Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Птичьи права или Резолюция № 40?

0067 - 001

Увидеть за границей соотечественников – давно не редкость. А в последнее время такие встречи все чаще происходят на воде, и уже не удивляешься, когда на борту ошвартованной в зарубежной марине парусной или моторной яхты звучит родная речь. Возможностью приобрести серьезную «круизную» лодку и держать ее в Европе располагает, естественно, лишь весьма состоятельная часть россиян, но есть и более доступный способ воспользоваться практически теми же благами – взять приглянувшееся судно в чартер, т.е. во временное пользование. При этом многие предпочитают путешествовать исключительно собственной компанией, без посторонних на борту.

Конечно, наличие наемного экипажа или одного только шкипера снимает львиную долю проблем, связанных с юридическими формальностями, спецификой местных условий плавания, сервисом и т.д., не говоря уже об ответственности за судно, но роль простых пассажиров устраивает «водоплавающих» россиян далеко не всегда.

Для таких случаев и служит так называемый «bareboat charter» – как явствует из прямого перевода, лодка берется в чартер «голой», т.е. без экипажа, так что и рулить ею, и забивать голову еще целым множеством важных вещей – начиная от пополнения запасов топлива, воды и провизии и заканчивая пограничными и портовыми формальностями – вам предстоит самостоятельно.

Тема эта поистине необъятна, и ряд особо важных моментов – в частности, особенности процедуры приема-передачи судна, страхования и т.п. – мы планируем осветить в последующих публикациях. Сегодня же попробуем ответить на вопрос, который чаще всего задается нашими читателями: какие судоводительские документы требуются для того, чтобы взять лодку в «bareboat charter» за рубежом?

Именно попробуем, поскольку однозначного ответа пока не существует. Ситуация и впрямь не столь проста, как в случае с прокатом автомобилей, давно уже ставшим обыденным для тысяч соотечественников. В подавляющем большинстве стран мира вы предъявляете клерку за стойкой свои российские водительские права и слышите в ответ интернациональное «о’кей».

Вопрос давно урегулирован Международной конвенцией о дорожном движении, к которой наша страна присоединилась в те далекие времена, когда Советский Союз еще был, а Европейского Союза не существовало и в проекте.

Нынешние масштабы глобализации ЕС, пожалуй, будут почище, чем в свое время в СССР (простые европейцы горько шутят, что брюссельские чиновники знают лучше финнов, как рубить лес, лучше греков – как выращивать оливки, и лучше французов – как делать вино), так что, казалось бы, такое важное дело, как лицензирование судоводителей прогулочного флота, давно должны были причесать под одну гребенку.

Однако это далеко не так, и «феодальная раздробленность» по-прежнему торжествует. В разных странах действуют свои собственные правила, и практически полная свобода в одном регионе может уравновешиваться серьезным «закручиванием гаек» в другом.

Полной официальной информацией по всем европейским странам журнал не располагает, так что можем поделиться лишь собственным опытом, приобретенным, в частности, во время редакционных тестов, которые мы нередко проводим за рубежом (понятно, что вопрос судоводительских «прав» испытателей «КиЯ» в таких случаях тоже волнует).

В странах Скандинавии – Финляндии, Швеции, Норвегии, Дании – для управления прогулочным судном никакого удостоверения на сегодняшний день не требуется (единственно, в Швеции действуют особые правила для гидроциклов – нужны специальные аквабайкерские «права», а кататься можно лишь в строго отведенных зонах).

Впрочем, отсутствие обязательного лицензирования вовсе не означает также отсутствие контроля за движением по воде и соблюдением правил (здесь с этим действительно строго) – просто овладевать судоводительскими премудростями предлагается самостоятельно.

Тем, у кого нет возможности перенять необходимые сведения и опыт от отца или деда, адресованы многочисленные справочные пособия и учебники, в том числе в Интернете; действуют и судоводительские курсы, но исключительно на добровольной основе.

129 - 002

В столь же законопослушной Германии судоводительское удостоверение уже требуется, причем для управления совсем «несерьезной» лодкой – с мотором мощностью от 5 л.с. Во Франции дела обстоят немногим лучше – извольте предъявить «бумагу», если ваше судно влекут по воде 6 «лошадей» и более.

В Италии «права» нужны для управления судном с мотором мощнее 30 кВт (40.8 л.с.) и/или при удалении более 6 морских миль от берега. Ограничения могут быть не только мощностными – скажем, в Бельгии лицензия требуется для управления судном длиной более 15 м и/или с максимальной скоростью выше 20 км/ч.

Схожие требования с небольшими вариациями в ограничениях длины, мощности и скорости действуют и в ряде других государств. Кстати, вы никогда не задумывались, откуда взялись подвесники «некруглой» мощности 9.9 л.с.? Исключительно из стремления получить самый мощный мотор, укладывающийся в ограничение «до 10 л.с.».

Впрочем, есть и исключения, причем довольно удивительные. Во многих европейских странах можно взять в чартер так называемую «canal boat», или «канальную лодку» – длинную и узкую самоходную баржу, предназначенную для неспешных путешествий по рекам и каналам.

Ради интереса мы просмотрели сразу несколько предложений чартерных фирм и с изумлением выяснили, что никакой лицензии на управление при этом не требуется – хотя пройти узкими внутренними водными путями можно не одну сотню километров, посетив сразу несколько стран, а управление неуклюжей посудиной при интенсивности европейского движения всяк требует не только знаний, но и опыта!

Навалить на берег или на соседнее судно можно «на раз», а уж устроить неразбериху в шлюзе – тем более. Кстати, перечисленные выше требования касаются прежде всего граждан той или иной страны – правила для иностранцев могут оговариваться особо.

Официальный перечень из двух десятков иностранных судоводительских лицензий, способных удовлетворить местных инспекторов, мы обнаружили только для Бельгии. Понятное дело, удостоверения российской ГИМС там не оказалось. Впрочем, это вовсе не

говорит о том, что оно будет с ходу признано недействительным в иностранных водах – даже в Италии, отличающейся наиболее глобальным контролем за движением по воде.

Свои патрульные флоты здесь имеют Береговая охрана, пограничники, полиция, карабинеры, таможенники и, наконец, самая могущественная организация, объединяющая функции всех перечисленных – Guardia di Finanza («Финансовая гвардия»), одно название которой способно вызвать трепет у самого закаленного морского волка.

Автору этих строк приходилось иметь дело с этой «фирмой» дважды, и оба раза удостоверение ГИМС не вызвало никаких возражений (к счастью, на нем имеется единственная фраза на английском, хотя и не совсем грамотная – «Small-sized vessel driving licence»).

Внимание блюстителей закона тогда привлекли несколько рискованные маневры, к которым пришлось прибегнуть для фотосъемки – без повода, если вы ничего не нарушили, вас скорее всего проверять не будут.

Справедливости ради следует добавить, что из беседы с офицером другой контролирующей организации – Береговой охраны, тоже отличающейся немалой строгостью, позже выяснилось, что лицензию должны иметь только граждане Италии – иностранцы, мол, могут управлять лодкой без разрешительного документа…

cimg - 003

Официальную точку зрения на этот вопрос, увы, получить так и не удалось. Удостоверение ГИМС было благосклонно воспринято и портовой полицией на одном из греческих островов – причем опять-таки «на доверии». Есть достоверная информация, что «негласно действительны» также российские дипломы яхтенного рулевого и яхтенного капитана, причем даже советских времен.

Впрочем, не воспринимайте сказанное как руководство к действию. Ситуация меняется на глазах, так что перед выездом за рубеж обязательно получите свежие сведения, чтобы не попасть впросак. В случае с чартером это проще всего – достаточно простого звонка или письма по «электронке», тем более что у компании, готовой предоставить лодку, могут быть свои собственные требования, порой даже более строгие, чем принято в том или ином государстве.

Что же касается подхода к этому вопросу в глобальном европейском масштабе, то дело явно идет к ужесточению правил лицензирования. Например, совсем недавно очередная попытка ввести обязательные судоводительские «права» была предпринята в Норвегии.

У зарубежных аналитиков, занимающихся проблемами прогулочного флота, есть все основания полагать, что предложенный законопроект будет на сей раз одобрен, а созданный прецедент вынудит и прочие скандинавские страны принять аналогичные меры. Дойдет ли дело до полной унификации «прогулочных» судоводительских лицензий в Европе, судить трудно, но определенные шаги в этом направлении сделаны уже довольно давно.

Речь идет о документе под общим названием International Certificate for Operators of Pleasure Crafts (он же International Certificate of Competence – ICC), имеющем ряд категорий в зависимости от типа судна и района плавания – в некотором роде о международном судоводительском удостоверении наподобие автомобильных «прав».

Этот сертификат действителен во всех странах ЕС и должен быть достаточным основанием для предоставления «голой» лодки любой чартерной компанией, но единственная проблема в том, что известную Резолюцию № 40, принятую Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и регулирующую условия выдачи ICC, на сегодняшний день официально приняли только в Великобритании и Ирландии, и счастливыми обладателями международных удостоверений являются лишь жители этих стран.

Довольно короткий и информативный текст резолюции приводим в качестве приложения полностью и советуем обратить внимание на ряд важных моментов:

  1. Резолюция носит в целом рекомендательный характер.
  2. Вопрос о присоединении к Резолюции № 40 и исполнении изложенных в ней положений может решаться только на государственном уровне.
  3. ICC выдается уполномоченным государством органом той страны, гражданином которой является соискатель. То есть россиянин может получить такой документ только в России.
  4. При соблюдении ряда условий международный сертификат может быть выдан на основании национального («месного») судоводительского удостоверения без дополнительных экзаменов.
  5. В стране, выдающей ICC, сертификат должен быть действителен (официально приниматься) при предъявлении его иностранными судоводителями.

Кстати, поскольку полномочия ООН не ограничиваются одной Европой, присоединиться к Резолюции № 40 вправе не только страны ЕС. Именно страны, поскольку в каждом конкретном случае вопрос должен решаться на правительственном уровне.

644 - 004

Удивительное дело, но даже в США до сих «думают», перекладывая тяготы решения с одной инстанции на другую (по имеющимся у нас сведениям, последний раз этот вопрос «зависал» на уровне руководства Береговой охраны, ответственной в числе всего прочего и за надзор за прогулочным флотом), хотя американцы всегда были желанными гостями европейских чартерных компаний.

Не принята Резолюция и у нас в России, хотя заинтересованные лица и организации прикладывают весомые усилия в этом направлении. Вот что сообщил нам, к примеру, президент Российской яхтенной ассоциации Сергей Моисеев:

— Судя по всему, получение международного документа на право управления прогулочными судами занимает одно из основных мест в умах российских любителей отдыха на воде.

Подготовке шкиперов моторных и парусных судов – самому прямому пути к штурвалу океанской яхты – посвящена масса статей, сайтов в Интернете, эту тему наиболее горячо обсуждают на яхтенных форумах. Среди правдивой и адекватной информации часто проскакивают различные домыслы и суждения, которые запутывают неискушенного читателя, ищущего правды.

Чего только не узнаешь из сообщений доброжелательных посетителей сети: подготовка ведется лишь по отдельным, признанным в мире системам, сертификаты должны выдаваться исключительно в признанных ими школах, иначе придется провести отпуск на берегу или с наемным капитаном, ехать учиться нужно только за границу в иностранные школы, пренебрегая трудностями понимания языка, иначе не видать заветного международного сертификата.

Российская яхтенная ассоциация при разработке своей программы подготовки судоводителей работала в тесном контакте с Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. К счастью, одним из его ответственных работников оказался наш соотечественник Вячеслав Новиков.  Вот что он говорит в своем письме:

735 - 005

«Ко мне часто обращаются то саудовцы, то австралийцы или американцы с вопросом, как получить международное свидетельство, если их правительства не приняли Резолюцию или же просто не знают о ней. Я говорю им обычно, что нужно лоббировать этот вопрос через оответствующие ассоциации».

Российская яхтенная ассоциация действует в полном соответствии с этим советом. Мы разработали правовые нормы перехода на выдачу сертификатов ICC гражданам России и провели конференцию «Международное удостоверение на право управления прогулочным судном», целью которой было внести ясность в вопрос подготовки и сертификации российских экипажей прогулочных судов для плавания за рубежом.

В работе конференции приняли участие представители государственных и общественных организаций, руководители школ и курсов, любители и профессионалы яхтинга. На заседании рабочей группы была принята резолюция, в которой в первую очередь отмечалась и обосновывалась необходимость принятия Резолюции № 40 Европейской экономической комиссии «Международное удостоверение на право управления прогулочным судном» нашей страной.

Выработанный в ходе конференции документ был передан на рассмотрение в Государственную Думу и Правительство РФ. Между тем Российская яхтенная ассоциация, объединяющая более 800 яхтсменов, приняла Резолюцию № 40 за основу.

Обучение в лицензированных ею школах осуществляется практически по тем же программам, что применяются Британской Королевской яхтенной ассоциацией (RYA) при подготовке судоводителей для получения ICC.

Например, школа НОУ «Капитан»,  аккредитованная Государственной инспекцией по маломерным судам МЧС – организацией, уполномоченной правительством РФ на выдачу удостоверений для управления маломерными и прогулочными судами, проводит подготовку шкиперов для управления парусными и моторными судами длиной до 24 м в прибрежных и внутренних водах.

Школа официально зарегистрирована как негосударственное образовательное учреждение, имеет современные учебные парусно-моторные суда «Jeanneau 32», базирующиеся у причалов школы высшего спортивного мастерства по парусным видам спорта на берегу подмосковного Клязьминского водохранилища. Теоретические экзамены проводятся в компьютерных классах.

Школа выпускает иллюстрированные пособия для шкиперов парусных и моторных яхт, сборники навигационных задач и тестов, другую литературу для очного и дистанционного обучения, проводит ралли и регаты, участвует в выставках, имеет свой Интернет-портал. Морская практика проводится на яхтах и катамаранах длиной более 14 м на Средиземном море с русскоговорящими инструкторами.

Mike - 006

МЕЖДУНАРОДНОЕ УДОСТОВЕРЕНИЕ НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ ПРОГУЛОЧНЫМ СУДНОМ.

РЕЗОЛЮЦИЯ № 40 (ПРИНЯТА РАБОЧЕЙ ГРУППОЙ КОМИТЕТА ПО ВНУТРЕННЕМУ ТРАНСПОРТУ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ООН 16 ОКТЯБРЯ 1998 Г.)

Рабочая группа по внутреннему водному транспорту, отмечая эффективность мер, которые уже были приняты правительствами и уполномоченными органами, объединенными в международные федерации, в целях регулирования выдачи документов на право управления прогулочными судами, включая чартерные суда без команды, отправляющиеся в заграничное плавание, и считая, что необходимо усилить действие этих мер путем принятия европейского документа:

  1. Рекомендует при наличии соответствующей просьбы и при условии соблюдения требований, изложенных в приложении 1, выдавать международное удостоверение на право управления прогулочным судном («международное удостоверение»), выдаваемое компетентным органом или органами, уполномоченными правительствами, своим гражданам или постоянно проживающим на их территории лицам, которые несут ответственность за управление прогулочными судами, направляющимися в заграничное плавание.

Международное удостоверение должно соответствовать образцам, приведенным в приложениях 2 или 3 к настоящей резолюции, и быть составлено на официальном национальном языке или языках, а его название должно быть указано по возможности на двух из следующих трех языков:  английский, русский и французский;

  1. Просит правительства проинформировать Исполнительного секретаря Европейской экономической комиссии о том, принимают ли они настоящую резолюцию и приложения к ней, и если да, то:
  2. a) в рамках общих национальных правил надзора за судоходством, признавать на своей территории документы, выданные компетентными органами или органами, уполномоченными правительствами других стран,
  3. b) сообщить секретариату:

–  наименования компетентных органов и/или уполномоченных органов;

–  выбранный формат (приложение 2 или 3) международного достоверения;

–   подтверждение того, что документы выдаются только в том случае, если кандидат доказал, что требования приложения

1 соблюдены;

–  процедуру выдачи международного удостоверения;

–  общее описание правил надзора, применяющихся к иностранным лицам, управляющим прогулочными судами, в частности пределы признания международного удостоверения.

  1. Постановляет, что настоящая резолюция заменяет собой пересмотренную резолюцию № 14, содержащуюся в документах TRANS/SC.3/96 и TRANS/SC.3/131.
  2. Просит Исполнительного секретаря Европейской экономической комиссии ежегодно включать в повестку дня Рабочей группы по внутреннему водному транспорту вопрос о применении настоящей резолюции, обновлять перечень стран, применяющих настоящую резолюцию, к сессиям Рабочей группы и в соответствующих случаях дополнять приложения к ней или вносить в них поправки.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ТРЕБОВАНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ВЫДАЧИ МЕЖДУНАРОДНОГО УДОСТОВЕРЕНИЯ НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ ПРОГУЛОЧНЫМ СУДНОМ.

  1. Выдача международного удостоверения в соответствии с приложением 2 или 3*.
  2. По предъявлению официального национального удостоверения на право управления его владелец может, по соответствующему запросу, получить международное удостоверение страны, которая выдала национальное удостоверение, без сдачи дополнительного экзамена, если соблюдены требования, предусмотренные в части II настоящего приложения.
  3. В других случаях, за исключением тех, о которых говорится в пункте 1, международное удостоверение может быть выдано кандидату в соответствии с требованиями, предусмотренными в части II настоящего приложения, только после успешной сдачи им/ею экзамена.
  4. Требования
  5. Кандидат на получение международного удостоверения должен отвечать следующим требованиям:

а)  быть не моложе 16 лет;

  1. b) быть физически и психически пригодным для управления прогулочным судном и, в частности, должен иметь достаточные для этого зрение и слух;

с)  успешно сдать экзамен, подтверждающий наличие необходимых навыков для управления прогулочным судном.

  1. Кандидат должен подтвердить в ходе экзамена, что он:

а)  обладает достаточными знаниями правил, касающихся управления прогулочным судном, и навигационными и техническими знаниями, требуемыми для безопасного плавания по внутренним водным путям и/или в прибрежных водах, и

  1. b) умеет применять эти знания на практике.
  2. Этот экзамен должен проводиться в отношении зон плавания (т.е. внутренние водные пути и/или прибрежные воды) и должен включать, по крайней мере, следующие конкретные аспекты:

3.1 достаточные знания соответствующих правил и документов по навигации: правила судоходства, применяющиеся на внутренних водных путях, в частности ЕПСВВП (Европейские правила судоходства по внутренним водным путям), и/или в прибрежных водах, в частности Правила по предупреждению столкновения судов в море, включая средства навигационного оборудования (знаки судоходной обстановки);

3.2  умение применять навигационные и технические знания на практике:

а)  общее знание судна, использование и наличие на борту средств обеспечения безопасности и обслуживание двигателя/парусов,

  1. b) управление судном и учет воздействия ветра, течения, их взаимодействие и минимальная глубина под килем,

с)  управление при встречном плавании и обгоне других судов,

  1. d) постановка на якорь и швартовка в любых условиях,

е)  маневрирование в шлюзах и портах,

  1. f) общее знание погодных условий,
  2. g) общее знание навигации, в частности определение положения судна и выбор безопасного курса;

3.3  управление в особых условиях:

а)  принципы предотвращения аварий (например, маневр по спасению человека за бортом),

  1. b) действия в случае столкновений, выхода двигателя из строя и посадки на мель, включая устранение течи, помощь в чрезвычайных обстоятельствах,

с)  пользование спасательными приспособлениями и оборудованием,

  1. d) предотвращение и тушение пожаров,
  2. e) предотвращение загрязнения водных путей.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №211.

03.09.2014 Posted by | теория | , , | Оставьте комментарий

Некоторые размышления о классификации современных парусных яхт. Часть 2.

289_  001

В первой части статьи (№ 209) мы рассмотрели возможную классификацию современных парусных яхт, исходя из одного единственного параметра – длины корпуса. Подобное деление яхт сродни действующей классификации легковых автомобилей по классам А, В, С и т. д. – она тоже исходит исключительно из размерений кузова.  Однако, помимо этого, автомобили различаются еще по типам кузова и, как следствие, их, автомобилей, основному назначению: существуют семейные седаны, внедорожники, спортивные купе, кабриолеты и другие типы машин.

(Интересно, что немцы, во всем любящие точность и порядок, «спортивными» называют лишь автомобили, выходящие на гоночные трассы, а другие определяют словом, которое на русский язык можно перевести, как «спортовидный».

Впрочем, мы отвлеклись.) И, хотя вряд ли можно провести столь жесткое разделение парусных судов, вполне очевидно, что между яхтами сравнимой длины могут существовать очень серьезные различия, определяющие особенности их эксплуатации.

Какой же еще критерий можно взять за основу при классификации парусных судов (помимо, естественно, типа парусного вооружения и конструкции корпуса)? Для того чтобы ответить на этот вопрос, обратимся к приводимому графику. Точки на нем, характеризуют соотношение длина–водоизмещение для ста с лишним современных парусных судов длиной от 18 до 80 футов, как выпускающихся серийно (или малосерийно), так и штучных, наподобие гоночных «Open 60» или «Volvo 70».

Даже беглый взгляд показывает, что большинство точек для яхт разной длины группируются вдоль нескольких основных линий. Верхнюю линию, как и следовало ожидать, образуют наиболее тяжелые из имеющихся на рынке – надежные «крейсера открытого моря» производства знаменитой англий ской верфи «Oyster Marine», а также схожие с ними по концепции (и практически не отличающиеся по надежности и долговечности) яхты скандинавского производства: такие, как, например, хорошо известные швед ские «Hallberg Rassy» или моторно-парусные лодки от финской «Nauticat». «Malo», «Najad», «Contest».

То есть практически все известные судостроители Северной Европы строят лодки, чье водоизмещение находится в верхней части нашего графика. Таким образом, можно говорить о некой «североевропейской концепции» парусного яхтостроения.

Фактически, учитывая надежность, комфорт, роскошную отделку и комплектацию судов этого класса, верхняя кривая на нашем графике приблизительно представляет собой верхнюю разумную границу водоизмещения для крейсерских яхт любой длины.

002

Интересно в этой связи заметить, что материал корпуса мало влияет на этот показатель: хорошо видно, что точки, характеризующие данные как алюминиевых, так и стальных яхт от элитной голландской фирмы «Jongert» (и отечественного стального же «Апостола Андрея»), также лежат на этой кривой.

Следовательно, можно смело утверждать, что яхта любой конструкции и пост роенная из любых материалов, чье водоизмещение заметно выбивается за эту кривую, безосновательно перетяжелена.

Если же предположить, что чем тяжелее яхта, тем она прочнее и надежнее, то очевиден простой вывод: яхты подобного водоизмещения («североевропейские») отличаются повышенной живучестью в тяжелых условиях плавания и наилучшим образом подходят для дальних вояжей в «трудных» акваториях.

Нижняя часть нашего графика образована сразу несколькими кривыми. Самая нижняя из них – это лодки нарождающегося класса «горячих дейкруйзеров», о росте популярности которого мы писали в своих отчетах о Гамбурской и Дюссельдорфской выставках.

Учитывая более чем спартанские условия обитания на подобных лодках и их ограниченную мореходность, эту кривую можно рассматривать лишь как предельно достижимую (при существующих конструкционных материалах и способах постройки) минимальную границу водоизмещения легкой однокорпусной килевой яхты вообще.

Чуть выше расположена другая кривая – она соответствует экстремальным морским и океанским гоночным яхтам всех типов: от «Mini 6.50» до «Volvo 70». Опять-таки эти суда имеют более чем спартанские условия пребывания экипажа на борту (рассказ о яхте класса «Volvo 70» вы можете прочесть в № 210), поэтому их характеристики можно рассматривать как предельный случай мореходной крейсерской лодки.

Чуть выше находится область быст роходных крейсерских яхт, «скоростных круизеров», как порой любят говорить. Этот класс пока только нарождается (т.е. начинается более или менее массовое производство таких лодок), поэтому здесь заметен достаточно большой разброс технических характеристик.

00 - 003

Основу для этого класса положила известная финская фирма «Baltic Yachts», специализирующаяся на постройке облегченных и быстроходных яхт. Некая «кристаллизация» их основных ТТХ началась сравнительно недавно, фактически после появления яхт верфи «Shipman», ставших де-факто неким стандартом быстроходных и комфортабельных парусных судов.

Приятно отметить, что и здесь мы можем поставить отечественные отметочки: яхты «А 38» (№ 210) и «Mobile 47» (№ 204) по характеристикам выглядят вполне достойно, не сильно отличаясь от конкурентов – «радикального» углепластикового «Dutch Carbon 36» или «Baltic 46», хорошо смотрится и проект «Рикошет 73». Интересно, что и в этом классе водоизмещение удачно спроектированных и качественно изготовленных яхт мало зависит от материала корпуса.

Так, водоизмещение угле пластиковой «Mobile 47» практически совпадает с водоизмещением алюминиевой «Alubat Cigale 47» (оговорюсь в очередной раз: мы рассматриваем яхты с так называемой базовой комплектацией – разумеется, вес дополнительного оборудования будет влиять на окончательное водоизмещение судна, причем особенно сильно как раз в рассматриваемом классе скоростных крейсеров).

Ну и, как можно видеть, в центральной части графика группируются массовые (и не очень) яхты производства широко известных верфей: тут и «Beneteau», и «Jeanneau», и «Dufour», и все, все, все. Это неудивительно – ведь эти яхты в основном производятся в больших количествах, а значит, в соответствии с основными законами рынка, должны представлять собой разумный компромисс всех характеристик, иначе и быть не может.

При более внимательном рассмотрении в этой области можно обнаружить и свои подклассы (так, большинство современных верфей держат в производстве две линейки парусных яхт: одну – потяжелее, другую – «погорячее», об этом мы писали в серии статей про массовые европейские яхты, см. № 201 – 203, 205).

Получается, что на сегодняшний день есть три основных класса яхт: тяжелые, мореходные, надежные и высококомфортабельные «крейсера открытого моря», представленные в первую очередь британскими и североевропейскими судостроителями, облегченные скоростные крейсера или «performance cruiser» (прежде всего верфей «Baltic Yachts» и «Shipman») и сравнительно массовые крейсерские яхты, в большом количестве производимые в основном верфями Франции и Германии.

Отметим еще и то, что достаточно крупные яхты в подавляющем большинстве случаев могут быть отнесены либо к первому, либо ко второму классу судов. Фактически можно говорить о том, что большие лодки разделились на два слабо пересекающихся между собой мира: дальних крейсеров открытого моря и скоростных яхт класса «performance cruiser».

223- 004

За счет чего же «набирается вес» у тяжелых крейсеров? В первую очередь – за счет надежной конструкции самой яхты. Так, толщина обшивки стеклопластиковых корпусов британских «Ойстеров» превышает три дюйма (7.5 см), при этом их корпуса монолитны – они не имеют легкого наполнителя внутри.

А поскольку расслоение стеклоткани и наполнителя в процессе эксплуатации исключено, повышается их живучесть. «Железа» на такие яхты тоже не жалеют – у пресловутых «Ойстеров», например, рулевое устрой ство, включая баллер и скег, выполняется из нержавеющей стали. Да, тяжело, да, дорого – но зато какая надежность!

Зачастую можно найти и примеры, когда яхты этого класса имеют бо’льший типоразмер лебедок, чем на сравнимых по длине аналогах других классов. Детали внутренней обстройки, дополнительное оборудование – все выбирается из соображений комфорта, удобства и надежности.

Здесь не встретить умывальников или светотехнической арматуры из дешевого пластика, зато на отделку салонов не жалеют натурального (порой – весьма тяжелого) дерева, можно встретить и натуральный камень.

Дополнительно нужно отметить, что высокобортные корпуса, большие рубки и поднятые кокпиты не только сами по себе весят больше (за счет значительного количества потраченного на их изготовление материала), но и требуют пропорционального увеличения массы балласта по причине более высокого расположения ЦП.

Сравнительно консервативная технология ручной пропитки стеклоткани смолой у ряда фирм также не способст вует экономии веса. Так килограмм за килограммом и набегает, но главным все-таки для таких яхт остаются надежность и сравнительно большое сечение всех силовых узлов корпуса и его обшивки: у «Oyster 655» площадь поперечного сечения мидельшпангоута почти втрое больше, чем у «Shipman 63».

В то же время на предельно легких крейсерах мы видим совершенно иные материалы и конструктивные решения: углепластиковые корпуса сэндвичевой конструкции, зачастую с предельно легким сотовым заполнителем из номекса, пустотелые трубчатые и коробчатые шпангоуты, мебель, изготовленную из углепластика с сотовым наполнителем и покрытием из тонкого шпона, даже целиком углепластиковые гальюны.

101 - 005

Подобные конструкторские изыски для таких судов – сегодня норма. Поскольку скоростные качества парусной яхты в большой степени определяются именно ее водоизмещением, то проблема веса при проектировании и постройке быстроходных лодок находится на первом месте.

Поэтому здесь царят передовые технологические процессы: вакуумирование, infusion – все для того, чтобы выиграть килограммы, складывающиеся в тонны. Отсюда же – и сравнительно упрощенные «минималистские» интерьеры, как на яхтах «Wally»: меньше дерева, меньше элементов обстройки – значит, меньший вес интерьера и суммарное водоизмещение яхты.

В это же самое время яхты, водоизмещение которых приходится на центральную часть нашего графика, представляют собой разумный компромисс между скоростью, долговечностью и построечной ценой. Немаловажно в этой связи отметить, что, чем сильнее водоизмещение серийной яхты отличается (в любую сторону) от среднестатистического для ее длины, тем она дороже (и, зачастую, престижнее).

В принципе, это понятно: приходится платить либо за надежность и долговечность, либо за изощренные конструктивные решения и дорогие сверхлегкие материалы. Интересно рассмотреть и судовую архитектуру применительно к этой классификации. Характерно, что дальние крейсера открытого моря и скоростные яхты класса «performance cruiser» являют собой два различных стиля.

Внешний облик первых можно, как мы уже сказали выше, описать как «североевропейский» – это яхта, имеющая поднятый салон, ярко выраженную рубку и высоко поднятый, хорошо защищенный центральный кокпит с удобными сидячими местами для рулевого.

Облик же скоростных парусных лодок можно назвать (по основному месту их базирования и использования) как «средиземноморский» – это яхты с плоскими, практически гладкими палубами, открытыми в корму обширными кормовыми кокпитами и широко разнесенными штурвалами, возле которых, однако, рулевым зачастую приходится стоять.

Типичные представители яхт первого типа – лодки производства стран Северной Европы: «Contest», «Discovery», «Malo», «Najad», «Oyster». Ко второму типу относятся яхты, обитающие преимущественно в теплом Средиземноморье: наиболее радикальным воплощением этой дизайнерской концепции вообще можно считать яхты «Wally», а среди сравнительно недорогих лодок – новое поколение «Hanse» (см, например, статью о «Hanse 630e» в «КиЯ» № 210).

d - 006

Фактически именно Дюссельдорфская выставка–2007 расставила окончательно все по своим местам, четко разделив все большие лодки на две вышеописанные категории с ярко выраженными характерными чертами каждой из них. При этом я не говорю, что та или иная концепция плоха* – просто они совершенно разные.

И яхты тоже предназначены для абсолютно разных условий эксплуатации: «Wally» и другие похожие на них лодки созданы (в первую очередь) для сравнительно коротких и быстрых переходов в довольно теплых водах. Отсюда у них просторные плоские палубы и большие открытые кокпиты.

Но вы просто представьте себе сравнительно дальний (скажем, трансатлантический) переход с небольшим экипажем на яхте, созданной по образу и подобию «Wally»: за штурвалом уставшему рулевому даже присесть некуда, а плоская палуба и кокпит практически без комингсов открыты любой волне.

Так что в «ревущих сороковых», в дальних трансокеанских плаваниях «Ойстеры» и им подобные будут смотреться гармоничнее. Опять же и автономность лодок совершенно разная: сравним, для примера, «Oyster 655» и «Hanse 630». Суммарная разница во вместимости цистерн с топливом и пресной водой – целых два кубометра (понятно, в чью пользу).

Еще около кубометра добавит разница объемов цистерн сточной воды. Что же нам говорит наука насчет подобного разделения яхт? То, что налицо явные признаки начала сегментации данной части рынка, свидетельствующие об определенном уровне его насыщения и о возрастающей разборчивости заказчиков.

1105 - 007

Фактически сегодня можно смело говорить о том, что любая крупная яхта, не укладывающаяся в рамки описанных выше основных классов, – нишевый продукт. Ну, и, завершая статью, хотелось бы вкратце сказать о ценовой сегментации на рынке серийных парусных яхт. Анализ цены и ее составляющих – в принципе, тема отдельной статьи (или даже нескольких), поэтому пока ограничимся общими цифрами.

Стоимость одной тонны водоизмещения современной массовой яхты европейской постройки колеблется возле 15 тыс. евро (или 15 евро за один килограмм веса), несколько увеличиваясь (примерно до 20 евро/кг) для «длинной части» выпускаемой линейки судов. У престижных высококачественных яхт это соотношение примерно втрое выше и составляет в среднем около 45 (на деле от 35 до 60) евро за один килограмм полного веса.

Наконец, элитные изготовители, такие, как «Nautor’s Swan» или «Oyster Marine», удваивают последнюю цифру, требуя от своих заказчиков от 90 евро и более за один килограмм веса парусных яхт, которые они строят. (Яхтост- роитель Фриц Конайн, интервью с которым вы можете прочесть в этом номере, предлагает оценивать уровень престижности верфи следующим образом: сравнивая годовой выпуск яхт с численностью персонала.

Если число выпускаемых за год яхт значительно превышает количество работников – то верфь производит яхты массового уровня. Если обе цифры примерно совпадают – мы имеем дело с качественными яхтами среднего ценового сегмента, а если численность персонала сильно превосходит годовой объем производства на верфи – то с элитным изготовителем.)

197 - 008

Любопытно, что примерно такое же соотношение цен характерно и для современного автомобилестроения: цена массовых автомобилей (на нашем рынке) колеблется в пределах 15–20 тыс. долл.

США, престижные модели – в среднем втрое дороже (50–60 тыс. долл.), а элитные, но серийные модели («Bentley» и прочий эксклюзив ручной сборки здесь не рассматриваем) стоят около 110–120 тыс. долл. Что еще раз подтверждает справедливость параллелей между яхтенной и автомобильной промышленностью…

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №211.

03.09.2014 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme