Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Просто, как бином Ньютона. Тест яхты «Moody 45 DS».

001

Впрочем, главное осталось неизменным – «Moody 45 DS» попрежнему выглядит, как катер  «Fjord 40» с приделанной к нему мачтой. Это сравнение, произнесенное на премьере лодки вечером вслух, вызвало хохот и одновременно аплодисменты собравшейся журналистской публики. Итак, в чем главная соль новой яхты, в чем ее концептуальная идея? Она проста, как бином Ньютона: здесь на один уровень выведены дно кокпита и настил салона. Последний поднят так сильно, что теперь не надо нырять в сходной люк по трапу, чтобы спуститься вниз.

Таким образом, компоновка, абсолютно штатная для моторных яхт сравнимого размера, наконец, пришла и на парусные суда. По сути – это всего лишь развитие давней «ойстеровской» концепции «Raised Saloon», т.е. «поднятого салона».

Практически три десятка лет такая схема была монопольной «фишкой» этих престижных британских яхт, и лишь сравнительно недавно поднятые салоны начали появляться и на других, более скромных как по классу, так и по размеру парусных судах (взять хотя бы описываемые на соседних страницах яхты «Jeanneau 45 DS» и «-50 DS»).

Но Михаэль Шмидт – директор верфи «HanseYachts» и автор концепции новой «Moody» – пошел дальше и сделал еще один маленький шаг, придавший такой планировке совершенно новое качество: он еще приподнял салон, выведя его на уровень кокпита.

002

Чего удалось этим добиться? Ну, во-первых, салон и кокпит теперь образуют единое пространство (разделяемое при необходимости прозрачными створками раздвижных дверей), что очень удобно для отдыха. Во-вторых, появилась возможность сделать полноценный внутренний пост управления с отличным обзором.

В-третьих, под поднятым настилом салона и в рундуках кокпита образовались просто-таки невероятные объемы: мы с моим итальянским коллегой Мауро Меландри (человеком внушительной комплекции) вдвоем залезли в левый рундук кокпита, и, уверяю вас, нам не было там тесно. В-четвертых… В-пятых…

В общем, поднятый так салон – это здорово. И более всего удивительно, что ждать этого шага пришлось (с момента появления самой концепции поднятого салона) практически 40 лет. Не Михаэль Шмидт, а просто Моисей. (Неудивительно, что этот нестандартный шаг вызвал, как и столь же нестандартные яхты фирмы «Wally», бешеный шквал критики, к которому, признаюсь, я и сам приложил руку.)

003

Впрочем, понятно – быть первым всегда трудно. Во многом новая яхта переняла конструктивные и архитектурные особенности от своих младших сестер – яхт «Hanse».

Это в первую очередь эпоксидная конструкция корпуса, автоматический стаксель и солнечная галерея – цепочка световых люков в ДП верхней палубы, сильно повышающая уровень естественной свещенности внутри. Но кое-что было новым.

В частности, высокий и мощный фальш борт (вещь, уже забытая на лодках такой длины) с открывающимися портиками. В результате (вкупе с высокой рубкой) новая лодка приобрела очень своеобразный вид. Обводы корпуса довольно специфичны – в корме яхта имеет две слабо выраженные и тупые скругленные скулы с почти плоским участком днища вблизи ДП, что отдаленно (правда, очень отдаленно) напоминает моногедрон.

004

Итак, что предлагает нам «Moody» внутри? Салон просторен, его планировка привычна для многих моторных яхт: по левому борту вблизи от входа – большой камбуз, далее в нос – штурманское место, фактически превращенное в полноценный рулевой пост, весь правый борт занимают диван и шкафчик.

Оригинально устроены сидушки в салоне: свободно перемещать их нельзя, они прикреплены к полу рычагами и могут при необходимости опрокидываться к столу, освобождая проход. Высота подволока в салоне – 206 см. Более чем! тических штучек.

Высота подволока здесь – около 200 см, каюта необычно светлая, поздно вечером красная светодиодная подсветка снизу смотрится отлично. Гостевые каюты гораздо более скромные и темные, но тоже довольно удобные и очень тихие.

005

Высота подволока в них – 186 см. Шумоизоляция яхты в целом весьма высокая, но вот в салоне возле дверей (т. е. над самым движком) все-таки шумновато. Надо добавить, что огромные крышки рундуков, поднимаясь, подпружиниваются газовыми амортизаторами, так что риск лишиться руки или головы, наклоняясь в рундук, отсутствует.

А вот крышки кормового рундука-гаража для небольшого тендера такой поддержки почему-то лишены, и их приходится фиксировать короткими шкертиками (что странно – штатными).

Теперь выходим в море, попутно знакомясь с оснасткой. Яхта вооружена «дробным» шлюпом 13/ 14, грот имеет сквозные латы и опускается вниз с использованием lazy jack.

Проводка закрутки генуи проведена по блокам поверху фальшборта. Снастей минимум, лебедок (электрических) и вовсе только две, погон гика-шкота отсут ствует, его блоки размещены на крыше рубки. На каждом рулевом посту находится по электронной рукоятке газа, и, переходя от поста к посту, каждую руков «Yanmar» с электронным управлением подобное поведение – в порядке вещей).

006

Правда, на правом посту находится и более привычный механический рычаг газа. Удивило и управление подрульками (здесь их две, в носу и в корме): сначала каждую из них нужно активировать нажатием кнопки (на что уходит пара-тройка секунд), затем опустить вниз (они выдвижные) нажатием другой кнопки (на что уходит еще секунд семь-восемь).

Не логичнее было бы опускать подрульки сразу при активировании (или активировать при опускании)? А без них тут не обойтись – у яхты два руля, и на малом (особенно – заднем) ходу под мотором она почти не управляется. Ошвартоваться так же, как на «Jeanneau» – лагом к пирсу с хода без использования подрульки, у меня не получилось.

Зато яхту можно легко перемещать лагом – полезная функция. Постановка парусов – детская забава. На ходу под парусами «Moody» ведет себя вполне ожидаемо: крутизна хода невысока, высокое аэродинамическое сопротивление мешает лодке легко выбираться на ветер и быстро набирать ход после оверштага.

007

Разогнавшись, яхта идет хорошо, в волну не зарывается и воду за транцем не тащит. Скорость, конечно, далека от рекордной, но для высокомфортабельного и вместительного крейсера – более чем приемлема. Волну лодка встречает мягко, высокий фальшборт хорошо защищает от брызг и делает нахождение на верхней палубе (если надо пройти, к примеру, вперед) уверенным и безопасным даже в приличный шторм.

Чтобы упасть за борт, надо особенно постараться! Центровка «Moody» неплоха, стремление привестись или увалиться отсутствует напрочь – лодка идет почти, как по рельсам в любой ветер. А вот рулевое управление абсолютно «пустое», яхта на штурвале не чувствуется совсем.

008

 

Говорю об этом Михаэлю и получаю ответ: «Мы тоже пришли к такому же выводу. Перед тем, как передать яхту заказчику, мы поставим новые рули, с меньшей степенью сбалансированности. Они уже изготовлены». В сильный ветер лодка ведет себя, в общем-то, ожидаемо: восстанавливающий момент на установленном «коротком» киле маловат, и яхта кренится.

Не скажу, что чрезмерно, даже не очень уж сильно. Но подобная омпоновка судна делает пребывание на нем при заметном крене алокомфортабельным, несмотря на многочисленные релинги и ручки. Потому что ощущение это – не физическое, а психологическое.

Просто не укладывается в голове: как это по столь просторному и комфортабельному, совсем «не парусному» салону приходится передвигаться, держась за потолочный релинг? Ну, лекарство-то есть, и оно простое: взял да и потравил шкоты. Все равно рекорды крутизны и скорости хода не показать.

009

 

Зато нельзя не отметить, сколь хороша сдвижная крыша кокпита. Она защищает как от палящего солнца, так и дождя на ходу, а на стоянке вечером ее легко открыть. Укрепленные на кормовом срезе консолей навигационные приборы расположены так, что удобнее не придумаешь.

Сам же процесс управления яхтой под парусами таков, что неискушенный человек может его и вовсе не заметить. Стаксель-автомат внимания не требует, блоки гика-шкота глазу тоже не видны. Если что – достаточно нажать кнопку лебедки прямо с места рулевого.

В общем, как ни крути, а в лице «Moody 45 DS» пришло некое откровение. Оказывается, возможен совершенно новый стиль отдыха под парусами. Этой сравнительно небольшой яхтой больше подобает управлять с сигарой в зубах, не выпуская из рук чашечку кофе, нежели будучи «задраенным» в тяжелый непромоканец.

0011

0010

Резюме

Яхта «Moody 45 DS», представляет новый шаг в развитии парусного яхтостроения, и удивительно, что его пришлось ждать практически 40 лет. Она не мотосэйлер в прямом смысле этого слова, но парусная яхта, в которой практически все, включая управление, максимально приближено к яхте моторной.

Труд по работе с парусами сведен к минимуму. Это может оказаться крайне привлекательным для ряда нынешних владельцев моторных судов, желающих попробовать парус, но не знающих, «как к нему подступиться».

Интересной подобная лодка может оказаться и для яхтсменов с детьми, которые благодаря такой компоновке на верхней палубе всегда будут под контролем родителей.  Огромные внутренние объемы сделают необременительными даже долгие путешествия, ну, а женщинам, несомненно, понравится удобный и просторный камбуз.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.09.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Капитан с большой букв. Об Асафе Оскольском

001

Я познакомился с Асафом Александровичем  в 1976 г., поступив в Ленинградский кораблестроительный институт и придя в студенческий яхт-клуб на о. Бычий. В те годы он работал в Корабелке старшим преподавателем кафедры физвоспитания и являлся тренером  парусной секции, зимой проводил теоретические занятия по парусу и принимал экзамены, а летом – активно ходил на яхте и учил «салаг» в море.

Говорят, что первое впечатление о человеке самое верное. Тогда мне сразу показалось, что именно таким и должен быть яхтенный капитан – он громким голосом четко ставил задачи, не забывал контролировать их выполнение, всегда знал, чего хочет и как этого добиться.

Даже внешний облик Асафа импонировал: высокий сухощавый, чуть сутулый, с шевелюрой, слегка тронутой сединой. Не хватало только бороды и трубки. Трубку, правда, заменяла постоянная «беломорина», а вот подбородок был всегда чисто выбрит, даже в море.

Благодаря организаторским способностям и умению Асафа Александровича общаться с людьми была организована спасательная экспедиция на о. Мохни, где в августе того же года оказалась выброшена штормом на камни принадлежавшая ЛКИ 12-метровая яхта класса Л-6 «Ника«, на которую нас с моим другом Саней Кульцепом зачислили матросами.

Яхты «Хортица» и «Эос» под руководством Оскольского доставили на Мохни ремонтные материалы, на «Нике» временно заделали пробоины, ее сняли с мели и отбуксировали в Локсу. Оттуда эту негабаритную яхту на трейлере осенью перевезли в Ленинград, перетащили по льду на о.Бычий – в мастерскую для капитального ремонта – и в сентябре следующего года спустили на воду.

Собственно говоря, именно тогда мы с Саней впервые вышли на ней в Невскую губу. После ремонта «Ника» по инициативе Асафа Александровича была переоборудована для участия в крейсерских гонках – сделан новый рангоут из легкого сплава, пошиты новые паруса, заменен такелаж. Яхта  получила новый гоночный балл по IOR и весь сезон 1978 г. провела в гонках и крейсерских плаваниях.

002

Мы неплохо выступили на «Кубке Балтики», в открытом чемпионате Эстонской ССР – Муху-Вяйнской регате  – заняли второе место, а в регате «Дружба» в Рижском заливе – первое.  Этот первый для нас с Саней насыщенный сезон на «Нике» стал наградой за участие в ее ремонте.

Из памяти уже стерлись многие детали, тем более что позже мы участ вовали во многих гонках, но хорошо помню, что в 1978 г. старт был дан около форта Обручев при свежем зюйд-весте. Волна была крутая, высотой до 1.5–2 м. Яхты зарывались в нее,  передние паруса черпали воду, отбрасываемую бортом. Уже вечером недалеко от мыса Стирсудден у нас лопнул стаксель-шкот.

Мы убрали геную и, подбрасываемые на баке волнами вверх-вниз, заменили шкот, потом снова поставили парус. После этой работы в горле у меня появился комок, захотелось полежать. У Сани тоже лицо стало зеленоватым. Но Капитан отправил нас в форпик плести какие-то стропки. Команды не обсуждаются.

Мы полезли в тесный форпик, где было душно и сыро, так как форлюк был наглухо задраен, а сверху по нему гуляла вода. Качка была резкая,  в голове шумело. Но работа увлекла нас настолько, что постепенно мы перестали обращать внимание на качку и удары о волны. После этой вахты мы с Саней перестали ощущать укачивание, и в дальнейшем с благодарностью вспоминали урок, данный нам Капитаном.

003

На Муху-Вяйнской регате в некоторых гонках мы приходили на финиш первыми, и я именно тогда почувствовал, что значит  победа над достойными соперниками. Конечно, я понимал, что выигрывали мы благодаря прежде всего опыту и таланту Капитана.

В середине августа 1978 г. по пути в Ригу, где должна была состояться регата «Дружба», включавшая две гонки по Рижскому заливу, Капитан решил зайти на о. Рухну. Запомнились заросли ежевики с огромными черными ягодами и старые грузовики с раскуроченными кузовами и моторами.

 

Капитан поручил нам с Саней добыть из старых автомобильных аккумуляторов свинцовые пластины и отлить ручной лот, которого на яхте после ремонта не оказалось. Набрав свинца, мы развели на берегу костер, сделали с помощью найденной бутылки углубление в песке и отлили гирю, которая служит на «Нике» верой и правдой до сих пор.

В первой гонке Рига–Мерсрагс мы финишировали первыми. В гавани Капитан, пообщавшись с рыбаками, принес на борт ведро бычков и поручил нам варить уху, предварительно дав ценные указания. До сих пор помню, как бычки выглядывали из бурлившей в кастрюле воды и смотрели на меня побелевшими выпученными глазами.

x_ - 004

Вечером на таллинской «шестерке» «Гренада», с которой мы только что гонялись, был устроен совместный ужин. Наша первая с Саней уха удалась, как удался и весь сезон. По пути домой мы заходили в разные гавани, подходили близко к берегам и островам, так как в гонке на «Кубок Балтики» все это оставалось в стороне, и мы ничего не видели.

Попутно Капитан много рассказывал о происходивших в этих местах событиях нашей истории. Запомнился заход на о. Большой Тютерс, расположенный на полпути от Таллина до Ленинграда. Здесь я впервые увидел «живьем» следы последней войны в виде разбросанных гильз, взорванных орудий, ходов сообщения, прожекторных платформ.

Позже мы не один раз заходили на этот лесистый остров, а как-то раз даже пешком обошли его вокруг по берегу, протянувшемуся на 5 миль. Как обычно, Капитан поручил нам набрать в лесу черники, а также черной смородины с диких кустов и зеленых яблок с яблонь, сохранившихся на заброшенном хуторе.

Из всего этого он сварил вкуснейший компот. «Ника» благополучно возвратилась в родной яхт-клуб в самом конце августа. Мы с Саней увидели и узнали много нового и интересного, испытали себя морем и сроднились с нашей «шестеркой».

x_5 - 005

Когда мы вернулись, у меня не гнулись пальцы на руках – вся внутренняя поверхность ладоней представляла собой одну сплошную мозоль от постоянной работы с яхтенными концами. Первое время даже трудно было держать ручку и записывать лекции. Но я был счастлив.

Знакомство с Оскольским, безусловно, способствовало решению стать яхтенным капитаном. А пример было с кого брать. К сожалению, больше с ним ходить на одной яхте мне не доводилось, так как с 1979 г. он стал капитаном яхты «Аврора», закупленной Корабелкой в ПНР. Как хорошо известно всем нашим яхтсменам, и для «авроравцев» он стал Капитаном с большой буквы.

Вадим Манухин, капитан яхты «Ника», мастер спорта, канд. техн. наук.

Фото Елены Водневой.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.09.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

«КРУИЗИНГ» — как образ жизни.

00qkpcr - 001

О существовании этой отделенной реальности мир только начинает догадываться…

Сева Новгородцев.

Совсем недавно, в конце ноября 2007 г., мы с женой вернулись из пятилетнего кругосветного плавания, прикоснувшись к реальности настоящего круизинга, о которой и собираемся рассказать. «Круизерами» на Западе называют тех людей, кто променял жизнь в городах на кочевую жизнь под парусом. Чем отличается она от обычной – вот тема для размышлений.

Очень многие люди как у нас в стране, так и за рубежом имеют свои яхты и даже путешествуют на них в дальние страны. Если своей яхты нет, то берут в чартер. Но настоящий круизинг начинается только с того момента, когда человек перерезает свою пуповину, связывающую его с берегом, с постоянной работой и всеми теми благами цивилизации, которые несут в себе чувство постоянства, защищенности и уюта.

Сделать такой шаг нелегко. Нужно отказаться от многих привычных вещей – дома, ритма жизни, родственного и дружеского окружения. Смелость сделать такой шаг дана не каждому, и потому мир настоящих круизеров не столь велик. Что же приобретают эти люди взамен утратам? Ни много, ни мало – свободу и целый мир. Только ты, твой любимый человек рядом с тобой, твоя белокрылая яхта и вся Планета. Согласитесь, это не так уж и мало.

Круизером может стать человек любого возраста и социального положения. Мы встречали очень молодых людей в возрасте 18–20 лет, которые уже обывали во всех океанах, и совсем пожилых, не один раз обогнувших земной шар. В основном это люди среднего достатка. Богатые не в силах надолго оставлять свой бизнес или устоявшийся быт, а совсем бедным заботы не позволяют так окрыленно и возвышенно мечтать.

Молодые люди часто покупают яхту недорого, по случаю, и отправляются в путь одни или с любимой девушкой. Люди среднего возраста оставляют бизнес и по пути находят возможность заработать своими талантами к образ жизнии профессиями. Старшее поколение часто покупает яхту, продав свой дом или реализовав накопления. Яхты настоящих круизеров сразу можно опознать по следующим признакам.

0021

Во-первых, они имеют солнечные батареи или ветрогенераторы, ведь в дальних путешествиях обязательно требуются автономные источники энергии. Вовторых, на их палубах можно увидеть множество необходимых в экспедиции вещей, которые просто не поместились внутрь. И, в-третьих, вас обязательно встретят обезоруживающей улыбкой и приветливо помашут рукой обитатели таких судов, поскольку открытость и доброжелательность –неотъемлемые черты настоящих круизеров.

Доброжелательность вырабатывается у них как результат встреч с огромным количеством людей, имеющих другие культурные предпочтения, привычки и отношения к жизни. Открытость позволяет быстро войти в иную культурную среду и не наделать при этом непоправимых грубых ошибок.

Что же это за люди такие, дальние путешественники, и какими они обладают достоинствами, позволяющими выживать вдали от всех и вся? Прежде всего это Универсалы с большой буквы. Каждый из них – это ходячая энциклопедия всевозможных знаний, от таких практических, как парусное дело, навигация, метеорология, механика, радиолюбительство, электрика и электроника, до глубоко гуманитарных и философских дисциплин, не позволяющих разуму прийти в замешательство ни в минуту смертельной опасности, ни в долгие месяцы автономки.

И, конечно, это великие рукоделы, ведь в дальнем плавании нельзя полагаться на «дядю» со стороны. Весь яхтенный сервис в странах третьего мира, т.е. там, где в основном и проходят маршруты путешествеников, не настолько развит, чтобы обеспечить полноценный и гарантированный ремонт судна или отдельных его частей.

 

Местные механики и мастера только говорят, что за деньги могут все, а за большие деньги даже невозможное. На деле же часто это дилетанты, и доверять им довольно рискованно. Во всяком случае, нужно понимать, что они делают, а также контролировать сам процесс и конечный результат.

003

Реальность, в которой живут круизеры, необычна и удивительна. Парус и яхта позволяют достигать самых отдаленных, затерянных и прекрасных уголков планеты без серьезных материальных затрат. Само движение под парусом приносит ощущение радости и свободы, оно естественно вводит путешественника в мировую экосистему, предлагая множество духовных открытий от общения с ее обитателями.

Может показаться, что передвижение с помощью самолетов позволяет человеку быть таким же свободным и непривязанным. Но это не совсем так. Такая легкая свобода передвижения не рождает однозначно свободу сознания. Ощущение свободы приходит в круизинге постепенно, при этом расширяется сознание, позволяющее воспринимать мир в его неисчерпаемом разнообразии и красоте.

Многие встреченные нами путешественники рассказывали, что свобода для них – совершено реально осязаемая субстанция, сродни ощущению движения ветра.  Мир круизинга – это мир обитаемых и необитаемых островов, экзотических стран, подводных погружений, экстремальных приключений, штормов, ураганов и изнуряющих штилей, интересных встреч и грустных расставаний, философских уединений, большой любви и преданной дружбы.

Он находится в постоянном движении и изменении, но целостен и настолько удален от реальности городов, как настоящий, живой цветок от грубо-бутафорной его копии. Если посмотреть в глаза парусному пилигриму, то в них, как в бесконечной дали, отражаются глубина, красота и величие океана, этот взгляд ни спутать ни с каким другим.

Ведь давно известно, что глаза это зеркало души, и такая жизнь глубоко меняет саму суть человека. Не случайно многие круизеры не возвращаются даже на короткое время в свои прежние обиталища.

– А что мне делать там, – говорят они. – Моя прежняя жизнь была неестественной и однообразной. Только в путешествии мне по-настоящему открылся этот большой, удивительный, свободный и бесконечно прекрасный мир. Когда я возвращаюсь домой и встречаюсь с моими друзьями, нам нечего сказать друг другу.

 

Они обсуждают какие-то мелкие бытовые заботы или политические скандалы. А как мне рассказать им про красоту джунглей Амазонии или про фантастические игры китов у берегов Аргентины, или про краски закатов в Венесуэле, или про пережитые смертельные ураганы в Карибском море. Это надо самому увидеть и почувствовать.

00 - 004

География круизинга обширна и разнообразна. В основном это тропики и субтропики в Тихом, Индийском и Атлантическом океане. Однако некоторые любят путешествовать и по северным широтам, к Антарктиде, по Патагонии, на Аляску, Канаду или в шхеры Норвегии. На период ураганов круизеры, как птицы, мигрируют в безопасные районы, а затем возвращаются на насиженные острова, делая круг по океану.

Другие идут по кругосветным маршрутам, пережидая неблагоприятные погодные сезоны в только им известных точках или на долгое время останавливаясь в полюбившихся местах. На кругосветку уходит от трех до двенадцати, а то и все двадцать лет. Некоторые замыкают уже третий или четвертый круг. А один глубокий старик на старой-престарой яхте уже восемь раз обогнул шарик. Мы встретили его на острове Маргарита вблизи Венесуэлы.

Он был сродни йогу, ушедшему в нирвану. Он часто сидел на палубе своего видавшего виды судна и отрешенно смотрел внутрь себя, как будто поняв какую-то самую главную истину. Однако это уже, скорее, исключение, чем правило. Обычно все круизеры очень общительные и открытые люди, ценящие юмор и жизнерадостность.

У нас в стране круизинг как явление только начинает зарождаться. В его отсутствии были виноваты сначала железный занавес, из-за которого, по большому счету, были невозможны дальние яхтенные путешествия, потом перетройка, практически разрушившая парусный спорт в России.

Только сейчас, когда средний класс встает на ноги, он и для наших людей становится возможным. В странах Европы, в Америке, Канаде, Австралии и Новой Зеландии круизинг имеет глубокие корни, традиции и культуру. Француз Мишель, путешествующий уже двадцать один год по морям и океанам, которого мы встретили на Островах Зеленого Мыса, сказал нам, что сейчас круизинг в России находится в том же состоянии, что во Франции 30 лет назад.

222 - 006

Сейчас мы рассматриваем круизинг как еще один способ познания мира. И он открывает свои тайны тому, кто готов их воспринять. После пяти лет путешествий мы можем сказать: «Чтобы принять такой образ жизни, нужны прежде всего желание и смелость. Как только две эти составляющие становятся для человека движущими, считай, полдела сделано».

Потом нужно приобрести свою яхту, оборудовать ее особым образом, получить первичные знания, оформить необходимые визы – и в путь. Подробности можно будет узнать из серии статей «Школа практического круизинга», которая начинает публиковаться на страницах журнала.

Материалы предоставлены Национальной Ассоциацией Шкиперов.

Андрей Фоминцев. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Фриц Конайн: яхты – вся моя жизнь.

800_600_  001

Голландский яхтсмен и судостроитель Фриц Конайн, владелец верфи «Conyplex» – давний друг нашего журнала. Один из старейших яхтсменов Европы, крепко держащий в руках семейный бизнес (сейчас, правда, в процесс управления верфью все активнее вовлекается сын Арьен), Фриц представляет уже второе поколение семьи Конайнов, занимающееся строительством яхт.

И к нему, как к патриарху европейского яхтенного дела, внимательно прислушиваются и парусные обозреватели, и менеджеры других верфей. В силу своего едва ли не полувекового опыта он превосходно понимает все происходящее в индустрии, а, будучи хозяином слова, является абсолютно свободным в высказывании своего мнения.

Поэтому мы полагаем, что интервью Артура Гроховского с Фрицем Конайном будет любопытно широкому кругу наших читателей.

– Фриц, как вы полагаете…

– Давай на «ты», мы все-таки давно знакомы.

– Хорошо. Как ты полагаешь, какие перспективы ждут яхтостроение (европейское, прежде всего) в ближайшие несколько лет?

– Ну, в первую очередь я ожидаю скорого и ощутимого подъема цен на большинство парусных яхт. Это вызвано несколькими причинами. Сегодня рост цен на парусные суда даже отстает от общеевропейского уровня инфляции, не говоря уже о бешено дорожающих нефти и газе, являющихся основным сырьем для производства смол, гелькоутов, лаков и прочего.

Многие современные яхты стоят так мало, что я просто не понимаю, за счет чего из них можно еще и прибыль извлекать – разве что экономя на качестве и количестве материалов, качестве рабочей силы и новых разработок. Мне кажется, ряд ведущих фирм, устроив между собой ценовую войну, сами загнали себя в тупик.

– Так что теперь остается ждать, кто первый моргнет?

– Ну, что-то вроде этого. Вторым важным фактором, который определит европейское яхтостроение на ближайшие годы, станет все усиливающееся желание потребителя иметь яхту не такую, как у соседа. Как люди не хотят иметь автомобиль точь-в-точь, как соседский, так и яхтсменам надоедает видеть гавани, заполненные неотличимыми друг от друга лодками. Цвет корпуса, форма рубки, планировка кокпита, парусное вооружение – все это должно отличать одну лодку от другой.

Поэтому строителей яхт (прежде всего массовых) ждут довольно сложные времена. Во-первых,им придется визуально ярче выделять свои яхты с тем, чтобы люди с первого взгляда отличали одну марку от другой, во-вторых, начать индивидуализировать конкретные лодки уже внутри фирменных линеек. Это будет непростой задачей.

– Полтора года назад схожую точку зрения на индивидуализацию излагали строители британских яхт «Discovery», хотя их собственная «Discovery 53» мне показалась близнецом твоей «55 CS».

Что это – просто «информационная диффузия», как деликатно выразился наш российский яхтенный конструктор Юра Ситников?

– Да какая там «диффузия»! Мы же взрослые люди, называй вещи своими именами: их яхта скопирована с нашей, причем очень тщательно – это касается не только общего вида и пропорций, но даже мелких деталей и отдельных дизайнерских находок. И это лишь подтверждение того, что мы сегодня – одна из самых передовых верфей Европы.

– А в чем это выражается?

– В технологиях. Мы одними из первых в Европе занялись строительством стеклопластиковых яхт, и я, не побоюсь сказать, сегодня наша верфь технологически, пусть ненамного, но впереди остальных. По крайней мере, в производстве корпусов. Вот конкретный пример: мой технолог до того, как прийти ко мне, отработал свыше 30 лет на одной из крупнейших в Европе фабрик по выпуску стеклоткани.

Этот человек знает о ткани все, и мало кто из конкурентов может похвастаться таким сотрудником. О результате суди сам: наша технология укладки ткани и пропитки ее смолой столь совершенна, что весовое соотношение «ткань-смола» в наших корпусах составляет 66:34.

002

– Быть такого не может!

– Весной приедешь – сам убедишься. Я тебе даже разрешу взять кусочек ламината – сможешь провести экспертизу.

– А что скажешь о современных конструкционных материалах?

– Качество даже имеющихся традиционных материалов еще «не выбрано» до конца. Это я про полиэфирные смолы. Сейчас пошла мода на винилэфирные, эпоксидные композиции, но, уверяю, если ты покупаешь качественные смолы и ткани и тщательно соблюдаешь технологию, то полиэфирная яхта будет служить ничуть не меньше 40–45 лет. Точно!

– А осмос? А запахи внутри яхты?

– Осмос и запахи – это проблема некачественных материалов и несоблюдения технологий. Мы для предотвращения осмоса применяем изофталовую смолу, и то лишь только для наружного слоя ткани, контактирующего с водой. И все.

– А почему, скажем, не применить винилэфирную смолу?

– Зачем? Ее использование удорожит постройку моих яхт на несколько тысяч евро, а в чем будет выигрыш? Она, конечно, несколько лучше полиэфирной, но мы и так добиваемся отличных результатов за счет своей технологии, для нас применение винилэфира лишено технического смысла. Должен заметить, что многие «модные» вещи в сегодняшнем яхтостроении – это результат усилий маркетологов, практической основы под этим никакой нет (если не считать ценовых «накруток»).

– Не только в яхтостроении…

– Ну да. Вот взять, например, кевлар. На корпусах модно писать «Kevlar inside», а смысл? Проблем от его введения в корпуса – масса: тут и сложности с его пропиткой смолой, и высокая гигроскопичность, усиливающая всасывание воды в корпус.

А выигрыш сомнителен, по крайней мере, для серийных крейсерских яхт. То же самое касается разнообразных пенопластов, используемых в качестве наполнителя. Лучше бальсы ничего не было и нет – служит она дольше пенопласта, ударная прочность ее несравнима с ним, пластик и бальса превосходно работают в паре – вероятность расслоения сэндвича с бальсовой начинкой очень мала.

Что же касается смолы эпоксидной, то ее преимущества уже гораздо более заметны, чем винилэфирной.

Но нельзя сбрасывать со счетов два фактора: во-первых, производство с ее использованием очень вредно для персонала, во-вторых, для ее применения требуется полностью перестраивать технологический процесс, а это довольно дорого. Но хочу заметить, что совершенствовать технологический процесс многие верфи просто обязаны – хотя бы даже для снижения затрат. Возьми «Oyster»: яхты, конечно, отличные, но технологии – натуральный антиквариат!

– Мы в «КиЯ» довольно часто проводим аналогии между современным яхтостроением и автомобилестроением, что ты об этом думаешь?

– Развитие яхтостроения (массового, само собой) будет идти точно по тому же пути, по которому прошла мировая автомобильная промышленность. С одной стороны – совершенствование технологий, максимальная стандартизация и унификация, с другой – разнообразие в выборе комплектации, отделки и прочие возможности индивидуализации яхты под конкретного, а не абстрактного потребителя.

Ужесточение стандартов проектирования и постройки яхт тоже, думаю, не за горами. Нельзя сегодня строить яхты, у которых легко может отвалиться киль или сломаться руль. Должны быть жесткие общепринятые стандарты, покупатели головных моделей новых серий судов не должны становиться подопытными «морскими свинками».

– Кстати, не поэтому ли «Conyplex» так осторожно расширяет свою линейку – шаг длины новых лодок только через пять футов?

– В том числе и поэтому. 40-футовик и 60-футовик, к примеру, – это совершенно разные яхты. Если взяться сразу за крупную лодку, имея опыт постройки и доводки только небольших моделей, то неизбежно последует огромное количество «детских болезней».

Для нас это недопустимо – не та ценовая категория. А делая последовательно шаги всего через пять футов, мы надежно от этого защищены.

– Какие еще тенденции последних лет можно отметить?

– Одна из главных – изменение самого стиля отдыха под парусами. Сегодня люди хотят все меньше и меньше видеть на борту своих яхт чужих, отказываются от наемного экипажа или хотя бы боцмана, предпочитая управлять яхтой своими силами (речь идет не о мега-яхтах).

003

Одновременно владельцы желают видеть свои суда все более крупными и просторными. Как следствие, конструкторы стоят перед задачей максимально облегчать управление крупными яхтами при плавании в одиночку или с семейным экипажем.

– А что можно сказать о максимально возможной длине яхты, которой легко управлять без штатного экипажа?

– Шестьдесят футов. Конечно, если владелец достаточно подготовлен и находится в хорошей физической форме, то можно и больше, но это уже выходит за рамки нормального отдыха на парусном судне. Так что 60 футов – разумная максимальная длина для управления яхтой в одиночку или с семейным экипажем.

– Не великовата?

– Нет. Дело вот в чем: надо отметить бурное развитие паруса в Средиземноморье, появление там новых марин и рекреационных территорий, что в сочетании с вышеуказанным желанием управлять яхтой без стороннего экипажа приводит к своеобразному изменению средиземноморского стиля плавания под парусами.

Теперь многие владельцы яхт нацелены не на продолжительные безостановочные круизы, а на быстрые рывки между маринами с тем, чтобы, позавтракав в одной из них, ужинать уже в другой. А это требует создания быстроходных яхт – счет при этом идет на часы и десятые доли узла скорости, что опятьтаки требует увеличения длины яхт.

– И каковы в этой связи перспективы яхт североевропейской архитектуры с центральным кокпитом?

Ведь у таких яхт площадь кокпита меньше, для теплого Средиземномо-рья это не очень удобно? Может, все скоро перейдут на плоские палубы и открытые большие кокпиты?

– Думаю, что нет. Яхты с североевропейской архитектурой все равно востребованы на рынке Средиземноморья (и не только там). Большой объем каюты владельца и разнообразных рундуков, простор поднятого салона (а именно это дает центральный кокпит) высоко ценят понимающие яхтсмены – на таких яхтах переходы уже можно совершать с бо’льшим комфортом.

– В завершение, что можно сказать о перспективах российского рынка?

– Он, несомненно, развивается, хотя и не так быстро, как хотелось бы. Но пока сильно отличается от привычного рынка Европы. Например, много народа интересуется гонками, для нас это непривычно: в Европе число яхтсменов, любящих гоняться, не превышает 5-6% общего числа владельцев парусных яхт.

Зато у вас наибольшим спросом пользуются крупные яхты, например, 60-футовики. Мы сейчас строим сразу два таких для русских заказчиков и еще два – для других рынков. Так что для нас растущий российский рынок очень интересен…

Источник:  «Катера и Яхты»,  №211.

04.09.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

На веслах и под парусом «встречь солнцу»

001

Яхты и даже гребные лодки в Арктике перестают быть диковинкой. И вовсе не потому, что она теплеет. Просто настырность новоявленных экст ремалов все нарастает, а препоны, чинимые разного рода властями, ослабевают. Георгий Карпенко из подмосковного города Пушкино идет по пути типичного российского экстремала. От лыжных походов по Заполярью – Урал, Ямал, Таймыр – и сплава по горным рекам переходит к антарктической эпопее на яхте «Урания».

Становится на лыжи и достигает Северного полюса (вдвоем), затем покоряет вершину планеты (тоже вдвоем) на собачьей упряжке. Теперь он построил гребно-парусную лодку и мечтает пройти на современном подобии древнего «малого коча» Северным морским путем от Архангельска до Аляски.

Тут самое время вспомнить некоторых предшественников Георгия Карпенко, которые «отдыхали» в Арктике во время отпусков с намерением пройти путями древних поморов на студеном севере. Эти затеи, мало похожие на самодеятельный туризм, скорее всего тянут на экспедиции по следам предков, ставшие с некоторых пор модными повсюду.

Первой вспоминается история из 1980 г. Тот же маршрут и те же «малые кочи». Тогда по идее известного полярника и писателя-мариниста капитана дальнего плавания Константина Бадигина мы с Юрием Сенкевичем готовились отправиться на двух кочах на Аляску по пути первопроходцев XVII в. Замысел Бадигина прочитывался по его книгам об истории поморских плаваний: «Пути через волоки положили начало особому виду полярного мореплавания – прибрежному, при котором использовалась тянувшаяся вдоль берега полоса чистой воды – рынчара (заберега).

Тактика такого прибрежного плавания, выработанная нашими мореходами, долго давала единственную возможность плавания по Северному морскому пути». Это была уникальная попытка пройти «встречь солнцу» на средства и с благословления властей в качест ве некоего «ответа» на нашумевшие воя жи Тура Хейердала, участником которых был Юрий Сенкевич.

Теперь же знаменитый телеведущий по решению ЦК комсомола становился руководителем, а Бадигин – куратором новой экспедиции. Мне отвели должность ее штурмана. Были выделены деньги на постройку двух «копий» древних судов. Весной мы с Бадигиным отправились в Архангельск, где на верфи в Соломбале разместили заказ на строительство двух «малых кочей».

Тем же летом я помчался на Таймыр, чтобы исследовать древний поморский волок из Енисея в Хатангу на случай, если льды не позволят обогнуть Таймыр по морю. Там, в междуречье Енисея и Хатанги, я обнаружил следы еще одного энтузиаста и исследователя поморских волоков – капитана дальнего плавания Анатолия Янцелевича*.

002

Но о нем чуть ниже… С помощью местных жителей я пересек исторический АвамоТагенарский волок, все шло хорошо, но приговор нашему проекту уже был не за горами. В ноябре нас пригласили в ЦК комсомола и объявили, что экспедиция отменяется в связи с приходом к власти в США «клики Рейгана»…

Но для «вольных странников» даже чинимые властями ограничения не становились помехой. Неимоверные испытания новоявленных первопроходцев воспринимались как должное, как плата за то, что мало чего поморского было в их кораблях и снаряжении. Холод, льды и угроза гибели оставались прежними и добавляли адреналина в первоначальный энтузиазм и упрямство.

Вот отрывочные воспоминания о некоторых из тех, кого я знал не понаслышке… Сорок лет тому назад потомственный помор Дмитрий Буторин вместе с писателем Михаилом Скороходовым совершил удивительное плавание на парусно-моторном карбасе «Щелья» по трассе древнего Мангазейского морского хода.

Этот путь от Архангельска до Тазовской губы, где и располагалась в XVII в. «златокипящая» Мангазея, они успешно проделали за три с половиной месяца. То ли поморский авторитет Буторина, то ли ажиотаж в газетах (с подачи писателя-морехода) сыграли свою роль, но за плаванием «Щельи» следила вся страна. Вероятно, именно их поход побудил Академию наук начать детальные раскопки на месте древнего торгового поселения поморов.

Кроме того, они дали импульс многим последователям – любителям моделировать пути древних. (Семь лет спустя мне довелось побывать в гостях у Буторина, в его домике на окраине Архангельска. Там в полусгнившем сарае стоял знаменитый карбас, так и не дождавшийся своего места в музее.)

В 1975 г. я был в Амдерме, где по заанию Северного филиала Географического общества маркировал на местности границу Европа–Азия.   В порту Амдермы появился фанерный катер «Замора» с автомобильным движком.

Дмитрий Кравченко – руководитель экспедиции по маршруту древних поморских плаваний – возглавлял команду из трех добровольцев, заложников его идеи достичь Диксона на 4-метровой «фанере». Дмитрий с переменным составом участников в предыдущем году прошел от Архангельска до устья Печоры с героическим волоком через п-ов Канин.

003

В 1975 г. он продолжил свой путь. Его плавание вокруг п-ова Ямал снова «тянуло» на героическое приключение. Однако не всем это казалось подвигом. Работники администрации Северного морского пути по привычке отбивались от любительских «покорений» Арктики.

Когда «Замора» не появился в заявленные сроки на Диксоне и пришлось организовывать его поиски, один из чиновников ледовой магистрали в сердцах заявил совсем в духе старинных владык: «После обнаружения катер сжечь, команду связать и караулить».

В общем, «Замора» прибыла-таки на Диксон, а Дмитрий Кравченко еще многие годы не давал покоя чиновникам, затевая все новые и новые заполярные вояжи. Последний из них завершился в 2006 г. спасением команды Кравченко моряками атомохода «Арктика»: неистовые странники на вельботе попали в переделку, когда искали останки судна Виллема Баренца у самой северной оконечности Новой Земли…

Анатолий Янцелевич – знаменитый капитан «Оби» в ее историческом рейсе к берегам Антарктиды – не избежал соблазна появиться в Арктике в амплуа яхтсмена. В сезон 1969 г. Он с друзьями на 6.5-метровом швертботе «Пинг вин» прошел от Архангельска до Норильска.

В навигацию следующего года он отправился по рекам к древнему поморскому волоку между реками Авам (бассейн Енисея) и Тагенарка (бассейн Хатанги), с помощью местных жителей преодолел волок и вскоре достиг Тикси. На этом пути Янцелевич использовал «подбросы» своей мини-яхты на борту теплоходов, где капитанили друзья.

004

Его плавание на «Пингвине» – это, скорее, кураж любителя паруса, и претендовать на яхтенное прохождение Севморпути он, конечно, не может. Зато на самом волоке Янцелевич оставил памятные знаки с надписями на латунных досках. Эти знаки я обнаружил в 1980 г. Тогда они еще держались на подгнивших столбиках…

Стоит напомнить и о достижении мыса Челюскин на лодках или яхтах. Приоритет в такого рода достижениях достался Евгению Смургису. Он достиг мыса Челюскин на 4-метровой гребной лодке 26 августа 1970 г.! А парусно-моторная яхта «Якуцк» (капитан Эгидиус Лозарайтис) в рейсе из Якутска в Мурманск достигла верхушки Евразии лишь 7 сентября того же года.

Видимо, Арктика теплеет, поскольку в последующие годы яхты не только проходили Севморпуть (с зимовками или без оных), но и покорили оба прохода вокруг полюса: и Северо-восточный (Севморпуть), и Северо-западный.

В этом качестве отметились: российская яхта «Апостол Андрей» (Николай Литау), немецкая «Дагмар он» (Арвид Фукс) и французская «Вагабонд» (Эрик Бросьер). Яхтенный бум в Арктике нарастает…

Из Программы экспедиции на лодке «Русь Святая».

Все другие народы шли с востока, вместе с солнцем, на запад. Русские же шли с запада на восток…через весь север Азии… к берегам Тихого океана.

Фридрих Гельвальд. В области вечного льда. СПб, 1881 г., стр. 389.

Концепция определяет цели, способы и сроки плавания на трехместной гребно-парусной лодке по следам Великих географических открытий русских поморов, казаков, промышленников и мореходов, в XVII–XIX вв. прошедших «встречь солнцу» от Белого моря до Тихого океана.

005

006 При этом экспедиция не имеет целью полного копирования какого-либо определенного маршрута, равно как и «копирования» древних судов – ушкуев, кочей, лодей и т. п. Исключается также копирование уклада жизни, снаряжения и питания поморов.

Главная цель экспедиции – прохождение древних маршрутов с тем, чтобы в полной мере оценить подвиги наших предков в их движении «встречь солнцу» в сложных климатических условиях Арктики. Новацией экспедиции является реальная оценка возможности использования самого протяженного волока в обход п-ова Таймыр. Имеется в виду после Диксона следовать по рекам Пясина, Дудыпта, Авам, Тагенарка, Хета и Хатанга.

Известно, что в XVII в. ледовая обстановка в Арктике была более суровой, чем в наше время. Использование воло ков позволяло не только сокращать путь, но и избегать опасных штормов и ледового плена при плавании в открытом море.

Однако древние волоки на полуостровах Канин и Ямал в наше время практически непроходимы вследствие природных изменений и активной деятельности газодобывающих и иных предприятий на местах древнего волокового пути. Нельзя не отметить оригинальность маршрута и время перехода.

Маршрут экспедиции проходит от Архангельска вдоль кромки Баренцева и Карского морей и далее вокруг самой северной точки Евразии – мыса Челюскин – или в обход Таймыра по известному волоку в междуречье Енисея и Хатанги. Этот волок представляет не только спортивный, но и исторический интерес.

Георгий Карпенко склонен пройти волоком даже при благоприятных условиях морского плавания. «Таким образом, – считает он, – мы приближаемся к реальным маршрутам древности и вдобавок не ставим себя в зависимость от волевых решений администрации Севморпути в случае тяжелых ледовых условий в Карском море при реальной угрозе срыва экспедиции».

007

Далее маршрут идет вдоль побережья морей Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского до мыса Дежнева и далее до порта Провидения или до городка Коцебу на территории штата Аляска (США). Финиш маршрута символизирует размах Великих географических открытий от исследования и картирования арктических морей до открытия северо-западной части Америки.

Протяженность маршрута экспедиции – 7750–8000 км. Не исключается прохождение маршрута с зимовкой лодки (в зависимости от погодных условий). Лодка и участники экспедиции Лодка специально для экспедиции «Русь Святая» спроектирована в проектно-конструкторском бюро «Старлит» (Санкт-Петербург) в начале 2007 г.; главный конструктор проекта – Александр Каргополов.

Построил ее мастер Леонид Васильевич Макаров из г. Галич Костромской области. Лодка строилась с расчетом плавания на ней команды из трех человек и возможности волоков. Оснащена она не только гребной системой для одного гребца и рулем, но и парусами, двумя шверцами, килем высотой 10 см и свинцовым балластом 180 кг, что позволит в полной мере использовать попутные и боковые ветры.

Своими размерениями и оснасткой в историческом плане лодка как бы имитирует древнерусский «малый коч», на котором совершались волоки силами его команды практически без посторонней помощи. Участники экспедиции – известные спортсмены и путешественники, успевшие заявить о себе в самых экзотических путешествиях.  Руководитель проекта – Георгий Николаевич Карпенко. Члены экипажа – Андрей Николаевич Деев из г. Пушкино и Дмитрий Лукьянов из г. Белгород.

Освящение лодки и ходовые испытания.

Еще в середине сентября мне позвонил Георгий и пригласил на испытания лодки. Испытывать ее на мелком Галичском озере, на берегу которого и стоял дом строителя лодки, не годилось. Он предпочел проделать 120-километровый путь от Галича до Костромы, пристроив лодку на прицепе мощного джипа «Вольво».

Церемонию освящения и начало испытаний лодки решили провести у стен знаменитого Ипатьевского монастыря, который раскинулся на правом берегу старого русла Костромы – в километре от ее впадения в Волгу. Торжественный спуск лодки на воду провели в местном яхт-клубе на правом берегу Волги. Это произошло 12 октября 2007 г.

Надо заметить, что Волга в пределах Костромы – в сущности верхняя часть Горьковского водохранилища. Стабильный уровень воды создает местным яхтсменам определенные удобства, имеется бетонный слип, которым мы и воспользовались. После спуска лодки на воду приступили к установке мачты, раскрепили стоячий и бегучий такелаж.

008

Не отходя от берега, подняли грот и стаксель, проверили работу шкотов, но затем паруса убрали и отправились к монастырю… на веслах. По замыслу Георгия Карпенко, весла – основной движитель, лодка оснащена парусами для «проскакивания» протяженных морских участков с преимущественно боковыми (северными) ветрами.  Чисто гребной марафон по такой трассе потребовал бы, по меньшей мере, двух с половиной, а то и трех месяцев гребли, между тем сезон открытой воды в Арктике, как правило, намного короче…

После подхода к стенке-причалу у монастыря мы приготовились к освящению лодки. Между прочим, город Кострома, находящийся в самом серд це России, знаменит своим настоящим морским гербом, утвержденным еще в 1767 г. В описании герба так и сказано: «Представляется в голубом поле галера под Императорским штандартом, на гребле плывущая по реке».

После церемонии освящения лодка обрела свое имя – «Русь Святая».

– Но почему «Русь Святая»? – пытаю я Георгия.

– Наверное, от святости мест, где строилась и освящалась лодка, – Георгий не очень тянул с ответом. А после паузы продолжил:

– Традиция названий судов в России довольно незатейлива. Вспомним, что для собственной безопасности поморы давали своим кочам, карбасам и лодьям имена святых. Да и позднее в Российском флоте «святые» корабли – не редкость. К примеру, в XVIII в. одних только кораблей и фрегатов с именами святых было около сотни!

А для пущего «сбережения» перед выходом в море всегда молились, уповая «в случае наших, от морских бурь или злых людей происходимых бедствий и несчастий» на помощь Святителя и Николая Чудотворца.

– А какие меры безопасности применялись?

009

– Замечу, что все меры безопасности в древности ограничивались такого рода молитвами. Тогда мало кто мог плавать – не обучаться же этому в ледяной воде! О спасательных кругах или жилетах и не помышляли за полной их ненадобностью. Да и в наше-то время польза от них сомнительна из-за низкой температуры воды.

– А сами моряки намного отличались от нынешних?

– Путешественник из местных, архангелогородских, Александр Фомин в своем «Описании Белого моря» в конце XVIII в. дал такой портрет здешних поморов: «Нравы беломорцев, по причине отдаленных между собой их малочисленных расселений, редко чужеземцами посещаемых, образовали их при простоте жизни неповоротливыми, смирными, мягкими, грубыми без суровости, не поползновенными к краже, в опийстве неумеренными и лучшее удовольствие в нем находящими, к подчиненности способными, робкими и гостеприимными».

Просто дух захватывает от сходства их с нынешними!

– Такими вы себя и сегодня видите? – я не удерживаюсь от сарказма… – Примерно, но с непременным добавлением трудолюбия и непреклонности с начальством, чинящим нам препоны…

Мы вышли из старого устья Костромы в Волгу. Здесь по полной программе испытали работу весел, а затем поставили шверцы и, подняв грот и стаксель, пошли в лавировку против свежего южного ветра, выбираясь к прикрытому от ветра правобережью. Заметили, что со шверцами лодке без особых проблем доступен ход в полный бейдевинд.

0010

Для куражу пытались править и в крутой бейдевинд, но стали опасаться за живучесть не слишком прочных для такого курса шверцев. Подняли их и убедились в надежном ходе лодки на курсах галфвинд, бакштаг и фордевинд. Теперь участникам будущей экспедиции предстоит много работы по устранению огрехов, обнаруженных на испытаниях, а также утеплению лодки, оснащению ее средствами навигации и связи.

Но это делается уже в Подмосковье, на Пироговском водохранилище, куда и была доставлена лодка в ночь на 13 октября. Апрель – время старта – не за горами!

Василий Галенко. Фото автора, Леонида Макарова, Георгия Карпенко.

Источник:  «Катера и Яхты», №211.

04.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme