под парусом, и они стали именовать себя Невским яхт- клубом.

Теперь можно было утверждаться официально: на свет появился устав, и клуб получил новое название, свой знак, форменную одежду и даже высокого покровителя — генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича.

Чем был привлекателен Речной клуб, в отличие от уже существовавшего тогда Императорского? В него могли вступить петербуржцы различного достатка и общественного положения. Тот же Иванов-Классик, чьи стихи здесь процитированы, вышел из семьи крепостных, торговал в Гостином дворе, сотрудничал в газете “Петербургский листок”…

И один из князей Белосельских-Белозерских, которым принадлежал Крестовский остров, где клуб и обосновался. И известный архитектор Цезарь Кавос, и сыновья художника Федора Бруни, и В.И.Тайвани, владелец пароходиков, возивших пассажиров по Большой Неве…

Дело в том, что членам этого клуба совершенно не обязательно было иметь собственные яхты и лодки, клуб приобретал их за свой счет. Да-да, лодки тоже, потому что первые годы члены Речного яхт-клуба много занимались гребным спортом. Даже по случаю своего рождения первую гонку в конце июля 1860 г. провели они на гребных судах.

Правда, сами выступали лишь как рулевые, а гребцами наняли профессиональных яличников и матросов. (Кстати, в программе этих гонок обозначены были также соревнования на лыжах по воде на дистанции в версту — туда и обратно. К сожалению, подробностей о том, как именно они проходили, писавшие о гонке газеты не сообщали.)

А первая парусная гонка состоялась только через месяц после гребной. Участвовали в ней восемь яхт, которые один из пароходиков, принадлежавших Тайвани, на буксире доставил к Северному маяку. Участники должны были обогнуть

Южный маяк и вернуться к точке отправления. У победителя этот путь, писала газета «Русский инвалид», занял три часа. К сожалению, победителей первых парусных гонок определяли приблизительно, и бывало немало обид. Естественно, со временем стала видна необходимость выработки определенной системы в организации соревнований.

В клубе начали делить суда на разряды и соответственно им состязаться, определили специальные правила “для оценки в баллах гоночной силы яхт” и предложили таблицы учета времени… А в 1898 г. уже все петербургские яхт-клубы приняли Общие правила парусных гонок…

008

Одна только спортивная работа С.-Петербургского Речного яхт-клуба тех времен заслуживает добрых слов. Но имелись еще очень важные стороны его деятельности, о которых сейчас, воз можно, не все и знают. Во-первых, клуб много способствовал развитию судостроения.

Если в первые годы своего существования он покупал шлюпки и яхты за границей или заказывал на Охтинской верфи, то уже в 1866 г. основал собственную шлюпочную мастерскую. И пошла о ней слава, а суда, сходившие с ее стапелей, заслужили не одну высшую награду на выставках в России и за границей.

А вовторых, в 1876 г. при нем были основаны Мореходные классы, позже преобразованные в Училище дальнего плавания Императора Петра Великого для подготовки штурманов и шкиперов коммерческого флота. Между прочим, и сегодня оно широко известно как Государственная морская академия имени адмирала С. О. Макарова.

…В июле 1910 г. С.-Петербургский Речной яхт-клуб устроил большой праздник по случаю своего полувекового юбилея. Запечатлевал на фото торжества такого рода в Петербурге обычно Карл Булла.

Прибыл он со своим трехногим аппаратом и на Крестовский, 92. Заснял гостей, участников юбилейных гонок, здания клуба и его интерьеры, отдельно — набор роскошных серебряных призов, приготовленных для победителей.

Обратите внимание на снимок, сделанный у клубного бона. Видите отходящую от него моторную лодку? Тогда такие лодки представляли большую редкость в северной столице. Тем не менее соревнования в день рождения клуба были устроены и для них. По словам газеты “Новое время”, “от шума и дыма некуда было деться”.

Наталия Гречук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

11.01.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Парус в облаках. (проект “SkySails”).

00-0011

Практически всю массу грузов, перемещаемых в межконтинентальных перевозках (95%), сегодня доставляют по воде. И все эти грузы (98%) перевозят судами на дизельной тяге. Ежегодно, снабжая их топливом, в мире расходуют гигантские суммы — более 20 млрд евро.  Сжигая это топливо, земляне пока еще мирятся с тем, что сопутствующий выброс веществ, загрязняющих атмосферу над Мировым океаном, оказывается выше уровня, признаваемого критическим в грузовых перевозках по суше.

Парус, забытый не навсегда.

Так получилось, что на десятки лет растянулся разрыв между победой паровой машины над парусом и возникновением свежих идей, которые позволяют с определенным  оптимизмом оценивать перспективы продвижения ветроэнергетики в практику мореплавания.

Тот временной интервал был не просто разрывом: по прошествии десятилетий торжества колосников и форсунок профессиональные моряки, увы, едва ли не окончательно утратили навыки общения с океанскими ветрами, потеряли интерес к парусу как таковому.

При всей очевидности и серьезности этого факта, приятные сюрпризы, однако, еще ожидаемы. И тому есть простое объяснение. Интерес моряков к каменному углю и продуктам переработки нефти возник и продолжает крепнуть не в силу какой то особой притягательности этих субстанций.

001

Их победа на море находит объяснение в том, что использование такого рода концентраторов энергии на коммерческих судах было и остается целесообразным.

Отсюда следует очевидное: любые технические решения, предлагаемые сторонниками внедрения ветродвижения, будь они технологически приемлемы и экономически целесообразны, сразу же со вниманием рассмотрят и реализуют.

Корабелы начнут менять облик проектируемых ими судов. Моряки, вспоминая навыки, утраченные, вроде бы, навсегда, станут охотно прислушиваться к голосу ветра.

Из новейшей истории.

Наверное, первый всплеск интереса к парусу нетрадиционного вида пришелся уже на 20 — е гг. XX в., когда в натурных испытаниях достойно себя проявили конструктивно простые и в меру надежные “роторы Флетнера”. По нескольким причинам, однако, они не получили прямого продолжения.

Идеей возрождения паруса никто не занимался в годы Второй мировой войны, равно как и сразу после ее окончания.

Следующий заметный всплеск интереса к ветродвижению возник только в      70-е гг. — не столько в силу очевидно проявившегося тогда прогресса прикладной аэродинамики, сколько по причине памятного нефтяного кризиса, захлестнувшего индустриально продвинутый мир.

002

Кривые удельной себестоимости грузоперевозок на реальных судах и на проектируемых судах     ветроходах стали медленно, но верно сближаться.

Именно на то время пришлись проработки, выполнявшиеся в ЦНИИМФ и ЛКИ (Г.М. Кудреватых, Г.А. Алчуджан, П.С. Митрофанов). К сожалению, не получили достойного  продолжения многочисленные проекты, созданные тогда же в Лаборатории по исследованию судов с экологически чистыми двигателями — ЛИСЭД НКИ (Ю.С. Крючков, И.Е Перестюк и др.).

Чуть более счастливыми оказались опыты японских корабелов. Часть из того, что изобрели они, была испытана в плаваниях нескольких реальных судов. Чуть позже соображения, реализованные в оригинальном натурном проекте, предъявил миру знаменитый Ж. И. Кусто. Однако все это снова отошло на задний план, как только к нормальному уровню вернулись мировые цены на нефть.

По настоящий день не уменьшается число любителей и профессионалов, продолжающих верить в ожидаемое подключение сверхсовременного “паруса” к рутине морских перевозок. В лучах славы купаются красавцы — суда флота STA (Международной ассоциации учебно-парусных судов).

Не привлекая особого внимания, тут и там мелькают имена реальных и виртуальных проектов: “Club MED”, “Indosail”, “Walker”, “Solar Sailor”. И все же по сей день недостижимым остается одно — заставить парус, если не на равных, то хотя бы в одной упряжке с дизелями совершать трудовые подвиги.

003

004

Это называется “SkySails”.

При всей скромности видимых перспектив шансы на прорыв паруса на океанские просторы со временем не уменьшаются, а даже возрастают. Чем дальше, тем отчетливей становится понимание главного: парус остается единственным в ряду всех мыслимо возможных пропульсивных комплексов, при использовании которых потребляемая энергия прямым образом — без потерь  — превращалась бы в тяговое усилие.

В этом отношении альтернативы парусу нет. К тому же, пусть не часто, но постоянно и с самых неожиданных сторон возникают дополнительные ар­гументы в пользу паруса.

Очередным поводом для оптимизма, к при­меру, оказывается требуемое сегодня экологами ужесточение норм в отношении выбросов Nox и прочей гадости, производимых судовыми дизелями, неизбежное удорожание традицион­ных технологий, в результате которого те самые “кривые себестоимости” сближаются оконча­тельно и бесповоротно.

На обусловленное этим изменение отношения к парусу, в частности, рассчитывают авторы проекта “SkySails”, хорошо встреченного на недавно состоявшейся в Гамбурге выставке SMM­ 2002 (Международная выставка по судострое­нию, машиностроению и морской технологии).

Существо этого проекта сводится к следую­щему. “Бесплатным” вспомогательным двигателем — буксировщиком обычного моторного судна — служит запускаемый с его палубы змей­ковый парус “kite­sail” — телесный, но практически невесомый — наполненный гелием.

“SkySails” — простота и надежность.

Напор ветра преобразуется в аэродинамическую силу, реализуемую “мягким” газонаполненным крылом. Требуемая форма крыла создается путем выбирания и вытравливания многочисленных “шкотов”, сходящихся в некой гондоле — компактном управляющем блоке. Этот блок со­держит в единой оболочке как грубую механичес­кую, так и тонкую “интеллектуальную” части.

От парящей под парусом гондолы к судну спускается тяговый трос (фал), коренной конец которого скреплен с гондолой, а ходовой — с бортом судна. “Точка” крепления ходового конца фала — на самом деле целое автономное уст­ройство, которое может перемещаться вдоль борта — по длине судна.

Продольная состав­ляющая тяги, передаваемой судну фалом, и есть то тянущее усилие, ради которого существует система. Такому парусу полагается парить на высоте 100—500 м, там, где дуют ветры посильнее подторможенных приземных ветров.

Собственно парусу полагается работать не только при попутных ветрах: если верить расчетам, судно, вооруженное системой “SkySails”, сможет хо­дить и острыми курсами: до 50° к направлению кажущегося ветра.

005

006

Потенциал технологии “SkySails”.

Члены команды, представляющей систему “SkySails”, высоко оценивают ее потенциальные возможности. Многое из того, что они говорят, может быть принято на веру.

Компактность.

В собранном виде парус “SkySails” (в развернутом состоянии имеющий размеры футбольного поля) занимает мало места: он несравненно более компактен, нежели любая другая привычная система, включающая в себя мачты, реи, такелаж…

Универсальность.

В силу того, что систе­ма не занимает ни одного квадратного метра па­лубы, она может быть применена  на судне прак­тически любого типа. Соответственно система может работать как на “моторно­парусном”, так и на “парусно­моторном” варианте судна.

Возобновляемость.

Система допускает многократное ее разворачивание и сворачивание. Наполняющий парус гелий при каждом сворачивании без больших потерь может быть со­бран для последующего его использования.

Безопасность.

Важно, что в критической ситуации судно может быть освобождено от системы мгновенно. В нормальных условиях она, в отличие от традиционного паруса, практически не создает кренящего момента. Сделанная здесь оговорка “практически” возникает в связи с неточностью, допущенной авторами рисунка: результирующая сила вдействительности должна быть направлена по линии фала.

Глядя на схему, соответственно, нельзя не отметить, что какой­то кренящий момент, пусть и небольшой, практически все­ гда будет существовать, хотя, конечно же, его величина несопоставима с тем, что наблюда­ ется при работе традиционных парусов.

Метеопрогнозы и “SkySails”.

Система ав­томатического управления комплексом хорошо стыкуется с системой восприятия оперативных метеосводок, а также системой автоматичес­кого выбора оптимального курса.

007

 Маркетинг во благо “SkySails”.

Коман­да, продвигающая проект “SkySails”, менее всего похожа, как это бывает, на нищих изобретате­лей или гонимых всеми городских сумасшедших. На самом раннем этапе ей удалось зару­читься поддержкой значимых организаций, авторитетных специалистов, ее действия под­ чинены хорошо продуманному плану.

Спонсорам предлагают приобщиться к про­грамме оборудования системой “SkySails” в течение ближайших 10 лет порядка 1200 судов (это 3% действующего мирового флота; экономия расходов на топливо должна составить 50%).

Все это должно означать для созданной в 2001 г. компании “SkySails” GmbH” суммарную продажу защищенного патентом продукта в объеме свыше 2.2 млрд евро. Первый вклад получен от национального инновационного фонда “IdeenFONDS”(Гамбург).

Три фактора послужили основанием для откры­тия финансирования: наличие инновационных признаков, отличающих проект; профессиона­лизм менеджмента; основательность прогно­зируемого рыночного потенциала.

В качестве стратегических партнеров новой компании удалось заполучить более чем внушительные структуры: “Oldendorff Carriers” (Любек, судовладелец, обладающий собственными су­достроительными мощностями); две мощные судоходные компании: “Flensburger Schiffbau­ Gesellschaft” и “Rickmers Reederei”.

В качестве технического консультанта выс­тупает P. Шенцле — сотрудник Гамбургского опытового бассейна, который известен как эксперт по системам парусного вооружения и профессиональный сюрвейер. Консультации по части метеорологии дает M. Шрадер.

В команду также входят легендарная яхтсмен­ка Э. Макартур и Х. Платнер — промышленник и владелец гоночной яхты международного класса. Одна из самых ярких фигур, с симпатией относящихся к деятельности “SkySails GmbH”, — Ф. Шмидт­Блеек, совсем недавно бывший вице­президентом Института климата, энергии и защиты окружающей среды.

Показательно, что положительные оценки проект уже получает и со стороны. Одна из них, прямо на выставке, прозвучала из уст представителей Ветроэнергетического союза.

 Автора!

Для полноты картины остается на­звать имена тех, кто стоял у истоков проекта, а сегодня выступает его основной движущей силой.  Это — молодые и амбициозные: инже­нер Стефан Сраге и экономический менеджер Сюзанна Мёкс­Кароне. Публикация подготовлена  на основании материалов, предоставленных компанией “SkySails GmbH”.

В. М.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

11.01.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme