Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Новый российский крейсер от «Рикошет Дизайн Группа».

00-0011

В начале марта фирма ООО «Рикошет Дизайн Группа» закончила разработку проекта крейсерско-гоночной парусной яхты «Рикошет 1220». Этот проект является продолжением программы обновления модельного ряда яхт «Рикошет», выпускаемых фирмой «Спрей» в содружестве с фирмой «Казарин и К» (г. Нижний Тагил). Напомним, что в 2002—2003 гг. фирма «Спрей» уже выпустила несколько новых моделей современных парусных яхт — «Рикошет-микро», «Рикошет 747», «Рикошет 930».

В соответствии с современными тенденциями в мировом яхтинге два последних проекта можно классифицировать как «быстроходные круизеры», о чем свидетельствуют высокие скоростные характеристики яхт, подтвержденные призовыми местами в парусных регатах 2002—2003 гг.

Новая яхта «Рикошет 1220» является логическим продолжением этого направления, но уже на более высоком уровне. Она предназначена для длительных морских путешествий и гонок открытого моря с экипажем численностью шесть-восемь человек. Планировка внутренних помещений яхты, которую можно назвать классической, в то же время имеет ряд особенностей и преимуществ перед «одноклассниками».

В качестве примера: в салоне яхты, который по сути является наиболее представительным помещением, вы не увидите ни мачты, ни узлов крепления вант-путенсов, что сплошь и рядом присутствует на аналогичных яхтах западного производства. Согласитесь, несмотря на то, что все эти элементы изготовлены из «благородных» металлов (анодированный алюминий и полированная нержавеющая сталь), в салоне без них всетаки уютнее.

001

002

003

004

005

Хочется также отметить, что при наличии и достаточном комфорте всех обязательных помещений внутри яхты, достигнут хороший баланс с размерами и геометрией рубки и кокпита. Относительно невысокая изящная рубка с характерными наклонными комингсами кокпита создают узнаваемый силуэт фирменного стиля «Рикошета», а размеры и форма кокпита, насыщенного всем необходимым оборудованием, позволяют команде разместиться без суеты даже при повороте фордевинд под спинакером.

Корпус нового судна изготавливается из стеклопластика на основе стеклотканей, стекломатов и поликор-матов. Яхта имеет очень малое водоизмещение, тем не менее она оснащена элементами, создающими комфорт на борту (включая отопитель или кондиционер), а каюты и мебель отделаны красным деревом.

Очень хорошие весовые характеристики достигнуты, во-первых, за счет многоосной схемы армирования внешних слоев высокопрочными стеклотканями, что дает большую сопротивляемость пластика разнонаправленным нагрузкам, во-вторых, путем применения для внутренних слоев стеклопластика поликор-матов, и,  в-третьих, благодаря введению в конструкцию корпуса яхты мощной алюминиевой рамы в качестве силового элемента.

006

007

008

009

0099

Эта рама связывает в единое целое флоры, к которым крепится фальшкиль, а также вант-путенсы и палубные бимсы в районе установки мачты. Будучи заформованной в корпус еще на стадии его изготовления в матрице, рама воспринимает значительную часть действующих нагрузок, освобождая от них стеклопластик.

Легкий корпус в сочетании с глубоким бульбкилем позволил обеспечить яхте очень высокую остойчивость — угол заката диаграммы статической остойчивости равняется 145°. В настоящий момент уже идет изготовление оснастки (болванов и матриц) для серийного производства яхт «Рикошет 1220». Начало работ по сборке головного судна намечено на июль 2004 г.

Ю.Ситников.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

13.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

«Леди Дафна» — из Лондона.

001

Странные парусные суда с обликом яхты, но черные и неказистые, бросились мне в глаза еще при самом первом посещении Лондона. Тогда, десять лет назад, вместе с Евгением Смургисом и его сыном Александром после долгих мытарств с ремонтом «МАХ-4» мы ошвартовали лодку в доке Св. Катерины для участия в презентации  юбилейной 25-й гонки по Темзе «The Great Rivers Race».

Гонка эта — традиционный лодочный фольклорный маскарад. Здесь были и подлинные раритеты, и новоделы старинных галер, и вполне современные «домашние» лодки. Наша стоянка в центре Лондона позволила как следует рассмотреть этот док — по сути дела очень престижную марину.

На некоторых морских картах она и именуется соответственно: St. Katharines Yacht Haven. Гавань эта не только для уникальных творений, кочующих по всемирным бот-шоу, но и для «транзитных» путешественников-яхтсменов.

Док — один из старейших — был вырыт в 1828 г. недалеко от знаменитого королевского замка Тауэр. Я говорю «вырыт» не случайно, ибо вся причальная линия лондонского порта вдоль Темзы представляет собой отрытые в грунте многочисленные бассейны с выходом через шлюз в русло реки.

При уровне приливов около 7 м — это идеальное портовое устройство. Название свое док получил от госпиталя и церкви, в давние времена расположенных на этом месте. Позднее, когда в 1894 г.

был построен всемирно известный причудливый Тауэр-бридж, док стал еще более популярен, и в его трех бассейнах постоянно оказывались знаменитые яхты, включая «Джипси-Мот-4» Фрэнсиса Чичестера и «Бритиш стил» Чэя Блайта, — всех не перечислить!

Можно сказать, что док Св. Катерины — непрерывная выставка яхт, отправляющихся в море. Эта их короткая стоянка сразу же становилась достоянием гласности, особенно, если мореходы замахивались на нечто неординарное.

002

В общем, стоянка «МАХ-4» в сентябре 1993 г. сделала ее знаменитой и не только благодаря первому в истории участию россиян в Великой речной регате: надписи на бортах, говорящие о маршруте совершаемой весельной кругосветки, видели десятки тысяч людей на дистанции гонки под шестнадцатью темзинскими мостами от Ричмонда до Гринвича…

На второй день я принялся детально рассматривать стоящие в доке яхты и сразу обратил внимание на явный реликт британского мореплавания: черная, отнюдь не изящная яхта с прямым штевнем, огромными шверцами и красными парусами, присезневанными к двум мачтам, заинтересовала меня гораздо больше, чем нарядные круизеры и даже победитель последней «Уитбред».

Я прочитал на бортах и спасательных кругах старинного парусника интригующую надпись «S. B. Lady Daphne». Соображая, что бы значили эти первые две буквы, я на пути к чудищу неожиданно уперся в яхту «Ариэль» с российским флагом.

На ее палубе отчаянно махал руками человек в темных очках. Я узнал своего друга Николая Литау, с которым и я, и Смургис знакомы, кажется, тысячу лет.

— Да ты, я вижу, на мою соседку засматриваешься? — Николай повернулся ко мне. — Не знаешь, что означают буквы «S. B.»? Парусная баржа. Ни больше, ни меньше. Плоскодонка к тому же, — с ехидством добавил он, — но мачты…

003

И я вместе с ним проследил за диковинным рангоутом, уходящим на высоту крыши соседнего отеля вместе со стянутыми на мачтах парусами… Увы, тогда было не до «Леди Дафны». Все время отнимала вахта у «МАХ-4» и главное — подготовка к выходу ее в море.

Зато теперь, десять лет спустя, времени у меня было довольно, и появился в доке я именно тогда, когда следовало: «Леди Дафна» как раз возвращалась из недельного круиза.

— Дождитесь полной воды, — пояснил мне смотритель у разводного моста, — баржа будет входить первой.

Пристроившись с камерой у шлюзовых ворот с видом на легендарный Тауэр-бридж, я следил за подъемом приливной воды, обратившей вспять воды Темзы. «Леди Дафна» появилась минут за десять до полной воды, когда пешеходный мост над шлюзовым каналом уже разводился.

Яхта удерживалась на входе ворот, подрабатывая дизелем. И вот, наконец, уровень воды в Темзе и в шлюзовом бассейне сравнялся, черная яхта нацелилась на вход.

Когда она была в самой середине шлюзового бассейна и вошла в кадр, ее заслонила ворвавшаяся в бассейн новомодная круизная яхта «Lutine». Выждав около часа, я отправился на баржу-яхту с намерением взять интервью у капитана. Кое-что о мифических нимфах — божествах природы — я уже знал.

Они олицетворяли флору и фауну гор, лесов и вод. Дафна выделялась красотой. Когда ее стал преследовать влюбленный в нее Аполлон, Дафна попросила защиты от назойливых ухаживаний у отца — речного бога Пинея. Тот и превратил ее в лавровое дерево. С тех пор повелось украшать лаврами всякого победителя, будь то успехи в боях или на спортивной арене.

«Интересно, а много ли таких «леди» сохранилось? — думал я, поднимаясь на борт. — Пусть это и будет первым вопросом капитану». Капитан Джеймс Кент представил свою команду — двоих рыжеватых парней: старпома Марка и моториста Джона и, удерживая левую руку на челюсти, признался, что очень торопится к дантисту. Направляясь к трапу, он добавил:

— Старпом все вам расскажет о нашей «эс-би», не беспокойтесь…

004

Мы спустились в просторный салон. Что уж тут миндальничать? Поразило ощущение небывалого для яхтенных интерьеров простора. Ни одной переборки, вдоль салона возвышается могучий киль. Обитый красным деревом, он представляет неплохое седалище для нескольких десятков гостей со стаканами коктейля.

— Наша «эсби» — единственная с мифическим именем. Есть и другие «леди», но они названы владельцами уже в честь любимых дам. Фантазии яхтсменов иногда хватает на вовсе дикие названия. Вот наш сосед по месту стоянки тому пример: его назвали «Hydrogen» — «Водород». — Так начал свою длинную речь Марк.

Угостив меня апельсиновым соком за стойкой полногабаритного бара, он рассказал историю метаморфозы рядовой грузовой баржи в престижную круизную яхту, признанного флагмана среди сорока подобных судов. Само влечение британцев к дальней истории, в том числе и мифологической, — просто поразительно.

Может быть, это у них от обилия доисторических памятников в Британском музее, добытых во времена процветания империи? Как бы то ни было, но даже в истории «Леди Дафны» отчетливо слышится отзвук творчества великого поэта античности Публия Овидия.

Его поэма «Метаморфозы», созданная на грани нового и старого летоисчисления — это своеобразный эпос о превращении людей в животных, растения и даже камни. Превращение в благородный лавр — лишь один эпизод этого эпоса.

— «Леди Дафна» построена не так уж давно — в 1923 году, — продолжил свой рассказ Марк, — и в свой 80-летний юбилей выглядит вполне ривлекательно. Кстати, «Водород», как и положено джентльмену в супружеской паре, старше: он сошел со стапеля в том же Рочестере в 1906 году.

005

Наша «леди» — типичная баржа — плоскодонное грузовое судно длиной 28 м, шириной — 5 м и осадкой — 2.2 м. Оно принимало до 220 т груза — это были уголь, цемент, песок, гравий — и работало на перевозках от восточного до западного побережья Британии с заходами в устья рек.

Плоское дно и малая осадка делали эти грузовые суда незаменимыми трудоголиками. Подчас на таких судах (как иногда и теперь) управлялись втроем, так и говорили: экипаж  «a man, a boy and a dog». В этих словах о шкипере, его сынишке и собаке больше правды, чем выдумки.

В открытом море шли на нехитрых парусах, а в эстуариях рек использовали нефтяной движок от 50 до 80 сил. (Тут я подумал, что подобные баржи, в сущности, положили начало нынешнему классу грузовых судов «река-море», хотя и не уверен в справедливости такого суждения. Героическая эпопея парусных барж во время мировых войн требует особого рассказа, не будем затрагивать эту тему).

«Леди Дафне» везло: она избежала традиционных посадок на рифы и повреждений в шторм и неслучайно получила прозвище «a Lucky’s Ship» — удачливое судно. Превращение в яхту случилось в 1973 г. после 50 лет тяжких и рискованных каботажных рейсов.

Судно получило сертификат пассажирского чартерного парусника с пропиской в самой «крутой» марине Лондона — в доке Св. Катерины. Такой чести удостоились лишь десять из сорока ветеранов «эсби». Другие стали на прикол и используются как рестораны или музеи. Надо сказать особо о рангоуте и парусах.

006

Без излишних подробностей парусное вооружение «эс-би» называют комбинацией кофа и полуторамачтовой шмаки. Что это такое, показывают фотоснимки. 30-метровая главная мачта (не любят британцы голландскую терминологию, которая господствует у нас, грешных) с неразъемной стеньгой несет главный трапециевидный шпринтовый парус (sprit sail).

Выше него — треугольный топсель. В нос от топа мачты натянут леер (staysail) для подъема стакселя. На других судах могут быть и бушприты со стакселем и парой кливеров. Мачту при проходе под мостами заваливают вперед; ее шпор заключен между «мачтовыми щеками», которые соединены для крепости с килем, идущим, как уже говорилось, внутри, поверх плоского днища.

Кормовая коротышка бизань несет «mizzen-sail» — гафельную бизань, совершенно необходимую для поворотов, поскольку с двумя 6-метровыми шверцами, да при отсутствии бушприта и кливеров повороты под парусами весьма затруднительны.

Теперь на «Леди Дафне» установлен 128-сильный дизель. Это для борьбы с приливами и течениями в эстуариях рек и для удержания судна в дрейфе во время шторма.

Остается сказать, что во время описываемой метаморфозы был выполнен полный ремонт с заменой всего вооружения при пунктуальном сохранении облика судна, ставшего историей. Великолепный макияж был проделан неспроста.

007

Теперь на «эс-би» в стояночном варианте могут разместиться до ста гостей. Здесь любят праздновать днирождения, проводить рождественские коктейли и корпоративные вечеринки.

На выходе в эстуарий Темзы число гостей сокращается до 54 плюс три человека команды. К участию в состязаниях «эс-би» допускаются лишь 12 пассажиров, дабы на палубе было меньше помех при работе с парусами. Одним из недавних подвигов «Леди Дафны» был ее поход на бот-шоу в Брест в 1996 г. Судя по коллекции кубков и призов на почетном месте в салоне, парусник выступал и в регатах, проводимых с участием около десятка сохранивших ходовые качества раритетных судов.

Нынешняя владелица судна Элизабет Майнелли управляет туристической компанией «Nymph Limited». Ее особая забота — о разнообразии программы, особенно «морских» забав в эстуарии Темзы. Любой истинный британец предпочтет приключение на старинном паруснике посиделкам в баре даже самого роскошного отеля.

Вот пример выдумки неугомонной мадам Майнелли. Реклама обещает на «Леди Дафне» раздолье для… любителей охоты. Секрет в том, что теперь получить лицензию на обожаемую британцами традиционную охоту на лис — проблема. И потому любителей стрельбы привлекает альтернативный вариант.

«Леди Дафна» с полусотней охотников становится на якорь где-то в укромном уголке Темзы, и начинается пальба по… глиняным голубям, которые вылетают из хитроумного агрегата, знакомого всем любителям стендовой стрельбы.

При попадании «голуби» разлетаются в пух и прах, приводя в восторг стрелков и болельщиков, предпочитающих ружью объемистые бокалы с горячительным. (И тут еще одна примечательная деталь: если нам голубь мира Пикассо привил непонятную приязнь к этим птицам, то для англичан отвращение к голубям — пачкунам архитектурных памятников — столь велика, что они называют их «летающими крысами».)

008

Имеет значение и то, что наряду с модными помповыми ружьями охотникам на голубей предлагают антикварные аркебузы и более «совершенные» фитильные мушкеты. Стрельба из допотопного ружья с ударно-кремниевым замком сама по себе оставляет неизгладимое впечатление: вслед за вспышкой пороховой затравки гремит оглушительный выстрел, больно отдает в плечо, слетает шляпа… Вспышки фотокамер, аплодисменты, перезвон бокалов! Так у них принято отдыхать…

По заранее сделанным заявкам на борту «Леди Дафны» проводятся и серьезные мероприятия, включая научные семинары. Пока идет деловая часть, нанятые специалисты-повара хлопочут у дровяной судовой печи, точнее — очага с открытым огнем, готовят любимые британцами стейки, так что вкусные запахи не дают затянуться дискуссии. В промозглую погоду и зимой печь выполняет функцию камина, без которого трудно представить отдыхающих джентльменов с коктейлями. Для приготовления непременного кофе и чая используют обычную газовую плиту, стоящую в специальной выгородке.

Вершина развлекательной программы для дюжины гостей — это гонка. На первый взгляд, нелепое расположение мачт, как и странная форма парусов, должны бы отвратить знатока, наблюдающего за поведением парусников в открытом море.

Но, напротив, гонки таких старинных плоскодонных судов (именуемые «Barge matches») производят особое впечатление. Представьте почти прямоугольный в плане деревянный корпус с прямостенными бортами, фасонными шверцами и огромным рулем.

009

При свежем ветре он так «буравит» воду — глаз не оторвешь! Именно высокое расположение центра парусности создает достаточную скорость, чтобы пенная кильватерная струя долго не гасла, а бьющие в борт волны заливали палубу, как в 10-балльный шторм.

Что же до 12 храбрецов-пассажиров, то здесь все просто: они заплатили за этот страх немалые деньги и теперь долго будут наслаждаться воспоминаниями. И не один внук, наслушавшись рассказов, пойдет в моряки. Куда деться британцу, если море со всех сторон, а самое большее от него удаление — час езды на приличном автомобиле.

Василий Галенко, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

12.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«Экстратерриториален» — рекордный катамаран Ива Парлье.

0011

Когда мы готовили  к прошлому номеру “КиЯ” материал “50 узлов под парусами”, то совершенно серьезно полагали, что сможем — хотя бы на некоторое время — закрыть тему скоростных парусников и рекордных достижений под парусами.  Вроде все более или менее заметные и интересные суда и показанные ими результаты так или иначе были упомянуты на наших страницах. Однако… лишь только журнал был сдан в печать, как мы получили очередной пресс-релиз о постройке нового океанского парусника, рассчитанного на побитие ряда рекордов скорости на океанских дистанциях.

Опять из Франции, фактически монополизировавшей  разработку быстроходных океанских многокорпусников (неоднократно упоминавшийся на наших страницах “Playstation” является, скорее, тем самым исключением, которое обычно подчеркивает правило).  Но на этот раз речь шла о действительно неординарной разработке, хотя первое впечатление было, признаемся, прямо противоположным. “Плагиат!”, — дружно решили мы, глядя на эскизы нового катамарана.

Действительно, с первого взгляда новый аппарат напоминал реинкарнацию печально известного “Team Philips” с небольшими модификациями. В действительности все оказалось намного интереснее… Работа над новым проектом началась еще в 1998 г., когда известный французский яхтсмен Ив Парлье со своими товарищами приступил к исследованию перспектив создания скоростного океанского парусника, способного двигаться много быстрее существовавших на тот момент многокорпусных судов.

К оценкам скоростных возможностей различных типов яхт подошли очень тщательно — в качестве плавучих лабораторий были выбраны два крылатых тримарана и один глиссирующий катамаран. Целый год проводились сравнительные тесты судов бок о бок, чтобы получить максимально подробные данные об их поведении в различных условиях. В конце концов приняли решение отказаться от тримаранной схемы с подводными крыльями, сочтя ее недостаточно устойчивой в условиях океанского волнения, сложной и дорогой.

Еще одним аргументом в пользу отказа от трех корпусов послужил излишний вес тримарана. Все дальнейшие усилия были направлены на выявление максимального потенциала двухкорпусной конструкции. Изыскания привели к патенту французского авиационного инженера Жан-Франсуа Мориса, разработавшего и построившего в 1984-1986 гг. 7.5-метровый парусный катамаран с поперечными реданами на корпусах.

 

0022

0033

0044

Чтобы убедиться в работоспособности подобного принципа на более крупном парусном катамара не, были изготовлены три 2.5-метровых корпуса с различными обводами, подвергнутые тщательнейшим испытаниям в опытовом бассейне. После бассейновых и аэродинамических испытаний различных схем судна была создана и испытана масштабная самоходная радиоуправляемая модель, послужившая своеобразным подтверждением правильности избранной концепции.

Как полагают создатели, на скорости около 40 уз сопротивление корпусов будущего катамарана уменьшится примерно вчетверо по сравнению с таковым у обычных безреданных корпусов. Дополнительную подъемную силу еще будут создавать маленькие подводные крылья на скегах рулевого устройства и наклонные швертыкрылья на корпусах.

Именно подобная комбинация “три в одном” сразу нескольких принципов поддержания высоких скоростей (узкие катамаранные корпуса, реданы и подводные крылья) и дает основания Иву Парлье как руководителю команды выступать с многообещающими заявлениями о скоростном потенциале будущего судна, строительство которого находится уже в завершающей стадии.

Довольно оригинальным выглядит и парусное вооружение нового катамарана. Установка одной высокой мачты, несущей на себе большую площадь парусности, требует и достаточно большой ширины катамарана — чтобы величина восстанавливающего момента позволила судну спользовать свою парусину с полной отдачей.

Большая ширина судна при центральном расположении одной мачты на поперечной балке дает крайне высокие нагрузки сразу в двух направлениях: нагрузка от шпора мачты заставляет балку работать на изгиб, а нагрузка от широко разнесенных вант — на сжатие. Именно поэтому выбрана двухмачтовая схема, но в отличие от “Team Philips”, поворотные мачты расположены не на корпусах, а на балке, ближе к ДП катамарана.

0055

0066

0077

Подобная схе ма, как считают создатели судна, имеет ряд преимуществ, главное из которых — более низкое (по сравнению с одномачтовой схемой) положение ЦП. Размещению мачт на балке, а не на корпусах тоже дано объяснение: во-первых, при крене судна не так значительно изменяется высота расположения ЦП, во-вторых — уменьшается поперечный момент инерции.  Видимо, есть и какието  аэродинамические тонкости, не зря же на продувку макетов будущей яхты в масштабе 1:12 в аэродинамической трубе была потрачена не одна неделя.

Как следствие подобных ухищрений, 60-футовый катамаран по энерговооруженности практически не уступает тримаранам аналогичных размерений, неся 240 м2 лавировочных парусов при водоизмещении в 4.5 т (против 300 м2 и 5.8 т у “Gitana X”, к примеру).  Но при этом положение ЦП на “Extraterrestrial” (так назвали новую яхту) на 2 м ниже, чем у трехкорпусного соперника, а величина восстанавливающего момента — на 40% больше.

В результате, новая лодка (по крайней мере, теоретически!) сможет нести полные паруса при куда более сильном ветре, чем тримараны сравнимых габаритов.  Как видим, новые идеи в создании многокорпусников, о необходимости которых на страницах нашего журнала говорил Алдис Эглайс (см.“КиЯ” № 182), уже начинают воплощаться в жизнь!

0088

0099

Конструкция самих корпусов в достаточной уже степени традиционна для быстроходных многокорпусников. Кевларовый сэндвич, толщина внешнего слоя кевлара — 1.5 мм, внутреннего — 1 мм. Между ними находится сотовый наполнитель, толщина слоя которого 20 мм. Специально для изготовления корпусов будущего судна в городе Ларош был построен отдельный цех, где и завершается создание будущего рекордсмена. Спуск судна на воду намечен на июль этого года, и первое соревнование в котором “Extraterrestrial” примет участие — это гонка “Transat Jacques Vabre” (октябрь 2003 г.).

А в целом, программа нового “экстратерриториального” рекордсмена расписана уже на три года вперед. Цель ее — установление как минимум шести новых рекордов на океанских дистанциях. Два рекорда в год. Соратникам Ива Парлье скука в ближайшее время явно не грозит…

Павел Игнатьев, Фото Б.Шарментрэй, агентств “Twin” и “Ocea”.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №184.

12.01.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Новая яхта для «ЯВА-ТРОФИ».

 

00-0033

Будучи одной из самых престижных парусных гонок России (см. стр. 76), регата “Ява!Трофи” изменяется год от года. Ее гоночный флот до последнего времени составляли шесть яхт “Рикошет 750”, построенных в Екатеринбурге по проекту Юрия Ситникова. Однако нынешним летом состоится премьера — гонки будут проводиться на новых лодках “Рикошет 747”, поскольку возросший уровень соревнований давно требовал смены материальной части. Кокпит нынешнего “Рикошета 750R” тесен, высокая рубка хороша для крейсерских плаваний, но в гонке, особенно матчевой, большие внутренние объемы не нужны.

Требовалось что-то новое, более соответствующее представлениям о гоночном болиде. Неудивительно, что еще полтора года назад директор яхт-клуба “Коматек” Сергей Мишин говорил о поисках средств для строительства нового флота. “Рикошет 747R”, точнее комплект палуба–корпус, был представлен прессе 28 февраля 2003 г. Даже глядя на еще недостроенное детище ООО “Спрей”, можно было сделать некоторые выводы.

0011

 

002

003

004

 

Низкий борт, рубка малого объема, специальная площадка в ее носовой части для работы бакового матроса и внушительных размеров кокпит — никакого сравнения с прежним 750R. Однако более внимательный осмотр все-таки выявил сходство. Обводы корпуса (при том, что линия борта понижена на 200 мм) остались прежними.

На яхте устанавливается узкий вертикальный плавник с бульбом. Свинцовый балласт распределен поровну – 200 кг в плавнике и еще столько же в бульбе. Площадь парусности стала меньше по сравнению  с предыдущим проектом и составляет 32 м2 (грот и генуя). Рангоут — “Sparcraft”, дельные вещи и весь такелаж — “Harken”. В парусный гардероб входят грот, генуя, джиб и спинакер. Предусмотрен бушприт, но в этом сезоне его ставить не будут.

Лодка спроектирована в довольно экстремальном стиле: при 1.3 т водоизмещения всего 400 кг балласта — это впечатляет. Однако конструктор считает, что такое соотношение вполне приемлемо для спортивного снаряда. Кстати, в правилах соревнований записано, что экипаж должен состоять из четырех человек. Обсуждалось и оборудование места для судьи, но пока это новшество не принято.

005

006

007

В трехслойной стеклопластиковой обшивке в качестве заполнителя применяется поликор-мат, благодаря чему корпус стал более легким и жестким при сохранении прочности. Интересно решена проблема надежности лодки. Вопервых, упрощена проводка снастей. Вместо погона гика — шкота использована “балеринка”. Продольный погон для стаксель-шкотов на каждом из бортов только один, хотя ширина палубы позволяет поставить больше.

Во-вторых, учтена специфическая проблема матчевых гонок — частые поломки рулевого устройства в “ближнем бою”. Теперь его защищает специальный стальной релинг — просто и крепко. К началу соревнований должно быть построено восемь яхт. Первые четыре из них будут спущены на воду в мае.

Игорь Чернов, г. Екатеринбург. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №184.

11.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Северной Венеции – 300 лет!

00-0022

Шестнадцатого мая, по старому стилю, 1703 г. “на берегах пустынных волн” — на невском Заячьем острове — торжественно была заложена Петропавловская крепость, давшая основание новому городу. “Мореплаватель и плотник”, Петр Первый решил сделать свой Санктпитербурх великой морской столицей России. Так и вышло. В Петербурге с первых лет его существования стали строиться военные и торговые суда. К невским берегам один за другим пошли из Европы торговые гости — корабли под разными флагами. Здесь появились и первые российские морские учебные заведения… Стоит ли удивлять ся тому, что, когда бы город ни праздновал свой день рождения, парад судов на Неве являлся непременной частью праздничной программы?

Выстроились они в ряд, от мемориального домика Петра I на Петроградской стороне до Николаевского моста (ныне моста Лейтенанта Шмидта), и 16 мая 1903 г., когда торжественно отмечалось 200-летие северной столицы. Заснял их тогда знаменитый петербургский фотограф Карл Карлович Булла.

Он и его коллеги, известные и неизвестные, оставили нам на память немало снимков, запечатлевших жизнь Петербурга прежних времен. Хранятся они в Центральном Государственном архиве кинофотофонодокументов в Санкт-Петербурге. Несколько старинных фотографий мы представляем вниманию читателей нашего журнала.

Я люблю тебя, лодочник!

Очень быстро был прозван Петербург “Северной Венецией” — ведь кроме Большой Невы, прорезают его территорию невские рукава, многочисленные реки, речки и каналы. Поначалу мостов город не имел. Самый первый на Неве наплавной плашкоутный появился лишь за год до смерти Петра I, в        1724 г. Так что было совершенно естественно передвигаться в городе по воде.

Сам “отец$основатель” плавал от берега к берегу на верейке, которую потом, 16 мая 1903 г., с почтением, парадом провезли на барже по Неве. Он и приближенных своих приучал к таким средствам передвижения. И надо заметить, выбрал для этого весьма оригинальный способ…

Несколько позже, чем было построено Адмиралтейство (1704 г.) и чуть раньше, чем начали строить суда на Охте (1720 г.), повелением Петра I устроена была верфь на берегу Фонтанки против Летнего сада, у впадения ее в Неву. Верфь эта была названа Партикулярной, потому что делались здесь “по образцу европейских” суденышки “гражданские” — для частных лиц.

И некоторые — те, что из царского окружения — получали их, как тогда выражались, “безденежно”. Более того, подарок оказывался принудительным. Государь желал, чтобы его “сотоварищи” освоили лодки и малые яхточки, пользовались ими постоянно, даже “во время бываемых великих ветров и штормов ходили без страху”. Не знаю, для обучения ли вельмож, но устроено было при Партикулярной верфи даже “водоходное училище”…

d185 - 001

При этом царь оказался столь требователен, что по воскресным дням заставлял всех владельцев дареных лодок собираться “целым флотом” на Неве и устраивал им смотр и “экзерциции”. Делать нечего: несчастные царедворцы, конечно, не были спортсменами, для них это катание на лодках — лишь отбывание государевой службы.

Зато некоторые старинные историки смогли потом утверждать, будто бы те регулярные воскресные испытания служили доказательством существования первого столичного  яхт-клуба, родившегося на берегах Невы еще в 1718 г., на два года раньше самого старого клуба в Англии!

Правда, и “скончался” этот яхт-клуб вместе со смертью Петра I. Однако привычка петербургских жителей использовать лодки, ялики, шлюпки как городское транспортное средство сохранилась на очень долгое время. На протяжении всего XIX в. они продолжали выручать горожан.

Ведь постоянных каменных мостов на Большой Неве тогда имелось всего два: уже упоминавшийся Николаевский и Литейный; Дворцовый и Троицкий были наплавными — весной их наводили, а осенью убирали.

Так что часто получалось быстрее добраться на Выборгскую или Петербургскую сторону по воде, наняв перевозчика. “Бедные заречные театралы! — Сокрушался при этом один из современников  в своих заметках.

— Каково им возвращаться после спектакля в Александринском театре ветреной ночью в лодчонке, скачущей по темным волнам!” Случались ведь и неприятности. К примеру,

газета “Русский инвалид” сообщала в апреле 1860 г. о том, что один из яликов с семью пассажирами был затерт льдом среди Малой Невки против здания Таможни. Хорошо, рабочие со стоявших неподалеку судов по доскам подобрались к терпящим бедствие и переправили их на берег…

001

Яличник — когда-то это была очень распространенная профессия в Петербурге. Яличников не могли вытеснить ни извозчики, ни конка, ни даже появившийся в 1907 г. трамвай. Да вот вам доказательство — фотография, сделанная в начале XX в. Как видите, один перевозчик уже отчаливает от Адмиралтейской набережной, взяв на борт пассажира — господина в цилиндре…

Надо заметить, яличным промыслом заняться было не так просто. Желающий должен был обратиться с прошением в Городскую управу и, если та соглашалась заключить с ним контракт, то представить определенный денежный залог.

Специальных испытаний, однако, не проводилось, но яличники сами себе их устраивали время от времени, проводя на Неве соревнования в скорости.  Любопытных собиралось на набережных во множестве, газеты писали о победителях. Реклама!..

Всего-то и надо — лед да кураж!

Еще один снимок сделан в Петербурге за три дня до нового, 1912 года — на рождественских буерных гонках. “Two things are necessary for ice-boating — ice and courage”, или “две вещи необходимы для катания на буере — лед и храбрость”, так написано в американской “Encyclopedia of Sports”.

Насчет льда и храбрости правильно замечено, все равно, как сказать, что Волга впадает в Каспийское море. (Но я бы лучше вместо слова храбрость употребила другое, доставшееся нам от французов: “кураж”. В нем заложен еще и задор!) Жаль только, что американские энциклопедисты ничего не сообщили о российских буеристах.

Интересно, что само слово “буер” попало в русский язык в петровское время — точно в том звучании, как оно произносится голландцами: “bu-jer”. И неудивительно — Петр I в Голландии бывал, работал плотником на верфи в Саардаме. Завезенное царем в отечество слово прижилось, его даже внесли в “Лексикон вокабулам новым”.

Вокабула была новая, а обозначаемое им сооружение новинкой для российских людей вовсе не являлось. Северные поморы и жители берегов Ладоги и Онежья бог знает с каких времен стави ли деревянные платформы на железные коньки и разъезжали по льду, ведя зверобойный и рыбный промысел.

Петр I же попытался приспособить буер к жизни построенной им молодой столицы. Эта попытка удалась ему менее, чем затея с приобщением вельмож к яхтенному спорту. Куража недостало; известно, что на буере только сам царь иногда и ездил.

Потом буер из столичного обихода надолго исчез. Может, и находились какие энтузиасты, но история об этом умалчивает. Например, в 1819 г. на верфи петербургского Адмиралтейства был построен, по словам “Энциклопедического словаря физкультуры и спорта”, первый спортивный буер. Для кого, для каких соревнований — неизвестно.

А о том, последовали ли за первым “спортивным буером” второй, третий и так далее, и вовсе неоткуда узнать. Остается довольствоваться случайными строками из обзора в известной столичной газете “Северная пчела” за май 1852 г.

002

Их автор вспоминает “иные зимы, когда лед станет гладко” — тогда на Неве “являются буеры (парусные санки), и охотники до этих удовольствий, преимущественно англичане, катаются даже на взморье…”

Тем временем официальная история (уже упомянутый Энциклопедический словарь) подбрасывает новую информацию: дескать, в январе 1882 г. Проведена была в Петербурге первая буерная гонка на дистанцию 32 версты (чуть больше 34 километров)…

Ее проверить вроде бы просто — надо посмотреть газеты того времени. Только в них о той гонке ни слова. Видно, слишком новое и незнакомое для обывателя дело: заинтересуется ли? Про рысистые бега — пожалуйста! Кстати, январь 1882 г. был в Петербурге морозным и вьюжистым. Газета “Голос” рассказала, что отправившийся 25 января от вокзала в Ораниенбауме в Кронштадт караван саней и кибиток с пассажирами оказался разметен по льду поднявшимся бураном, ураганный ветер поднимал в воздух кучеров и лошадей, и многие седоки позамерзали в пути…

Что можно сказать о буерном спорте в Петербурге с уверенностью, так это следующее: он начал развиваться здесь на рубеже XIX и XX вв. Вот уж когда в городских газетах стали достаточно регулярно появляться сведения о столичных буеристах и их состязаниях.

“Вчера, несмотря на крепкий мороз, — сообщала, к примеру, “Петербургская газета” 20 декабря, по старому стилю, 1900 г., — по оледенелому взморью бесшумно, но красиво скользили легкие буэра, показывая при этом такую резвость, которой бы позавидовал любой паровоз.”

А уже в январе 1914 г. “С.-Петербургские ведомости” писали о “громадном развитии этого вида спорта” в столице: “Флотилия буеров насчитывает в своей среде до 50 саней-лодок”…

Буеристы, бывшие до того членами Речного яхтклуба, даже решили организовать свой собственный Буероклуб, но развернуться не успели — в августе 1914 г., как известно, Россия уже была втянута в мировую войну.

003

004

005

006

007

009

Лучше Императорского!

С чувством искреннего слова Возглашаю тостпривет, Чтоб друзьями должно-чтимый Клуб наш добрый, клуб любимый Процветал на много лет! Эти простенькие строчки петербургский литератор, теперь уже забытый, Алексей ИвановКлассик посвятил С.-Петербургскому Речному клубу.

Среди немалого числа подобных клубов на невских берегах Речной был, пожалуй, самым известным и массовым. Известней даже, чем элитный и гораздо ранее появившийся Императорский яхт-клуб, членами которого были исключительно титулованные лица.

А Петербургский парусный клуб, или Петербургский парусный кружок, Петровский яхт-клуб или Гаванское парусное общество, Сестрорецкий, Шуваловский, Невский, Териокский и остальные и не пытались равняться с Речным ни по значению, ни по популярности.

Официальное рождение Петербургского Речного яхт-клуба состоялось 14 марта, по старому стилю, 1860 г. Но на самом деле (как было доложено участникам Первого Всероссийского съезда любителей и деятелей яхтенного и вообще водного спорта, состоявшегося в 1897 г.) начало клубу было положено двумя годами раньше.

Тогда несколько приятелей объединились под шуточным девизом “Jack of all trades” (“Мастер на все руки”). Быстро нашлись и сторонники — уже в 1859 г. в их собрании состояло 40 любителей ходить под парусом, и они стали именовать себя Невским яхт- клубом.

Теперь можно было утверждаться официально: на свет появился устав, и клуб получил новое название, свой знак, форменную одежду и даже высокого покровителя — генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича.

Чем был привлекателен Речной клуб, в отличие от уже существовавшего тогда Императорского? В него могли вступить петербуржцы различного достатка и общественного положения. Тот же Иванов-Классик, чьи стихи здесь процитированы, вышел из семьи крепостных, торговал в Гостином дворе, сотрудничал в газете “Петербургский листок”…

И один из князей Белосельских-Белозерских, которым принадлежал Крестовский остров, где клуб и обосновался. И известный архитектор Цезарь Кавос, и сыновья художника Федора Бруни, и В.И.Тайвани, владелец пароходиков, возивших пассажиров по Большой Неве…

Дело в том, что членам этого клуба совершенно не обязательно было иметь собственные яхты и лодки, клуб приобретал их за свой счет. Да-да, лодки тоже, потому что первые годы члены Речного яхт-клуба много занимались гребным спортом. Даже по случаю своего рождения первую гонку в конце июля 1860 г. провели они на гребных судах.

Правда, сами выступали лишь как рулевые, а гребцами наняли профессиональных яличников и матросов. (Кстати, в программе этих гонок обозначены были также соревнования на лыжах по воде на дистанции в версту — туда и обратно. К сожалению, подробностей о том, как именно они проходили, писавшие о гонке газеты не сообщали.)

А первая парусная гонка состоялась только через месяц после гребной. Участвовали в ней восемь яхт, которые один из пароходиков, принадлежавших Тайвани, на буксире доставил к Северному маяку. Участники должны были обогнуть

Южный маяк и вернуться к точке отправления. У победителя этот путь, писала газета «Русский инвалид», занял три часа. К сожалению, победителей первых парусных гонок определяли приблизительно, и бывало немало обид. Естественно, со временем стала видна необходимость выработки определенной системы в организации соревнований.

В клубе начали делить суда на разряды и соответственно им состязаться, определили специальные правила “для оценки в баллах гоночной силы яхт” и предложили таблицы учета времени… А в 1898 г. уже все петербургские яхт-клубы приняли Общие правила парусных гонок…

008

Одна только спортивная работа С.-Петербургского Речного яхт-клуба тех времен заслуживает добрых слов. Но имелись еще очень важные стороны его деятельности, о которых сейчас, воз можно, не все и знают. Во-первых, клуб много способствовал развитию судостроения.

Если в первые годы своего существования он покупал шлюпки и яхты за границей или заказывал на Охтинской верфи, то уже в 1866 г. основал собственную шлюпочную мастерскую. И пошла о ней слава, а суда, сходившие с ее стапелей, заслужили не одну высшую награду на выставках в России и за границей.

А вовторых, в 1876 г. при нем были основаны Мореходные классы, позже преобразованные в Училище дальнего плавания Императора Петра Великого для подготовки штурманов и шкиперов коммерческого флота. Между прочим, и сегодня оно широко известно как Государственная морская академия имени адмирала С. О. Макарова.

…В июле 1910 г. С.-Петербургский Речной яхт-клуб устроил большой праздник по случаю своего полувекового юбилея. Запечатлевал на фото торжества такого рода в Петербурге обычно Карл Булла.

Прибыл он со своим трехногим аппаратом и на Крестовский, 92. Заснял гостей, участников юбилейных гонок, здания клуба и его интерьеры, отдельно — набор роскошных серебряных призов, приготовленных для победителей.

Обратите внимание на снимок, сделанный у клубного бона. Видите отходящую от него моторную лодку? Тогда такие лодки представляли большую редкость в северной столице. Тем не менее соревнования в день рождения клуба были устроены и для них. По словам газеты “Новое время”, “от шума и дыма некуда было деться”.

Наталия Гречук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

11.01.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Парус в облаках. (проект “SkySails”).

00-0011

Практически всю массу грузов, перемещаемых в межконтинентальных перевозках (95%), сегодня доставляют по воде. И все эти грузы (98%) перевозят судами на дизельной тяге. Ежегодно, снабжая их топливом, в мире расходуют гигантские суммы — более 20 млрд евро.  Сжигая это топливо, земляне пока еще мирятся с тем, что сопутствующий выброс веществ, загрязняющих атмосферу над Мировым океаном, оказывается выше уровня, признаваемого критическим в грузовых перевозках по суше.

Парус, забытый не навсегда.

Так получилось, что на десятки лет растянулся разрыв между победой паровой машины над парусом и возникновением свежих идей, которые позволяют с определенным  оптимизмом оценивать перспективы продвижения ветроэнергетики в практику мореплавания.

Тот временной интервал был не просто разрывом: по прошествии десятилетий торжества колосников и форсунок профессиональные моряки, увы, едва ли не окончательно утратили навыки общения с океанскими ветрами, потеряли интерес к парусу как таковому.

При всей очевидности и серьезности этого факта, приятные сюрпризы, однако, еще ожидаемы. И тому есть простое объяснение. Интерес моряков к каменному углю и продуктам переработки нефти возник и продолжает крепнуть не в силу какой то особой притягательности этих субстанций.

001

Их победа на море находит объяснение в том, что использование такого рода концентраторов энергии на коммерческих судах было и остается целесообразным.

Отсюда следует очевидное: любые технические решения, предлагаемые сторонниками внедрения ветродвижения, будь они технологически приемлемы и экономически целесообразны, сразу же со вниманием рассмотрят и реализуют.

Корабелы начнут менять облик проектируемых ими судов. Моряки, вспоминая навыки, утраченные, вроде бы, навсегда, станут охотно прислушиваться к голосу ветра.

Из новейшей истории.

Наверное, первый всплеск интереса к парусу нетрадиционного вида пришелся уже на 20 — е гг. XX в., когда в натурных испытаниях достойно себя проявили конструктивно простые и в меру надежные “роторы Флетнера”. По нескольким причинам, однако, они не получили прямого продолжения.

Идеей возрождения паруса никто не занимался в годы Второй мировой войны, равно как и сразу после ее окончания.

Следующий заметный всплеск интереса к ветродвижению возник только в      70-е гг. — не столько в силу очевидно проявившегося тогда прогресса прикладной аэродинамики, сколько по причине памятного нефтяного кризиса, захлестнувшего индустриально продвинутый мир.

002

Кривые удельной себестоимости грузоперевозок на реальных судах и на проектируемых судах     ветроходах стали медленно, но верно сближаться.

Именно на то время пришлись проработки, выполнявшиеся в ЦНИИМФ и ЛКИ (Г.М. Кудреватых, Г.А. Алчуджан, П.С. Митрофанов). К сожалению, не получили достойного  продолжения многочисленные проекты, созданные тогда же в Лаборатории по исследованию судов с экологически чистыми двигателями — ЛИСЭД НКИ (Ю.С. Крючков, И.Е Перестюк и др.).

Чуть более счастливыми оказались опыты японских корабелов. Часть из того, что изобрели они, была испытана в плаваниях нескольких реальных судов. Чуть позже соображения, реализованные в оригинальном натурном проекте, предъявил миру знаменитый Ж. И. Кусто. Однако все это снова отошло на задний план, как только к нормальному уровню вернулись мировые цены на нефть.

По настоящий день не уменьшается число любителей и профессионалов, продолжающих верить в ожидаемое подключение сверхсовременного “паруса” к рутине морских перевозок. В лучах славы купаются красавцы — суда флота STA (Международной ассоциации учебно-парусных судов).

Не привлекая особого внимания, тут и там мелькают имена реальных и виртуальных проектов: “Club MED”, “Indosail”, “Walker”, “Solar Sailor”. И все же по сей день недостижимым остается одно — заставить парус, если не на равных, то хотя бы в одной упряжке с дизелями совершать трудовые подвиги.

003

004

Это называется “SkySails”.

При всей скромности видимых перспектив шансы на прорыв паруса на океанские просторы со временем не уменьшаются, а даже возрастают. Чем дальше, тем отчетливей становится понимание главного: парус остается единственным в ряду всех мыслимо возможных пропульсивных комплексов, при использовании которых потребляемая энергия прямым образом — без потерь  — превращалась бы в тяговое усилие.

В этом отношении альтернативы парусу нет. К тому же, пусть не часто, но постоянно и с самых неожиданных сторон возникают дополнительные ар­гументы в пользу паруса.

Очередным поводом для оптимизма, к при­меру, оказывается требуемое сегодня экологами ужесточение норм в отношении выбросов Nox и прочей гадости, производимых судовыми дизелями, неизбежное удорожание традицион­ных технологий, в результате которого те самые “кривые себестоимости” сближаются оконча­тельно и бесповоротно.

На обусловленное этим изменение отношения к парусу, в частности, рассчитывают авторы проекта “SkySails”, хорошо встреченного на недавно состоявшейся в Гамбурге выставке SMM­ 2002 (Международная выставка по судострое­нию, машиностроению и морской технологии).

Существо этого проекта сводится к следую­щему. “Бесплатным” вспомогательным двигателем — буксировщиком обычного моторного судна — служит запускаемый с его палубы змей­ковый парус “kite­sail” — телесный, но практически невесомый — наполненный гелием.

“SkySails” — простота и надежность.

Напор ветра преобразуется в аэродинамическую силу, реализуемую “мягким” газонаполненным крылом. Требуемая форма крыла создается путем выбирания и вытравливания многочисленных “шкотов”, сходящихся в некой гондоле — компактном управляющем блоке. Этот блок со­держит в единой оболочке как грубую механичес­кую, так и тонкую “интеллектуальную” части.

От парящей под парусом гондолы к судну спускается тяговый трос (фал), коренной конец которого скреплен с гондолой, а ходовой — с бортом судна. “Точка” крепления ходового конца фала — на самом деле целое автономное уст­ройство, которое может перемещаться вдоль борта — по длине судна.

Продольная состав­ляющая тяги, передаваемой судну фалом, и есть то тянущее усилие, ради которого существует система. Такому парусу полагается парить на высоте 100—500 м, там, где дуют ветры посильнее подторможенных приземных ветров.

Собственно парусу полагается работать не только при попутных ветрах: если верить расчетам, судно, вооруженное системой “SkySails”, сможет хо­дить и острыми курсами: до 50° к направлению кажущегося ветра.

005

006

Потенциал технологии “SkySails”.

Члены команды, представляющей систему “SkySails”, высоко оценивают ее потенциальные возможности. Многое из того, что они говорят, может быть принято на веру.

Компактность.

В собранном виде парус “SkySails” (в развернутом состоянии имеющий размеры футбольного поля) занимает мало места: он несравненно более компактен, нежели любая другая привычная система, включающая в себя мачты, реи, такелаж…

Универсальность.

В силу того, что систе­ма не занимает ни одного квадратного метра па­лубы, она может быть применена  на судне прак­тически любого типа. Соответственно система может работать как на “моторно­парусном”, так и на “парусно­моторном” варианте судна.

Возобновляемость.

Система допускает многократное ее разворачивание и сворачивание. Наполняющий парус гелий при каждом сворачивании без больших потерь может быть со­бран для последующего его использования.

Безопасность.

Важно, что в критической ситуации судно может быть освобождено от системы мгновенно. В нормальных условиях она, в отличие от традиционного паруса, практически не создает кренящего момента. Сделанная здесь оговорка “практически” возникает в связи с неточностью, допущенной авторами рисунка: результирующая сила вдействительности должна быть направлена по линии фала.

Глядя на схему, соответственно, нельзя не отметить, что какой­то кренящий момент, пусть и небольшой, практически все­ гда будет существовать, хотя, конечно же, его величина несопоставима с тем, что наблюда­ ется при работе традиционных парусов.

Метеопрогнозы и “SkySails”.

Система ав­томатического управления комплексом хорошо стыкуется с системой восприятия оперативных метеосводок, а также системой автоматичес­кого выбора оптимального курса.

007

 Маркетинг во благо “SkySails”.

Коман­да, продвигающая проект “SkySails”, менее всего похожа, как это бывает, на нищих изобретате­лей или гонимых всеми городских сумасшедших. На самом раннем этапе ей удалось зару­читься поддержкой значимых организаций, авторитетных специалистов, ее действия под­ чинены хорошо продуманному плану.

Спонсорам предлагают приобщиться к про­грамме оборудования системой “SkySails” в течение ближайших 10 лет порядка 1200 судов (это 3% действующего мирового флота; экономия расходов на топливо должна составить 50%).

Все это должно означать для созданной в 2001 г. компании “SkySails” GmbH” суммарную продажу защищенного патентом продукта в объеме свыше 2.2 млрд евро. Первый вклад получен от национального инновационного фонда “IdeenFONDS”(Гамбург).

Три фактора послужили основанием для откры­тия финансирования: наличие инновационных признаков, отличающих проект; профессиона­лизм менеджмента; основательность прогно­зируемого рыночного потенциала.

В качестве стратегических партнеров новой компании удалось заполучить более чем внушительные структуры: “Oldendorff Carriers” (Любек, судовладелец, обладающий собственными су­достроительными мощностями); две мощные судоходные компании: “Flensburger Schiffbau­ Gesellschaft” и “Rickmers Reederei”.

В качестве технического консультанта выс­тупает P. Шенцле — сотрудник Гамбургского опытового бассейна, который известен как эксперт по системам парусного вооружения и профессиональный сюрвейер. Консультации по части метеорологии дает M. Шрадер.

В команду также входят легендарная яхтсмен­ка Э. Макартур и Х. Платнер — промышленник и владелец гоночной яхты международного класса. Одна из самых ярких фигур, с симпатией относящихся к деятельности “SkySails GmbH”, — Ф. Шмидт­Блеек, совсем недавно бывший вице­президентом Института климата, энергии и защиты окружающей среды.

Показательно, что положительные оценки проект уже получает и со стороны. Одна из них, прямо на выставке, прозвучала из уст представителей Ветроэнергетического союза.

 Автора!

Для полноты картины остается на­звать имена тех, кто стоял у истоков проекта, а сегодня выступает его основной движущей силой.  Это — молодые и амбициозные: инже­нер Стефан Сраге и экономический менеджер Сюзанна Мёкс­Кароне. Публикация подготовлена  на основании материалов, предоставленных компанией “SkySails GmbH”.

В. М.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

11.01.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Новости из мира судостроительных материалов. Часть 2.

00-0012

1.Звездное качество.

Передовая голландская яхтенная верфь “Royal Huisman Shipyard” — пионер в применении нового прочного коррозионностойкого алюминиевого сплава Alustar, разработанного исследовательской компанией “Corus”. Все яхты, построенные на верфи в Волленхове, неподалеку от Амстердама, сделаны именно из этого материала. Недавно верфь выпустила первые две яхты из нового материала. Одна из строящихся яхт будет крупнейшей в мире алюминиевой яхтой, а также крупнейшей частной парусной яхтой. Это 90-метровая трехмачтовая шхуна «Athena», спроектированная Джерри Дийкстра и Питером Билдснийдером. Она должна быть сдана главе фирмы “Nerscape” доктору Джиму Кларку в сентябре 2004 года.

Уже построенные из нового материала яхты – 34-метровый куттер «Pamina» с палубным салоном (проект Теда Худа) и 34-метровый шлюп «Unfurled» (проект бюро Германа Фрерса). Помимо яхты «Athena» строится 50метровая классичес

кая шхуна «Borkumriff IV» (проект Джерри Дийкстра и Джона Олдена), а также 40-метровый элегантный классический шлюп Брюса Кинга «CecilieMarie». Alustar первоначально разрабатывался для быстроходных паромов.

Фактически, по сравнению с АА5083, новый материал прочнее на 26% до сварки и на 28% после нее, что выражается в абсолютных цифрах как 160 ньютонов на квадратный миллиметр для Alustar и 125 для АА5083.

Что касается коррозии, обширные испытания не выявили никаких ее признаков, тогда как при тех же условиях АА5083 имел явные признаки питтинг-коррозии. Внутригранулярная коррозия у Alustar также значительно ниже, чем у АА5083.

В отношении технологичности Alustar также не имеет никаких изъянов. Гибкость и свариваемость у обоих сплавов одинаковая, хотя некоторые изменения в технологию внести все же пришлось.

“Сварка Alustar требует немного большей силы тока, чтобы компенсировать большее количество магния в сплаве. Кроме того сваривать надо немного быстрее, чтобы избежать коробления”, — говорит Питер Акербум, менеджер верфи.

На данный момент используются те же проволочные электроды, что и для АА5083, однако “Corus” уже разрабатывает новую электродную проволоку. Верфь экспериментирует со сваркой в аргоновой среде, которая не везде популярна. «Некоторые утверждают, что сваривать лучше в гелиевой среде, но у нас и с аргоном никаких проблем, — говорит Акербум.

Что касается стоимости материала, Alustar всего на 8% дороже АА5083. Новый материал был создан Алюминиевой ассоциацией под маркой АА5059 и поставляется в листах тех же размеров, что и предшественник.

001

Для проектантов яхт новый материал оставляет выбор: делать суда более прочными или более легкими при заданной прочности. Коррозионная стойкость также имеет большое значение для верфи, имеющей репутацию строителя лучших в мире парусных яхт.

Для гигантской яхты «Athena» повышенная прочность нового материала имеет особое значение. Благодаря экономии веса водоизмещение составило всего лишь около 1000 тонн, и даже все три мачты будут сделаны из этого материала (хотя реи и гафели будут из углепластика).

Корпус будет обшит листами марки Alustar-H321, а набор корпуса образован штамповкой из AlustarH112. Толщина обшивки в основном 10 мм (ниже ватерлинии), и 12 мм в носовой части, подвергающейся ударам волн.

Всю весну и лето на верфи трудились над килем яхты, в котором разместится большая часть балласта (217 тонн). Толщина обшивки киля 15 мм, шпунтового пояса — 20 мм. Дальнейшую работу тормозит перестройка эллинга: высота яхты составит 77 м!

После спуска на воду придется разобрать местный мост, чтобы могла пройти яхта шириной 12,2 м; для проводки по каналам ее придется ставить на понтоны, поскольку осадка 5,5 м — больше глубины канала.

В двух других проектах, «Pamina» и «Unfurled», верфь пошла по пути компромисса -умеренного увеличения прочности и столь же умеренной экономии веса. Экономия веса по корпусу и надстройке «Pamina» составит лишь 5%.

В целом яхта вполне укладывается в требования Ллойда для судов из металлических сплавов. Например, толщина обшивки будет такой же, как и для сплава АА5083, — 5 мм выше ватерлинии и 6–7 мм ниже. Общий вес корпуса и надстройки составит 25,5 тонн, в киль будет уложен свинцовый балласт весом 33,3 тонны.

006

Тем временем в Германии “Corus” уже наладила выпуск готовых палубных секций из Alustar под названием Coraldec. Это соединенные лазерной  сваркой плоские листы с гофрированным листом между ними.

Главные преимущества таких панелей — уменьшенные на 25% вес и толщина в сравнении со стандартными секциями из листов и подкрепляющего набора. Больше информации о новом материале можно найти на сайте:

www.corusgroup-koblenz.com

 2.Основа для эпоксидных материалов с предварительной пропиткой.

Шведская компания DIAB — производитель материалов для строительства стеклопластиковых корпусов, создала пенный материал, предназначенный специально для использования с эпоксидными смолами.

Этот новый материал называется Divinycell HPS и отличается великолепной стабильностью при температурах до 120°С. Кроме того, он совместим с режимами сушки подавляющего большинства применяемых ныне эпоксидных смол.

dscn0744 - 001

По мнению компании, применение HPS расширит сферу применения «сэндвичевых» композитных конструкций. К тому же материал дешевле, нежели материалы типа «пчелиные соты», и избавляет производителей от вредного для здоровья процесса послойного накладывания «мокрых» материалов.

Вдобавок к стойкости к высокотемпературным процессам формования корпуса, Divinycell HPS — столь же стоек и к эксплуатационным условиям: выдерживает температуру 90°С. Пока материал выпускается в трех градациях плотности: 80, 100 и 130 кг/м3. Другие марки появятся при наличии рыночного спроса.

Механические свойства нового материала, по словам фирмы, не хуже, чем у Divinycell H, наиболее продаваемого сегодня пенного материала.

По сравнению с другими материалами марки Divinycell, новинка отличается легкостью обработки обычными столярными инструментами — его можно сверлить, пилить, фрезеровать, обрабаты вать на токарном станке с малыми допусками.

0023 - 003

Материал поставляется в листах, а также готовыми наборами для серийного производства. В последнем случае заказчик получает комплекты вырезанных и пронумерованных деталей, готовых для сборки в матрице будущего корпуса. Такой подход позволит существенно снизить затраты времени, рабочей силы и снизит количество отходов.

  1. Крупнейший в мире композитный корабль.

Шведские ВМС проводят ходовые испытания многоцелевого корвета «stealth» “YS2000” класса “Visby”. При длине 73 м и ширине 10,4 м это крупнейшее в мире судно с композитной конструкцией типа «сэндвич».

 

Корвет построен на верфи “Kockums AB” в Карлскруне. Это первый корвет из шести заказанных шведскими ВМС. Предусмотрены все меры для уменьшения электромагнитного поля корабля, в том числе применена пассивная композитная технология «stealth», первоначально испытанная на 30-метровом тестовом судне «Smige».

Корпус, палуба и надстройка имеют большие плоские поверхности с острыми углами, большинство палубных механизмов спрятано под палубой для снижения радарного силуэта корабля. Инфракрасный след уменьшен за счет вывода отходящих газов через отверстия в носу, расположенные близко к ватерлинии.

В прошлом для корпусов и палуб тральщиков использовалась одинарная ламинированная композиция стеклопластик/полиэстер, которая хотя и была немагнитной, отличалась большим весом.

Теперь применен сэндвич с середи ной из “DIAB DivinyceIIR” и наружными слоями углепластика и винилэстера для максимизации соотношения прочности к весу при сохранении низких магнитных свойств.

Винилэстер “Norpol Dion” поставляется американско-норвежским предприятием Reichhold.

007

Менеджер проекта Сен-Эрик Хелбратт сказал, что «выбор материалов определялся требованием малого веса, мы достигли этого путем использования поливинилхлоридной пены в качестве наполнителя между слоями винилэстера, усиленного углепластиком.

Это обеспечило конструкцию с высокой статической прочностью и сопротивляемостью нагрузкам”. Различные конструкции собираются из плоских панелей, изготовленных по технологии вакуумного вливания, специально разработанной на верфи под данный проект. Затем панели соединяются в секции.

Чтобы ускорить процесс и минимизировать отходы была специально разработана основа слоистой конструкции — “DivinyceIIR” (первоначально — высокой плотности), предварительно выпускаемая на заводе Laholm компании DIAB (Швеция) в виде листов размером 13,5×2,5 м и толщиной до 90 мм.

Листы еще на заводе снабжаются решетками для облегчения процесса вакуумного вливания и перевозятся в Карлскруну на специальных широких трейлерах. Владелец предприятия, которое строит композитные суда из стеклопластика уже 25 лет, утверждает, что «не видит причин, почему нельзя будет в ближайшем будущем строить композитные суда длиной до 150 метров».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №177.

 

10.01.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , , | Оставьте комментарий

Навигационные системы будущего.

00-001

Прошло не так уж много времени после первых публикаций об интегральных навигационных системах для малых судов (речь идет о серии статей, посвященных радиоэлектронному оборудованию компании “Autohelm”), но новинки в этой области потребовали вновь взяться за перо. Прогресс в развитии информационных технологий позволяет ныне реализовать интегральные навигационные системы на совершенно иной технологической основе. Одним из наиболее интересных вариантов является сеть NAVNet японской фирмы “Furuno”, о которой и пойдет речь.

Принцип построения и характерные особенности NAVNet.

NAVNet является корабельной сетью, основанной на стандартах Ethernet (10 Base T). Базовые компоненты NAVNet, описываемые ниже – это много функциональный дисплей (MFD) и различные навигационные датчики (приемники GPS, эхолоты, радиолокационные сканеры и т.д.) .

Добавив обычный коммутатор (Ethernet Hub 10/100) в морском исполнении (рис. 1), к NAVNet можно подключить до четырех дополнительных MFD, при этом каждый из них будет способен работать в режиме ведущего («master»).

Благодаря такому решению судоводитель может получить с любого из имеющихся MFD нужную информацию,  также доступ к управлению любым из имеющихся датчиков (рис. 2).

Панели управления всех приборов, входящих в комплекс NAVNet, идентичны, что в сочетании со стандартизованной и хорошо понятной системой выводимых меню позволяет минимизировать время на обучение пользованию системой.

Таким образом, начав с одного MFD, можно постепенно перейти к нескольким, создав сложный комплекс, пригодный практически для любого судна.

001

002

003

004

Элементы системы NAVNet. Приемник GPS.

Компактный параллельный 12 канальный приемник GPS (рис. 3), являющийся источником текущих координат.

MFD.

Универсальный цветной дисплей, используемый для отображения информации в системе NAVNet; способен выводить данные от радиолокатора, приемника GPS, картплоттера, навигационного и рыбопоискового эхолотов.

Цветные и монохромные радары/видеоплоттеры.

Эти приборы сочетают в себе функции радара, плоттера и фишфайндера (при наличии в системе сетевого эхолота). Судоводитель может наблюдать на большом экране и радиолокационное изображение и электронную карту одновременно (либо в режиме наложения, либо в режиме разделенного экрана). При работе с эхолотом на экран выводится изображение водного пространства под судном и значения глубины (рис. 4 и 5).

Плоттер способен работать с картриджами любой из известных картографических систем (С Мар NT, Navionics, Furuno) и позволяет создавать и хранить в памяти до 1000 путевых точек и 200 маршрутов.

Предлагаются два типа цветных дисплеев (с размерами экранов 10,4” и 7”), а также несколько типов радиолокационных сканеров (рис. 6), что позволяет скомпоновать на базе одного дисплея несколько радаров с различными характеристиками (см. табл. к рис. 4 и 5).

Монохромные радары/видеоплоттеры также представлены двумя типами дисплеев – с жидкокристаллическим 7” экраном и с 10” ЭЛТ; могут комплектоваться различными сканерами.

Отдельные видеоплоттеры (без функций радара).

Они могут использоваться только в качестве плоттера и фишфайндера (при наличии в сети эхолота).

005

006

007

008

Сетевой эхолот (Network Sounder).

Представляет собой двухчастотный (50 и 200 кГц) датчик, подключаемый к центральному коммутатору (хабу) или к любому из плоттеров сети NAVNet. Он имеет несколько режимов индикации, включая масштабирование и различение дна. Помимо этого, в число его функций входят:

— звуковая сигнализация глубины и наличия рыбы,

— восемь различных значений масштабной шкалы до 4000 футов,

— Различные единицы измерения; футы, морские сажени или метры,

— возможность выбора цвета фона на цветных дисплеях NAVNet,

— выбор режимов Cruising и Fishing в соответствии с условиями плавания.

Для малых яхт, где наличие столь большого количества функций эхолота не обязательно, Furuno предлагает скромную модель Smart Sensor, напрямую подключающуюся к любому из MFD без использования коммутатора. Эта модель может только отображать текущую глубину.

009

Подобный комплексный подход компании Furuno к построению судовой информационной сети позволяет создавать навигационные системы любой конфигурации

– и для рыбопромыслового бота и для океанской яхты. Два возможных варианта различной компоновки представлены ниже (рис. 7 и 8). Простота построения и модернизации системы дают основания надеяться, что она привлечет внимание судовладельцев и займет свое место на мостиках и в штурманских рубках.

Валерий Евстратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.01.2015 Posted by | Навигация | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme