Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть третья. Перенос мачты на крышу рубки.

001

Изначально на «Картере» мачта стоит в степсе на днище. И этот факт тянет за собой большое количество проблем. Вот некоторые из них:

– мачта устанавливается и снимается только краном или иным подъемным механизмом, поэтому возможностей демонтажа или просто завала мачты силами экипажа в неподготовленной ситуации не существует;

– дождевая вода, которая, безусловно, попадает внутрь мачты, всегда оказывается и  внутри лодки; брюканец защищен только от воды, идущей по внешней поверхности мачты;

– пространство каюты не является герметичным даже условно – в силу существования пяртнерса; таким образом, «Картер 30» имеет более низкий класс мореходности вследствие известных правил, предъявляемых к яхтам в зависимости от района плавания;

– в тяжелых условиях плавания при опрокидывании существует опасность выхода мачты из степса; последствия этого могут быть катастрофическими для самого существования лодки (см., например, кадры с Фастнет-рейса 1979 г.); по тем же причинам невозможно сбросить мачту за борт в такой ситуации;

– нет приемлемой схемы проводки бегучего такелажа с мачты в кокпит – в этом случае набитый бегучий такелаж будет перетягивать мачту к той или иной стенке пяртнерса;

– мачта в пяртнерсе на короткой волне бьет по стенкам, вследствие чего образуются потертости на ней самой и проломы в пластике пяртнерса; первые приводят к локальному уменьшению прочности самой мачты, вторые – к намоканию наполнителя крыши рубки;

Перечень проблем можно продолжить далее, но и приведенных выше более чем достаточно для размышлений на заданную тему. Также стоит отметить, что при переносе мачты  принципиально, в лучшую сторону, меняется ее совместная работа со стоячим такелажем и набором корпуса (см. часть 2 о ремонте переборки и окрестностей в № 208).

001

Что надо решить, прежде чем начать?

Честно говоря, я сомневался, надо ли писать о своих метаниях и мучениях, может, проще сразу сказать: «Делать так-то и так-то»? Но потом решил, что писать надо обо всем, поскольку здесь я  могу поделиться своим и не только своим опытом, в том числе и самым дорогим опытом – ошибочным.

Поэтому пишу все, ничего не скрывая. Есть два момента, которые не позволяют осуществить перенос мачты, не глядя:

  1. Крыша рубки и внутренний набор корпуса (переборки) не рассчитаны на восприятие нагрузок (как динамических, так и статических) от мачты в вертикальном направлении. Эта проблема разрешается стандартным способом – установкой пиллерса, хотя и тут есть несколько тонких мест. Но есть и другая проблема, более сложная для решения.
  2. Крыша рубки, конструкция палубы и корпусного набора не рассчитаны на восприятие горизонтальных нагрузок от шпора мачты. Немного непонятно? Посмотрим на рис. 1. Когда яхта идет под парусами, силы тяги с парусов передаются на корпус через мачту и такелаж.

Основная нагрузка из-за больших плеч ощущается на путенсах и шкотах. Тем не менее тяга, безусловно, передается и шпором мачты через степс или стандерс. Степсовая ситуация на «Картере» штатная, а вот со степсом сложнее – крыша рубки может просто поехать от этой нагрузки.

От поперечной нагрузки по идее должна спасать переборка, которая везде довольно плотно подходит к стенкам рубки и бортам, хотя это может быть и умозрительное заключение. Что делать с продольной нагрузкой вообще неясно, хотя и здесь есть за что зацепиться – продольная переборка выгородки гальюна.

 

Но продольная нагрузка гораздо мощнее поперечной: представьте себе свежий ветер (7–8 баллов), зарифленный под краспицы грот на бакштаге….. Ну и как? Под одним таким гротом можно до 8 уз разгоняться запросто.

В результате, понимая, что опыта маловато, я начал устные консультации со сведущими людьми. Тему удалось обсудить с несколькими серьезными российскими конструкторами яхт, которые выпускаются серийно.

002

В принципе, вывод был один: крыша может и поехать, раз конструкция рубки не рассчитана на подобное. Иными словами, надо обдумать все нюансы. В качестве противодействия обсуждались всякие варианты, в том числе экзотические, типа создания омегаобразной системы бимсов вдоль поперечной переборки из нержавеющего двутавра, и многое другое.

Но приемлемого решения, закрывающего все вопросы, так и не нашлось, и проблема, таким образом, «отбила первый натиск»: мы ограничились реконструктивно-восстановительным ремонтом с использованием «ошейника». Однако время шло, а насущность переноса мачты оставалась.

Особенно это стало актуальным при подведении итогов сезона 2003 г. Лодка ходила на Соловки и на обратном пути из-за проблем с разводкой Шижненского моста была вынуждена подныривать под мост в положении «закрена» – мы чуть-чуть не проходили по габариту на ровном киле (в пределах полуметра).

И пришлось снова начать думать на ту же тему. Проблема удержания крыши от продольной «езды» казалась практически не решаемой в силу  вертикальности стенок рубки – чем держать крышу от уползания, если пластик на изгиб непрочен, во что упирать?

Сходящая плавно на палубу рубка «Телиги 890» казалась в этом смысле более правильной, что позволяло решить задачу переноса мачты: крыша рубки «Телиги» как бы упирается в палубу, а та, соответственно, – в борта.

Тупик?

И все-таки в один прекрасный день «зоркий сокол, наконец, заметил», что крыша рубки вместе со стенками представляет собой некое коробкообразное, точнее П-образное, изделие. А короб – очень устойчивая к продольным усилиям конструкция. И стало ясно, что крышу от продольного съезжания вперед великолепно удержат… продольные стенки рубки (рис.2)!

Никаких упоров создавать не требуется: продольную нагрузку на срез стенки выдержат за счет своей длины и толщины, несмотря даже на наличие многочисленных иллюминаторов. Таким образом, оказалось, что для удержания крыши в горизонтали ничего делать не надо, если крыша будет изолирована от вертикальной нагрузки. Значит, дело только за пиллерсом. Половину дела сделали, ничего не делая.

003

Какой пиллерс делать?

Конструкцию пиллерса разрабатывали, исходя из следующей парадигмы: необходимо, с одной стороны, обеспечить нулевую нагрузку от прыгающей/стоящей мачты на крышу рубки, а с другой – обеспечить полную герметичность крыши. В общем, сначала все нарисованное шло в корзину безостановочно.

Предлагались пиллерсы из дерева (дуб), из нержавеющего прутка, с фланцем в потолок рубки, ответный сверху – на крыше, стянутые болтами через наглухо заделанный пяртнерс… Предлагалось даже заменить переборку на силовую.

И об «омега-бимсе» вспомнили также. Все было явно не то. Потом я увидел одну очень разумную конструкцию на «Поиске» из Твери (капитан – В. И. Абросов).

Там, помимо разделения крыши и пиллерса, были еще выведены точки крепления основных и топовых вант к палубе (к путенсам) в ось вращения мачты в степсе – чтобы укладывать мачту, не растравливая вант.

Для тверских это очень актуально: надо постоянно нырять под низкий мост, но это уже сопутствующий факт.  Сам же пиллерс представляет собой толстостенную трубу, на которой нарезана резьба. Снизу и сверху крыши рубки бегают своеобразные гайки и шайбы.

 

И ситуация выглядит следующим образом: после сброса на воду без мачты гайки сверху и снизу крыши рубки обтягиваются, зажимая крышу в свободном состоянии корпуса. После чего устанавливается мачта, но при правильно проведенной первой фазы операции крыша продолжает «ощущать себя» в свободном состоянии.

Решение красивое, но очень тяжелое с точки зрения исполнения. И наш экипажный дипломированный корабел М.Г. Артемьев по этому признаку такой пиллерс тоже забраковал. В результате многодневных споров родилась следующая принципиальная схема (рис.  3 – 4):

004

  1. Берется толстостенная труба (стенка толщиной порядка 6–8 мм), к одной стороне которой приваривается фланец с косынками.
  2. Снизу в помещении гальюна демонтируется старый степс (вместе со струной) и на его место ставится ответная часть – «стакан», внутренним диаметром немного больше чем внешний пиллерса.
  3. Длина пиллерса делается немного больше необходимой. Почему –сказано ниже.
  4. Пяртнерс не заделывается наглухо, пиллерс опускается через него и устанавливается в стакан, причем косынки сделаны так, чтобы можно было свободно попасть в пяртнерс.
  5. При этом фланец притягивается сверху, через крышу рубки сквозными болтами, аналогично «ошейнику». Мы вместо болтов использовали рым-болты и U-образные обушки, увеличив количество точек крепления блоков бегучего такелажа и точек крепления страховочных карабинов.
  6. Обрез пиллерса проходил по месту с таким расчетом, чтобы в «ненатянутом» состоянии между фланцем и крышей был зазор в 2–3 мм.

То есть при обтягивании болтов крепления фланец слегка вытягивал крышу рубки вверх – таким образом мы страхова-лись от продавливания крыши рубки под весом мачты: пиллерс был немного больше требуемого и  полностью брал нагрузку на себя. Но если делать, то делать хорошо. Поэтому были внесены некоторые полезные коррективы:

 

  1. Степс был сделан разборным – фланец с пиллерсом отдельно, а погон шпора мачты отдельно. Собиралось это все на болтах (на этот раз несквозных). Погон позволяет двигать мачту в пределах 30-35 см по ДП, что в итоге, вопервых, позволяет сцентровать лодку, а во-вторых, можно подобрать такое положение оси вращения мачты, которое обеспечит минимальную растравку вант при подъеме мачты (см. рис. 5).

Все расчеты по прочности, подбор материала и рабочие чертежи были выполнены Михаилом Геннадьевичем Артемьевым, а изготовил все это Андрей Васильевич Колодий, за что им обоим огромное спасибо.

005

Подъем и постановка мачты силами экипажа.

Вопрос этот очень важен, потому что связан с безопасностью. Дело в том, что штатный шпор мачты вроде бы рассчитан на подъем и опускание мачты силами экипажа.

Его крепежно-фиксационное отверстие расположено в корму от мачты на специальных выносах-«лапах»; пропил позволяет крепить уложенную в горизонталь мачту шпором прямо к погону степса, а подрезанная мачта в горизонтальном положении имеет небольшой массовый перевес в сторону носа, если точкой опоры являются козлы, установленные на кормовом релинге.

Все вроде бы хорошо, однако должен предупредить: на штатном шпоре выполнять подобную операцию категорически нельзя!

 

Причина в следующем:

  1. Высота вертикальной стенки погона степса и высота отверстий в этой стенке соответствуют «родному» погону, изначально установленному на степсе: по-другому сделать нельзя – иначе шпор повиснет на этой стенке, а не будет опираться подошвой (рис. 6) на горизонтальную плоскость погона – как это происходило при установке в степсе. В противном случае шпор будет очень быстро расколот от неизбежных качаний и кручений мачты – он силуминовый.
  2. Отверстие под фиксационный болт в шпоре – не круглое, а овалообразной формы. В итоге при подъеме мачты шпор под нагрузками съезжает в крайнее нижнее положение по фиксационному болту, который в данном случае играет роль оси вращения.

И вследствие этого наступает момент, когда нижняя задняя точка «лап» шпора упирается в горизонтальную плоскость погона. Происходит это в момент, когда мачта оказывается под углом в 40–50° к горизонту. Этот угол не позволяет проскользнуть шпору по фиксационному болту вверх, происходит заклинивание и разрушение (отрыв) «ушей» отверстия фиксационного болта в шпоре (рис. 6 и 7).

К сожалению, подобного я  не сумел предугадать при предварительных проворотах шпора руками, и разрушение произошло в реальности в момент проведения первого пробного подъема мачты в клубе у пирса.

006

На всякий случай под краспицы была заведена страховочная снасть в виде грота-фала соседней яхты (огромное спасибо экипажу «Таис» и лично Татьяне Комеховой, участвовавшей в этой операции). Благодаря страховке в момент аварии мачта не рухнула на палубу, а пошла маятником в нос. К счастью, серьезных последствий и человеческих жертв удалось избежать.

 

После происшедшего был сделан разбор ситуации, и мы однозначно пришли к выводам, обозначенным выше.

Поэтому еще раз резюмирую и предупреждаю: если вы планируете поднимать и опускать мачту силами экипажа (тем более в походных условиях), то обязательно должны изготовить новый степс (можно по формам старого) с новым, не овальным, а круглым отверстием под фиксационный болт, который будет выступать осью вращения при манипуляциях с мачтой.

Изготовление подъемной стрелы – вопрос тоже непростой. Основная тонкость – создать временно устанавливаемый на палубе шарнир для опоры и поворота стрелы в момент подъема. В нашем случае М. Г. Артемьев предложил очень простое решение:

007

 

– берутся две половинки футштока (труба Д-16, диаметр – 45 мм, длина – 3200 мм) и из них собирается Л-образная мачта;

– на палубные концы «ног» мачты из капролона изготавливаются две шаровые опоры, которые будут со скольжением проворачиваться по фанерным накладкам на палубе;

– накладки крепятся к вант-путенсам (вставляются пропилами), палубные концы стрелы привязываются к путенсам кевларовым шкертиком;

– место сочленения «ног» стрелы зажимается между двумя щеками, стягивается болтами и таким образом создается точка крепления тяги от топа мачты (фал) на стрелу и подъемных талей от стрелы к носовой оковке. Впрочем, изобретение стрелы – дело вольное, тут – у кого на что хватит фантазии и ресурсов.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник: «Катера и Яхты»,  №209.

Реклама

01.11.2014 - Posted by | Ремонт яхт. | , , , ,

Комментариев нет.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme

%d такие блоггеры, как: