Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Маршруты кругосветных путешествий. Статья из цикла «школа практического яхтинга».

001-001

Сегодня все больше и больше людей мечтают о дальних и даже о кругосветных парусных плаваниях. Необходимой практической информации для того, чтобы реализовать подобную мечту, в нашей стране пока крайне мало. Тем, кто задумал обойти вокруг света на яхте, очень важно знать, как это сделать правильно, красиво и безопасно. Ведь какой бы крепкой и скоростной ни была ваша яхта, ее будут подстерегать очень серьезные опасности и неприятности, способные внести ложку дегтя в самые радужные впечатления.

Вот только некоторые из них:

– ураганы или тропические циклоны,

– изнуряющие штили,

– постоянные встречные ветры и течения,

– неблагоприятные сезоны в странах (например, сезоны дождей, во время которых обостряются эпидемии малярии),

– финансовые риски (например, непомерно высокая стоимость яхтенного сервиса в некоторых странах),

– пиратство, воровство или враждебность местного населения,

– непреодолимые сложности в формальностях и проч.

Однако в мире уже накоплен большой опыт круизинга и выработаны основные рекомендации для яхтенных пилигримов. Следование им поможет путешественнику безопасно, экономично и главное – с удовольствием реализовать свою мечту, посетить самые красивые уголки мира и не пропасть по глупой случайности.

Обозначим основные маршруты из мирового опыта дальних странствий. Сразу оговоримся, что это не маршруты спортивных регат или походов для установления рекордов. Это пути круизеров, т. е. тех, чья цель – не только насладиться романтикой моря, но и открыть новые земли, познакомиться с опытом иных культур и приобщиться к ценностям общечеловеческого взаимопонимания и взаимодействия.

001

Куда идти?

На запад или восток? Неважно, откуда вы стартуете – с Балтики, из Черного моря или с Камчатки, перед вами неизменно встанет первый вопрос – идти на запад или восток?

Очевидно, что идти на запад легче, чем на восток, поскольку около экватора во всех трех океанах почти все время с востока на запад дуют пассаты и муссоны вплоть до 30° с.  ш. После 20-й параллели до 40-й ветра вариабельны, а значит, неопределенны, что значительно затрудняет точное планирование переходов.

В целом же большинство круизеров предпочитают двигаться в западном направлении как наиболее  удобном во всех отношениях.

Когда идти?

В каждом океане существуют неблагоприятные сезоны для движения под парусами – сезоны ураганов, тропических циклонов и благоприятных ветров. Яхта – это не железный сухогруз (хотя, конечно, и большим судам приходится непросто в шторм или ураган).

Попасть в ураган или тропический циклон для подавляющего числа круизных яхт равносильно гибели или в лучшем случае получению очень серьезных повреждений.

Наши коллеги-кругосветчики рассказывали, как они пережили ураган. У того, кто был в это время в море, просто вырвало огромный кусок палубы, и они чуть не утонули. А тот, кто стоял в это время в гавани, был выброшен на берег вместе еще с 800 яхтами и катерами, нашедшими укрытие в бухте на одном из Антильских островов.

Поэтому маршрут свой стоит планировать так, чтобы избежать подобных коллизий. Районы ураганов и тропических циклонов известны. В Атлантике ураганы зарождаются почти у Островов Зеленого Мыса и, нарастая, двигаются через Карибское море на Америку. Время их активности – июнь–ноябрь.

И потому самым благоприятным и спокойным временем пересечения Атлантики является декабрь–май. Самое лучшее место пересечения – от Канар или Кабо-Верде до Малых Антильских островов.

Если ваш маршрут лежит через Панамский канал, вы можете не торопиться: все равно придется ждать до февраля следующего года, когда в Тихом океане – от Панамы до Австралии включительно – откроется окно спокойной погоды.

С декабря по март такой погоды там не бывает. В Индийском океане «расписание сезонов» гораздо сложнее. Там есть четыре зоны ураганов, и вписаться в сезон их спокойствия намного сложнее, чем в других океанах. Кроме всего прочего, здесь существуют течения, которые меняют свое направление в зависимости от времени года.

Так что планирование переходов через Индийский океан требует особой пунктуальности. Впрочем, как поведал нам француз Жерар, уже восемь раз обошедший вокруг света, климат сейчас быстро меняется, так что поведение ураганов порой становится непредсказуемым.

002

Придется подождать.

Как правило, круизеры не спешат закончить свое путешествие, ведь это люди, привыкшие наслаждаться жизнью во всем ее разнообразии и великолепии. Они знают, в каких странах и местах можно провести время с наибольшей пользой для себя, поэтому время ожидания выхода в море путешественников не тяготит, а становится очередной самостоятельной частью кругосветки.

Например, в период ураганов яхтенная тусовка перемещается в безопасные и красивые места, где можно не только отремонтировать яхту, но и «оттянуться» по полной программе.

Что же это за места? В Атлантике такой меккой является Карибское море южнее 10°. В особенности это островные государства Тринидад и Тобаго, остров Маргарита в Венесуэле и частично Панама с ее жемчужным ожерельем – архипелагом Сан-Блас.  В Тихом океане это в основном Новая Зеландия и южные острова Кука. В Индийском – архипелаг Чагос.

Путь на запад

Если вы стартуете из европейской части, то наилучшим временем будет середина или конец лета, возможно и осень. Поскольку первой перевальной точкой на вашем пути будут Канарские острова, вам придется прожить там до декабря, а лучше – до января. Затем последует переход через Атлантику, который занимает от двух до трех недель.

Здесь может возникнуть первая серьезная проблема выбора – идти через Панамский канал или вокруг Южной Америки через Магелланов пролив? Если вы не ищете приключений на свою голову, не совсем уверены в своих силах или тропический климат вам больше по душе, то идите через Панаму (маршрут 1) – это самый простой и безопасный путь в Тихий океан.

161 - 003

В этом случае вы направляетесь на Малые Антильские острова. Когда вы торопитесь, можете сразу же напрямую идти через Панамский канал, если успеваете до начала марта. Большинство же «сейлоров» проводят в районе Карибского моря гораздо больше времени, поскольку тут есть поистине замечательные по красоте и великолепию места.

После июня все спускаются ниже 10°, в обозначенные выше зоны ожидания, а в январе-феврале переходят Панамский канал, чтобы в начале марта пуститься в путь, поскольку в Тихом океане начинает дуть попутный ветер от Панамы вплоть до островов Фиджи и Вануату.

Если вы выберете Магелланов пролив (маршрут 2), то на вашу долю выпадут более серьезные приключения. Вам нужно держать курс на выступающий край Бразилии, поскольку там происходит «развилка» попутных ветров, и далее вдоль Бразилии и Аргентины.

Путь вдоль Аргентины очень тернист и опасен. Дело в том, что в этих районах очень мало портов захода, и один от другого расположен  на расстоянии до 400 миль, а шторма в этих местах – обычное дело.

Один норвежец, который несколько раз обошел вокруг света, в том числе и через Магелланов пролив, рассказывал о встречающихся здесь так называемых Friquenswaves – нерегулярных обрушивающихся волнах, которые бродят в районе юга Аргентины, у ее побережья, и могут быть смертельно опасны для яхт, особенно для катамаранов.

Эти рассказы настолько озадачили нас, что на Канарских островах мы решили изменить маршрут и пошли через Панаму. Наши же друзья на небольшой 12-метровой яхточке не испугались, благополучно обогнули Южноамериканский материк и прошли вплоть до Вануату, где мы с ними и встретились.

Они рассказали, что, несмотря на все сложности, этот путь очень красив и величественен. Им встречались стаи играющих китов, высоченные обрушивающиеся в океан ледники, а на берегу – очень приветливые люди.

Пройти Магеллановым проливом на яхте можно только в январе, в остальное время это практически нереально, поскольку постоянно дуют встречные штормовые ветра. Наши друзья проходили пролив против ветра на моторе, имея максимальный запас топлива, поскольку в этом диком районе очень трудно найти солярку.

Fastnet-Rock - 004

Если не успеешь преодолеть пролив вовремя, придется провести год в этих местах на собственной яхте, вмороженной в лед. Кроме штормов, есть еще и штили, которые, пусть и не опасны, но крайне тяжелы психологически. Так, в тысячемильный штилевой мешок можно попасть в Тихом океане между архипелагом Туамоту и островом Пасхи.

Ребята рассказывали, что почти полтора месяца двигались со скоростью не больше 10 миль в день. Это было очень серьезным моральным  испытанием для них, пока, наконец, они не вошли в зону восточных пассатов.

Итак, вы в Тихом океане. Масштабы его несравнимы с Атлантикой или Индийским океаном. Здесь – множество архипелагов, удивительно красивых мест и возможностей остановиться надолго, а может быть и навсегда. Мы встречали яхтсменов, которые местом жительства выбрали именно Тихий океан.

Для его быстрого прохода нужно пять-шесть месяцев с учетом кратких остановок на некоторых островах. Однако до декабря вы должны успеть унести ноги из района тропических циклонов, который охватывает почти половину южной части океана, спустившись к Новой Зеландии, и переждать там надо как минимум до марта.

Далее нужно возвращаться в пассат и идти в пролив Торрес между встралией и Папуа Новая Гвинея. Обойти Австралию с юга практически нереально по причине сильных встречных ветров. После Австралии опять возникает проблема выбора.

Либо надо двигаться к Красному морю и Суэцкому каналу (маршрут 1), либо через Маскаренские острова вокруг мыса Доброй Надежды (маршрут 2)– в Атлантику. У обоих вариантов есть свои особенности. Если вы идете в Красное море, то лучший путь лежит внутри островной Индонезии и Малайзии.

С октября здесь преобладают штили и встречные течения, так что желательно пройти этот путь пораньше. Все пути сходятся в Таиланде, в городе Пхукет, где круизеры, идущие на запад, ждут благоприятного сезона для перехода через Индийский океан.

Окошко открывается в январе, и все устремляются на запад, поскольку в мае в Бенгальском заливе снова начинается штормовая кутерьма. Если вы хотите задержаться в Индийском океане подольше, можете это сделать, спустившись на юг Мальдивских островов или к архипелагу Чагос (по словам наших друзей, это истинный рай).

В любом случае к Красному морю вы должны подойти к марту-апрелю, самому благоприятному времени для его прохода. После этого срока от Аденского залива до Индии ветер меняется на встречный, и участок становится практически непроходимым.

01 - 005

Красное море традиционно сложно для путешествий, поскольку ветра там по большей части встречные для тех, кто идет к Суэцкому каналу, так что придется много пользоваться двигателем. В Средиземке вас тоже встретят множественные встречные ветра, и нужно будет пробиваться к Гибралтару «против шерсти».

Если вы не успеете, можете зазимовать на греческих островах или в Турции, там дешевле, да и с формальностями проще; многие европейцы так и делают, а продолжают путь уже следующим летом. На обратном пути вам предстоит пройти коварный Бискайский залив, что яхтенные лоции настоятельно рекомендуют делать это в мае-июне.

Мы подошли к нему в октябре, три недели прождали хорошей погоды и благополучно прошли залив. Значит, нет правил без исключения, и все же лучше придерживаться общеизвестных рекомендаций.

Если вы огибаете мыс Доброй Надежды, то вам нужно оказаться там в декабре-январе, да и то от Дурбана до Кейптауна нужно двигаться только «скачками» от марины к марине, коротая время в барах в ожидании редких периодов попутного ветра. Так нам посоветовал старожил тех мест, с которым мы встретились на Кабо-Верде.

Далее можно идти только большим кругом через Атлантику к Карибскому морю и вверх до Северной Америки или Бермудских островов, а потом снова через Атлантику к Англии и в Европу. Так диктует логика благоприятных ветров и течений.

auckland_006

Пройти вдоль Африки на север практически невозможно. Опять же нужно избежать периода ураганов в Карибском море (июнь-ноябрь), ориентируясь на то, что наиболее благоприятное время – с января по апрель с тем, чтобы в июнеиюле перейти Атлантику обратно к Европе.

Восточный вариант

Стартуете ли вы с Балтики или с Черного моря, в любом случае ваш путь лежит через Средиземное и Красное моря по попутным ветрам. В Индийском океане придется спускаться вдоль Африки вплоть до Мадагаскара и оттуда идти через архипелаг Чагос к проливу Торрес.

Далее вдоль восточного берега Австралии надо будет спускаться примерно до Брисбена, затем, минуя с севера встречные ветра в Тасмановом море, через архипелаг Фиджи и Тонга двигаться на границе «ревущих сороковых» к югу Южной Америки.

auckland_007

Затем, если будет хорошая погода, надо или обогнуть мыс Горн, или через Магелланов пролив выйти в Атлантику и вдоль Аргентины подниматься до Бразилии, а там воспользоваться вышеописанной схемой.

Конечно, и в этом варианте нужно избегать периодов ураганов и проходить наиболее опасные участки, в особенности мыс Горн, только в самые благоприятные месяцы.

Желаю вам трезвости в ваших мечтаниях, безопасного и красивого плавания.

Материалы предоставлены «Национальной Ассоциацией Шкиперов».

Андрей Фоминцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №215.

22.08.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Запорожские моторы.

25- 001

Запорожское ОАО «Мотор Сич», основанное в 1907 г. и начавшее свой путь с производства сельскохозяйственных машин и инструмента, за 100 лет прошло славный путь и теперь известно всему миру как одно из ведущих авиадвигателестроительных предприятий. Летательные аппараты с двигателями производ ства ОАО «Мотор Сич» эксплуатируются более чем в 120 странах мира.

Сегодня ОАО «Мотор Сич» – многопрофильное наукоемкое предприятие по разработке, производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту современных двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения.

Благодаря сочетанию интеллектуального потенциала, высокой корпоративной культуры, творческого духа и развитой научно-технической инфраструктуры объединение выпускает надежные авиационные двигатели, газотурбинные установки, которые составляют конкуренцию зарубежной продукции, а также более 150 наименований товаров народного потребления.

Так, на предприятии ведется интенсивная работа по созданию изделий водной тематики, в первую очередь – силовых установок для судов различных классов. В их числе – лодочные подвесные «Мотор Січ ПЛМ-40Э» (МС-40) и «Мотор Січ ПЛМ-15», а также ремкомплект для подвесных лодочных моторов «Вихрь» и поворотно-откидная колонка «Мотор Січ КПО-60».

В конструкции узлов и механизмов лодочного мотора нашли воплощение лучшие функциональные и конструктивные решения, разработанные с помощью современных технологий, а также с учетом технологий производства ДВС, применяемых на «Мотор Сич». – это первый украинский подвесной мотор мощностью 40 л.с., выпуск которого был начат в 2006 г.

Моторы предназначены для использования на глиссирующих и водоизмещающих судах с высотой транца не более 380 мм. Катер длиной до 5 м и общим весом 400 кг с этим мотором развивает скорость до 50 км/ч.

001 - 002

Достоинством моторов МС-40 по сравнению с импортными моторами среднего класса являются:

применение в системе водяного охлаждения двигателя бесконтактного вихревого высоконапорного насоса с визуальным контролем выхода охлаждающей воды до двигателя и после него;

адаптация к эксплуатации в заросших водоемах благодаря наличию дополнительного забора воды;

отвод выхлопных газов на режиме холостого хода через отверстия, расположенные ниже уровня воды, а на остальных режимах работы мотора – через ступицу гребного винта;

двойное демпфирование крутящего момента, развиваемого двигателем;

наличие системы зажигания, бесконтактной, микропроцессорной, с программируемым изменением угла опережения зажигания и возможностью подключения тепловой защиты для системы охлаждения двигателя;

наличие впускного коллектора с горизонтальным разделением потока топливной смеси, лепестковыми клапанами, пятиканальной возвратно-петлевой продувкой и патрубком настроенного выхлопа.

Лодочный мотор МС-40Э не имеет четко выраженного аналога и в то же время обладает полным набором функций, характерных для современного лодочного мотора.

- 003

«Мотор Сич  ПЛМ – 15 – 01» – это автономный движительно-рулевой комплекс, предназначенный для использования на водоизмещающих катерах и шлюпках, эксплуатируемых даже в не очень глубоких водоемах со слабым течением и имеющих глубину не менее 0.8 м.

Существенным преимуществом этих моторов является невысокая по сравнению с зарубежными моторами требовательность к качеству топлива, что очень важно для владельцев, живущих в отдаленных районах. Простота конструкции, экономичность и дешевизна ставят его в ряд самых популярных подвесных моторов.

Сочетание высокоэффективных систем всасывания и выхлопа способствует долговечной, безотказной работе мотора и соответствует самым жестким экологическим требованиям.

«Мотор Сич КПО – 60» – поворотно-откидная колонка. Представляет собой движительно-рулевой агрегат и предназначена для малотоннажных моторных судов. Выполняет функции руля и привода гребного винта, повышает скорость тихоходного судна на 25 %.

Кроме того, предприятие выпускает универсальные унифицированные одноцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с водо-водяной системой охлаждения «Мотор Сiч ДКД-15» и «Мотор Сiч ДКД-15-01».

Они имеют компактную и надежную систему газораспределения поршневого типа с лепестковым клапаном на впуске. На картере двигателя установлен надежный топливный насос диафрагменного типа для подачи топлива из бака к карбюратору.

Система зажигания – высоконадежная электронная. Электрооборудование двигателей имеет разъемы для подключения нагрузки потребителя мощностью 60 Вт, напряжением 12 В и обеспечивает возможность зарядки аккумуляторной батареи.

Конструкция двигателей, которые изготавливаются на ОАО «Мотор Сич», не содержит «разовых» малоресурсных дорогих деталей, поэтому их ремонт при необходимости будет малозатратным.

Двигатели изготавливаются на современном оборудовании и регулярно проходят жесткие испытания и на стендах, и в тяжелых натурных условиях. Потребительские товары производства «Мотор Сич» сертифицированы Госстандартами Украины и России и «Мотор Сич» традиционно гарантирует имеют высокое качество.

 

777.jpg Богуслаев Вячеслав Александрович
Президент АО «МОТОР СИЧ», генеральный конструктор.
Дата рождения: 28.10.1938 г.

ОАО: «Мотор Сич» традиционно гарантирует:

низкие эксплуатационные затраты;

надежность и безотказность продукции;

соблюдение самых строгих экологических параметров при их производстве;

гибкую систему гарантийного и постгарантийного обслуживания;

удобные схемы взаиморасчетов.

Оптимальная стоимость продукции, а также развитая сеть сервисного обслуживания – преимущества работы с ОАО «Мотор Сич», которое отличают строгое выполнение договорных обязательств, что подтверждает многолетнее успешное сотрудничество объединения  с отечественными и зарубежными партнерами.

ОАО «Мотор Сич» – это уникальные технологии, опыт и надежность, которые признаются потребителями многих стран мира.

ОАО «Мотор Сич», Украина, 69068, г. Запорожье, ул. 8-го Марта, 15 Тел. +38 (061) 720-42-22 Факс +38 (061) 720-50-00.

motor@motorsich.com

  1. motorsich.com

 Источник:  «Катера и Яхты»,  №211.

12.08.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 3: Если беда не прошла стороной.

952 - 001

Инспектор, заглядывая по дороге в чуланчики, неохотно проследовал к огнетушителю. Красный жестяной конус, хотя и являлся единственным в доме предметом, имеющим отношение к пожарной охране, вызвал в инспекторе особое раздражение.

– На толкучке покупали?

И, не дождавшись ответа как громом пораженного Александра Яковлевича, снял «Эклер» со ржавого гвоздя, без предупреждения разбил капсулю и быстро повернул конус кверху. Но вместо ожидаемой пенной струи конус выбросил из себя тонкое шипение, напоминавшее старинную мелодию «Коль славен наш господь в Сионе».

– Конечно, на толкучке, – подтвердил Остап свое первоначальное мнение и повесил продолжавший петь огнетушитель на прежнее место.

И.Ильф, Е.Петров,

«Двенадцать стульев»

Две предыдущие публикации мы посвятили в основном превентивным мерам, позволяющим значительно уменьшить риск возникновения пожара на борту. Однако даже если вы предприняли, казалось бы, все мыслимые действия для предупреждения огня, «почивать на лаврах» не стоит.

Вероятность, пусть и небольшая, все равно остается – такова уж коварная природа этого явления, так что необходимо всегда быть во всеоружии. Но перед тем, как перейти к технической стороне дела – средствам борьбы с огнем на судне и ряду правил, которые необходимо при этом помнить, еще раз о «профилактике».

Только на сей раз упомянем о мерах, которые позволят значительно снизить тяжесть последствий пожара, самым страшным из которых могут стать погубленные человеческие жизни.

Каждый из нас не раз проходил мимо развешанных в учрежденческих коридорах схем пожарной эвакуации с красными стрелками, не удостоив их даже взглядом; «шаманские пляски» стюардесс авиалайнера, демонстрирующих расположение аварийных выходов перед взлетом, тоже способны вызвать разве что зевоту.

Однако все это до тех пор, пока «красный петух» в одно место не клюнет… Бывалые пожарные могут привести множество примеров, когда люди горели и задыхались в дыму из-за элементарной неразберихи и не открывшихся по какой-либо причине дверей, ведущих к спасению.

Глупо, конечно, снабжать подобными инструкциями и указателями маломерное судно, но все-таки: если лодка у вас каютная (пусть даже совсем крошечная), обязательно растолкуйте впервые оказавшимся на борту гостям, как открывается каютная дверь.

(Нередко это делается по довольно сложному с точки зрения сухопутного обитателя алгоритму – например, автор этих строк не раз был свидетелем того, как неподготовленные пассажиры в буквальном смысле слова «ломились в открытые ворота», совершенно забыв про необходимость предварительно откинуть дополнительную верхнюю крышку).

002

Обязательно покажите, как пользоваться задрайками вентиляционно-светового люка в крыше (тем более что в подавляющем числе случаев это можно проделать только изнутри) – нередко он становится единственным путем спасения для находящихся в каюте, особенно если учесть, что очаг возгорания чаще всего оказывается в корме, где расположены двигатель и топливные баки.

И уж конечно, все выходы, запирающиеся на ключ, при наличии на борту людей категорически не следует держать под замком. Касается это, кстати, и рундуков, в которых могут хранится не только легковоспламеняющиеся вещи вроде запасных канистр с топливом, но и средства пожаротушения.

Самым простым таким средством, входящим в перечень обязательного снабжения маломерного судна согласно правилам ГИМС, является так называемая кошма – кусок плотного брезента размерами 1.5 х 1.5 м.

Главные ее плюсы – это простота и постоянная готовность к применению, практически не зависящая ни от внешних условий, ни от «возраста» этого примитивного приспособления (если, конечно, брезент не успел пропитаться машинным маслом, превратившись в потенциальный фитиль).

Увы, сфера применения кошмы очень ограничена – чтобы потушить с ее помощью какой-либо предмет, он должен быть, во-первых, относительно небольшим, а во-вторых, для прекращения доступа кислорода при горении его придется достаточно плотно укутать. При помощи кошмы можно потушить, к примеру, охваченную огнем «голову» подвесного мотора или неожиданно полыхнувший примус на камбузе, но для более обширных очагов возгорания она непригодна.

Мало от нее проку и в тесных глубоких отсеках – скажем, при возгорании пролитого в рундук бензина. Кроме того, для ее использования придется приблизиться к огню вплотную, что чревато ожогами. Чтобы покончить с «примитивом», упомянем такие старинные средства пожаротушения, как вода и песок.

На больших судах имеются и подключенные к системе водоснабжения гидранты, и ящики с песком, но все это не для нас. Дело тут не только в том, что возить с собой запасы того же песка на небольшой лодке попросту нерационально (хотя про возможность его использования не стоит забывать, когда пожар случился во время стоянки у песчаного пляжа – в борьбе, о которой идет речь, все средства хороши).

Воды, скажем, вокруг хоть залейся, но особенности пожара на маломерном судне, где он в львиной доле случаев вызывается возгоранием топлива, сводят это преимущество на нет.

Вопреки распространенному мнению, потушить горящее топливо при помощи воды в ряде случаев все-таки можно – если повезет, выплеснутая широким веером вода собьет огонь одним махом, но рекомендовать этот способ воздержимся.

003

Скорее всего, такие действия лишь ухудшат ситуацию – даже крошечный язычок пламени, уцелевший под напором воды, вновь подожжет всплывшее на ее поверхность топливо, а сама вода, затекая в труднодоступные уголки, станет лишь средством дальнейшего распространения пожара.

Согласно общепринятой системе, принятой в России, Европе и Австралии, все пожары разделяются на классы, которым соответствуют категории применяемых средств пожаротушения.

Если говорить о маломерных судах, нас прежде всего интересуют классы «A» и «B» («Б»), одинаковые во всем мире (в США и ряде американских стран дальнейшие пункты перечня несколько отличаются от российско-европейско-австралийских).

К первому относится возгорание твердых веществ в основном органического происхождения, горение которых сопровождается тлением – это не только дерево и бумага, но и ряд пластиков (в том числе актуальный для нас стеклопластик), а также резина и ряд иных материалов.

Пожар класса «А» тушится в первую очередь водой, которую нельзя использовать при тушении пожаров класса «В» – горящих легковоспламеняющихся жидкостей (в частности, двигательного топлива, растворителей и т.п.), а также плавящихся твердых веществ. О пожарах электроустановок под высоким напряжением и металлов, способных гореть без доступа кислорода, здесь речь вести не будем.

Напряжение электросети маломерного судна, как правило, не превышает безопасных даже при тушении водой 12 В, а если дело дошло до того, что на лодке горит корпус или надстройка из АМг или дюраля, то, как говорится, «поздно пить боржом» – наблюдать за происходящим лучше с безопасного расстояния, и толку при этом не будет даже от специализированного средства борьбы с огнем категории «D».

В общем, учитывая специфику пожара на маломерном судне, вызываемого в подавляющем большинстве случаев возгоранием топлива, без огнетушителя не обойтись.

Помимо разделения на классы, разновидностей этого полезного приспособления существует великое множество – отличаются они как применяемыми для тушения веществами (агентами), так и самим принципом действия.

004

Желающих вникнуть в тему «от и до» отсылаем к пухлым специализированным справочникам, здесь же постараемся рассмотреть наиболее «жизненные» варианты, отвечающие требованиям класса «В».

Многие из тех, кто решил не ограничиваться предписанной правилами противопожарной кошмой и обзавестись в дополнение к ней огнетушителем, продолжают, тем не менее, идти по пути наименьшего сопротивления – отправляются на ближайший авторынок и приобретают симпатичный баллончик, смахивающий на упаковку с лаком для волос или дезодорантом.

Кстати, именно по причине подобного сходства такие огнетушители на обывательском уровне принято именовать «аэрозольными», хотя на самом деле вы имеете дело либо с хладоновой, либо с воздушно-пенной, либо с «водной» разновидностями.

(«Настоящие» аэрозольные огнетушители самой высокой категории «D» – это довольно сложные и дорогие аппараты, генерирующие парообразующие углеводороды и по сути тушащие огонь самим же огнем; в быту практически не применяются).

Казалось бы, плюсов у такого огнетушителя полно: и компактен, и выглядит привлекательно, и пользоваться им не сложнее, чем упомянутым дезодорантом в аэрозольном баллончике – достаточно снять крышку и нажать на головку насадки, причем процесс в любой момент можно прервать.

Увы, но минусы перевешивают. Начать с того, что при игрушечных размерах и эффект от его использования тоже «детский». Даже самые большие огнетушители подобного типа объемом 1 л выстреливают свое содержимое примерно за 7–10 с и, как показывают результаты ряда независимых испытаний, не всегда способны потушить даже поллитра горящего бензина.

Что же тогда говорить от самых миниатюрных моделях объемом 300–500 мл? В общем, от возможности прервать работу прибора при таких характеристиках особого толку нет, если только вы не тушите с его помощью тлеющую дыру в обивке, прожженную сигаретой (что с равным успехом можно проделать при помощи кружки забортной воды).

Кроме того, покупая якобы «аэрозольный» огнетушитель, вы не всегда знаете, по какому принципу он на самом деле работает и что за огнетушащий агент в нем используется, особенно если имеете дело с дешевым китайским или турецким изделием.

005

В результате не исключены неприятные сюрпризы, преподнести которые способна и отечественная продукция. Так, например, давно стал притчей во языцех автомобильный огнетушитель «ОХ-1» – аббревиатура в названии говорит, что он звании говорит, что он хладонового типа, но, как уверяют остряки, на самом деле это имитация того звука, который издает пользующийся им огнеборец, когда отскакивает от облака удушливого ядовитого газа, мгновенно образующегося при попадании его струи в огонь.

При тушении автомобиля можно и впрямь отбежать в сторонку, но на лодке последствия такого «побочного эффекта» могут быть самыми печальными… Кстати, в обозначениях огнетушителей буквально сам черт ногу сломит. Что вам говорит, к примеру, надпись «(ОВ)-8(з)(А,Б)»?

Однако не все так плохо: буква «О» означает попросту «огнетушитель», следующая буква или со кращение – это тип огнетушащего вещества («B» – заряд воды, как правило со специальными добавками, которые образуют на поверхности горючих жидкостей специальную пленку, препятствующую повторному воспламенению, «П» – заряд огнетушащего порошка, «У» – заряд углекислоты и т.д.); цифра говорит об объеме в литрах, а буквы в конце – это классы пожаров, при которых разрешается использование.

Стоит запомнить и обозначение «з», которое свидетельствует о том, что огнетушитель – закачного типа (об этом чуть ниже). Очень хорошо, если огнетушитель вы покупаете в проверенном месте, а продавец готов без запинки ответить, к какой разновидности он относится.

Если возникают сомнения, для начала попросите принести сертификат – там все должно быть расписано, да и больше будет уверенности, что вам не всучат подделку. Короче говоря, использовать карманные «пшикалки» – по крайней мере, в качестве основного средства борьбы с огнем – на судне категорически не советуем.

Даже на самой компактной лодке необходимо иметь «нормальный» огнетушитель объемом не менее 2 л, но вообще-то не лишним будет держать их пару, причем в разных местах – не забывайте, что на маломерном судне пожар сразу отвоевывает значительную часть обитаемого пространства, из-за чего к огнетушителю порой просто не добраться.

Что же касается устройства таких огнетушителей, то и отечественные, и зарубежные специалисты рекомендуют использовать либо порошковые, либо углекислотные.

Если вы предпочитаете держать на лодке два огнетушителя, есть смысл приобрести обе разновидности – у каждой из них есть свои плюсы и минусы, и каким из них в случае чего воспользоваться, можно будет решить по обстановке.

007

Порошковые огнетушители тушат огонь специальным порошком, выбрасываемым из сопла под давлением газа (как правило, азота или углекислого).

Порошок засыпает горящую поверхность подобно песку, лишая огонь доступа кислорода. В этом его основной минус, поскольку место тушения напоминает мукомольню, и после «победы» потребуется основательная чистка.

Но минус оборачивается плюсом – остающийся на месте порошок продолжает «работать», перекрывая доступ кислорода, что значительно снижает риск повторного загорания тлеющих поверхностей.

К недостаткам огнетушителей такого типа стоит отнести также способность порошка «слеживаться», образуя комки, отчего вместо нормальной работы можно в самый неподходящий момент столкнуться примерно с таким же эффектом, какой получил Остап Бендер при испытаниях пеногона «Эклер» – по истечении указанного на этикетке срока годности полагаться на порошок не со ветуем, огнетушитель лучше либо перезарядить, либо приобрести новый.

Кроме того, не любят они работы под наклоном более 45° – подача порошка может прекратиться, что затрудняет их использование при тушении огня в стесненном пространстве вроде подсланевого.

Следует также отметить, что порошковые огнетушители бывают двух типов – закачные и с газогенерирующим элементом. В первом случае газ, который подает порошок, под высоким давлением закачивается в корпус, снабженный манометром.

Указатель давления жизненно необходим – газ имеет свойство со временем улетучиваться наружу, и если стрелка вышла за пределы «рабочего» сектора шкалы, толку от огнетушителя будет мало – необходимо отправлять его на перезарядку.

Газогенерирующий элемент обычно применяется на порошковых огнетушителях относительно небольшого объема (например, это встроенный внутрь корпуса баллончик с углекислотой, применяемый в бытовых сифонах или газовом оружии).

008

В момент приведения в действие он прокалывается (как правило, для этого надо стукнуть подвижной головкой прибора о какую-нибудь твердую поверхность), и газ начинает делать свое дело.

Единственный плюс такой системы по сравнению с закачной – это постоянство давления газа в наглухо запаянном баллончике, минус же в том, что прервать процесс не удастся – огнетушитель прекратит извергать из себя порошок только после того, как иссякнет запас газа.

Углекислотный огнетушитель, не менее эффективный при борьбе с пожарами интересующих нас классов, куда больший чистюля – после его использования остается лишь «мокрое место», которое быстро высыхает, практически не оставляя следов, но в этом есть и определенный минус – тлеющие поверхности могут вспыхнуть повторно.

Устроен он даже еще проще, чем порошковый: по сути это тот же баллончик для сифона, заполненный сжиженной двуокисью углерода – только большой и снабженный вентилем.

Струя углекислого газа быстро сбивает пламя, лишая его кислорода, а, кроме того, значительно охлаждает горящие поверхности – при превращении углекислоты из жидкого состояния в газообразное ее температура снижается до минус 150–170°С, что следует иметь в виду и при использовании огнетушителя.

Чтобы не «обжечься», надо соблюдать осторожность – металлические детали огнетушителя охлаждаются при его работе до минус 60–70°. Кроме того, если раструб выполнен из пластмассы, на нем накапливается значительный заряд статического электричества – получив удар током, можно от неожиданности выпустить огнетушитель из рук.

Тушение не сопровождается какими-либо химическими реакциями с выделением ядовитых газов, но стоит иметь в виду, что углекислый газ сам по себе делает атмосферу непригодной для дыхания, особенно в закрытых помещениях.

По этой же причине такой огнетушитель лучше не хранить в каюте, поскольку газ из него тоже понемногу улетучивается. Манометрами углекислотные огнетушители не оборудуются, и оценить сохранность газа можно только контрольным взвешиванием.

009

Как и при использовании закачного порошкового, можно неограниченное число раз прерывать подачу газа. Устойчивая работа обеспечивается практически в любом положении, что при тушении пожара на лодке, конечно, более удобно.

Чтобы покончить с разновидностями огнетушителей, нельзя не упомянуть автоматические системы, монтируемые в моторных отсеках крупных лодок со стационарными двигателями.

Срабатывают они либо от газоанализаторов, либо от датчиков возгорания с огнепроводными шнурами, протянутыми в проблемных с точки зрения появления огня местах.

Как правило, предусмотрено также ручное включение системы. Принято считать, что цены на подобные устройства запредельны, но есть и довольно доступные компактные «автоматы», которые нередко устанавливают на автомобилях.

Главный плюс встроенного огнетушителя в том, что при тушении пожара в моторном отсеке можно не открывать «капот» или люки, вызывая тем самым дополнительный приток питающего пламя кислорода.

Размещение огнетушителя на лодке – очень важный момент. Держать его на дне рундука под ворохом прочего барахла – это халатность и разгильдяйство.

Лучше всего, если основной огнетушитель расположен в специальном держателе или нише в непосредственной близости от поста управления – предпринять необходимые при пожаре действия и вообще руководить ситуацией предстоит в первую очередь судоводителю.

Итак, что же делать, если беда не прошла стороной и вы столкнулись с открытым огнем на борту?

1.Не паникуйте. Конечно, специфика пожара на маломерном судне порой оставляет на принятие адекватных мер считанные секунды, но все же имейте в виду, что любой серьезный пожар начинается с малого, и какое-то время в запасе все-таки есть.  Даже высокое жаркое пламя вовсе не говорит о том, что сию секунду произойдет фатальный взрыв – в общем, не спешите искать спасения за бортом и сделайте попытку отвоевать судно у огня.

0010

2. Все зависит, конечно, от масштабов возгорания, но не забывайте, что при удаче какой-то загоревшийся предмет можно просто выбросить за борт. Если огонь угрожает добраться до запасов топлива в канистрах, им тоже туда дорога, тем более что они не утонут (бензин легче воды) – главное, убрать их подальше от зоны высоких температур.

3. Быстро разверните лодку так, чтобы очаг возгорания оказался с подветренной стороны, и заглушите двигатель – в случае пожара в моторном отсеке очень важно прекратить подачу топлива, обеспечиваемую бензонасосом.

Если загорелся камбуз, первым делом перекройте запорный кран газового баллона (он вообще должен быть перекрыт во всех случаях, когда плита не используется).

4. Дайте команду надеть спасательные средства (на детях они должны быть «по умолчанию»), а если на судне есть спасательный плотик или тузик – сбросить их на воду.

По возможности вызовите помощь по мобильному телефону или радио. Когда вы на воде вдали от цивилизации, на пожарных надеяться нечего, но, если вам придется искать спасения за бортом, ваша жизнь может зависеть просто от своевременного появления «Казанки» с приятелем за штурвалом.

5. Если обстановка позволяет сохранять движение, направьте судно к берегу или мелководью, держа огонь с подветренной стороны и помня о том, что излишне быстрый ход способен еще больше раздуть пламя.

6. Сразу задействуйте огнетушители, не ограничиваясь полумерами, даже если возгорание представляется вам «несерьезным». При тушении располагайтесь с наветренной стороны от огня; струю огнетушителя перемещайте так, чтобы накрыть всю площадь возгорания.

Fire(2) - 0011

Гасить огонь всегда начинайте снизу (например, если занялась высокая переборка); разлившееся топливо тушите так, чтобы согнать пламя в одно открытое место.

Помните про возможность повторного возгорания – тщательно проинспектируйте лодку после тушения и на всякий случай дополнительно «пролейте» все сомнительные места.

  1. Не геройствуйте и не жадничайте! Лодку, в конце концов, можно будет купить другую; про вашу собственную жизнь и жизни ваших пассажиров такого не скажешь.

Если, невзирая на все старания, огонь берет верх, начинайте эвакуацию за борт – естественно, со спасательными средствами и с наветренной стороны. Здесь, кстати, может пригодиться старая добрая кошма, перекинутая через планширь – на какое-то время она обеспечит свободный от огня проход.

Еще раз подчеркнем, что все эти советы носят исключительно общий характер – те или иные действия и решения будут зависеть от конкретной обстановки. Остается лишь искренне пожелать, чтобы ваше знакомство с данным предметом так и осталось чисто теоретическим.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

05.08.2014 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Лебединая песня «Ассоли».

001

«Назвать «Ассоль» яхтой можно с весьма большой натяжкой», – не могу передать первые ощущения от этих слов, но, поостыв и вспомнив, какой была первозданная, ныне любимая яхта, пришел к выводу, что авторы

(С. Арсентьев и В. Маликов в «КиЯ» № 163) были в чем-то правы.

Кирилл Лютов.

Судите сами. Площадь парусности – 13,6 м2 . Вооружение – три четверти. Короткая мачта раскреплена только штагом и двумя вантами. Талрепы «веревочные». Вант-путенсы сильно сдвинуты в корму. Гик – длиной чуть не три метра. Понятно – яхта разрабатывалась для семейного отдыха с малоопытным экипажем и парусами явно недогружена.

Но такое «удлинение» парусов стройности и элегантности не придавало. Такелаж, который по определению должен быть бегучим, абсолютно ползуч. Транец хорошо сидит в воде и тащит не только ее. Урони окурок, и он за кормой долго будет служить немым укором. Тяжелое плоское стальное перо руля при содействии разбухающих фанерных закладок в стальной коробке полностью игнорирует закон имени товарища Архимеда: всплывает на ходу и не тонет, даже когда уже «полный стоп».

В общем, ни хода, ни вида. В довершение всего в каюте не пыльно, потому как уже на небольшой волне или при моросящем дожде (не говоря уж о ливне) сквозь привальник сочится вода. Всю конструкцию венчает «Знак качества».

Помните, о нем говорили: «Руки, ноги есть, головы – нет»? Но, если у владельца, в отличие от знака, была голова и руки росли, откуда надо, то было к чему приложить и то, и другое. Муки и плоды творчества  А творили когда-то все. Многие весьма успешно.

Кто-то выбрал топовое во оружение [1], кто-то предпочел семь восьмых, кто-то превратил свою лодку в тендер [3]. Некоторые удлиняли корпус. Иногда получалось что-то, иногда нечто. Строго судить не будем. Появлялись иолы и даже кечи. Но их владельцы были приверженцами туризма.

А те, кого влекли динамика и дух борьбы, корпус не трогали. Все-таки оставалось подобие монотипа, хотя и с парусным разнообразием. И чтобы не превратить гонку в парад мануфактуры, а иметь возможность оценивать и мастерство рулевых, требовался гандикапный балл. И он появился. Здесь низкий поклон небезызвестному нашему земляку, конструктору многокорпусников Г.С. Адрианову.

Именно он, будучи стажером-мерителем, тщательнейшим образом обмерил местный флот, который жаждал борьбы. Итог – появившиеся законные мерительные свидетельства (с баллом по УПО от 3.80 до 4.15) и номера Спортсудрегистра. Немалая заслуга журнала «Катера и яхты» и его коллектива в том, что «Ассоли» превращались в яхты (без большой натяжки).

И дело не только в предоставлении места на страницах журнала для обмена опытом. Крейсерские регаты на Кубок «Ассоль», в организации и проведении которых журнал принимал самое активное участие, служили стимулом к совершенствованию судов и стали для их владельцев хорошей морской школой.

К тому же общение с коллегами в период таких регат гораздо плодотворнее, чем во время быстротечных гонок по пресловутому треугольнику или олимпийской дистанции. Желание не пропустить очередную регату заставляло воплощать все идеи в межсезонье.

Нам, например, удалось не лишать себя дарованных регат и дальних походов на протяжении всех навигаций, несмотря на обилие работ и ремонтов, в том числе, капитальных, хотя только к четвертой регате удалось довести лодку до предельно возможной кондиции. Она стала хорошо сбалансированной.

Косынку с задней кромки плавника, которую когда-то поставили сгоряча из солидарности с передней [2], убрали как ненужный и вредный элемент. Чрезмерно тяжелый и нескладный руль заменили легким хорошо профилированным оригинальной конструкции [4], надежным и удобным.

Мачта, на фут короче «рикошетовской», была изготовлена из гибкого профиля и оснащена самоцентрующимися краспицами [5], развернутыми в корму. Вооружение – семь восьмых. Оперативная набивка ахтерштага позволила точно настраивать грот в широком диапазоне ветровых условий.

Быстро устанавливаемые завал-тали, оттяжка гика и оттяжка Каннингхэма служили тому же – как у «порядочных». Перенесенные на палубу вант-путенсы, надежно связанные внутренними стяжками с нижней «мыльницей» корпуса, и обтекатель на штаге позволили уменьшить лавировочный угол до 80°.

002

Говорящий хронометр.

Всего на кубок «Ассоль» было проведено пять крейсерских регат: две в акватории Финского залива, две на Онеге и одна на Ладоге. Число их, наверное, росло бы, но, к великому сожалению, и не такое рухнуло вместе с Союзом. В регатах принимали участие (кроме местных) яхты из Москвы, Петрозаводска, Кондопоги, Свердловска, Тюмени.

На ладожскую регату пришла яхта даже из Нарьян-Мара, причем своим ходом! Наиболее интересными оказались четвертая и пятая регаты, которые проводились в 1988 и 1989 гг. В их программу уже были включены и ночные гонки. Четвертая проходила на Онеге. ФПС Карелии, надо признать, прекрасно организовала и провела все пять гонок.

Во-первых, было выделено помещение и предложено сложить в нем все лишнее: подвесники, топливо, запас продовольствия на дальнейшее плавание и весь ненужный в гонке скарб, оставив на борту продукты на семь суток и средства приготовления пищи.

А если учесть, что в те времена основными продуктами длительного хранения были тушенка и сгущенка, то, сняв с борта месячный запас, облегчились основательно и «всплыли», уравнявшись с местными яхтами. Во-вторых, дистанцию и маршрут гонки объявляли за два часа до старта, чтобы по ветровым условиям сделать каждую гонку наиболее интересной.

Как сейчас помню: первая гонка была ночной. Старт в 16.00. Протяженность – 30 миль, из них 20 – лавировка. Стартовали резво. Три мили (по ГК) – лавировка до Лойострова, затем девять миль до о.Ивановский в бакштаг-галфвинд. Можно нести спинакер, что и делаем. Впереди – яхты свободного класса.

Через час видим, как их, бедных, одну за другой на «сквозняке» прикладывает едва не краспицами до воды. Понимаем: это ждет и нас. Обсудили и решили: на шквалах уваливаться, а по мере послабления ветра приводиться до галфвинда, но не долго музыка играла: два шквала кое-как обыграли, а перед третьим едва успели стащить спинакер.

Решили, что эти игры нам ни к чему: теряем высоту по ветру, а за Ивановским – лавировка до финиша, если не изменится ветер. Обогнули о.Ивановский. Ветер поубавился. Наполз туман. Пошел мелкий моросящий дождь.

По корме в полукабельтове едва различимой тенью в клочьях тумана мелькнули паруса большой яхты, которая, видимо, шла в Кондопогу. Все! Остальные добрые 20 миль (по ГК) мы не видели ни огней, ни берегов, ничего. В прямом смысле: видимость – ноль.

Правильно говорят, неприятности не надо ждать, они сами приходят, особенно к бестолковым. В сборах забыли дома резиновые сапоги. Дождь не сильный, но спорый – с непромоканцев течет хорошо и все – в кроссовки. Поискали полиэтиленовые мешки, но списаны на берег вместе со всеми излишками.

Называется – облегчились! На руке у сына «закисли» часы, электронные с музыкой. Для «просачивания» мелодии наружу – в корпусе снизу дырочки. Вот влага и устремилась навстречу мелодии. Мои, такие же, пока живы. На пиллерсе для них специальное гнездо предусмотрено.

Удобно и есть гарантия, что не «затонут» в яхте. К исходу пятого часа лавировки, израсходовав весь запас сухих носков, два пижона в белых тапочках, стуча пятками и зубами, решают – пора носки сушить. «Шмель» быстро установлен в карданном подвесе и с задачей справляется.

Половина экипажа обогрета и разбирается в облаках пара с картой и лавировкой. Носки почти сухие, а последний экземпляр часов вспотел на пиллерсе, и циферблат погас. «Магелланы» и «Гармины» еще не родились. На дальнейший путь остались лишь «говорящие часы» – радиовещательная станция «Маяк» с получасовыми марками времени.

Поиск финиша чреват послед ствиями: первая гонка может стать и последней, ибо озеро не зря зовется морем. Но пришли, куда надо. Едва различая слева по курсу береговую линию, идем к мысу Чажнаволок. За мысом – финиш. Справа появляется из тумана яхта – тюменская «Афалина».

003

Нас они видят, а берег еще нет. Следует вопрос: «И где мы?». Приглашаем за собой. На подходе к финишу, не видя никого на палубе судейского судна, приходится вопрошать зычным рыком: «А судьи кто?». Кто-то появился, дал отмашку и ударил в гонг. Спрашиваем: «Не последние мы?». Представитель правосудия молча исчез в каюте. Мы уже отчаялись получить ответ, когда он вновь появился на палубе и изрек нам вдогонку: «Нет, вторые».

Три тридцать утра. В пять, предварительно совместив ужин с завтраком, отошли ко сну. В 14.00 – старт очередной гонки. Ветра всегда кому- то не хватает … Последняя, пятая, гонка в этой регате была примечательна своей безысходностью. Предстояло пройти двадцать пять миль с финишем в Петрозаводске.

Старт дали в лавировку, но ветер повел себя так, что спустя полчаса после него уже можно было нести спинакер и не убирать его практически до финиша. Последний знак на дистанции у о.Ивановский огибаем вторыми. Первым, пятнадцатью минутами раньше – «Викинг» из Кондопоги. Ветер медленно, но уверенно скисает.

Волна от встречных судов, идущих от Петрозаводска, и от наших попутчиков вытряхивает из парусов последний ветер. Спинакер уже не хочет стоять, и его приходится убрать. Местное радио дразнит текущей сводкой погоды: ветер восточный, 5–8 м/с. А у нас, совсем рядом, нет и десятой доли того.

Колдуны уныло повисли «на полшестого». Дым сигареты кое-как позволяет улавливать едва заметное движение воздуха, а до финиша – еще целая четверть кабельтова. Приподняли перо руля. Изображаем лавировку, с динамичными поворотами, закрениваясь под предполагаемый ветер.

Наконец переползаем финишную линию. Судьи, достойно оценив наш изнурительный труд на финише и из-за отсутствия в обозримом будущем других претендентов на него, любезно на своем катере отбуксировали нас в клуб.  Минуты отставания на последних семи милях превратились у нас в полтора часа.

Для многих эта гонка стала худшей и не вошла в зачет. А тех, кому не довелось уложиться в контрольное время, до самого утра собирал судейский катер по всей заштилевшей Петрозаводской губе. Очередное подтвержде-ние: последним всегда ветра не хватает.

Не хватило его и последней гонке. Заключительная гонка пятой регаты, проходившей в Финском заливе (и ставшей последней в истории), запомнилась всем участникам и, наверное, надолго. Гонка – ночная. Дистанция – 50 миль. Старт – в 16.00 у о.Вихревого, архипелаг Березовых островов требовалось огибать левым бортом, финиш – у форта Обручев.

Здесь ветер сыграл злую шутку: от зюйд-веста покатил через зюйд к осту синхронно с яхтами, в итоге – мордувинд на всю дистанцию. Вскоре после старта одна яхта свободного класса при очередном шквале складывает мачту. У «Ассолей» пока самыми крупными неприятностями остаются взятие рифов и частая смена передних парусов.

Ночь также прошла в лавировке. Салинговый огонь хорошо подсвечивает нам переднюю шкаторину стакселя, позволяя контролировать настройку паруса и отслеживать ветер. Все шло спокойно, привычным путем. Светало. Ветер поубавился. Поступило предложение поспать. Воспользовался правом старшего.

Часа не прошло, проснулся, начав сползать с дивана. Волна еще не большая, но бьет в скулу отчаянно и в каюте грохочет весело. Летим. Выглядываю из каюты, ворчу спросонья.

– Стоит одного оставить, и ветер раздул, и волну развел. Менять пора геную? – Можно потерпеть немного. По кури, проснись окончательно.  Вскоре началось. Ветер раздувает стремительно.

Практически непрерывно, не успевая проглатывать в паузах по сигарете, меняем геную на лавировочный стаксель, рифим грот, берем второй риф, третий, меняем лавировочный стаксель на штормовой. И того, что осталось, порой многовато.  Толбухин маяк уже открылся.

До финиша по генеральному курсу оставалось не больше восьми миль. Закладываем два некоротких галса. К цели приблизились за час едва на милю. Волна подросла ощутимо, имеет уже ярко выраженный обрушивающийся гребень. Кругом бело от сплошной пены.

В такелаже свист и визг на разные голоса, сообразно диаметру снастей. Если «Ассоль» и хорошо всходит на волну, то не на эту. Такую не обыграть. Поймать ненормальную в грот не хотелось бы вовсе. Принимаю решение и оглашаю.

004

– По правилам хорошей морской практики в такую погоду уходят…

– Ты что? У нас ноль очков за первую гонку, ноль – за вторую, пять – за третью. Конкурентов и близко нет. Нам бы только финишировать, а так все потеряем…. Обилие возражений пришлось пресечь.

– До финиша такими темпами работы часов на восемь, а то и больше. Это, если рангоут выстоит. А вместе с ним потерять можем больше, чем все. Уходим!  Срубили наглухо зарифленный грот. Прекратили упираться рогом в изобилие ветра и горы воды – легли на обратный курс.

Пока подбивал стаксель-фал, догнала-таки нас ненормальная волна и накрыла рулевого с головой, наполнив не только кокпит, а через откинутый капюшон непромоканца и его сапоги. Попробовал, как сможем идти в галфвинд с одним нашим «носовым платочком».

Удовлетворился и лег на прежний курс.  Ветер, как мы потом узнали, был 25–27 м/с, в порывах до 30 м/с. Метеослужба шторм не предвидела. Однако организаторы гонки подсуетились, и через оперативные службы пошла радиограмма: «На подходе к Котлину 28 яхт в гонке. Всем судам оказывать яхтам посильную помощь, брать на буксир, уводить в укрытие».

Оказали и нам внимание. К грохоту воды и реву ветра добавились какие-то посторонние звуки. Расчехлил уши и обернулся: догоняет огромный черно-желтый буксир, включает громкоговорящую связь.… Далее достойный пример четкости действий капитана буксира, полностью исключающий непонимание маневра со стороны участников событий.

– На яхте! Если меня слышите, поднимите руку. Поднял.

– Отойдите мористее. Я вас подберу. Если поняли, поднимите руку. Поднял и выразительной отмашкой обозначил – отвали! Буксировка в такую погоду – последнее дело. Пока можем двигаться, лучше рассчитывать на себя. Но капитан буксира, выйдя на траверз и держась на удалении, уточнил:

– В помощи не нуждаетесь? Я скрестил руки, потом обозначил пожатие в знак благодарности за внимание и показал прямо по курсу.

– Счастливо добраться! На подходе к Стирсуддену догоняем выбирающихся из-под берега «Секрет» и «Шеллу». Обе «Ассоли» – свердловские. Спрашивают: «Куда??!» Приглашаем за собой в Приморск. По приходу они, усталые, мокрые и голодные, привычные только к закрытым водоемам, свои впечатления изложили с квадратными глазами: «Мы такого не то, что никогда не видели, вообразить не могли!».

Но довольные.  В девятнадцать часов уже стояли в Приморске в компании многих других наших яхт, оставив за кормой с учетом лавировки и возврата около сотни миль. Потери «Ассоли» понесли небольшие: у одной сломана мачта при буксировке уже в лахтинской гавани, у другой главный враг при шторме от оста – топляк – сокрушил иллюминатор.

Двадцать три штрафных очка при наличии двух яхт, добравшихся до финиша, позволили нам все же стать первыми. Причем отрыв по очкам от второго места был таким же, как от второго до восьмого. Это не в порядке бахвальства (хотя, как говорят, себя не похвалить – ходить оплеванным), а в подтверждение того, что яхта ходила уже неплохо.

005

Последние всплески творческого зуда.

Ассолевские регаты умерли. Псевдомонотип стал больше никому не нужен, а убогая корма продолжала раздражать.  Есть одна «Ассоль», с которой другим тягаться трудно, если вообще возможно. Это «Бриз» нашего хорошего знакомого А.С. Долгова.

Корпус яхты изменен фундаментально: кокпит открыт со стороны кормы, борта и комингсы кокпита в кормовой части изящно скошены, батоксы из воды ощутимо вытащены.

Завершает полет творческой фантазии, возможно, единственный в своем роде оригинальный руль: не навесной, но съемный (!), чтобы можно было встать у необорудованного отмелого берега, так как перо руля, естественно, заглублено больше, чем компромиссный плавник.

Извлекается руль за румпель вместе со специальной коробкой из колодца в дне ванны кокпита (колодец в сечении – чуть больше сечения пера). В коробке – гельмпорт с баллером. Ходит яхта отменно, смотрится еще лучше, тому же всегда в образцовом виде – опрятна и ухожена.

Итак, транец раздражал, пример «Бриза» был соблазнителен, но очень не хотелось лишать яхту и себя такого полезного ахтерпика. Пришлось ограничиться наклоном транца, сохранив его прежнее место под привальником и удлинив на 180 мм днищевую часть корпуса. Корма «всплыла», объем ахтерпика вырос.

Первое время болела шея, потому что часто сидел на руле, вывернув ее и подолгу любуясь едва заметным кильватерным следом. Казалось, больше уже нечем обременить яхту и себя, но зуд не затихал, и на корме появился кринолин [6].

Размерения и несоизмеримые трудности.

Проблемы, как демонстрирует жизнь, к сожалению, не уменьшаются пропорционально размерениям судов. Клубы со статусом общественных организаций, объединяющие владельцев маломерного флота, в условиях нашей суровой действительности кажутся, на первый взгляд, более жизнестойкими.

Здесь меньше условий для разгула «переделасобственности», но и возможности у таких объединений не ахти какие. Им пока не до фестивалей и регат. Дядька с толстым кошельком, красиво именуемый спонсором, где-то за горизонтом и вряд ли на нем появится.

Да и видимость ему застилает некое явление, именуемое краткосрочной арендой земельных участков, занимаемых клубами.  «Куда податься бедному яхтсмену?» Этот вопрос уже вставал, правда, по иному поводу: «Недели» и «Ахмады» не для нас – мы ростом не вышли.

Ответить на него пытается только клуб «Балтиец», уже несколько лет регулярно проводящий открытый кубок, несмотря на потрясения, которые клуб пережил. Но хотелось бы больше. Чтобы и рулевые яхт микротонного класса могли совершенствовать свое мастерство и утверждаться в том, что управляют яхтой без «большой натяжки».

Стоит задуматься, почему кое-где все же посвежевший ветерок пытается наполнить паруса какой-то надеждой: в далеких от нас и еще более далеких от моря Екатеринбурге и Саратове на стартах и финишах толпятся даже «Ассоли»… Может, там свободной воды меньше и на единицу площади приходится больше положительного внимания региональных властей?

В соседней Финляндии, соизмеримой по численности населения с нашим морским мегаполисом, маломерных судов приходится на душу населения в 10 раз больше, чем у нас, а любят там свой маломерный флот несоизмеримо больше, чем в Морской столице России.

Обидно за державу!

P.S. Кстати, в осенней гонке открытого кубка клуба «Балтиец» в навигацию 2006 г. наша яхта заняла второе место, пропустив вперед только один «Рикошет», и тот «Proto»!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

04.08.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Еще раз про «КАРТЕР 30».

001

Мифы всегда убедительнее, чем достоверная информация, очевидно, они и легче воспринимаются, потому что рождаются на основе взглядов, свойственных будущим носителям мифологии; особенно это характерно для «яхтсменской» среды. Свидетельство тому – прелестное эссе о таинствах конструктивных решений проекта «Картер 30» (см. № 207, 208, ст. М. Хавина «Самостоятельный ремонт “Картера 30”»). Особенно восхитителен пассаж о происхождении килевого колодца.

Стоило деятелям «Navimor» в далеких 70-х похвастаться наличием на полутоннике душевого шланга вместо обычного крана над рукомойником , как треть века спустя появляется строго научная гипотеза о предназначении килевого колодца для сбора воды из-под душа!

Конечно, в 60-х гг. с началом массового производства яхт из стеклопластика их обводы повторяли формы традиционных деревянных и металлических судов с длинной килевой линией и большим радиусом перехода от киля к V-образному днищу.  В глубоком трюме не только собирались льяльные воды, но и размещались вкладные водяные и топливные цистерны.

Появление правил IOR стимулировало отделение скега с рулем от собственно киля, но последний оставался довольно протяженным и объемным; вместимость колодцев была тоже внушительной – в них размещались цистерны, аккумуляторы, а на более крупных яхтах – даже двигатели!

В середине 60-х гг. в элиту яхтенных конструкторов стремительно ворвался Дик Картер; его яхты с узкими плавниковыми килями – «Rabbit», «Tina» и др. – в одночасье подорвали державшийся десятилетиями авторитет фирмы «Sparkman&Stephens» и, по сути дела, положили начало тонным классам.

Но, если полистать журналы рубежа 60–70-х гг., когда и проектировался «Картер 30», то становится очевидно, что килевые колодцы на пластмассовых 27–32-футовых яхтах еще долго не уступали место литым килям, крепившимся фланцем к плоскому днищу (естественно, без всякой связи с душем).

Такова подоплека первого мифа. Другой миф, звучащий и из уст М. Хавина: «В конце 60-х гг. 30-футовая яхта считалась верхом комфорта семейной лодки». Однако дело обстояло как раз наоборот: минимальным размером комфортабельной яхты называли 38–40 футов; а втиснуть в 30-футовую яхту пять-шесть спальных мест, двигатель, гальюн, камбуз, штурманский стол, обеспечив высоту в каюте 1.83 м, считали тогда невозможным.

Успех полутонного класса зависел от того, удастся ли превратить полутонник в «самую маленькую из больших яхт». На рубеже 60–70-х гг. Норлин, Дюфур, Картер добились этого, предельно уплотнив размещение оборудования, укоротив свесы, увеличив ширину и высоту борта.

Благодаря существовавшим тогда правилам IOR, поощрявшим полную корму с крутыми батоксами, удавалось создавать большой объем под кокпитом, но установить туда двигатель было проблематично, ведь колонок «Saildrive» еще не существовало, а угол наклона прямого вала получался слишком большим.

В распоряжении конструктора оставалось два варианта: угловой редуктор либо гидропередача. Обратимся снова к журналам той эпохи: гидропередачи видны не только в проектах Картера, но и Норлина, да и других конструкторов.

Впрочем, спрос породил предложение, и к середине 70-х гг. на рынке появились угловые колонки, быстро вытеснившие сложную гидропередачу, несмотря на меньшее сопротивление последней при ходе под парусами.

Поскольку мои ссылки на журнальные статьи едва ли убедят читателя, выложу последний аргумент: первые полутонники («Норд», «Зюйд» и т. п.) поставлялись в СССР именно с гидравлическими передачами.

В частности, схему передачи и ряд конкретных конструктивных ее элементов я пощупал в натуре и срисовал непосредственно на любезной сердцу яхте «Таис», которая тогда еще не обессмертила своего нового имени спуском вверх килем, а была добрым старым «Зюйдом» под командованием В.Н. Южанского.

002

К сожалению, полякам не удалось справиться с проблемой качества и надежности гидравлики, из-за чего она довольно быстро выходила из строя. Заодно коснусь и третьего мифа – об изготовлении корпуса из двух половинок.

Наличие заусенца в ДП объясняется проще: по тогдашним правилам ширина корпуса замерялась на половине высоты надводного борта, поэтому «Картер 30» имеет «бочкообразные» борта у миделя, а, например, знаменитая «Scampi» Норлина – острую скулу в надводной части при круглом днище!

Извлечь корпус таких обводов из матрицы можно лишь в том случае, если сделать матрицу разъемной по ДП. Именно так и делалось на Щецинской верфи, так что заусенец – это просто след разъема матрицы…

Ну и, пожалуй, лучшей иллюстрацией способности идеи, овладевшей массами, противостоять очевидному будет миф о туннеле гребного вала во флорах: высота оси коленчатого вала над днищем – не менее 160–180 мм, высота флора – не более 100. Спрашивается, где быть туннелю?

Не нужно только относиться к подробному рассмотрению этих мифов как к брюзжанию ветерана по адресу самонадеянных дилетантов. Речь идет о более важном: о нарушении преемственности командования яхтами и упадке клубной жизни, вследствие чего утрачиваются обширные пласты трудно доставшихся опыта и знаний.

Следовательно, мы вновь наступаем на те же грабли. Поэтому публикация статьи М. Хавина и ее обсуждение – очень полезное дело, хотя бы отчасти компенсирующее информационный голод.

А теперь – к существу вопроса. На «Шансе» гидропривод отработал ровно двадцать лет (1984–2004) без отказов и повреждений (за все это время в трюм не вылилось ни капли масла) и был демонтирован в полностью работоспособном состоянии.

Сказались тщательная проработка конструкции и высокое качество изготовления в советской оборонке. Заменили мы силовую установку на «Yanmar-2MGF» по двум причинам:

— с изменением нравов и обычаев в яхтенном мире захотелось совершать шхерные плавания «по расписанию», для чего нужен более мощный двигатель;

— наши гидромоторы предназначены для корабельных сервомеханизмов, и поэтому их ресурс в качестве гребных двигателей недостаточен. За двадцать лет износ плунжерных пар привел к заметной потере мощности.

Поскольку гидромотор – очень уравновешенный двигатель, а винт передает колебания на кронштейн, никакой усталости, вибрационных разрушений и т.п. не наблюдалось. Фильтрации воды вдоль дейдвудной трубы также не было благодаря конструкции заделки ее в плавнике.

Труба не приформована, не «вмазана», а вставлена сзади в отверстие, высверленное в монолитном ламинате, после чего кольцевой зазор замоноличен жидко разведенной смолой.

В районе кормовой кромки плавника образовано небольшое «яблоко», выполненное намоткой из стеклоровницы; из опасений возникновения той же вибрации на стальную трубу был сначала нанесен слой эпоксидной шпатлевки с добавлением пластификатора, а затем уже наматывалось и приформовывалось к килю само «яблоко».

003

Поскольку глубина сверления превышает 200 мм, заделка получилась весьма прочной, что принесло неожиданный, но очень важный положительный результат.

В отличие от польской конструкции наше дейдвудное устройство – это точеная жесткая труба, передний фланец которой в месте крепления гидромотора опирается специальным кронштейном на лапы «паука» (где М. Хавин установил дополнительный флор), а задний крепится к днищу солидным кронштейном, хорошо разносящим нагрузку.

«Шанс», проходящий ежегодно более 2000 миль отнюдь не по подмосковным водохранилищам, оказался одним из немногих «Картеров», не имеющих проблем с «жесткой точкой» в месте примыкания задней кромки киля к обшивке.

Дейдвудная труба – мощный рычаг, направление которого, плечо и упругость трубы наилучшим образом воспринимают усилия и моменты от ударов килем. Поразмыслив об этом я… решил оставить дейдвуд на месте и после демонтажа гидропередачи. Так и плаваем!

Но конструктивные болезни «Картера 30» остаются и лечить их надо. Поэтому мы подкрепили флоры новыми «мокрыми угольниками», добавив к толщине вертикальных стенок 8–9 мм ламината, при этом усилено и днище. Заменены сгнившие закладные доски (вместо сосны поставлен тик!).

Переборки гальюна, нижние торцы которых мы регулярно промазываем смолой, пока держатся; в перспективе можно будет подвести под них новый комингс высотой 100–150 мм из легкого сплава, стеклотекстолита или, на худой конец, бакелитовой фанеры, которой хватит еще лет на 20. Что можно рекомендовать для «жесткой точки»?

Безусловно, поможет подкрепление флоров как приформовкой дополнительных слоев ламината, так и накладками из листового материала с модулем упругости, близким к таковому для стеклопластика (Е = 0.1х106 кгс/см2 ) – текстолита, стеклопластика или даже бакелитовой фанеры. На «Шансе» уже 22 года хорошо стоит на самом напряженном флоре накладка из текстолита толщиной 10 мм.

Опыт некоторых яхт («Конрад 54») говорит о недопустимости совместного использования стали (Е = 2.1 х 106  кгс/см2 ) и даже легкого сплава  (Е = 0.7 х 106  кгс/см2 ) со стеклопластиком в сильно нагруженных конструкциях, участвующих в общей прочности.

В то же время в локальных конструкциях такое сочетание вполне возможно. У нас, например, алюминиевые фундаменты двигателя и угловой колонки ведут себя вполне пристойно. Так как бы я поступил, не будь у «Шанса» дейдвуда?

Пожалуй, сделал бы «зализ» высотой во всю высоту стеклопластиковой части киля и длиной не менее 500 мм. Для формообразования следует приготовить стеклотекстолитовую кницу толщиной 8–12 мм (не более), установил бы ее в ДП (можно на шпильках М6), а затем сформировал бы гребень из стеклопластика.

В нос ламинат должен простираться не менее чем на половину хорды киля. А толщина его у кормовой кромки плавника должна быть не менее 20 мм на каждый борт. Обводы ухудшаются ненамного, а проблема «жесткой точки» будет решена радикально.

Волостных

Капитан Хавин прав: его «теория лука» действительно вызывает улыбку. Не будем вдаваться в тонкости строительной механики, подойдем к вопросу попросту. Усилия от вант передаются на переборку и действуют в ее плоскости.

А фанера – вещь чрезвычайно жесткая: простенький расчет показывает, что при приложении к нашей переборке усилия, равного разрывной прочности двух вант одного борта (2800 кг), ее удлинение в направлении силы не превышает 1 мм; в поперечном же направлении оно будет на порядок меньше.

Следовательно, несущая способность переборки определяется только прочностью ее приформовки к корпусу, и усиливать саму переборку нет никакой нужды. Мы, конечно, усилили мокрый угольник внизу (до 6–8 мм) и хорошо прижали его тиковым «висячим флором», не заключая  его в «футляр» из стеклопластика, дабы дерево «дышало».

В бортовой же и палубной части переборки прочность штатной приформовки вполне достаточна, никаких повреждений не наблюдалось. Значит, переборка хорошо фиксирует обводы корпуса в плоскости шпангоута. Пока (и поскольку) держит приформовка, ни борт, ни палуба никуда не выпучиваются, и вставлять распорку из трубы – извините…

Кстати, струна предназначена отнюдь не для притягивания крыши рубки к переборке, а для восприятия усилия от оттяжки спинакер-гика, поэтому сильно набивать ее бессмысленно. Вант-путенсы – негодный конструкторский узел «тридцаток»: на «Шансе» тоже разорвало один из них.

Мачта устояла в силу своей «дубовой» жесткости и жесткой (с точки зрения строительной механики) заделки в пяртнерсе. Беда здесь не в сварке, а в слабости резьбового конца путенса (резьба М10 – основная) и главное – в неравномерном распределении усилий: на внутренний стержень оковки приходится втрое большее усилие, чем на внешний!

Проблему удалось решить, изготовив фрезерованный обух, конфигурация которого обеспечивает равномерное распределение усилий от вант. В обух ввернуты на мелкой резьбе соосно существующим отверстиям в палубе две шпильки М12. Поскольку площадь опасного сечения увеличилась в 1.7 раза, а сталь применена более прочной марки, надежность узла обеспечена.

Устанавливать ли степс мачты на палубе или в трюме – вопрос неоднозначный. В пользу первого решения, повсеместно используемого на новых яхтах, говорит много соображений: – выигрыш в цене (мачта короче на 2 м);

– удобство внутреннего расположения (тонкий пиллерс вместо толстой мачты);

– водонепроницаемость палубы;

– некоторое эксплуатационное удобство (не очень тяжелые мачты можно устанавливать без крана).

Все это справедливо при постройке новой яхты. Но если у вас уже есть длинная мачта, никому в гальюне не мешающая, а в клубе имеется мачтовый кран или пара дружественных яхт с прочными спинакер-фалами, то стоит подумать и о достоинствах мачты со степсом в трюме.

Главное из них – это жесткая заделка нижнего конца мачты, не только снижающая нагрузку на нижние ванты, но и позволяющая обойтись более тонким профилем. Если это не очень актуально для «Картера» с его избыточно прочной и жесткой мачтой, то полезно другое качество: живучесть.

Хор 05

В один из достопамятных балтийских штормов я недоглядел за стопорением талрепов вант, и незатянутые контргайки на подветренных вантах стали отдаваться, а талрепа раскручиваться. Тем не менее мачта устояла, пока талрепа набили и законтрили!

Поэтому, на мой взгляд, переносить степс на палубу стоит лишь в случае очень уж явного эксплуатационного преимущества – возможности прямо с палубы, не подходя к берегу, заваливать и ставить мачту при проходе каждого неразводного мостика.

У меня мысль об этом возникла при плаваниях в финских шхерах. Родились и неплохие варианты конструкции, но уменьшение станочных возможностей заставило отложить идею на  неопределенное время. Если поделимся опытом да подумаем совместно – глядишь и излечим вроженные болячки наших яхт и многое в их усовершенствуем.

Об усовершенствованиях «Шанса»  довольно много писал на страницах КиЯ», но не обо всех. Конечно, часть з них (самостоятельное изготовление мачты) давно утратило актуальность, а кое о чем можно рассказать, например,  стабилизированном складном столе, осовом релинге и т. п., но об этом – в ругой раз.

И последнее: не хочется, чтобы эти заметки воспринимались как чванство автора своим всезнайством. Всего знать никто не может, и конструкция «Картер 30» таит еще много загадок для пытливого ума. Как, в частности, М.Хавин сможет объяснить, почему крышка питьевой цистерны крепится на 11 (!) шпильках место более технологичных 12?

Вадим  Волостных, капитан яхты «Шанс».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

03.08.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ: — датчики и помехи. Часть 3.

coc - 001

Как мы условились еще в самом начале нашего разговора, особенности использования эхолотов для поиска рыбы оставляем на откуп специализированным изданиям. Нас же в первую очередь интересует навигационная сфера применения этих устройств, нацеленная на увеличение безопасности плавания – здесь тоже хватает своих тонкостей. В отличие от впередсмотрящего гидролокатора, классический эхолот, даже многолучевой, «смотрит» строго вниз. Конечно, конусообразный луч захватывает на дне не некую локальную точку, а довольно широкое пятно, площадь которого увеличивается с глубиной, но даже при установке приемопередающего датчика не на транце (наиболее распространенный вариант), а на миделе или в носу, по сути вы имеете дело с «устаревшими» данными замеров, т.е. видите те участки дна, которые фактически уже успели миновать.

Чем выше скорость, тем меньше времени отделяет вас от возможного подводного препятствия, которое может не отобразиться на экране даже в самый момент столкновения с ним. Однако, если говорить о естественных изменениях донного рельефа, то приближение к отмелому участку в большинстве случаев можно вычислить по уменьшению глубины, отображаемой эхолотом. Если линия «дна» на экране резко пошла вверх, это весомый повод поскорее сбросить газ (рис. 1).

Как правило, «ямы» и «горы» с практически отвесными стенками для большинства наших водоемов все же нетипичны – обычно наличествует более-менее пологий подъем, способный просигнализировать о приближении к отмели. Правда, на каменистых акваториях (особенно в узкостях – например, скалистых шхерах) следует проявлять особую осторожность, поскольку данный метод там может и не сработать.

Отдельная песня – искусственные водохранилища, где при сходе с размеченного фарватера есть риск налететь на затопленное в результате постройки плотины здание или даже на церковный шпиль. Никак заранее не предупредит о себе и забитая под водой бетонная или железная свая – хотя встреча с ней возможна на таких глубинах дна, когда движение полным ходом рискованно по определению.

Но все же – конечно, при некотором знании местной обстановки и вообще благоразумии – ориентироваться на изменения естественного рельефа вполне оправданно. Только к лучшему, что с ростом скорости «график» на экране эхолота (который мы намеренно не называем линией рельефа, поскольку он представляет собой лишь последовательность точечных замеров) значительно «сжимается» и показывает подъем более крутым, нежели в действительности.

Сделать картинку более наглядной позволит регулировка скорости прокрутки дисплея, но не забывайте, что если вывести ее на минимум, резкое изменение глубины может выглядеть вполне невинно.Поэтому обращайте внимание не только на крутизну линии, но и на сменяющие друг друга цифры в метрах или футах. Основная же проблема, по мнению большинства, совсем в другом. Многие искренне убеждены, что на глиссирующей лодке на полном ходу от эхолота попросту нет никакого толку.

Речь, как вы уже догадались, идет о помехах. Эта проблема наверняка волнует и основных пользователей «фишфайндера» – рыболовов, но для тех, кто рассматривает эхолот в первую очередь как навигационный инструмент, непонятный «снег» на экране или явно несоответствующие действительности показатели могут быть чреваты куда более серьезными проблемами, нежели перспектива явиться домой с пустыми руками.

На самом деле, кто не сталкивался с подобной ситуацией: на малом ходу, согласно показаниям прибора, под вами должно быть чуть ли не 100 м чистой воды, но стоит только прибавить газ и выйти на режим, как возле условной линии поверхности воды на экране появляется размытая «засветка», а цифровой индикатор начинает показывать откровенно опасные глубины в пределах всего лишь метра-полутора.

001

Ответ, как правило, кроется не в самом эхолоте как таковом. Конечно, ответственность за помехи может нести множество разнообразных факторов, но в большинстве случаев все упирается в расположенный под водой датчик – а вернее, в способ его установки, поэтому остановимся на этом поподробнее.

Бытует мнение, что эхолот на большой скорости не работает по той причине, что отраженный сигнал «отстает» от лодки, оставаясь далеко за кормой и не успевая попасть обратно на датчик. Но даже простейший математический подсчет показывает, что это не так.

Скорость звука – это вам не шутки, а уж тем более в воде, где он распространяется почти впятеро быстрее, чем в воздухе (1450–1500 м/с в зависимости от солености). Таким образом, при глубине 50 м сигнал вернется обратно уже через 0.07 с, и даже при скорости 100 км/ч лодка за это время успеет продвинуться менее чем на 2 м.

При таких условиях и «узкий» луч с 15-градусным коническим углом имеет более чем солидный запас. Здесь стоит еще раз освежить в памяти, на что реагирует эхолот – а точнее, от чего отражается его ультразвуковой «луч».

Ведь помимо грунта – камня, песка, глины и даже неплотного ила – сигнал отражают также пузырьки воздуха или газа (кстати, именно поэтому эхолот «видит» рыбу, реагируя на ее плавательный пузырь).

Наиболее мощный источник аэрации воды на моторной лодке – гребной винт – в принципе, эхолоту практически не мешает, поскольку образуемая им туча пузырьков отбрасывается назад (при транцевой установке датчика исключением могут быть разве что классические стационарные силовые установки с прямыми валами и гребными винтами, расположенными под днищем и не выходящими за габарит корпуса по длине).

Главную проблему в подавляющем большинстве случаев представляет собой сам корпус, тоже аэрирующий воду на ходу. Тихоходные водоизмещающие корпуса, особенно круглоскулые, от этого практически избавлены; глиссирующие лодки производят воздушные пузырьки в достаточно большом количестве – как вследствие высоких скоростей, так и из-за особенностей обводов.

Наиболее часто причиной аэрации, способной сбить эхолот с толку, являются продольные реданы глиссирующих корпусов, особенно обрывающиеся до транца – их кормовые срезы тянут за собой длинные воздушные «хвосты» (рис. 2).

002

О поперечных реданах, образующих за собой широкую воздушную «прослойку», и вовсе умолчим, хотя не меньшую проблему для эхолота создают также реданоподобные бортовые «карманы» патентованных корпусов вроде «FasTrac», «MaxTrac» или «APS».

Пузырьки могут образовываться на высоких скоростях и просто на гладких участках днища. Наконец, источником аэрации способен стать сам погруженный в воду датчик. Казалось бы, при своих микроскопических размерах пузырьки не должны создавать серьезных помех, но, во-первых, их много, а во-вторых – и что гораздо важнее! – они «пролетают» в непосредственной близости от датчика.

Сила «луча» с глубиной уменьшается, а от аэрированной воды, которая буквально омывает излучатель, возвращается «эхо» практически той же силы, что и сам исходный сигнал.  Накладываясь на его отражения от дна водоема (а то и полностью заглушая их), оно полностью сбивает с толку процессор эхолота, который просто не понимает, что ему «рисовать» на экране. Когда образуемых корпусом пузырей много, и возникает та самая «засветка» у линии поверхности, а цифровые значения глубины начинают хаотически сменять друг друга в опасном диапазоне величин.

При всем разнообразии корпусов и их обводов конкретные советы давать трудно, и стопроцентной гарантии того, что эхолот будет «чисто» работать на той или иной лодке на высоких скоростях, не даст, пожалуй, ни одна компания-производитель. Но все же во многих случаях решить проблему можно – кроме предварительных расчетов и прикидок, для этого может потребоваться ряд экспериментов.

Монтажные инструкции дублировать не будем – остановимся лишь на самых важных моментах, учет которых позволит использовать эхолот на ходу. Кстати, как правило, датчик полагается ставить по правому борту.  Объяснения этому ни в одной инструкции найти не удалось, но можно предположить, что оно кроется в правом расположении поста управления на подавляющем большинстве лодок (проще уложить соединительный кабель), а также не исключено, что имеется и какая-то связь с правым направлением вращения гребного винта.

При самом распространенном варианте установки датчика – на срезе транца – наибольшее внимание следует уделить выбору его положения между скулой и ДП корпуса (рис. 3).

Место монтажа уже заранее ограничено – первым делом надо соблюсти требование по минимальному расстоянию до подвесного мотора или угловой колонки, прописанное в большинстве установочных инструкций (производимый мотором шум охватывает не только слышимый диапазон, так что не исключено, что эхолот его «услышит» и будет тем самым введен в заблуждение).

Далее тоже особо не разгуляешься, даже при большой ширине корпуса. Основную проблему, как уже отмечалось, представляют собой продольные реданы, не доходящие до среза транца – постарайтесь расположить датчик так, чтобы срывающиеся с их оконечностей струи воздушных пузырьков на него не попадали.

003

Дополнительную сложность может представлять собой корпус с большой килеватостью на транце – на режиме глиссирования значительная часть его днища поднимается из воды (а на воздухе эхолот бессилен) так что «запретная зона» имеется на килеватой быстроходной лодке не только в ДП, но и у бортов.

Впрочем, направление аэрированных потоков на ходу мы можем представить себе разве что чисто теоретически, и наилучшим является всетаки экспериментальный метод. Очень хорошо, если у вас есть съемный кронштейн для датчика, снабженный струбциной (рис. 4).

Когда лодка рассчитана на подвесник и оборудована широким подмоторным рецессом, временно прикрепить его к транцу на различных расстояниях от ДП и проверить правильность своих теоретических выкладок на деле не так сложно.

Подобрать оптимальное положение датчика по высоте, как правило, еще проще. Основная идея в том, чтобы за срез транца он выступал минимально и при этом всегда имел надежный контакт с «проводником» ультразвукового сигнала – водой.

(Изложенное во многих инструкциях требование располагать его с небольшим обратным углом атаки, скорее всего, связано лишь с тем, чтобы луч немного «заглядывал вперед» – эхолот исправно работает и при абсолютно горизонтальном положении «подошвы» датчика. А вот если она хотя бы слегка смотрит назад, аэрация будет возникать непосредственно на рабочей поверхности излучателя).

При испытаниях имейте в виду, что вызвать некорректную работу эхолота на высокой скорости способны не только воздушные пузырьки, но и поведение самого датчика. Набегающий поток воды иногда вызывает его дрожание или вибрацию – в общем, нечто вроде того, что в авиации именуют «флаттер». В этом случае советуем сначала стабилизировать его, немного изменяя высоту установки и «угол атаки».

004

Настоятельно рекомендуем крепить датчик не непосредственно к транцу, а через промежуточный вертикальный «рельс», который позволяет не только тонко регулировать высоту, но и вовсе поднять излучатель из воды, когда он не нужен (это и снизит сопротивление на ходу, и убережет его от нежелательных встреч с болтающимся по волнам мусором и обрастания).

Если вы предпочитаете установить датчик стационарно, а не на легкосъемной струбцине (обычно она используется на самых маленьких лодках, в том числе надувных), то без отверстий в транце не обойтись.

Поскольку сверлить транец придется в довольно проблемной зоне – рядом с ватерлинией или даже ниже ее, позаботьтесь о том, чтобы в результате ваших действий корпус банально не потек.

Толстые резиновые прокладки под крепежные болты или саморезы – не лучшее решение, поскольку резина имеет свойство усыхать и «садиться», так что лучше всего применить специальный водостойкий герметик (такой же, как при установке мощных подвесных моторов на болтах).

Он же заодно застрахует крепеж от самопроизвольного отворачивания. А вообще-то при использовании саморезов часто нет нужды сверлить транец насквозь – толщина фанерной «закладки» обычно это вполне позволяет.

В этом случае перед тем, как вооружиться дрелью, отметьте на сверле (например, изолентой) точную глубину сверления. Герметичность требуется и в месте входа в транец соединительного кабеля.

Проблема здесь в том, что отверстие должно быть, во-первых, сквозным, а во-вторых, достаточно большим, чтобы в него пролез не только сам провод, но и довольно толстый соединительный штекер. Поэтому располагайте место входа кабеля повыше от ватерлинии, а также обязательно прикройте его штатной защитной крышечкой, которую полагается набивать все тем же герметиком.

005

На лодке с подвесником провод со штекером можно, конечно, пропустить и через общий «патрубок» в рецессе вместе с прочими проводами и тросами мотора – главное, чтобы при этом исключался риск зацепиться за него ногой или какой-нибудь торчащей из причала железкой при швартовке.

Естественно, перед сверлением любых отверстий в корпусе не лишним будет предварительно заглянуть внутрь и убедиться, что вы не заденете сверлом какую-нибудь важную деталь и что провод будет легко протянуть к посту управления.

И еще один важный момент, связанный с монтажом системы. Избегайте резать и вновь сращивать соединительный кабель – если толщина штекера не позволяет пропустить его сквозь имеющееся отверстие в переборке, лучше просто использовать сверло потолще.

Кабель – многожильный, причем часть проводов, залитых в общую изоляцию, снабжена экранирующими оплетками. «Самопальное» их соединение может привести к тому, что прибор начнет «глючить».

И уж тем более не наращивайте кабель первыми попавшимися проводами, если не хватает длины – экономия в 700–900 руб., которые необходимо потратить на покупку фирменного удлинителя со стандартными разъемами, может выйти боком.

Предположим, что все перечисленные выше «механические» меры мы уже приняли, но эхолот все равно работает на ходу нестабильно. Остается ли шанс исправить ситуацию? Да, еще не все потеряно. И первое, что стоит попробовать – это регулировку чувствительности самого прибора.

006

Следует заметить, что это не в коей мере не изменение мощности – «громкость» посылаемого сигнала всегда остается неизменной. Речь идет о степени усиления принимаемого «эха».

При большом количестве мелких источников помех вроде тех же воздушных пузырьков и выведенной на максимум чувствительности эхолот «глохнет», не в силах справиться с хаосом поступающей информации – в шумной толпе вы ведь тоже часто слышите каких-то посторонних людей, а не находящегося поблизости собеседника.

Если аппарат предусматривает не только автоматическую, но и ручную регулировку, можно попробовать задействовать ее на ходу – нередко это приносит положительные результаты. Кроме того, при двухлучевой соосной схеме эхолота попробуйте отключить один луч (первым делом «широкий») – по какой-то необъяснимой причине иногда и такое срабатывает.

Есть и еще ряд «шаманских» приемов, к которым вы можете прибегнуть, не снимая рук со штурвала и рукоятки дросселя. Чтобы хотя бы кратковременно «заглянуть» под воду на полном ходу, плавно покачайте штурвалом вправо-влево.

Поворот и соответствующий ему крен слегка приподнимет датчик или, наоборот, опустит его поглубже в воду; изменят свое направление и срывающиеся с реданов струйки воздушных пузырьков. Перераспределить потоки на днище можно также при помощи триммера, слегка изменив дифферент.

В конце концов, попросту сбросьте газ – не исключено, что эхолот «оживет» еще на режиме глиссирования. При установке датчика стоит иметь в виду, что не только лодка мешает эхолоту – эхолот тоже способен «мешать» лодке!

007

Об увеличенном сопротивлении движению, создаваемом выступающим под воду датчиком, мы уже упомянули. Но вот еще один пример, почерпнутый из собственной практики.

Испытания одного 6-метрового «дейкрейсера» растянулись на два дня, и на второй день нас ждал неприятный сюрприз: лодка, которая только вчера вела себя практически идеально, вдруг закапризничала в крутых левых поворотах – винт постоянно хватал воздух.

Мы буквально голову сломали, пытаясь определить причину, пока не припомнили, что вечером механики устанавливали на нее эхолот. Датчик из-за спешки привинтили на первое приглянувшееся место на транце, да еще и основательно его заглубили.

В результате при повороте влево пенный «хвост», образуемый торчащим вниз излучателем, попадал прямиком в лопасти винта, отчего лодка сразу принималась «буксовать» (рис. 5). Выводы делайте сами.

Виды датчиков.

В зависимости от способа установки приемопередатчики эхолотов можно условно разделить на три типа (рис. 6). Транцевые, о которых у нас в основном и шла речь, относятся к числу наиболее распространенных.

Их главное преимущество – простота монтажа и обслуживания, недостаток же с навигационной точки зрения в том, что вы видите обстановку только под кормой (что делается в районе наиболее уязвимого носа лодки, вам неведомо).

Сквозные («thru hull») вклеиваются или каким-либо иным образом врезаются непосредственно в обшивку днища, иногда немного выступая в воду (некоторые модели выглядят, как огромный болт с гайкой – такие пригодны в основном для плоскодон ных корпусов).

Разместить их можно практически на любом участке корпуса, погруженном в воду. Для судна со стационарными моторами и классическими прямыми валами это зачастую единственный выход, поскольку излучатель можно разместить в нос от гребных винтов, рулей и валов, создающих турбулентность и воздушные пузырьки.

009

Главный минус сквозных датчиков в том, что при их монтаже образуется потенциально слабое место в корпусе, которое может быть легко повреждено в случае посадки на мель.

Внутренние наименее распространены – в основном по той причине, что обеспечить их корректную работу можно лишь на корпусах из стеклопластика (сквозь дерево или металл им не «прострелить»).

При установке необходимо соблюдать ряд жестких требований, связанных с полным отсутствием воздушных полостей в месте соединения с корпусом (если в обшивке имеются непроклеи или ряд полостей не до конца заполнен смолой при формовке, датчик может просто не работать).

Есть же ограничения по толщине стеклопластика. Однако хватает и плюсов – излучатель работает в относительно тепличных условиях закрытого корпуса и надежно защищен от подводных препятствий и обрастания.

Для впередсмотрящих эхолокаторов обычно используются сквозная или внутренняя схема монтажа. Поскольку такие датчики устанавливаются

как можно дальше в нос, на скоростных глиссирующих корпусах есть одна тонкость – датчик должен оставаться в воде даже в том случае, когда носовая часть приподнимается на полном ходу (рис. 7).

На водоизмещающих судах с их практически неизменным дифферентом «впередсмотрящий» излучатель можно установить в самом выгодном месте – прямо в нижней части форштевня. Основная задача датчика – излучать и принимать отраженный сигнал, но нередко он имеет «опционные» функции.

Например, ряд наиболее распространенных транцевых излучателей дополнен термометрическими сенсорами и вертушками механического лага, позволяющими выводить на экран эхолота температуру воды и скорость судна. А стоит ли за это переплачивать?

Если вы увлечены рыбалкой, то да. Тот же дополнительный вертушечный лаг может быть очень полезен троллингистам. Даже при наличии навигатора GPS скорость относительно воды, особенно при наличии на акватории течения, может быть важнее реальной.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 1: Топливо и газ.

001

Любой опытный моряк сразу согласится, что страшнее пожара на борту ничего быть не может. Даже такие серьезные происшествия, как пробоина или оверкиль, грозящие неминуемым затоплением судна, все же оставляют экипажу достаточные шансы на спасение. Огонь сводит подобные шансы к минимуму. Люди гибнут при пожарах даже на суше – где, казалось бы, всегда можно просто выбежать на улицу подальше от очага возгорания, (увы, нередко такая возможность оказывается чисто теоретической). На воде деваться вам некуда. Поиск спасения за бортом нередко сравним с отчаянной попыткой покинуть горящее здание, выпрыгнув из него с высоты десятого этажа.  

Чем меньше судно, тем быстрее огонь делает свое черное дело: доступ к спасательным средствам перекрыт; члены экипажа, которые почти сразу заработали серьезные ожоги или хватили ядовитого дыма, не в состоянии передвигаться и адекватно ориентироваться в происходящем.

Не исключено, что и единственный путь к спасению – вода за бортом – тоже уже охвачен огнем в результате разлива топлива. В общем, те, кому довелось оказаться в подобной ситуации и выжить, не забудут случившееся до самой гробовой доски.

В профессиональных судовых уставах борьбе с огнем уделяется самое серьезное внимание; и на торговых, и на военных судах регулярно проводятся соответствующие тренировки и устраиваются неожиданные учебные тревоги.

Что же касается владельцев маломерных судов, то большинство из них, к сожалению, относится к противопожарным мерам с удивительной беспечностью, хотя именно на маленькой лодке огонь способен привести к наиболее трагическим последствиям.

Что горит?

Увы, но применительно к теме нашего повествования горит практически все, даже металл. Одному из сотрудников редакции доводилось лично видеть дюралюминиевый «Прогресс», сгоревший с быстротой бенгальского огня – уцелел лишь киль с остатками днища (к счастью, случилось это во время стоянки у отмелого берега).

Однако не стоит воспринимать сказанное чересчур уж буквально. Как известно, чтобы разжечь огонь, необходимо одновременное наличие трех факторов: горючего материала, высокой температуры и кислорода. С последним все ясно – он имеется в воздухе.

Температура же должна быть достаточной для воспламенения того или иного материала, поэтому в ряде случаев требуется промежуточный процесс с участием «растопки», которая легко воспламеняется и дает при этом гораздо более высокую температуру, чем та, которая потребовалась для ее поджига.

Даже деревянную лодку (не говоря уже о металлической или пластиковой) при всем желании не поджечь зажигалкой или спичками. Пожаростойкость конструкционных и отделочных материалов, применяющихся при постройке маломерных судов, при «обычных» условиях вполне достаточна и, в общем-то, даже допускает некоторые вольности при обращении с открытым огнем.

Например, упавшая на подушку сиденья непотушенная сигарета вряд ли приведет к катастрофическим последствиям – если начнет тлеть обивка или поролоновый наполнитель, то вы, скорее всего, сразу это обнаружите (ведь все на виду!) и быстро справитесь с подобным «очагом».

То, что малые размеры прогулочного катера или мотолодки облегчают контроль за происходящим на борту – это, несомненно, плюс, но минусов с точки зрения пожарной безопасности куда больше.

Главная особенность пожара на небольшой лодке заключается в том, что возгорание ее конструктивных элементов и деталей интерьера – это, как правило, дело вторичное, в некотором роде финал.

Ведь легковоспламеняющаяся и способная быстро распространиться по самым потаенным уголкам «растопка» в весьма внушительном количестве находится в непосредственной близости от экипажа (нередко прямо в кокпите) и уже сама по себе таит непосредственною угрозу человеческим жизням. Как вы уже догадались, речь идет прежде всего о топливе.

002

Большие и маленькие.

Стоит заметить, что подходить к прогулочным катерам и мотолодкам с теми же мерками, что и к большим коммерческим судам, по большому счету бессмысленно. Если дело дошло до того, что на маломерном судне горят корпус и надстройка, то ситуации это уже не ухудшит – как ни цинично это звучит.

Потерять судно, конечно, обидно, но в первую очередь нас волнуют человеческие жизни. К тому моменту экипаж уже давно должен оставить судно (если, конечно, это удалось вовремя сделать).

Точно так же вряд ли доставит неприятности уцелевшим и токсичный дым, выделяющийся при горении некоторых синтетических отделочных материалов – во-первых, на маленьких лодках они наличествуют в «аптекарских дозах», а во-вторых, продукты их горения могут стать причиной тяжелых отравлений и даже смерти прежде всего в закрытых помещениях (подобное может представлять угрозу разве что на крупных яхтах с несколькими каютами, хотя подавляющее большинство таких судов строится под контролем различных надзорных органов, которые запрещают использование материалов, образующих при горении ядовитые соединения).

Итак, пожар на прогулочной лодке, в отличие от крупного судна, характеризуется следующими особенностями:

– главную угрозу человеческой жизни представляет собой возгорание не самого судна, а легковоспламеняющего жидкого или газообразного «запала» – топлива или бытового газа;

– огонь распространяется очень быстро, а нередко и взрывообразно, оставляя на принятие адекватных мер считанные секунды;

– огонь охватывает значительную часть обитаемого пространства, площадь которого и без того невелика.

Понятно, что при подобных условиях старинный принцип «лучше предотвратить пожар, чем потом с ним бороться», как нельзя более актуален. Поэтому первым делом рассмотрим ряд несложных правил, позволяющих предупредить несчастье.

Джинн в бутылке.

Легковоспламеняющиеся жидкости и газы, заточенные в различные емкости, могут нести в себе угрозу только в том случае, если, подобно сказочному джинну, сумеют вырваться на свободу. И для того, чтобы вызвать «цепную ре

акцию», которая приведет к полномасштабному пожару, бывает достаточно самых мизерных утечек.

Дело в том, что коварство бензина или бытового газа – наиболее частых виновников пожара на прогулочных лодках – заключается еще и в высокой летучести, благодаря чему их пары легко смешиваются с воздухом.

При этом температура воспламенения значительно уменьшается, а при достижении определенной концентрации паров происходит уже не горение, а взрыв, сопровождающийся ударной волной.

Чистый бензин, например, загорается при 300–400°С, а его пары – всего лишь при 180–190°С; наиболее сильный взрыв происходит в том случае, когда в одном кубометре воздуха «растворено» примерно 70 г бензина (такая же пропорция, кстати, обеспечивается и в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания).

Чем выше температура окружающего воздуха, тем быстрее идет процесс испарения и образования газовоздушной смеси, так что в жаркую погоду буквально полстакана бензина, вылившегося в тесное моторное отделение небольшого катера, быстро превращает его в потенциальную бомбу.

(В этом смысле дизельное топливо гораздо безопаснее, поскольку испаряется довольно неохотно и требует значительных температур для воспламенения, особенно на холоде).

003

Есть еще один неприятный момент: и бензиновые пары, и наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан или его смесь с бутаном в газообразном состоянии – тяжелее воздуха, поэтому они способны накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в тазик (хотя продолжают при этом исправно смешиваться с воздухом).

Такая «гремучая смесь» может долго ждать своего часа, а для воспламенения достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600–700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами – несмотря на ее микроскопические размеры, создаваемая в месте разряда температура достигает ни много ни мало 1500–2500°С!

Дальше ситуация развивается по «принципу домино»: ударная сила взрыва повреждает бак или срывает шланги, а вспышка пламени поджигает вырвавшиеся на свободу основные запасы топлива. В мгновение ока лодка превращается в гигантский костер.

Чтобы предотвратить накапливание «тяжелых» бензиновых паров, моторный отсек катера со стационарным бензиновым двигателем должен быть оборудован системой принудительной вентиляции – как правило, она включается одновременно с поворотом ключа зажигания или «главного выключателя» (рис. 1); на небольших лодках нередко допускается наличие одних только вентиляционных дефлекторов, способных обеспечить интенсивный воздухообмен в основном на ходу.

Да и вообще любые закрывающиеся объемы на лодке, в которых устанавливаются или просто хранятся емкости с легковоспламеняющимися летучими веществами, должны хорошо вентилироваться.

Пропановые баллоны следует размещать только в специальных рундуках, снабженных снизу отводными шлангами для «слива» газа за борт (рис. 2); наличие крана, перекрывающего доступ газа к горелке – обязательное условие даже в том случае, если плита имеет защитную систему «газ-контроль».

Кстати, в ряде горелок вместо пропана или бутана используется метан, который легче воздуха, но здесь можно столкнуться с обратной проблемой: вместо того, чтобы скапливаться у пола, газ будет подниматься к потолку, что особенно опасно на парусной яхте, где все жилые помещения, в том числе и камбуз, размещены под палубой.

Где протечка?

На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, но все же самый надежный газоанализатор – ваш собственный нос.

Специалисты утверждают, что человеческое обоняние способно обнаружить пары бензина при их концентрации в воздухе всего лишь 30 мг/м3  (т.е. почти в тысячу раз меньшей, чем их так называемый «нижний концентрационный предел взрыва емости» – 30 г/м3 ).

Пропан, бутан и метан сами по себе запаха не имеют, но для использования в бытовых целях в них добавляют специальный одорант, обычно пахнущий луком.  Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту – весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.

Обнаружить место утечки бензина, как правило, не так сложно – по каплям, потекам и блестящим мокрым следам, которые лучше всего заметны на резиновых шлангах (при опасной перманентной течи бензин не успевает полностью испаряться даже в жаркую погоду и при горячем двигателе).

Если откровенных признаков не обнаружено, есть смысл грешить на сам бак или баки (увы, пробоина или трещина – удел не одних только переносных пластмассовых емкостей, но и сварных стационарных танков).

004

Основная опасность в том, что топливо при этом незаметно попадает в труднодоступные объемы корпуса, поэтому обязательно загляните в трюмное или подсланевое пространство – если там есть хотя бы немного воды, бензин можно будет обнаружить по характерным радужным разводам.

Желательно, чтобы к стационарному баку имелся хороший доступ для осмотра и обслуживания (возможность подобраться к верхней его части с отводящими и дренажными патрубками должна быть предусмотрена в обязательном порядке!), а также он должен быть съемным, хотя бы в условиях мастерской – когда топливная емкость намертво приварена к набору или отформована заодно со стеклопластиковым корпусом, это полнейший нонсенс.

Бытовой газ невидим, но локализовать его утечку проще. Иногда это можно сделать на слух – по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной.

Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички! Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь – превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Почему течет?

Причин, по которым легковоспламеняющиеся летучие жидкости (в том числе и в небольших количествах) могут оказаться на свободе без вашего ведома, несколько. Вот основные из них:

– механические повреждения тары (с газовыми баллонами такого практически не случается, а вот трещина в пластмассовом или металлическом топливном баке – далеко не редкость);

– неисправные крышки и пробки канистр и использование в качестве резервных емкостей банок, канистр и бутылей, не предназначенных для хранения и транспортировки топлива и горючих жидкостей;

– повреждения топливных трубопроводов, особенно резиновых шлангов;

–  негерметичность соединений топливных трубопроводов (в частности, из-за ослабших хомутов, недотянутых резьбовых или байонетных фитингов, а также потерявших свои свойства резиновых прокладок);

– неисправности топливной аппаратуры двигателей (например, «перелив» карбюратора);

– особенности работы системы воздушного дренажа при сильных перепадах температуры.

Топливные баки, как правило, достаточно надежны. Пластиковые, которые идут в комплекте с подавляющим большинством современных подвесных моторов, имеют соответствующие сертификаты, а стационарно встраиваемые полагается подвергать проверке на прочность под избыточным давлением на верфи-изготовителе.

Однако трещины в баках – не такая уж редкость. Повреждения могут быть и чисто механическими – например, если тот же переносной полиэтиленовый бак во время скачки по волнам постоянно подпрыгивает на каком-нибудь выступающем элементе набора корпуса или остром ребре жесткости.

Здесь можно посоветовать только обеспечить его нормальную амортизацию (по крайней мере, укладывать его на ровный участок пайола) и ни в коем случае не использовать для хранения бензина первые попавшиеся пластиковые емкости (касается это не только топлива, но и любой другой горючей жидкости вроде растворителя) – прочность их может оказаться недостаточной, а также есть риск накопления статического электричества, способного вызвать искру.

Еще одна причина, из-за которой может треснуть по шву даже несокрушимый на вид сварной алюминиевый или стальной бак, это избыточное давление – внутреннее или наружное, что напрямую связано с последним пунктом нашего перечня.

Как известно, и сам бензин, и его пары обладают значительным коэффициентом теплового расширения, отчего при перепадах температуры давление внутри топливной емкости может меняться в весьма широких пределах.

Кроме того, по мере расходования горючего освобождающийся объем бака должен замещаться воздухом, иначе топливный насос будет не в силах преодолеть образующийся вакуум.

С этой целью в баках предусмотрено сообщение с атмосферой – у переносного воздушный вентиль встроен непосредственно в пробку, а стационарный обычно снабжен в самом верху штуцером, к которому подсоединяется выходящий наружу резиновый или пластиковый шланг (впрочем, в ряде случаев воздушный дренаж осуществляется и через крышку заливной горловины).

Если дренажный канал по каким-либо причинам перекрыт (например, пережат шланг или забилось наружное отверстие), давление внутри бака заставляет его при снижении температуры сжиматься, а при повышении – расширяться.

Деформация стенок воздействует и на сварные швы, которые после нескольких перегибов в разные стороны могут не выдержать. Впрочем, при эксплуатации лодки неполадки с подачей воздуха довольно скоро проявят себя тем, что в один прекрасный момент двигатель перестанет заводиться или заглохнет на ходу.

Кстати, топливный насос мощного мотора отличается довольно высокой производительностью и способен заставить бак основательно «втянуть щеки» – после освобождения «дыхалки» тот может издать громкий щелчок, обретая первоначальную форму.

Дренажное отверстие переносного бака, который не подключен к мотору, полагается перекрывать. В принципе, и форма такой емкости, и ее материал рассчитаны на некоторые деформации, но при значительных перепадах температуры лучше все-таки время от времени уравнивать давление внутри с атмосферным, ненадолго приоткрывая вентиль неиспользуемого бака, чтобы впустить или выпустить воздух.

Только имейте в виду, что в жару вы рискуете выпустить на свободу и бензиновые пары, поэтому эту процедуру лучше проделывать на свежем воздухе – в кокпите или на палубе, а не в рундуке с глухими стенками.

Перекрытый воздушный дренаж переносного бака может преподнести и еще один неприятный сюрприз: избыточное давление стремится выдавить топливо через бензоприемник в присоединенный к нему шланг, и не исключена вероятность того, что оно найдет слабое место – скажем, неплотный клапан в наконечнике (не говоря уже о его полном отсутствии – некоторые самонадеянные владельцы отечественных подвесников, увы, считают запорный штуцер бесполезной деталью, предпочитая подсоединять шланг к мотору напрямую).

Между тем из бака с завернутым дренажным отверстием и ничем не закрытым шлангом, выставленного на жаркое солнце, в считанные минуты выльется столько бензина, сколько хватит не на один, а на несколько серьезных пожаров (рис. 3).

Избыточное давление в топливной системе может также стать причиной «перелива» карбюратора, при котором бензин начинает вытекать непосредственно из его диффузора, а также сползания с патрубков плохо закрепленных шлангов. Кстати, все соединения бензопровода стоит время от времени проверять – вибрация мотора способна откручивать резьбовые соединения почище ключа и отвертки.

Стареют и резиновые шланги. При проверке прожмите сомнительные места пальцами – нарождающиеся трещины будут при этом хорошо заметны. И, наконец, очень важный момент, о которой стоит сказать отдельно. Топливо может попасть в кокпит, рундук или моторное отделение и в результате ваших собственных действий. Поэтому разговор о противопожарной безопасности на борту (читайте его в следующем номере), мы продолжим с такой ответственной процедуры, как заправка.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 208.

03.08.2014 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ : -подводное «кино». Часть 2.

img-php-1 - 001

Хотя эхолот – не подводный телевизор, а показания на экране необходимо правильно интерпретировать, характеристикам дисплея при выборе прибора следует уделить особое внимание. Экономить на качестве изображения не стоит, хотя любое улучшение показателей дисплея ощутимо влияет на конечную цену.

Если хватает не только денежных средств, но и места на посту управления, большой экран предпочтительнее. Изображенный на снимке «Garmin 3010С» – это не GPS-приемник и не эхолот, а «сетевой» чарт-плоттер, позволяющий отображать на своем экране данные от любых приборов и устройств, работающих по протоколу NMEA (при этом требуется подключение не только антенн и забортных датчиков, но и отдельных управляющих устройств).

В данном случае отображаются показания чарт-плоттера, эхолота, радара и установленной в машинном отделении видеокамеры. Благодаря универсальному видеовыходу картинку можно продублировать как на компьютерном SVGA-мониторе, так и на обычном телевизоре – например, автомобильном. Подробнее о «сетевой» бортовой аппаратуре мы планируем рассказать в одном из ближайших номеров.

Размер значительно повышает удобство использования. Скажем, если вы остановили свой выбор на комбинированном аппарате, на экран которого можно вызвать также показания чарт-плоттера GPS или радара (а то и вовсе видеокамеры), с маленьким дисплеем вы только намучаетесь.

Но имейте в виду, что чем он больше, тем крупнее и сам прибор – обязательно оцените, найдется ли ему место на приборной панели. К сожалению, многие не только отечественные, но и зарубежные судостроители при разработке дизайна постов управления напрочь забывают о существовании дополнительной электронной «навигации», поэтому тот же эхолот нередко приходится втискивать на совершенно случайное и далеко не идеальное с точки зрения удобства пользования, обзора и защиты от внешнего света место.

Если говорить об относительно недорогих моделях, то многие наверняка обращали внимание и на разницу в пропорциях экранов: у одних моделей они вытянуты по вертикали, у других – более «квадратные». Если использовать эхолот в основном в навигационных целях, то для экономии пространства (да и денег) стоит остановиться на первом варианте – напомним, что большую часть экрана эхолота занимают «исторические сведения», которые при поиске безопасного подхода к берегу вряд ли понадобятся в избыточном количестве.

Разрешение – не менее важная характеристика, говорящая о четкости и детализации изображения. Указывается, она как правило, в количестве пикселей (т.е. формирующих изображение жидкокристаллических «квадратиков») по вертикали и горизонтали экрана, например, 240 х 128. Чем больше элементов образуют «картинку», тем, естественно, она лучше по качеству.

Но не менее важно и то, как работают при этом сами жидкокристаллические ячейки-пиксели, поэтому наряду с разрешением следует обратить внимание на такой показатель, как способность отражать градации серого, напрямую связанную также с цветностью.

Ячейки самых примитивных графических ЖК-дисплеев – черно-белых – имеют только два фиксированных состояния – «открытое» и «закрытое». В первом пиксель прозрачен, во втором – приобретает «радикально черный цвет» благодаря тому, что не пропускает свет.

Достигается это в результате поворота направления поляризации расположенного в ячейке жидкого кристалла под влиянием магнитного поля строго на 90°. Изображение при этом состоит из контрастных черных квадратиков и даже при самом микроскопическом их размере далеко от идеала.

001

Однако кристалл может занимать и промежуточные положения – скорее всего вам приходилось сталкиваться с тем, что цифры на экранчике электронных часов, в которых кончается батарейка, становятся белесыми. Этим явлением и воспользовались технические умы, дабы придать изображению присущие ему естественные полутона не за счет простого смешивания черных и белых квадратиков, а при помощи получаемых при различных углах отклонения жидкого кристалла оттенков.

Наиболее простые дисплеи такого типа имеют четыре фиксированные градации. (Правда, имейте в виду, что собственно «серые» из них только две, поскольку в шкалу входят белый и черный цвета). Их также может быть 8, 16, а нередко и 10. Точно по такому же принципу устроены и цветные ЖК-дисплеи.

Сама по себе жидкокристаллическая ячейка не имеет цвета – его обеспечивает соответствующий светофильтр микроскопической линзы, которой она прикрыта. Пиксель в данном случае образуют сразу три ячейки – с красным, зеленым и синим светофильтрами (эта система, известная как RGB, применяется на подавляющем большинстве цветных мониторов, что жидкокристаллических, что электронно-лучевых).

Белый получается смешением всех трех цветов, а черный – полным закрытием кристаллов. Использование подобной палитры «в чистом виде» позволяет получить только восемь цветов, но за счет оттенков (частичного прикрытия ячеек) их число можно увеличить.

Самые простенькие ЖК-дисплеи навигационных приборов отображают всего 16 цветов, а самые навороченные – 256 (лучшие из них относятся к знакомой компьютерщикам категории VGA). Казалось бы, благодаря простому изменению подаваемого на жидкокристаллические ячейки напряжения количество градаций серого (и соответственно, разнообразие цветов) можно увеличивать хоть до бесконечности, но все далеко не столь просто.

Например, жидкий кристалл обладает инерцией и при быстрой смене изображения просто не успевает вовремя повернуться на нужный угол – помните, как при попытках играть в «Need for Speed» или «Doom» на первых ноутбуках картинка предательски смазывалась? Да и смотреть на экран следовало со строго определенной позиции, иначе она попросту пропадала или превращалась в бледный «негатив».

С тех пор ЖК-дисплеи постоянно совершенствовались – к числу наиболее существенных прорывов в этой области стоит отнести создание «активных» матриц по технологии TFT (Thin Film Transistor). Каждая ячейка в них управляется собственным тонко пленочным транзистором, что позволило значительно увеличить быстродействие экрана, улучшить контрастность и насыщенность изображения.

Но все же спустимся с небес на землю. Лучшие на сегодняшний день TFT-матрицы VGA оправдают расходы на свое приобретение только в случае с комбинированным прибором, объединяющим в себе эхолот, чарт-плоттер, радар и позволяющим выводить на экран видеоизображение (например, подводной обстановки или ситуации в «мертвой зоне» при швартовке).

Для «обычного» эхолота быстрая активная матрица со множеством цветов попросту ни к чему – на наш взгляд, за глаза хватит монохромного экрана с 10–16 градациями серого или же самого простенького цветного.

Изображение на дисплее с 16 «красками» выглядит, конечно, несколько «конфетно», но это, пожалуй, только к лучшему, поскольку послужит дополнительным напоминанием об условности картинки – ведь вы видите на экране не реальный профиль дна, а лишь последовательность «точечных» замеров.

002

В нашем случае стоит уделить повышенное внимание не разнообразию цветовой гаммы и быстродействию, а другим качествам современных жидкокристаллических матриц – прежде всего, углу обзора.

Изображение на экране должно оставаться «читаемым» даже при взгляде сбоку – подобрать прибору идеальное положение на рулевой консоли или щитке удается далеко не всегда, а необходимость всякий раз изгибать шею, чтобы свериться с его показаниями, будет отвлекать вас от управления.

В полутьме магазина все включенные экраны выглядят достаточно привлекательно, но гораздо важнее, насколько хорошо изображение будет считываться под ярким солнцем, особенно на открытой лодке. Чемпионы при таких условиях – уже упомянутые активные матрицы TFT, но заметно различаться качеством изображения при ярком освещении могут и довольно простенькие дисплеи.

Обычно на солнце принято действовать по принципу «клин клином», выводя на максимум яркость подсветки самого монитора, но это вовсе не значит, что чем сильнее подсветка, тем лучше. Например, перед вами два эхолота разных фирм, и на одном из них экран светится заметно ярче.

Но не стоит с ходу останавливать на нем свой выбор, исходя из предположения, что дисплей у него лучше (кстати, не исключено, что жидкокристаллические матрицы с интегрированной подсветкой у обоих абсолютно одинаковы и сделаны на одном и том же предприятии где-ибудь в Японии или Корее, штампующем эти детали для телевизоров, компьютерных мониторов, сотовых телефонов, КПК и прочей подобной техники по заказам разных производителей).

Лучше присмотритесь к поверхностям экранов повнимательнее – один может оказаться абсолютно гладким и блестящим, подобно зеркалу, а другой слегка «матовым». Значит, второй образец снабжен специальным антибликовым покрытием.

Оно, конечно, немного уменьшает сочность красок, из-за чего экран выглядит более тусклым, но зато эффективно устраняет солнечные отблески, противодействующие относительно слабой по сравнению с естественным освещением искусственной подсветке – одну из основных помех при считывании данных в ясную погоду.

Напомним, что сами по себе жидкокристаллические ячейки не светятся – даже, вопреки распространенному мнению, в случае с активными матрицами. Свечение экрана обеспечивается при помощи специальных ламп и системы, равномерно рассеивающей свет по экрану – разница лишь в вариантах их устройства и расположения; видеть же изображение при выключенной подсветке позволяет отражение естественного света от нижних слоев матрицы.

Есть и еще один важный момент, который нередко «всплывает» лишь в процессе эксплуатации. Солнечные лучи несут с собой не только свет, но и тепло, а перепады температур электронные устройства традиционно недолюбливают.

И элементная база, и сами жидкие кристаллы продолжают совершенствоваться – современные матрицы, выполненные по технологии TFT, мало подвержены «тепловому удару», но проблема до конца не решена и в самых продвинутых приборах.

Обычно принято считать, что перебои в работе ЖК-устройств способен вызвать лишь холод (кристаллы, мол, жидкие – вот они и замерзают), что подтверждается «тормозящими» в сильный мороз экранчиками мобильных телефонов, но вызвать капризы дисплея может и избыток температуры.

003

Узнать, насколько сильно экран того или иного аппарата реагирует на внешний нагрев, обычно удается лишь методом опроса владельцев аналогичной техники, но при известной въедливости тест можно провести и непосредственно в магазине (необходимость в этом может возникнуть в случае приобретения достаточно дешевого аппарата с простеньким дисплеем).

Прикройте половину экрана включенного прибора листом плотного картона и подержите перед ним настольную лампу (естественно, не люминесцентную, а с обычной лампочкой накаливания).

Когда поверхность прибора нагреется, уберите картон – не исключено, что он оставит на дисплее своеобразный «отпечаток»: прикрытая им часть экранного изображения останется четким и контрастным, а та, на которую падали свет и тепло от лампы, заметно потускнеет.

Впрочем, это не так страшно, особенно если прибор планируется установить а закрытой рубке или под «хардтопом». Тем более что эффект обратим – после нормализации температуры все вернется на круги своя.

А если в жаркий ясный денек вы все-таки столкнулись с этой проблемой, есть способ выйти из положения при помощи подручных средств, соорудив импровизированный противосолнечный щиток – например, из пустой упаковочной коробки или непрозрачного полиэтиленового пакета.

Можно, наконец, просто надеть на прибор кепку с длинным козырьком! Включать эхолот ночью приходится не столь часто, как днем, но все же стоит оценить, насколько удобно будет им пользоваться в темноте. Яркий свет экрана в таких условиях прикрывает глазной зрачок, снижая способность к сумеречному зрению, и оставляет на сетчатке зрительные фантомы.

В общем, система регулировки яркости должна предусматривать такой режим, при котором дисплей лишь «едва теплится»; предпочтительнее также возможность плавной регулировки – в отличие от дискретной с крупным «шагом», она позволяет более точно подобрать наиболее комфортную яркость сообразно условиям освещения.

В случае с цветным экраном поинтересуйтесь, предусмотрен ли в устройстве так называемый «ночной режим», трансформирующий картинку в некое подобие негатива с преобладанием темных тонов.

Как и большинство «морских» электронных устройств, эхолоты обычно имеют достаточно прочную конструкцию, но дисплей все равно остается довольно слабым местом.

Если отказала только подсветка (например, после падения или удара), иногда можно обойтись «малой кровью», заменив лампы, но если всерьез повреждена сама матрица, не исключено, что дешевле будет попросту купить новый аппарат.

Поэтому при транспортировке и вообще во всех случаях, когда эхолот не используется, советуем надевать на него защитную крышку – она идет в комплекте с подавляющим большинством моделей.

Если экран загрязнился, аккуратно вымойте его мыльным раствором – воды подобная техника обычно не боится, но вот спирт и тем более всевозможные растворители ей категорически противопоказаны, особенно при наличии антибликовых и увеличивающих контрастность покрытий.

А. Л.

Источник:  «Катера и Яхты»  №207.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme