Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Победа на Фастнет – Рейс.

4115-1231

13 августа 1999 года в ратуше Плимута при большом стечении публики экс премьер Великобритании Эдвард Хит вручил переходящие призы за победу в гонке «Фастнет Рейс 99» экипажу российской яхты катамарана «Газпром». Впервые россияне стали победителями в парусных состязаниях такого ранга! «Fastnet Race»  по праву считается самой престижной и представительной европейской гонкой, классической гонкой открытого моря. Эта традиционная гонка была уже 38 й по счету, причем ее история неразрывно связана с прошлым и настоящим и будущим самого авторитетного в парусном мире Королевского Океанского Гоночного Клуба. Первый Фастнет Рейс состоялся в 1925 г. и в те времена был признан очень рискованным.

Ведь в океан вышли сравнительно небольшие яхты (12 —  16 м длиной) с любительскими экипажами! Но гонка прошла без происшествий. Экипажи участники гонки организовали свой Клуб (Royal Ocean Racing Club — RORC) и решили проводить подобные соревнования регулярно — раз в два года. Тогда же и сформулировали условие: чтобы новые яхтсмены могли стать членами клуба, им было необходимо пройти дистанцию Fastnet Race. Трасса гонки все эти годы остается неизменной и составляет примерно 610 миль.

Яхты стартуют из Кауса, что на острове Уайт (см. карту в «КиЯ» 164), проходят вдоль южного побережья Англии и выходят в Атлантику. Пройдя в открытом океане 200 миль, они огибают левым бортом маяк Фастнет Рок, стоящий на скале у берегов Ирландии, и ложатся на обратный курс к берегам Англии, оставляя по левому борту острова Силли и маяк Бишоп Рок. Финиш, как правило, принимается в бухте Плимута.

Многокорпусные яхты — катамараны и тримараны — впервые были официально допущены на Фастнет Рейс только в 1997 г., хотя до этого неоднократно проходили дистанцию вне зачета. В том же 1997 м году на гонках впервые появились российские экипажи и яхта российской постройки («КиЯ» № 164). Таким образом, «Фастнет Рейс 99» стал для нашего экипажа катамарана «Газпром» серии «Иван 30» уже вторым «Фастнетом», и я еще до старта постарался избежать ошибок, которые помешали нам занять призовое место двумя годами раньше.

Работа началась еще в зимней Москве с внимательного изучения гоночных инструкций и правил. Из них следовало, что я имею право обновить экипаж только на 1/3, а минимальный экипаж в нашем классе многокорпусников длиной не более 45 футов — 3 человека. Следовательно, мы с Сергеем Пульковым (прежние участники) могли пригласить в экипаж только одного нового гонщика. Им стал Владимир Костров — рулевой катамарана «Торнадо», член олимпийской сборной России.

Как потом оказалось, Володя блестяще подтвердил правильность нашего выбора. Наш 9 метровый спорт круизный катамаран между двумя «Фастнет» успел наплавать еще более 7000 миль, «сбегав» из Питера до Лиссабона и вернувшись в Англию. Яхта хорошо «выхожена» — т.е . все, что должно было сломаться и порваться во время штормов в Северном море, Бискайском заливе и у мыса Финистерре, уже сломалось и заменено, усилено, переделано. Были пошиты новые кевларовые паруса.

001 - 002

Как всегда, не хватило денег на страховку судна и экипажа, а ведь все мы — люди семейные. Чтобы не оставлять семьи без кормильцев, я решил застраховаться по своему — повышенной надежностью спасательной техники: купил новый суперсовременный спасательный плот и «драйсьюты» фирмы «Мусто» — чудо комбинезоны, не пропускающие воду, но умеющие «дышать» (за счет технологии ткани «Гортэкс»). Все это давало гарантию выжить в ледяной воде до прихода помощи.

Теперь о гонке.

7 августа. В 19.00, с началом отлива, прогремел выстрел из пушки с бастиона Ройал Сквадрон. Яхты рванулись на дистанцию. Правда, рывок получился только у первой стартовой группы — многокорпусников, т.е . у нас, поскольку ветер сразу же стих, причем стих так неожиданно, будто кто то выключил рубильник.

Течением нас понесло из пролива Те – Солент куда – то на юг—в Ла — Манш. Большие французские тримараны и яхты макси класса «Эрикссон» еще могли что то уловить своими гигантскими мачтами и понемногу уходили вперед. Смеркалось. По всему горизонту мерцало море огней — это на 220 стартовавших и заштилевших яхтах зажгли «ходовые и клотиковые».

У мыса Нидлс одна из макси села на мель: течение повалило ее на борт и затащило далеко на камни. Нас то же течение пронесло мимо нее 5 узловым ходом. К полуночи потянул попутный норд — ост. Я проложил курс вплотную к берегу и буквально «облизал» мыс Портленд Билл. Расчет оказался правильным: во — первых, у мыса ветер усилился аж до 5 баллов, а во вторых, сменившееся течение в открытом море оказалось гораздо сильнее, и весь флот, который прошел мористее, остановился, борясь с ним.

8 августа. Утро мы встретили в окружении огромных яхт — участниц Адмиральского Кубка. Под ветром долго маячил здоровенный французский тримаран «CLM» из «старшего» класса. Только к полудню он как будто очнулся и начал потихоньку уходить. Весь день тянуло с востока силой 2 — 3 балла, и наш катамаран «вез сам себя» — разгонялся, создавая встречный вымпельный ветер, и на этом ветру бежал еще быстрее. Соседние яхты шли под спинакерами, широко раскинув паруса «на бабочку», а мы с трудом несли дрифтер, идя в полный бейдевинд.

foggy - 003

К вечеру догнали великолепную американскую красавицу класса «J -125 fl» низкобортную, легкую, с углепластиковым бушпритом и целой горой парусов. Хамовато обошли ее с подветра. У мыса Лизард, как всегда, бушевал сулой. Вода кипела по всему морю до горизонта, тут и там выскакивали вертикально высокие волны. Катамаран трясло, как телегу на ухабах. Чтобы быстрее проскочить сулой, неприятную зону, веду «Газпром» самым коротким курсом — вплотную к камням, на которых гремит прибой.  «Немцы», державшиеся следом за нами, шарахаются в сторону и в результате остаются трепыхаться в вечерних сумерках где то за кормой.

9 августа. В 5 утра я проснулся от того, что мы буквально полетели: наветренный правый поплавок не журчал, не шуршал водой, а завис в тишине. Значит, идем на одном левом. Выбираюсь на мостик: Володя вдохновенно рулит в звездной ночи, а Сергей дремлет, свернувшись у его ног калачиком. На лаге ярко горит цифра «12,5 узлов». Идиллия!

Свечу фонарем на паруса. Аврал! Порван дрифтер! Старенький итальянский парус не выдержал скачки и разлетелся в клочья буквально на глазах (красивая смерть!). Неожиданно начало раздувать. Из темноты ночи загудело, засвистело. Только мы успели убрать обрывки дифтера, как пришлось уже брать рифы на гроте.

Началось!

Этот шторм со скоростью ветра 35 узлов английские метеослужбы обещали нам днем раньше. На картах погоды был помечен мощный фронт, спускающийся от Ирландии к югу, но я надеялся, что мы успеем проскочить. Не проскочили. К рассвету мы уже взяли рифы на стакселе и «2ю полку» на гроте. К полудню надуло беспорядочную крутую волну, и я явно «перестаивал» на руле, боясь, что сменяющий меня Володя «не устоит» и начнет разгонять катамаран. На отдельных волнах наветренный корпус полностью выпрыгивал из воды и затем летел в бездну. К обычному грохоту прибавился какой то треск и хруст.

Я понял, что не в состоянии мучить «родное дитё», и отдал руль Володе. Все таки мастерство, как говорится, делает чудеса. В опытных руках старого «олимпийца» катамаран мягко полетел по волнам 10 узловым ходом. Килевая яхта, маячившая за кормой, стала отставать. Я скатился в люк правого корпуса, к штурманскому столу. В проходе на горе мокрых парусов, обняв швертовый колодец, крепко спал Сергей. Я даже специально дотронулся до него, чтобы зарядиться этим богатырским спокойствием и уверенностью.

Основная GPS «Апелька» показала, что до маяка Фастнет Рок — 60 миль, а палубная GPS «Магеллан», по которой рулевой следил за выходом на точку, дала цифру на 10 миль меньше. Никакие повторные экзерсисы с обоими приборами этой разницы не убирали и не объясняли. Как потом оказалось, права была все таки старенькая «Апелька».

map-004

На маяк мы выходили одним галсом, но было тревожно, оттого что продолжало раздувать. Пена ровными белыми полосками тянулась вдоль направления ветра — это значило, что дует уже сильнее 7 баллов. Дело было даже не в ветре, а в совершенно дурацкой волне, очень крутой, беспорядочной. Несколько раз рулевой слетал с банки, хотя сидит он на ней довольно плотно, упершись ногами в шкотовую стойку и держась свободной рукой за шверт тали. Новая проблема — брызги очень сильно секут лицо и глаза. Надевать очки? Но и так ничего не видно, все заливает… Мы начали меняться на руле через каждые 2 часа.

Нужно было настроиться на такой ход на ближайшие сутки. Хотелось хотя бы вскипятить чаю и приготовить бутерброды. Отправляюсь в подветренный поплавок, куда давно никто не заглядывал: перецепляю страховочный пояс на подветренный линь, распахиваю люк и ныряю. Внутри — хаос. Одежда, консервы, сапоги, недоеденный салат, фонарики, приемник, тарелки и рюмки — все свалено в одну кучу, тщательно перемешано и обильно сдобрено постным маслом из опрокинутой бутылки. Скользя и хватаясь за что то липкое, добираюсь до плиты — чайник на месте, но обе зажигалки плавают в трюме…

Шторм закончился неожиданно и сразу. Море еще бесилось волнами, но синяя полоса чистого неба стремительно росла. Вспыхнуло теплое вечернее солнце. Ну что за погода тут у них — в Северной Атлантике? К маяку Фастнет Рок мы подходили уже под полными парусами, сытые и веселые.

Как велено в инструкции, вышли на связь с судьями и узнали, что огибаем маяк 39 ми в общем зачете, но наш главный конкурент — 10 метровый английский тримаран «Парадокс» обогнул маяк за час до нас—28 м. Берусьза калькулятор, считаю с учетом гандикапа и с радостью убеждаюсь, что по исправленному времени мы его обогнали. Ведь «Парадокс» — чисто гоночный многокорпусник открытого моря, очень легкий и широкий, с длинными поплавками ножами, и поэтому имеющий большой гоночный балл по гандикапу.

10 августа. А может и хорошо, что мы порвали дрифтер? Зато теперь мы под штатными парусами спокойно идем точно на знак, не экспериментируя в поисках ветра. Погода стояла довольно кислая, но вот из под одинокой тучки неожиданно подуло, и мы «поехали», стараясь удержаться в ее тени. Володя никак не может уснуть. Он «накачался» кофе и не рассчитал свои силы. А ведь впереди еще двое суток. То ли дело — Сергей. Он может спокойно сидеть на руле ночи напролет.

005

Если есть возможность — может спать «про запас», по12часов. Ну а уж поесть—ест он всегда «про запас». Настоящий дальнобойщик! Вот сейчас он вдумчиво и со смаком рулит уже восьмой час без передышки, лишь иногда встряхиваясь и позвякивая сбруей пасательного жилета и страховочного пояса. Это именно Сергей приучил наш экипаж постоянно носить всю эту амуницию: он вылез на вахту и первым делом защелкнул на поясе карабин, а на наши улыбки спокойно заметил: это — личное дело каждого…

11 августа. Ночь. Лавируемся на Бишоп Рок. Холодно. Лицо и руки немеют. В голове все время крутится мелодия из фильма «Титаник», а поскольку я ее тихонько напеваю, Володя бесится и цыкает на меня, недобрым словом поминая окаянный корабль…

Откуда то с юга к маяку подошли две большие яхты и начался «прямой спарринг»: наш катамаран лавирует не так круто к ветру, как они, но зато идет значительно быстрее. После каждого поворота Володя уваливался, разгоняясь, а потом уже на хорошем ходу начинал «лезть на ветер». Неожиданно вокруг катамарана и под ним раздалось громкое хрюканье и пыхтение. Дельфины! В сумерках мы еле угадывали их спины. Небольшое стадо примкнуло к нашей гонке, крутя вместе с нами поворот за поворотом.

В 5 часов занялся хмурый рассвет. Наши конкуренты стали ясно различимы, и я даже не поверил своим глазам: за кормой у нас, явно отставая, шла английская 17 метровая «Тимворк» (типа «Swan 57»), а вровень с нами, но чуть наветру, — новейшая 20 метровая «Милениум 2»! Наше поведение становилось неприличным. Хотелось извиниться перед джентльменами и пропустить их вперед, но у Володи открылось второе дыхание. Наш крохотный катамаран, окутанный пеной и брызгами, летел к мысу Лизард со скоростью 14 узлов, вовсе не собираясь никого пропускать.

После мыса мы стали готовиться к постановке спинакера. Вдруг с кормы на нас начала быстро надвигаться свинцовая мгла. Шквал? Шторм? Но ветер не менял своего направления и не усиливался. А с запада тем временем накатывались глубокие сумерки, весь небосвод, море и землю как будто кто то накрывал огромным одеялом.

Солнечное затмение! Нам вдруг стало жутко не по себе. На яхтах, кораблях и на берегу зажглись огни. Мы тоже зачем то зажгли свои ходовые. По всему берегу засверкали фотовспышки. Смешные люди! Ну как можно сфотографировать солнечное затмение? Как можно запечатлеть этот ужас и мрак?

006

Все продолжалось 10 15 минут. Огромное покрывало стало сползать к востоку, а на западе занялся рассвет. Так весь этот день мы и «бодались» с           «Милениумом 2». К вечеру ветер стих, и Володя пошел под берег, ловя полоски бриза. Здоровенная яхта то догоняла нас, то отставала, хлопая парусами и гремя лебедками на все тихое море. 19 человек ее экипажа в поту работали с рангоутом и такелажем, но трое наглых русских все таки умудрились чуть раньше просунуть в финишный створ оба курносых носика своей «See flea» — «морской блохи», как нас прозвали англичане с «макси».

Мы закончили гонку, как и в прошлый Фастнет, поздним вечером, на 4 часа улучшив свой результат прохождения той же дистанции. С маяка на брекватере Плимута нам показали наше место в общем зачете — 34 е. Но как обстоят дела в нашем классе? В сумерках ищу глазами конкурентов. Нет. На бочках стоят только большие тримараны. В марине Куин Аннс Бэттэри, которая принимала гонку, довольно пусто. Где же весь флот?

Утром выспавшиеся и чистые мы потягивали пиво и наблюдали, как финиширует основная масса яхт. К полудню марина была битком забита. Мы стали победителями в своем классе и по фактическому времени и по гандикапу. Наш основной конкурент тримаран «Парадокс» финишировал на 3 часа позже нас, а с учетом гандикапа наш отрыв вырос до 9 часов.

Впервые оба приза: «Мастер трофи» — з а фактическое 1 е место и «Кристалл трофи» — за победу по гандикапу вручались одной яхте! Впервые за всю историю Фастнета призы получал русский экипаж с русской яхты! Зал городской ратуши, где проходило награждение, бесновался овациями несколько минут — н ас не отпускали со сцены. А мы стояли с призами в руках растерянные и даже какие то грустные. Ну не научились мы еще радоваться собственным победам! А может быть, просто очень устали?

В заключение поделюсь планами: «Газпром» остался зимовать в Саутгемптоне, а в Москве мы достраиваем новый катамаран на смену ему. В июне 2000 го года Королевский яхт клуб проводит гонку Лондон — Санкт Петербург, на которую мы уже официально приглашены. С этой гонкой наш катамаран победитель после пяти лет плаваний вернется на родину и встанет на ремонт, а в Европу пойдет новый катамаран. Конечно, все это станет возможным, если мы раздобудем денег.

007

Обидно, что программа производства этих яхт заглохла. Пока что катамараны типа «Иван 30» и современны, и конкурентоспособны, но нам уже «дышат в затылок» фирмы из Франции и Новой Зеландии: подглядев интересные конструкторские решения, они спешат занять нишу на яхтенном рынке. У нас все по старому: что имеем — не храним, потерявши плачем.

Виталий Беляков. Автор проекта и капитан катамарана «Иван 30 — ГАЗПРОМ».

Действительный член Королевского Океанского Гоночного Клуба, г. Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

28.06.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Фантазии на тему яхтенного киля.

SCAgm-RT06 - 001

Говоря о прогрессе яхтостроения за последние десятилетия, следует отметить серьезные сдвиги в конструкции килей, которыми мы обязаны, в первую очередь, созданию таких «гоночных машин», как яхты для гонок на Кубок Америки и океанские яхты для яхтсменов одиночников. Еще какие то десять лет назад ведущие яхтсмены рассматривали идею качающегося киля как явно утопическую. Конструкторы вели речь лишь об оттачивании гидродинамических качеств киля, превращении его в ту или иную комбинацию бульба сигары, подводных крыльев, стойки с управляемыми «элеронами» или двух стоек и т.д.

Теперь качающимися килями уже никого не удивишь. Успешное применение гидравлического привода наклона киля буквально раскрепостило конструкторов, свидетельством чего является очень интересная работа германских инженеров по проекту «Distancia 60».

Стоит напомнить, что уже и на гораздо менее экстремальных яхтах можно видеть оригинальные конструкции, в которых достижения гидродинамики сочетаются с удобством и надежностью подъемного (и одновременно — поворотного) тяжелого шверта; см. в «КиЯ»  №168 заметку о яхте «Сантер 760» с откидывающимся при наезде на препятствия подъемным тяжелым килем с бульбом.

002

Вариант поворотного киля

Голландский инженер Вим ван Хоудт считает, что не обязательно делать качающимся — поворотным — весь тяжелый бульбкиль. Он предлагает делать вращающейся только надетую на бульб легкую обойму, на которой закреплена стойка с крыльями. Возникает сложность с передачей вращения, но конструкция в целом может оказаться легче.

Финский вариант.

Все чаще на современных гоночных яхтах открытого моря можно видеть самые различные сочетания киля и швертов. На финской 21 футовой «Pomi Finland» можно видеть качающийся киль (весом 400 кг — 50% водоизмещения) и расположенный отдельно в нос от киля подъемный шверт. Яхта с парусностью 120 м2 построена для участия Ари Хуусела в гонке «Mini Transat»(Конкарно Канары Гваделупа).

003

Качающиеся кили по – немецки.

В журнале «КиЯ»  №161 мы впервые представили нашим читателям входившую тогда в моду конструкторскую новинку, примененную на океанских яхтах — качающийся (наклоняемый) киль. В статье, посвященной итогам третьей кругосветной парусной гонки одиночников «Венди Глоб», была приведена схема работы качающегося киля, спроектированного дизайнерской группой Жана Мари Фино для 60 футовой яхты.

Напомним, что впервые подобная конструкция киля была использована Фино при строительстве яхты Кристофа Огена «Сета Калберсон», которая стала победителем гонки «BOC Challenge Ar ound Alone 93/94» и подтвердила тем самым перспективность находки яхтенных конструкторов из Франции. За время, прошедшее с тех пор, идея не только не утратила актуальности, но и получила существенное развитие, овладев умами специалистов во всем мире.

В начале нынешнего года авторитетнейший английский журнал «Practical Boat Owner» объявил конкурс на лучшие разработки в области яхтостроения в нескольких номинациях. Конкурс этот должен был в некотором смысле подвести итог, продемонстрировать достижения конструкторской и дизайнерской мысли, накопленные к концу ХХ столетия.

В категории «Качающиеся кили и способы понижения осадки» победил проект «Distancia 60» (60 футовая яхта, разработанная немецкими специалистами), общее представление о котором вы можете составить по приводимым ниже рисункам и характеристикам. В чем же основная идея предлагаемого проекта?

Прежде всего, как это легко заметить, яхта отличается от известных ранее конструкций наличием сразу двух наклоняемых килей, расположенных один за другим в диаметральной плоскости. Каждый из килей имеет независимый гидравлический привод механизма наклона и может наклоняться на угол до 90° к каждому борту.

По мнению немецких исследователей, комбинация из двух качающихся килей позволяет оптимизировать искусственно создаваемый спрямляющий момент при движении яхты на различных курсах по отношению к ветру и тем самым улучшить ее ходовые характеристики. В то же время, дополнительное гидродинамическое сопротивление, возникающее при работе пары килей, как показали эксперименты в опытовом бассейне, оказывается несущественным.

Каким же образом происходит вышеназванная оптимизация движения яхты? На острых курсах авторы рекомендуют наклонять задний киль на ветер (для создания дополнительного восстанавливающего момента) в сочетании с вертикально расположенным передним килем. Такая работа системы (рис. А) приводит к ощутимому снижению дрейфа яхты под ветер.

004

При движении яхты полными курсами оба киля (рис. В) поднимают на ветер на необходимый угол (при 20 узловом ветре экспериментальная яхта с полными парусами и наклоненными на 70° килями имела крен всего 17°). Понижение осадки яхты достигается (рис. С) за счет разведения килей в разные стороны. В рассматриваемом варианте начальная осадка яхты составляет 3.7 м, а одновременный наклон обоих килей к бортам на угол около 60° приводит к уменьшению осадки до 1.8 м.

Если же увеличить наклон килей до максимальных 90°, осадка яхты уменьшится до 0.75 м, а лодка получит возможность устойчиво «обсыхать» на грунте (рис. D), что является необычайно важным качеством для яхт, эксплуатируемых в зоне действия мощных приливов и отливов.

Насколько сложнее построить такую яхту? Пожалуй, способность килей наклоняться в данном случае не сильно усложняет конструкцию яхты. Судите сами. Оба киля ничем не отличаются от своих обычных «собратьев» — это такое же тонкое профилированное перо с балластом, выполненным в виде Т образно пристыкованного бульба, как и на большинстве современных гоночных яхт.

Правда, сами кили закреплены не на килевой балке набора внутри яхты, а крепятся подвижно снаружи корпуса — к продольной оси на выступающих под днищем мощных объемных скегах, приформованных к обшивке. Только один электрический кабель проведен сквозь корпус. Пока, без достаточного опыта эксплуатации, трудно судить о надежности и защищенности узла крепления килей к корпусу, а также его ремонтопригодности. К тому же, подробностей устройства механизма наклонения килей авторы проекта не разглашают. Известно только, что это гидравлический привод с электронасосами.

Следует отметить, что германские конструкторы предусмотрели возможность предотвращения различных аварийных ситуаций, в которые может попасть яхта, а также заложили в свой проект ряд конструктивных решений, повышающих ее безопасность. В частности, во время выполнения поворота оверштаг или фордевинд оба киля автоматически (без дополнительной команды) возвращаются в нейтральное (вертикальное) положение.

В случае возникновения каких либо проблем с гидравлическим приводом или электрической системой управления наклоном кили также автоматически возвращаются в нейтральное положение и остаются зафиксированными таким образом. На случай опрокидывания яхты внутри корпуса предусмотрена специальная аварийная кнопка, нажатие которой приводит к откидыванию килей на 90° к одному из бортов и возникновению, таким образом, максимального восстанавливающего момента.

005

По утверждению создателей яхты, водяная помпа на борту яхты и гидравлическая система привода килей бесперебойно работают даже тогда, когда лодка находится в опрокинутом состоянии. Последнее является чрезвычайно важным условием, особенно для океанских гоночных яхт. Если вспомнить трагические эпизоды последней кругосветной гонки одиночников «Around Alone 98/99» можно отметить, что, например, яхта Изабель Отисье «P.R .B .» даже с откинутым на 90° килем так и не смогла вернуться в нормальное положение после опрокидывания в Южной Атлантике, сам киль не управлялся, а помпа в перевернутом состоянии не откачивала поступавшую внутрь корпуса воду.

Надежность гидравлических устройств и механизмов наклона килей яхты «Distancia 60» подтверждена соответствующими сертификатами Регистра Ллойда, что позволяет с оптимизмом ожидать начала эксплуатации яхты.

Три варианта комплекса «руль – плавник».

Одним из важных вопросов при разработке проекта парусной яхты является проектирование комплекса «руль плавник». Геометрические и гидродинамические характеристики, относительное положение выступающих частей корпуса влияют не только на маневренные, но и на мореходные качества яхты.

При проектировании современных яхт предпочтение отдается плавниковым килям и отдельно от них размещенным рулям. Такая компоновка комплекса «руль плавник» позволяет уменьшить смоченную поверхность корпуса яхты и снизить сопротивление трения. Однако на волнении сопротивление плавникового киля может быть в несколько раз больше, чем на тихой воде. Возможно также явление аэрации — прорыв воздуха с поверхности воды в зону разрежения киля и руля, при котором резко падают их гидродинамические характеристики.

Эффективность килей может значительно снизиться также при наличии ветроволновых поверхностных течений, скорость которых соизмерима со скоростями движения судна. В этом случае происходит снижение скорости набегания потока на киль и, следовательно, его подъем ной силы, возможны резкое приведение судна к ветру, разворот его лагом к волне и т.п .

На «длинных» килях традиционного типа моменты сил, вызывающих рыскание судна, растут медленнее, чем на узких глубоких плавниках современных яхт. При движении яхты с длинным килем на коротких волнах эти моменты часто успевают сменить свой знак прежде, чем резко изменится курс яхты. Это одна из причин лучшей устойчивости на курсе старых яхт с «длинным» килем.

Значительное распространение получили плавниковые кили, представляющие собой тонкое крыловидное тело, установленное под корпусом судна. Такой киль проектируется для получения максимальной подъемной силы на малых углах атаки при небольшом лобовом сопротивлении. Однако при установке таких килей возможны неуправляемые развороты судна при падении эффективности комплекса «руль плавник» . Для обеспечения устойчивости движения и повышения управляемости в ЛКИ были разработаны несколько принципиальных схем килей, описываемых ниже.

Скользящий киль.

При установившемся и устойчивом движении парусного судна имеет место равновесие сил: боковая гидродинамическая сила, образуемая всеми демпфирующими погруженными поверхностями корпуса, равна боковой аэродинамической силе парусов и противоположно ей направлена. Все выступающие части корпуса парусного судна (руль, скег, киль и др.) проектируют таким образом, чтобы обеспечить оптимальное взаимное расположение ЦП и ЦБС.

Незначительная регулировка (подстройка центровки) достигается отклонением руля и установкой парусов, а также вертикальным перемещением шверта. Эффективность такого управления может оказаться недостаточной при значительных ветроволновых возмущениях, реакция судна на перекладку руля оказывается замедленной. Это объясняется изменением относительного положения ЦБС, ЦП и давления на руле.

Предлагается при потере реакции судна на перекладку руля перемещать киль вдоль судна до восстановления управляемости. На корпусе под днищем судна вдоль ДП предлагается закреплять направляющие, в которых своими верхней и нижней кромками фиксировался бы киль при его перемещениях.

006

Перемещение киля вдоль ДП приводит к изменению относительного положения ЦП, ЦБС и центра давления на руль, что восстанавливает реакцию судна на перекладку руля. Принципиальная схема устройства приведена на рис.1 . Киль 9 скользит в направляющих 8; его перемещение осуществляется, например, при помощи тросов 4, проходящих через блоки 3, барабан привода 7, самотормозящий редуктор 6, вращаемый за рукоятку 5. Управление судном осуществляется рулевым, перекладывающим руль 1 и следящим за курсом по компасу. При потере управляемости судном рулевой с помощью рукоятки привода перемещает киль до появления реакции судна на перекладку руля.

Фиксация положения киля обеспечивается конструкцией редуктора. В предлагаемом способе управления при потере реакции судна на перекладку руля киль является активным средством. Его перемещение может осуществляться как человеком, так и автоматически, если смонтировать соответствующую быстродействующую систему.

В предлагаемом устройстве плавниковый киль выполняет демпфирующие функции и служит активным средством управления. Жестко укрепленная на корпусе рама 2 выполняет функции направляющих для плавника и служит балластом. Необходимое положение центра масс по высоте и длине достигается выбором соответствующих масс элементов конструкции рамы. Профиль рамы с направляющими может быть выбран таким, чтобы оказывать минимальное сопротивление движению яхты, а тросы привода киля можно защитить обтекаемыми кожухами, поскольку собственное сопротивление тросов существенно зависит от режима обтекания.

При обтекании незащищенного троса при числе Рейнольдса Re~105 наблюдается отрыв пограничного слоя и образование вихревого следа, что сопровождается возникновением периодических сил, вызывающих вибрацию. В этом случае коэффициент сопротивления тросов кругового сечения Сх=1 .0 . При использовании обтекателей он может быть снижен до 0.2 и меньше. Можно воспользоваться и другими приводами для приведения киля в движение, на пример, гидравлическим и вообще отказаться от тросов.

Киль многозвенник.

Устройство разработано с целью повышения эксплуатационных характеристик судна путем обеспечения плавного дозированного демпфирования дрейфа. Работает совместно с рулевым комплексом и может быть использовано для повышения его эффективности.

007

 

Усовершенствованный киль снабжен шарнирным многозвенником, который состоит из несущих поверхностей, имеющих возможность перемещаться относительно киля, складываться и фиксироваться в определенном положении (рис. 2, а). При вертикальном перемещении многозвенника изменяется наклон несущих поверхностей к горизонту, т.е . их угол килеватости. Изменяется также площадь проекции несущих поверхностей на горизонтальную и вертикальную плоскости. Оба эти фактора влияют на величину горизонтальной и вертикальной составляющих гидродинамической силы, возникающей на несущей поверхности.

При изменении угла килеватости достигается различная степень демпфирования возмущений, действующих на судно, т.е . различная стабилизация. Поворот киля с многозвенником вокруг вертикальной оси позволяет получить дополнительный момент, улучшающий управляемость судна.

Устройство содержит киль с балластом 1, корпусом 2 и гидроприводом 11 (рис. 3). Шарнирный многозвенник образован несущими поверхностями 3, 4, имеющими шарнирные соединения 5, 6, 7. С помощью ползуна 8 и гидроцилиндров 12 шарнирный многозвенник может перемещаться по корпусу киля 2. Зубчатый венец 9 с помощью привода (на чертеже не показан) обеспечивает поворот киля относительно вертикальной оси.

В обычном положении шарнирный многозвенник сложен в вертикальной плоскости (рис. 2, б). Судно управляется штатным рулем 13. При появлении возмущений, демпфирование которых не обеспечивается килем и корпусом судна, рулевой с помощью привода выводит из сложенного состояния шарнирный многозвенник, несущие поверхности 3, 4 которого создают дополнительное демпфирование до снятия или, по крайней мере, снижения возмущений.

008

При недостаточной управляемости судна ее можно улучшить, поворачивая киль вокруг вертикальной оси, воздействуя на зубчатый венец 9. Положительный эффект предлагаемого устройства состоит еще и в способности его умерять вертикальную и бортовую качку при помощи шарнирного многозвенника, сложенного в горизонтальной плоскости (рис. 2, в).

Киль изменяемой площади.

Целью разработки является повышение эффективности киля путем изменения площади его рабочей поверхности. Киль содержит неподвижный корпус (обтекатель) 6, упругие боковые поверхности 9, закрепленные на неподвижных вертикальных осях 5 (рис. 4). Устройство снабжено приводом 3, на валу 7 которого установлены конические шестерни 4, входящие в зацепление с ведущими шестернями ходовых винтов 2.

На ходовых винтах расположены гайки ползуны 1, к которым прикреплены противоположные кромки упругих боковых поверхностей 9. В обычном положении упругие боковые поверхности киля находятся в свернутом состоянии и киль имеет наименьшую длину и площадь, ползуны 1 максимально приближены к обтекателю 6. При появлении значительного дрейфа судна необходимо увеличить площадь киля. Для этого включают привод 3, получают вращение вал 7, а через шестерни 4 и ходовые винты 2. Ходовые гайки 8 перемещаются в кормовую часть киля, увлекая за собой задние кромки боковых поверхностей 9.

009

Таким образом, возможно плавно изменять площадь киля от минимальной до максимальной. При движении ползунов 1 в корму боковые упругие поверхности 9 раскручиваются. При уменьшении площади киля ползуны с помощью привода перемещаются в нос, и работе привода помогают упругие силы, скручивающие боковые поверхности 9.

Фиксация боковых поверхностей в крайнем максимально растянутом и в любом промежуточном положениях возможна с помощью электротормоза, которым снабжен электродвигатель. Достаточность площади киля для достижения требуемого эффекта демпфирования контролируется рулевым.

Я.Фарберов, канд. техн. наук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

26.06.2014 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Дважды два – четыре или странный катамаран с четырьмя корпусами.

001

Оригинальное название этого совершенно необычного парусника – «Quad Cat 2+2» можно очень приблизительно перевести как «счетверенный» катамаран, а цифры 2+2 означают, что к двум основным корпусам «нормального» и довольно узкого по габаритам катамарана могут быть легко добавлены еще два дополнительных выдвижных. Выдвижные поплавки сделаны очень острыми и узкими (отношение длины к ширине больше 16) и при ходе без крена едва касаются воды. Зато  выдвинув их до предела, шкипер  увеличивает ширину своего парусника с 2.89  до 5.79 м, т.е.  чуть ли не вдвое, делая его  в плане почти квадратным,  так как длина корпусов ненамного больше — 8.53 м.

Это существенно повышает остойчивость катамарана без значительного  ухудшения его скоростных и мореходных качеств, и  дает возможность без опасений нести значительную для прогулочной лодки парусность на высокой 11 метровой заваливающейся мачте. В основном варианте это высокий грот с пятью сквозными латами, имеющий площадь 22 м2, и стаксель (с закруткой) площадью 15 м2. При благоприятных условиях выстреливается бушприт и ставится 34 метровый «скричер» (разновидность геннакера).

002

При 10 узловом ветре «Quad Cat» развивает скорость порядка 7.5 узла, при 15 метровом — до 12 узлов. Новаторство авторов проекта из канадской фирмы «Encore International Multihulls LTD» заключается в том, что в убранном состоянии выдвижные поплавки оказываются полностью утопленными в специально отформованные ниши в бортах основных корпусов. Поплавки сделаны несимметричными относительно своих ДП  таким образом, чтобы их внешние борта вписывались в очертания катамарана в плане.

Такое решение не только уменьшает занимаемую на стоянке площадь, но и позволяет использовать «Quad Cat» с убранными парусами как двухкорпусную мотолодку, с 25 сильным мотором развивающую скорость 12 узлов. А главное — позволяет перевозить катамаран на трейлере, что представит несомненное удобство при выборе маршрутов. Малая осадка корпусами (0.3 м) при отсутствии швертов делает возможными плавания по мелководным заливам с подходом к необорудованному берегу.

003

Добавим, что фирма по желанию заказчика может оборудовать катамаран «тяжелыми» швертами, отказаться от выдвижных поплавков и тем более — свободно изменять планировку (о которой дает представление приводимый эскиз).

Водоизмещение стеклопластикового катамарана в базовом варианте — 1063 кг.  Под названием «Encore 28 Motor Cat» в том же корпусе, но, разумеется, без выдвижных поплавков и подмачтовых подкреплений рубки, выпускается и довольно удачная моторная лодка под мотор мощностью 35 50 л.с .

004

На выставочном стенде можно было узнать, что лодка водоизмещением 730 кг:  — с 20 сильным ПМ развивает скорость 12.5 узла при расходе топлива 6 л/ч;  — с 30 сильным — 16 узлов при расходе 8 л/ч; — с 40 сильным — 17 .5 узла при расходе 9 л/ч; — с 50 сильным — 21 узел при расходе 11.8 л/ч.  Высота в рубке от пайолов в корпусах — 1.85 м, как и в парусном варианте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

25.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

«Ветерок» вновь на конвеере.

805082343 - 001

Наши постоянные читатели, наверное, уже окончательно запутались. На протяжении последних двух лет поступающая из Ульяновска информация, которой мы делились с вами, и впрямь была более чем противоречивой. И прочитав об освоении производства новых, более совершенных модификаций «Ветерков», уже буквально в следующем номере можно было наткнуться на сообщение о полном прекращении выпуска этих популярных подвесных моторов… 

Справка «К и Я».

ОАО «Волжские моторы» ведет свою историю с осени 1941 г., когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы несколько цехов Московского автомобильного завода имени Сталина. УльЗИС, как стали называть новое предприятие, приступил к сборке грузовиков ЗИС 5 и американских «Студебеккеров», а вскоре освоил и самостоятельное производство небольших стационарных движков Л 3/2. Выпуск их со временем настолько возрос, что в 1942 г. из состава УльЗИСа было выделено самостоятельное предприятие — Ульяновский завод малолитражных двигателей (УЗМД).

В 1947 г. новый завод освоил выпуск более мощного стационарного двигателя Л 6/3. Оба мотора — трехсильный и шестисильный — выпускались до 1961 г. и широко применялись не только во всевозможных установках вроде бензогенераторов и насосов, но и на моторных лодках. В конце пятидесятых появились и более совершенные малолитражные движки УД («Ульяновец») того же мощностного ряда. В 1959 г. заводом был освоен выпуск подвесного лодочного мотора «Стрела», на смену которому в 1965 г. пришел восьмисильный «Ветерок», а еще через два года на конвейер стал и «Ветерок 12».

В 1968 г. завод приступил к освоению автомобильных двигателей, которые и стали основной продукцией предприятия, получившего в связи с этим событием новое название — Ульяновский моторный завод, и значительно расширившего производственные площади. Производство лодочных моторов в те времена от столь серьезной реорганизации не только не проиграло, но в чем- то даже и выиграло — на завод пришли новые технологии, появилось современное оборудование.

Не слишком заметно отразилось на нем и болезненное для многих вхождение в рыночную экономику в конце восьмидесятых — проверенные временем, хотя и заметно подорожавшие «Ветерки» по прежнему пользовались устойчивым спросом. В 1992 г. в соответствии с законом и указами президента была проведена работа по акционированию предприятия, и УМЗ был преобразован в открытое акционерное общество «Волжские моторы».

003

И как только мы узнали о том, что руководством ОАО «Волжские моторы» издан приказ о возобновлении серийного производства «Ветерка» с февраля нынешнего года в количестве 1000 штук в месяц, представитель «К и Я» сразу отправился в Ульяновск, чтобы оценить ситуацию на месте событий и получить информацию из первых рук.

Cитуация с производством подвесников на заводе ОАО «Волжские моторы» в последнее время действительно была непростой. Основная продукция предприятия — автомобильные двигатели, которыми оснащаются УАЗы и «Газели», и с наступлением общих для всей страны экономических трудностей «Ветерок» оказался в роли пусть и любимого, но накладного в содержании пасынка. Если в лучшие времена годовой объем выпуска достигал 60 тысяч моторов, то в прошлом году их было изготовлено не более двух тысяч. Для такого гиганта, как Ульяновский моторный завод, это не те масштабы, ради которых стоит даже запускать конвейер.

В чем же причина сложившейся ситуации? Именно это мы и решили первым делом выяснить. И начать пришлось с самых азов экономики производства. Серьезное предприятие работает не просто по принципу «вложили деньги — произвели — продали». При массовом производстве подобный процесс должен выглядеть уже не в виде цепочки, а виде параллельно происходящих процессов. То есть денежные вложения, производство и сбыт должны протекать одновременно и безостановочно.

Прибыль, естественно, тоже должна поступать безостановочно, но не о ней сейчас речь. В общем, как выражаются экономисты, требуется постоянный  оборот. И стоит забуксовать хотя бы одному из задействованных в процессе звеньев, как тот начинает вначале «пульсировать» — разваливаться на упомянутые цепочки, а потом и вовсе затухает, почти как вода из водопроводного крана, которая вначале выплевывается отдельными порциями, а потом и вовсе перестает течь, когда водопроводчик перекрывает вентиль в подвале. Именно в таком «пульсирующем» режиме и находилось производство «Ветерков» последнюю пару лет.

002

Кто же выступил в нашем случае — вольно или невольно — в роли этого зловредного водопроводчика? Труд или Капитал? Производство или сбыт, тесно связанные между собой? Поскольку возникшая ситуация изначально была вызвана чисто экономическими причинами в масштабе всей страны, начать мы решили именно с вопросов финансирования, упирающихся в условиях рыночной экономики прежде всего в сбыт. Сбыт, как известно, целиком и полностью зависит от спроса, поэтому первым делом мы посетили заводское отдел рекламы и маркетинга. Нужны ли народу «Ветерки»?

Спрос на наши моторы есть, — отвечает начальник бюро В.А.Милованов. — С точки зрения потенциальных покупателей, наиболее привлекательная сторона «Ветерка» — это неплохое качество, простота конструкции и доступная цена. Выглядит мотор теперь как «фирменный», а стоит чуть ли не на порядок дешевле зарубежных аналогов. Две тысячи моторов, произведенных в прошлом году, успешно реализованы, а наши исследования рынка показывают, что годовой объем продаж может быть как минимум впятеро больше — и это только по оптовым покупателям.

Что ж, это как раз тот «тираж», который запланирован предприятием на нынешний год. Но неужели нет резервов повышения спроса? Кстати о зарубежных аналогах. Дилеры иностранных производителей обеспечивают, как правило, очень хороший уровень сервисного и гарантийного обслуживания, и покупатель импортного подвесника, выложив за него приличную сумму, всегда уверен, что в случае неисправности в кратчайший срок она будет устранена.

Но даже если мотор относительно недорогой, но починить его в случае чего нельзя — ни специализированной мастерской, ни запчастей днем с огнем не сыщешь — деньги, пусть и небольшие, оказываются попросту выброшенными на ветер. И в этом плане «Ветерок», увы, далеко не на высоте.

004

Как нам удалось выяснить, на всю нашу необъятную страну осталась только одна гарантийная мастерская «Волжских моторов» — в Санкт Петербурге. Редакционная почта красноречиво свидетельствует о повсеместном отсутствии запчастей, так что зачастую не получится отремонтировать мотор и собственными силами. По сути, владельцы «Ветерков», и новых, и старых, брошены на произвол судьбы. Наверняка это вынуждает многих потенциальных покупателей искать хоть и более дорогие, но более надежные варианты.

— Согласен, покупателей мы на этом теряем, — говорит начальник отдела маркетинга Д.Л.Николаев. — Поэтому среди наших первоочередных задач на сегодня — создание широкой сети региональных дилерских центров, в задачу которых будет входить не только продажа моторов, но и сервисное и гарантийное обслуживание, а также снабжение регионов запчастями. Пользуясь случаем, хочу со страниц журнала пригласить к сотрудничеству все заинтересованные предприятия и организации, прежде всего те, которые уже имеют опыт организации подобной работы или же являются дилерами других фирм.

Со стороны завода обещаю всяческую поддержку и открытость отношений. Особенно мы заинтересованы в тех регионах, где позиции «Ветерка» традиционно сильны, где наши моторы знают и ценят. Кроме Москвы и Петербурга  это, например, Петрозаводск, Астрахань, Краснодар, Ростов на Дону, Тюмень, Омск, Красноярск.

В дальнейшем разговоре у нас возникло одно предложение, которое на заводе обещали обдумать. Дело в том, что даже при достаточно широкой сети подобных центров на карте страны все равно останется множество «белых пятен», деятельностью центров не охваченных. В подобных «медвежьих уголках», вдали от больших и маленьких городов, немало потенциальных потребителей именно отечественной техники.

005

И с финансами там у населения похуже, и «фирменных» масел и высокооктанового бензина нет, да и сами импортные моторы там попросту не продаются. А подвесники в тех краях нужны не для «баловства» — «мотор кормит», как часто пишут нам наши читатели. Народ там привык полагаться на самих себя и слыхом не слыхивал о сервисе и механиках. Починит мотор сам — было бы чем.

«Ветерки» издавна славились богатым набором ЗИПа, прикладываемого к новому мотору. И суть нашего предложения такова — может, есть смысл еще более расширить перечень запчастей и инструмента (включая оправки и съемники) для тех моторов, которым предстоит трудиться в «глубинке»? Статистикой по наиболее расходуемым запчастям завод наверняка располагает, имеются такие сведения и в редакции.

Было бы справедливо, если бы цена «Ветерка» с такой комплектацией не отличалась от цены моторов, отправляемых в центры цивилизации. Ведь в ней наверняка уже учтены возможные расходы на гарантийное обслуживание, право на которое в упомянутых регионах реализовать заведомо невозможно.

Не лишним было бы прикладывать к мотору и развернутое руководство по ремонту (сейчас такого нет), и каталог деталей, по которому можно было бы заказать необходимые деталииливближайшемрегиональном центре, илинепосредственноназаводе. Кстати, как мывыяснили, невозможностьвнастоящиймомент заказатьзапчасти назаводевызвана, какнистранно, не ихдефицитом (хотя итакоебывает), а отсутствиемспециальнойотдельной службы, призваннойудовлетворять подобныезаявки.

006

Еслибызавод организовалнечтовроде «посылторга», и послеотправкив егоадреспочтовогопереводананеобходимуюсумму можнобылобыгарантированнополучитьнапочтепосылкуслюбыминеобходимымидеталями, думается, авторитетпроизводителей «Ветерков» испроснаихпродукциюзначительнобывозросли.

Аперебоиспоставкамиузловидеталейдействительнобывают—ведьмногиеизних (сальники, подшипники, узлыэлектронногозажиганияит.п.) производятсяпредприятиями — смежниками. Поирониисудьбыиз-затакихперебоевзавод остановилсякакразнатедвадня, которыепредставитель      «К и Я» провелвУльяновске. Такчтоувидетьконвейерсборки подвесников «находу» неудалось. Однакодаженанепосвященныйвзглядвсевцехебыло «натовсь».

—Приступитькработемыготовывлюбоймомент, —говоритначальникцехаВ.М.Сарапкин. —Главное, чтодажедолго находясьв «подвешенном» состоянии, намудалосьсохранить коллектив, основукоторогосоставляютнастоящиеспециалисты, обладающиебольшимопытомизнаниемсвоегодела. Так чтозакачествомыручаемся. Какипрежде, каждыйсобранныймоторбудетпроходить 30-минутноетестированиевбассейне, включающеепроверкуиобкаткунетолькосамогодвигателя, ноитрансмиссии—вместовинтовнаэтовремя устанавливаютсянагрузочныеустройства — мулетки.

Потоварномувидутеперьтожеподбираемсякзарубежнымобразцам— литье у нас традиционно производится под давлением, что обеспечиваетвысокуюгладкостьповерхностей, акраситьмоторы будемметаллизированнымиэмалямирасцветок «Мурена» и «Дипломат». Покачтобудетсобиратьсятолькопривычная «восьмерка» безреверса, новперспективе, надеемся, охватимивесьмодельныйряд. Конструктораиспециалистыопытногопроизводства, надо сказать, вовременанеизвестноститожесложарукинесидели.

007

—Полностьюготовыксерийномупроизводствунетолько «реверсные» модификациибазовыхмоделеймощностью 8 и 12 л.с., ноиверсиясудлиненнымидейдвудом «Ветерок –яхтинг», —сообщилглавныйконструкторКБлодочныхмоторов Е.И.Фишбейн, хорошознакомыйнашимчитателямвкачестве автора — консультанта. —Крометого, работаеминадперспективнымимоделями, средикоторыхиболеемощныемоторыв      20 — 23 л.с., и «малыши» —например, перспективнаякомпактная «четверка», какбыполовинка «Ветерка-8», унифицированнаяснимпомногимдеталямиузлам. Стоит упомянутьипринципиальноновую «восьмерку», получившуюпокаусловное название «А8» ипризваннуюпослужитьосновойдляцелого рядаунифицированныхмоторов. Восстановлениекрупносерийногопроизводствадаетнадеждунато, чтовсенаширазработкивитогеокажутсявостребованными.

Унификация—этооченьудобнокакдляпроизводителя, такидляпотребителя. Всвязисэтимунасвозниклооднопредложениек «Волжскиммоторам»: выступитьвкачествеинициатораунификацииотдельныхузловидеталейсостальными отечественнымипроизводителямиподвесныхмоторов. Ведь одинитотжеблокэлектронногозажигания, скажем, можетс одинаковымуспехомвыполнятьсвоифункцииина «Ветерке», ина «Вихре», инамаленьком «Салюте». Владельцымоторов принынешнемдефицитезапчастейнавернякаоценилибытакоенововведениеподостоинству, даиценаунифицированнойдеталипризначительновозросшемобъемепроизводства навернякабылабыниже.

Открытымоставалсялишьодинвопрос: накакиесредства предполагается сделать столь решительныйшаг, как возобновлениесерийногопроизводстваподвесныхмоторов. Несекрет, чтонашамашиностроительнаяотрасльпереживаетсейчасдалеконелучшиевремена, илишнихденегниукогонет. Средства, полученныеотреализацииранеевыпущенныхмоторов врядлипозволяютнабратьнамеченныйтемпвыпуска. Вместесизвестиямиовозобновлениипроизводства «Ветерков» до редакциидоходиливсевозможныеслухиопредлагавшихсвои услугиинвесторахидажеовозможностипередачиимряда производственныхмощностей…

b8cf - 008

—Этодействительнонеболеечемслухи, —заверилнас генеральныйдиректорВ.В.Самохвалов. —Ниодалживатьсяу кого-то, нитемболееотдаватьпроизводствовчужиерукимы несобираемся. Двагодамыбыли, чтоназывается, впоиске, и витогепришликнастоящемурешению. Навозобновлениепроизводствалодочныхмоторовбудетвыделеначастьнашихоборотныхсредств. Прощеговоря, лодочныймоторкакое-товремябудетсуществоватьзасчетавтомобильного. Ноневечно.

Предпринимаемыенамисейчасмероприятия—например, организациярегиональныхцентров—должныпринестисвои плоды, ивозобновляемоепроизводствостанетсамоокупаемым. Полностьюперестроиммыиотношенияспокупателями, преждевсего, оптовыми. Вчастности, практикаспередачеймоторовнареализациюсебясовершеннонеоправдала, такчтотеперьбудемработатьтолькопопредоплате.

Поповодуценовойполитикимогусказатьодно: засверхприбылями мынегонимся, изарабатыватьрассчитываем, каклюбоекрупноепредприятие, засчетростаобъемаиоборота. Кстати, в самомскоромвременипроизводстволодочныхмоторовюридическибудетпереданоотдельномупредприятию, сотдельнымрасчетнымсчетомибухгалтерией, сОАО «Волжскиемоторы» вкачествестопроцентногодержателяакций. Такаячисто организационнаямерапозволитнагляднейпредставлятьход дела, точнееоцениватьпромахиидостиженияибыстреена нихреагировать.

Напрощаниемыещеразпопросилигенеральногодиректораподтвердитьсерьезностьнамеренийпредприятиявозобновитьсерийноепроизводство «Ветерков» вколичестве 1000 штуквмесяц. Подтверждениебылополучено.

А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

23.06.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

«АЛЕКСТАР – 25» — итоги эксплуатации.

14005112715 -001

После первой «полнокровной» навигации серийных круизеров  «Алекстар – 25» их проектировщики и строители решили подвести некоторые итоги. И для этого предложили владельцам швертботов собраться в Москве на своих лодках и прямо на воде тщательно осмотреть их, провести обмен мнениями и выслушать возможные претензии и пожелания. Слово – главному конструктору «Алекстара». 

Такаявстреча—своеобразнаяконференция—состояласьвконце сентябрянаКлязьминскомводохранилище. Внейпринялиучастиепятькапитановсо своимиэкипажами, главнымменеджернашегомосковского сервис — центраЯнош Гилутьивашпокорныйслуга.

Попрограмме всеначалось  с  «мастер-класса», накоторомбылпродемонстрированвдействииновыйлавировочный блистери  способыего несения. Затем состоялисьгонкинапризфирмы ( победителюдосталсяящикпива «Невскоеоригинальное»). Послеэтогоначалсяобмен мнениями. Суммируявысказываниявладельцев «А-25» ирезультатыосмотрасамихяхт, можноотметитьследующиевыявленные недостатки:

003

  1. Корпус.

Надвухяхтах раннеговыпускаобнаружилисьследыусталостных напряженийна «лбе» швертовогоколодца, вместекреплениякоренныхконцов шверт -талей.  Измереннаятолщина «лба» равнялась 8мм. Надругихкврпусах с толщиной «лба» в 12 ммникаких следов усталостипластика не обнружилось. Видимо,  оправдалисьнашиопасенияонедостаточнойтолщине. Принялирешениеперепроверитьрасчетидополнительноусилить этот узел.

Наоднойиз яхт обнаружиласьтечьв районе сдвижного люка. После «допроса» владельцавыяснилось, чтояхтазимоваласдифферентомнанос. Вероятно, скопившаясявкапеводапорваласклейку. Видимо, необходимовинструкциюпо эксплуатациивнестиобязательныйпункто стояночном дифференте.

Наоднойизяхт, накоторойпостоянно заполняли питьевойбакдлядополнительнойбалластировки, появиласьедвазаметнаятечьиз — подкрышки. Каквыяснилось, главнойпричинойразгерметизации явилосьмалое сечениедренажнойтрубкицистерны. Мыпосчитали прежнееположениеисечениедренажногоштуцера конструктивным  недостатком.

004

Пообщемумнению, самыйбольшой недостатоквнутреннегооборудования яхты—этоплохаявентиляциякапитанской каютыпри закрытойдвери, несмотря на стандартный «люмаровский» портлайт. На последнейлодкемыустановилидефлекторнапродольнойстенке (каквгальюне), ипроблемабиларешена. Высказывались такжепожеланияувеличить просветверхнеголюка ахтерпика; это будетсделаноуженаследующеймодели.

2. Рангоут, такелаж.

Какнистранно, никакихжалоб, кромекакнапроводку тросика закрутки, не было. Однако осмотр выявилследующее. Длявнутреннейпроводкизакруткинельзяиспользоватьне металлическиекипы. Всекомпозитные кипы «пропиливаются» и тросиквних застревает, не смотряна обратные утверждениязаводов — изготовителей.

Ещевсерединесезонамыпоменяли конструкциюузлакреплениякраспиц, так какнаоднойизпервыхмачтобнаружили трещинывокругкраспичнойпрорези. «Модный» дизайнпришлосьзаменитьна проверенный. Вообще, вкомпозитных мачтахпроблемафитингов—этопроблеманомеродин, имыпостоянносовершенствуем этиузлы. Практикапоказала, что благиенамерениякапитановвсегдаходитьсэкипажем подтвердилисьтольков частиколичества людейнаборту, ноникакнепокачеству необходимыхнавыков.

005

Посути, всевладельцыоказались моряками — одиночками. Поэтомудлятого, чтобырулевоймогбыстрореагироватьнанеожиданныешквалы, мырешилиоснаститьрангоут – «круиз» ахтерштагомссимметричнойразводкой, которыйнанашейгибкоймачтепрактическиполностью «обессиливает» грот. Вызвалонареканиякачествоталрепов производстваизвестныхфирм. Чтобы снять этупроблему, приято решение увеличитьсечениетоп — ванти, соответственно, самихталрепов.

3. Руль, киль.

Главной проблемой яхт, поотзывамвладельцев, сталбаллер руля, аточнее—нижнийблокстропки фиксатора. Все, вродебы, хорошо: иудерживаетнадежно, опускаетсяиподнимаетсярульлегко, новсеэто… допервого удараомель. Втакоймоментблок моментальноразлетаетсяилиегоперекашивает.

Рульикильбиливсевладельцы «Алекстаров» безисключения. Решение проблемынашелЮрийЮрьян с яхты «Катран». Онсрастилстропкустолстымрезиновым кордом, который стал «отыгрывать» все удары, нобыл настолько сильным, что удерживаярульналюбыхскоростях (см. верхнийснимок).

006

Вторая «проблема» —непривычная эластичностьрумпеляввертикальной плоскости. Нанашвзгляд, сечениевертикальнойжесткостиоказалосьнедостаточнымивызываетотрицательныеэмоции рулевогоприслучайномнажименарумпельсверху.

Ожидаемыепроблемыс килемне проявились, заисключениемслишкомбольшого усилия (50 — 70 кг) на талиприподъемекилянасуше. Одинизвладельцев предложил съемнуюпоперечину с блоком, дляпереносатягисэтойталинашкотовуюлебедку. Очевидно, вэтом естьнекоторыйсмысл.

4. Паруса.

Всепаруса, пошитыеиз ткани «ВainЬrigе», вытянулись очень быстро. Приихзаказемыучитывалирекомендации фирмыно, вероятно, примененный намикомпозитныйрангоут (совмещение углепластикаистеклопластика) предъявляетсвоиособыетребования. Мынамереныв течение зимыпровестиконсультациисфирмой «ВаinЬrigе»исведущими паруснымимастерамидлятого, чтобы определить устойчивые требованиякконструкциикруизных парусов длякомпозитногорангоута.

007

 

Теперь о том, что порадовало душу конструкторов.

Безусловно, оправдалисьрасчетына высокуюостойчивостькорпусаспримененнымиобводами. Этопозволилоснизитьобщийвесбалластаикиляиполучить величины энерговооруженности, как унастоящихULDВ (яхтсосверхмалымводоизмещением). Принебольшойначальной остойчивостиниктоизвладельцевтаки несмог, дажеприоченьсильномветре, положитьяхту парусаминаводу. Двоеиз нихпыталисьсделатьэтопреднамеренно.

Большойподъемпалубывносудал эффект «сухогококпита», чтоособенно оценилиэкипажи, ходившиепоБалтике. Сэндвичеваяконструкциякорпусав сочетаниисвнутреннимипанелямииобивкой свелинанетпроявлениеконденсата. По общемумнению, внутреннийкомфорти особенно—теплоототопителяWаllascзакрытымпламенеминогдадажеотбивали желаниевообщекуда — либоуходить сяхты. Душ, казавшийсяроскошью стал насущной потребностью, особенновжару.

Ноглавнымдостоинствомсталавозможностьреализациипринципа: «хожу, гдехочу». На «А-25» подходиликлюбому берегу, какносом, такикормой. АлександрМакаров (яхта «Уника») дажезаказалспециальныйбашмакна форштевень, которыйможнонадеватьпрямонаходу— передподходомкберегу. Теперьунего снятапроблемашвартовкикпесчанойотмелив одиночку.

39289 -008

Такойжебашмакприобрела иволжская яхта «Кондор». «А-25» оказалосьвозможнымзавестивлюбую «лужу» глубинойболее 25 см, аснятиес мелиниукогонезанялобольшеминуты —дляэтогонужнотолькоповернуть «свинг-киль». Вконценавигациинекоторыевладельцыприобрелитрейлеры. Теперьможнонакапливатьивдальнейшем анализировать «автомобильный» опытэксплуатации «А-25».

К следующемусезонупланируетсявыпуститьспортивнуюверсию «А-25» для участиявовнутреннихимеждународных соревнованиях—сбульб —    килем, двумя рулямиинабивнымштагом . Стандартнымистанутпалубное оборудование фирмы иоткрывающийся форлюк.

А. Тараненко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

22.06.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

«ГАРМИН» GPS – 12: Мал да удал.

Etrexhunter - 001

Как многие из вас, наверное, уже догадались, термин «мерная миля» употребляется в названии нашей рубрики больше в образном смысле. Мерных участков на водной глади для судовых испытаний давно уже никто не размечает. Чтобы снять те же скоростные показатели, используются всевозможные электронные приборы. Наши коллеги из родственных изданий за рубежом, например, с успехом применяют для э той цели приемники GРS, получившие в последнее время широкое распространение во всем мире. Мы тоже решили не отставать от последних веяний, и поэтому в конце лета арсенал редакционной измерительной аппаратуры пополнил новенький персональный навигатор «Гармин».

Забавно, но факт: именноему единственному и пришлось пройти испытания на мерной  миле — настоящей мерной миле в прямом слове и без всяких кавычек, ведь от точности его показаний зависела правдивость результатов всех наших редакционных тестов.

Какойонмаленький! —воскликнул припоявлении «новобранца» (легкогокомпактногоприборчика размером ссотовыйтелефон) один из сотрудниковредакции, имевшийранеедело с аналогичнымиустройствами, габаритами и весом напоминавшимикирпич, снабженныйторчащейсбокубочкообразнойантенной. Миниатюризациявобласти электроники движется семимильнымишагами, но на сегодняшний деньнаш «Гармин» —один изсамыхмаленьких «навигаторов» всвоем  классе.

Вполне естественный  шаг  припопаданииврукиподобнойигрушки —немедленно еевключить, даже не заглядываявинструкцию. Нооткрытьинструкциювсеже пришлось, дабывыяснить, чемнашмалюткапитается. Ксчастью, дорогостоящихи редкихделикатесовнепотребовалось: пришлоськупитьлишьчетырепальчиковые алкалиновиебатарейкиразмера «АА» , которыхполным — полновлюбойлавке.

Это  нампонравилось—будьздесь  встроенный аккумулятор, где – ни будьвглуши мырисковалибыоказатьсянанулеиз — заотсутствия розеткидляподключениязарядногоустройства. Ипусть «Гармин»  достаточно прожорлив —комплекта свежихбатареек, как небезосновательнопредупреждаетинструкция, хватаетвсреднемна 12 часовнепрерывнойработы—этонебеда: запасные батарейкиможновсегдаваятьссобой.

Принашейпопытке «зацепить» спутникипрямоводворередакции, окруженном высокими домами, «Гармин» повел себя солидарно сбольшинством своих коллег — долгожаловалсянаплохую связь, итолько минут черезпять, показалнаэкранетридовольнокисленькихсигнала.  Да, длянормальнойработыперсональномунавигаторунужнооткрытоепространство, ивэтом планенашприбормалочемотличаетсяот прочих. Наводнойглади —ивПитере, ив Москве, ивВоронеже—никакихпроблем  с  приемом  небылона экранепостоянно  красовалось от10  до 12 закрашенных столбиков. Аведь, чембольше спутников «поймано», тем  выше точность.

001

Кстатиоточности: системаGPSработаетподконтролемправительства США, и вовсе «бытовые» приборыизначальнозаложенапогрешностьвычислениярасстоянийпорядка 15 м. Впринципе такойподходнасвполнеустраивал, ведь «Гармину» привсеммногообразиисвоихфункций большей частьюпредстоялоработатьвкачествеобычногоизмерителяскорости. И дабы устранить все сомнения, для начала мы решилисверить  показания «навигатора» с  показаниями автомобильных спидометров.

Результатпревзошелвсеожидания: и наВАЗ — 2 107, инаМазде — 626, инаУАЗ — 469, ина «девятке», инапрочейавтотехнике (околодесятканаименований) прискорости 60 — 120 км/чзначениянаэкранеприбора «отставали» отстрелкиавтомобильного спидометрана стандартные 4 — 5 км/ч. (Специалистыпоавтомобилямнампотом разъяснили, чтопрактическивсеспидометрыобязательно «врут» примернона такуювеличину—чтобысчетанаштрафыза  превышение скоростине приходилина автозаводы).

Неоднократнопробовалимы измерить «Гармииом» ирасстояниямежду километровыми столбаминапрямых участкахшоссе. Разницарезультатовсоставляла здесьот 5 до 20 метров, ноктовданном случаебылзанееответственен—правительство СШАили отечественные топографы, которыевкопали упомянутые столбыв землю, утверждатьне возьмемся.

Условиянашихредакционныхтестов никакненазовешьтепличными, а уж дебют «Гармина» наиспытанияхкамышового аэроглиссера (отчетсм. настр. 4) мыназвали бы и вовсе экстремальным. Уже в ходепервых «заездов» мокрый сногдоголовыавтор, сжимаявкулакемокрый «навигатор», ругательскиругалсебязато, что недогадалсяупрятатьегохотябывполиэтиленовыйпакет. Однако «Гармин» продолжалработать, какнивчемне бывало— корпусунегоабсолютногерметичени, вдобавок, заполненинертнымгазом.

Нив отсекдлябатареек, нивгнездопортадляподключениявнешнегопитанияикомпьютерногокабелятоженепопалоникапли воды, хотьонипопростузакрытырезиновымикрышками. Так что историюпро утопленный вреке «Гармин», который  был вскоренайденблагодарясветящемусяпод водой экрану, мытеперь «рыбацкой байкой» несчитаем.

002

Ну авовремяиспытанийпарусногокатамарана «Ветер» выяснилосьеще однополезное длянаскачество «навигатора» —вовремялавировкипоказанияобычногомагнитногокомпасаивиртуальной «картушки» надисплее «Гармина» расходились на строго определеннуювеличину. Эта разницаидаланамугол  дрейфа, вычислить которыйинымисредстваминамбылобы крайне затруднительно. Кстати, на фордевиндеили прибуксировкезамотолодкой никакой разницывпоказании обоих: компасов не отмечалось.

Озеро Вуокса, гдемытрадиционно проводимсвоитесты, косенисильнообмелело, имывоспользовались случаем, чтобы набудущееразведать, все опасныеточки. При задеваниишвертомзакамнимыкаждыйраз отмечалиместопроисшествий «Гармином». Приприближенииктакназываемой«точке опасности» (радиусвокругкоторойможно установить вручную), приборчик начинает тихонько попискивать, как электронный будильник: тормози, мол, нетто останешьсябезвинта (руля, шверта, куска днищаи т.д.).

Вуоксинскиеплесы, протянувшиесяна многиедесяткикилометров, нам, впринципе, хорошо знакомы, но мывсе жерешилиподстраховатьсяиприкаждомповороте «забивали» вприборточкумаршрута. Ориентируясьпоним, «Гармин»  благополучнопривелнасобратнонабазу, причем навигацию можнобыло 6ысмелопоручить дажеребенку—отклонениеотмаршрута немедленно отражалисьна дисплеев виде угла наклона символического изображения автострады, которыйиподсказывал, вкакуюсторонуповорачиватьруль.

Предупреждениямиовозможныхрадиопомехахснабженыинструкциипрактическивсехсовременныхэлектронныхустройств, и «Гармин» (который хотьиработает исключительнонаприем) —тоженеисключение. Но, какпоказалинашииспытания, фразаовозможных помехахвинструкции —неболеечемперестраховкафирмы — производителя. Нисотовыетелефоны (Nоkiа – 540 стандартаNМТ — 450, Nоkiа-6110 стандарта GSМ — 9ОО), ниУКВ -радиостанция «Гранит» другдруга с«Гармином» деликатноне замечали —иврежиме ожиданияи врежимевызова, ивовремяразговора. Никакого «шуршания» не выдавалии автомобильныемагнитолынавсех  диапазонах.

003

Нуанапоследок —небольшаякурьезнаяистория, послекотороймыокончательно стали относитсяк «Гармину», как к живомусуществу. Двигаяськместу очередныхиспытаний намашине, мыположилиприборвперчаточныйящик. Очевидно, втесномитемном «бардачке» емувскоресталоскучноипотянулокобщению. Пообщатьсярешилон  естественно, сознакомымиспутниками. Включился, установилсвязь, отметилотправную точку, принялсярисоватьмаршрут  по  городу…  Этопонятьещеможно. Новот чем непонравилсяемусобственныйуровень контрастности экрана?  В общем, когдашалунадосталина свет божий, натворитьонуспелмногое.

Самипонимаете, чтоникакойчертовщинывпроизошедшемне было. Блокировкикнопокотслучайногонажатияу «Гармина» нет, и, кувыркаясьв«бардачке» на питерскихухабах, онпопростуопиралсяна лежащие  по  соседствупредметытоодной, тодругойклавишей. Кнопкавключенияу него, впринципе, чутьпонижеостальных, и в большинстве  случаев  (например, вкармане) самопроизвольныйвыходнасвязь исключен. Ноесли ужтакое случилось, самоуправецспособен задействоватьвсе функции, изложенные в его многостраничнойинструкции.

Но  вцелом, вдохновленные полученнымирезультатами, мысмелодоверили «Гармину» рядответственныхизмерений, и большинствосерьезныхцифрнастраницах этогономера — егоработа. Помогаявпроведении испытаний, прибори самнаходитсянаиспытаниях, имыбудемрегулярно знакомитьвас сихрезультатами. Как говорится, продолжение следует.

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

18.06.2014 Posted by | Навигация | , , , | Оставьте комментарий

С «ВЕТРОМ» под мышкой.

006 - 001

Поскольку владелец «Ветра», любовно согласившийся предоставить нам его для испытаний, принимал участие в традиционных соревнованиях туристов -парусников, забирать катамаран нам пришлось прямо «своды», после финиша заключительной гонки. Для полной, по — научному выражаясь, презентативности теста нам следовало получить его в заранее упакованном виде, дабы проверить, уложимся ли мы в предусмотренный изготовителем полуторачасовой норматив сборки без посторонней помощи, пользуясь одной лишь инструкцией. Но все же мы не удержались от того, что — бы не понаблюдать за процессом, что называется, в обратном порядке.

Увиденное нас несколько успокоило— буквально минут через десять после финиша «Ветер» был полностью разобран, а детали убраны во вместительный «баул» и длинный мягкий пенал. Обе упаковочные емкости изготовлены, надо сказать, весьма культурно, снабжены многочисленными ремешками с само контрящимися пластиковыми пряжками и удобными мягкими ручками. На «короткой» упаковке имеются  даже рюкзачные лямки, но от «пешеходной» части испытаний, прикинув вес баула в руках, мы сразу решили отказаться и подогнали стоящий наготове ВАЗ-2107 с  установленным на крыше багажником поближе к берегу.

Инструкцияпредлагаетперевозить баулвзаднембагажнике, апенал—на крыше. Сфиксациейпоследнегопроблем невозникло—одногоотрезкаобычной бельевойверевкидлинойметровсемь оказалосьвполнедостаточно. Единственносоветуемвладельцам «Ветра» последоватьнашему примеруивремяотвремени проверятькрепление, особеннонапервых километрахпути—наухабистомтрясучем проселке, ведущемот озеракшоссе, уложенныевмягкий пенал трубыраспределилисьпоплотнее, инатяжениеверевки ослабло.

Авот «баул» залезатьвбагажник «семерки» почему — тоотказывался. Можно былобывыигратьпространство, переложив соштатногоместа «запаску», номы решилиневозитьсяипристроилиегона свободномзаднемсиденье. (Забегаявперед, скажем, чтоужепослеокончанияиспытаний, аккуратноибезспешкиуложив содержимое упаковки, мывсе — такисумеливпихнуть ее в багажник, при чем там еще и  хватиломесто  дляпарыобъемистых сумок. Нужда заставила—сиденье  потребовалось для  пассажиров.)

002

Безприключенийодолевполторысотникилометровдотрадиционнойакваторииредакционныхиспытаний—озераВуокса в районе Приозерска —и как следует отдохнув, наследующийденьоколодесятиутрамывъехалинатерриториюприозерскойспасательнойстанцииивыгрузили тюкинамашины. Многозначительно щелкнулсекундомер. Недаромговорятмудрыелюди: где один управитсяза час, тамсемеропровозятсядесять! Вобщем, такиесцены, как сборка «Ветра» испытательскойкомандой «К и Я», надо сниматьнакино.

Каквыуже догадались, былонасмного—аименнопятеро. Ипроисходиловсе примернотак: одинизнас, державруке инструкцию, словнооперныйпевецпартитуру, ивдохновеннозапрокинувголову, провозглашалчто -нибудьвроде: «Через нижниекольцацентральныхшпангоутов проденьтецентральныечасти нижних стрингеровобсаженной частьюв сторонукормыи состыкуйтеих!» После этогоминутдесять слышалисьтолько звяканьеперебираемых деталейиневнятноебормотание: «Этоу тебяверхнийстрингерилинижний?» — «Какойеще нижний—передний!»

Апофеозомнашего сборочного идиотизма оказалась установканоковой частигикавместо укосиншверта (этишарнирныедеталималостьпохожи)ибезуспешные попытки приспособить кторчащимиз – под  днищакороткимтрубочкамчто — нибудьподходящееподиаметру. Вобщем, всеоченьнапоминало стариннуюцирковуюрепризу «БимиБом строят дом».

Идействительно: выбратьприпервой сборкеиз кучивсевозможных трубокнужную, руководствуясьисключительнопринятойвинструкциитерминологией, оказалосьвовсенепростымделом (не смотря на то, что средисборщиковимелись люди сдипломамикораблестроителей!). Согласны, чтомыдураки, ноиинструкция должна бытьна дуракарассчитана! На третьемчасувозни (секундомербылдавно стыдливоубранподальше) мыединодушнорешилипосоветовать создателям «Ветра» хотькак-тоотмаркироватьвсю этубезднудеталей—например, выбитыминанихцифрами.

003

 

Руководящие указаниясталибыкудапроще: скажем, «подсоединитьдеталь№ 3 кдетали№ 28». Удобнабылабыицветоваямаркировка, когдасинююметку совмещаешьссиней, красную—скраснойит.д.  Вовремявсейэтойсуетыоченьпонравилось, чтонарядноеанодноепокрытие не толькопридает алюминиевымдеталям «фирменный» вид, ноинепачкаетруки, какпроисходитэто присборкеподобных судовлюбительскойпостройки. Пришлисьнамподушеипоплавкиизвинипланаплотностью 800 г/м2. Прочностьматериала —покрайнеймере, внешне— сомненийневызывает (вотличиеотматериала, примененногона «Просторе»). Крометого, каждыйизпоплавковразделеннадванезависимыхотсека, ивслучаедажезначительногоповреждения можнобезопаснодобратьсядобазы.

Посколькукатамаран ужепаруразразбиралиисобиралидонас, вскрылись некоторыеслабыеместаконструкции. В частности, однаждынашипредшественники, судяповсему, недоконцанадвинулификсирующуютрубочку назамокодногоизстрингеров, отчегостальнойзамок перекосилсявалюминиевойтрубе. Попыткиустранитьперекосникчемуне привели, инампришлосьприбегнутькпомощинапильника.

Сорваннойстальным болтомоказаласьиалюминиеваяразьба на одномизуглов «рамы» катамарана, и этоне удивительно—соединениенешарнирное, иобеспечитьсоосностьрезьбы, «наживляя» болтиудерживаянавесу длиннуюмассивнуютрубу, достаточно трудно. (КонструкторкатамаранаИгорь Романов, которомумыпотомвысказали своизамечания, согласился, чтоэтиузлы  требуютдоработкиидажеподелилсянекоторымипредварительнымиконструктивнымирешениями. Обещалон, кстати, иболеепонятную , богатоиллюстрированнуюинструкцию).

Когдаужепрактическив сумерках сборкабылаболее — менеезакончена, мы вкратцеподвелиитогиипришлик такому выводу: доведисьнамсобиратькатамаран еще раз, то часа в тримыбы уложились— львинаядолявременибылапотерянана «опознание» нужныхдеталей, поискошибокиих исправление, длячегособранные  уже узлы приходилось разбирать по новой. Посколькуна Вуоксесутрацаритполныйштиль, собранныйкатамаранмыоставилина спасательнойстанциииотложили ходовые  испытанияна следующийдень.

004

Сутрамысудвоеннойэнергией довооружилипарусникинемешкая вышлинаводу. Вышливтроем, посадивнарульнастоящегоспециалиста—мастера спортамеждународногоклассапопарусуАлексеяМурашкина. Ковсемпрочимдостоинствамититуламдобавимтоважноеобстоятельство, чтоАлексейединственныйизнасуже имелопыт хождениянанадувныхкатамаранах—всвоевремяонбылвладельцем популярноговнародекатамарана «Простор» икое — какие ощущенияот техплаванийещесохранилвпамяти.

Ужевмомент установкирангоутаонотметил, чтомачта «Ветра» сильнонапоминает «просторовскую». Какпозжевыяснилиизинструкции, таконоиесть: создатели «Ветра» нестали совершенствоватьне плохо зарекомендовавшуюсебямачту «Простора» и простозакупаюткомплектрангоутананыне простаивающемзаводевМоскве. При проектированииновогокатамаранавниманиебылоуделено, восновном, прочностииобводамнадувныхкорпусов, общемудизайнуитехнологичности производства.

Нуиснижениюсебестоимости, естественно. Напомним, чтона «Просторе» стояли 5.3 — метровыепоплавки изтонкой прорезиненнойткани, усиленныев носах узкими «башмаками». Поплавкина «Ветре» выполненыиз современных, болеенадежныхматериалов (извинипланаделаютвсесовременные «надувнушки») иимеютцельноклеенуюконструкциюбездополнительных «надстроек». Онисталиивнешнеприятнее, иработатьснимиудобнее.

Вуоксаоткликнуласьнанашежелание покататьсянановомдлянасснаряделегкимветромипрактическигладкойводой. Так: чтонам не удалосьпроследить за тем, как «Ветер» всходитнаволну, каконведет себянакренах: икакимобразомберутся рифыпринеожиданномусиленииветра. Впрочем, итемусловиям, чтоподарила намвтотденьосенняяприрода, мыбыли рады.

005

Общийвесгруза (т.е. нас троихв теплыхнепромоканцах) составлялпорядка 250 кгв товремякакинструкциядопускаетнагрузку в 350 кг—дляпроверкимы смеломогливзять с собойещекакого – ни — будь толстяка, но слабыйветеротговорил насотэтойзатеи. Междутемнашичетвертьтонныбылибезпроблемсдвинуты сместа —катамаранлегко «подхватил» и побежалвполветра. Неуспелиещесопровождавшиенасколлеги «раскурить» движкинасвоихмоторках, какмыужеушлиот базыкилометранаполтора.

ПокаАлексейприноравливалсякрулю (точнее, к румпелю: накануне эксперимента «родное» перобылосломано, инамдосталсяегоаналог—рульотсамодельного несерийного катамарана, и его румпель явнонуждалсявдоработке), мыраспределилиобязанности: второйчленэкипажавзялсяза  стаксель — шкоты, а третийзанялсязамерамивнешнихпараметров— силыинаправленияветра, скорости, температурывоздуха забортом, даивообще —следилзаощущениями.

Находутоиделопроверялиработу шверта, перегибаясьчерезпереднюю балку.  Основаниядлясомнений были—деловтом, чтовштатномвариантерабочееположениешвертаобеспечиваетсярезиновойоттяжкой (котораяне способна удержать егодаженаберегу), и поэтому присборкемыприцепилиеще одну —дополнительную.

Замысел, в принципе, неплохой—при задевании, скажем, затужекаменнуюгряду (которыев обмелевшейВуоксе  «вылезли» на самыхнеожиданныхместах шверт попростуавтоматическиоткидывается, и побледневшие, ноневредимыеяхтсмены бодропродолжаютсвойпуть. «Поворот делаем при характерномпостукивании из подпалубы!» —командовалнаштитулованныйрулевойприлавировкев узкости. Хотяпринудительновыбратьшвертне реально—снасточка — тодляэтогоимеется, ноеенеобходимоснабдитьталямикак минимумв трилопаря, чтобысэтойзадачейсправилсяобычныйчеловек, анетяжелоатлет.

006

Крометого, дажедвух резиновыхоттяжекоказалосьнедостаточно—подконецпутешествияшверт ушелназад, от чегоцентровкакатамарана, естественно, изменилась. Было — быкуда лучше снабдить швертнормальнымишверт — талями, действующимив обе стороны. Ходовуюветвь талейможнопуститьповерхпалубыв ДП иснабдитьеецветноймарочкой, чтобы определятьположениешверта. Ароль «автоматабезопасности» могбысыграть специальныйстопор, открывающийся при  пиковых нагрузках —скажем, при ударешверта окамни.

Вскореподоспелиимотолодки.  Договорившисьопутиследования, мы продолжилиплаваниевсторону   второгоплеса, туда, гдеоткрытой водыиветрапобольше, где, может  быть, мывстретимволну. Выходна  плеслежалчерезузкуюгорловину, создающуюэффектаэродинамическойтрубы—ветерздесьстабильнодулвдольестественногоканаластрогонавстречунашему  движению. Такимобразоммымогли  сразу же приступить к оценке лавировочныхкачествдоверенного намспортивногоснаряда.

Лавировка в узкой горловине противветра, дувшегососкоростью З — 5м/с, позволиланампроизвестиболее – менее точные замеры  лавировочногоуглаидрейфа. Путьчерезгорловинулежалвнаправлениистрогона север. На левомгалсенашкомпасныйкурс составлял 45о,втовремякакGРSпоказывал 55о. Повторивзамеры —несколькораз, аналогичнуюразницуполучилии направомгалсе. 10 — градусныйдрейфдажев слабыйветервполнепонятен—вессамогокатамаранавтроеменьшевесаседоков, даишверттутодин, анедва, как нагоночныхкатамаранах.  Алексейотметил, чтооверштагкрутить значительнопроще, чемна «Просторе», где отсутствуетстаксель. Переднийпарус, несомненно, принципиальноулучшаетспособностькатамаранасовершатьповороты.

Покаразвлекалисьсприборчиками, катамаранвыскочилнаширокийплес, и мынекотороевремяпоходилиспециально, чтоназывается, «накамеру». Поскольку, повторим, ветра было немного, а заставитьпарусниквыйтинаодинпоплавоки сделатьэффективныйснимокнамникакне удавалось. Возникласумасшедшаяидея закренитькатамаранподветеритаксфотографироваться. Кактолькомывтроем сместилисвоюмассунаподветренный борт, наветренныйпоплавок оторвалсяот водыикатамаранначал стремительноопрокидываться. Нежеланиекупатьсявоктябрьскойводеположительносказалось на быстроте реакции, и естественное распрямлениенашихтелв сторону, противоположнуюкрену, успокоиловосставшую машинуивернулонамспокойствиеи неторопливогоплавания.

007

«Нужнозакрениватьвдвоем, акто — то одинпустьостаетсянанаветренномборту» —последовалвполнелогичныйсовет измоторки. Мы, в своюочередь, предложилисоветчикамличнопродемонстрироватьнамтакуютехникухожденияподпарусами. Самипонимаете, чтоэксперимент  такинесостоялся. Поэтомуимеем, чтоимеем: идиллическиекартинкипотипу «Троев лодке…» —толькозонтиковнехватает.

Попробовавуправлениенаразличных курсах, мырешили, чтосамоевремясделатьзамерыдляпостроения «поляр», то бишьполярныхдиаграммскоростей. Как разв этот момент подраздуло. Чистыйветервыбилиз «ветрочета» вполнеприличныепоказания (5 — 6 м/с), имыпоехали. Еще одна лавировка, галфвинд, бакштаг.. Покашлибакштаг левогогалса, забрались сильноподберегаздесьужедругойветер. Сталивозвращатьсяна осевуюлинию плеса, попробовалигалфвиндправого борта—оченьхорошо! Ужеидинамика какая — топоявилась, ибрызгивлицо, ина порывчикахможновывеситьсявоткрен, зацепившисьногамизаремни…

Тутбыипоработатьнашимфотомастерам, дамыих, какнагрех, отпустили— мол, немешайтеработать. Те, всвоюочередь, показавнамрукойгенеральноенаправлениедвижения («Следуйтедогоризонта, далеенаправопорядкапятидесяти метров, таммыибудемрыбачить»), отправилиськтаинственномуострову, накотором «всеготововлучшемвиде, тольконе задерживайтесь», ичерезнесколькоминутскрылисьизвиду. Рев «Нептуна» изаморской «Сельвы» затихвдалеких камышах.

Мыпродолжилиэксперимент. К сожалению, поканаслаждалисьдвижениемв полветра, тотисамвполовинупоубавился, изамеритьполныйбакштагичистый фордевиндвпрежнейветровойкондиции намнеудалось. «Поляра» потихонькууплывалаизнашихрук, нотеперьэтоужене расстраивало—мыпростополучалинаслаждениеотхожденияподпарусами. ДаженашвеликийкормчийА. Мурашкин оставил своигоночные замашкии умиротвореннозаметил: «Эх, ребята, чтоеще нужнопростомутуристу? Плывешьсебе, куданадо—нинавеслахненадрываешься, нимоторомне тарахтишь…»

008

Темвременемопределилисьнекоторые ощущения, связанныес техникойуправлениякатамараном, накоторыхтеперь хотелосьбыостановиться. Придостаточной нагрузке нагротдаже уопытногорулевого (ав опытеМурашкинасомневатьсяне советуем) возникает желание закрепитьгика -шкотнапалубе, а недержатьеговруке. Темболеезахочетсяразгрузитьрукупридлительномдвиженииоднимгалсом. А заложить — тошкотне за что! Стопоровнету. Попробовалитакой вариант: линьперарулязавязалипетлей набаллернойкоробке, аосвободившийсястопорныйблочек, закрепленныйна  металлическойпластине, употребилидля фиксации упомянутого шкота. Помогаю, но ненадолгопластинавскореотогнулась— ужбольно слаба.

Позднее конструкторы объяснилинам, чтофиксироватьгика — шкотнежелательно, таккаквладельцытуристскихпарусныхкатамарановвбольшинствесвоемнеявляютсяискушеннымияхтсменами, ивполне могут прозевать усиление ветра иликрепкийветровойпорыв. Еслишкотбудетзаложен, путешественникинеминуемоокажутсявводе, чтоплохо. Намжекажется, чтобыстрообезветритьгрот, гика — шкот которого проведен черезстопорныйблок, посленекоторой тренировки сможет практическикаждый.

Чтожекасаетсястаксель — шкотов, то здесьвсеболеепонятноиудобно. Пара блоков  закрепленапосерединемеждуДП икаждымбортомнастропе, идущемпопереккатамарана, ипропущенныечерез нихшкотыфиксируютсявкулачковых стопорныхблочках, закрепленныхпобортам. Однакоследуетотметить, чтоусилияпри выборкеинабиваниишкотапоказались «матросу» великоватыми хотя стаксель — то сносовойплаточек!

Вероятно, это связано с особенностями проводки: чтобызаложитьнастопор ходовойконец, приходилосьтянутьегоне ксебе, анемноговсторону, таккаксам стопоррасположендальшевносоттого местанапалубе, гдесидитшкотовый. И посколькубыстротаи «красота» поворота нанашемкатамаране, практическине имеющеминерции, вомногомзависела какразотграмотнойирасторопнойработынастакселе, наш «горилла» послеполучасаинтенсивнойлавировкипринялся дутьна стертыеладони, авскореивовсе сталоткровенносачковать.

009

Пока мыизучалиработутакелажа, возлежащийврайонемачтыколлега (которыйутруждалсебяисключительнонажиманиемкнопки  на приемнике  GPS) лениво отметилчтобрызгивсе — такилетят, ичто  неплохобылобыиспользоватьспециальныйвиниловыйобтекатель, которыйкрепитсявносовойчастикатамаранаихорошопредохраняетотзамывания. Такой обтекательпредлагаетсяфирмойвкачестве однойизопцийпоставки. К слову, фирма — изготовительпредлагаетвкомплектк «Ветру» такжеисъемный багажник—бортовыебаллоныизтогоже материала; навремяпереходаонинавешиваютсянапоплавкивкорме.

Какмыужеговорили, поводабрать рифы, уменьшатьпарусность унасне было—стоялпогожийосеннийдень, и ветербылпочтиласковым. Ивсежемы ухитрилисьпопастьвситуацию, когда возникланеобходимостьстравитьгротпо фалу. Сделатьэтогомынесмогли, ивот покакойпричине.

Припостановкегрота (ещенаберегу) мыприбегликупрощенномуспособу: заведяусиленнуюпереднююшкаторинув лик — пазнамачте, мыпростозафиксировалитоповыйуголвверхнейточке, не утруждаясебя проводкойгрота — фала. Поступатьтак, конечно, можно, ведь большинствоплаванийна подобных суденышках проходитвблизиберега, ивсегда есть возможность, выйдяна твердую землю, перезавестигрот, ваять рифыипродолжитьплавание. Этотвариантввидуего простоты являетсянаиболеепопулярным. Инструкциейже предусмотрена проводка грота — фалачерезблок, закрепленныйу топамачты, ивэтомслучаепоследующая работасгротомсущественноупрощается.

Таквот: разгоняясьпослеочередного поворота оверштагмызаметили, чтогалсовыйуголгротавыскочилизлик — паза, а занимначинаетпотихонькувываливатьсяинижняячастьпереднейшкаторины. Боротьсясэтимявлениемдовольно просто—нужнонарядусвертикальной оттяжкойзаводитьигоризонтальную, котораябыплотнопритягивалагалсовый уголкмачте (винструкциипроэтонвговорилось). Можнопридуматьиконструктивноерешение—например, возможность фиксироватьгалсовый уголгротанамачтеспомощью шпилькиилипальца, пропущенныхв люверс. Мыже, поленившись приставатькберегу  из — затакойерунды, решиливозникшую проблему довольноварварскимспособом—отверткойзатолкали шкаторинуобратновлик — пази притянулиеекмачтешкертом. Плавание продолжалось.

Получивпрактическивсеинтересовавшие нас цифрыи ощущениямынаправиликатамаранвдогонку нашимтоварищам. Путьлежалмеждумаленькими островками, вдали от «большойводы», где ещехотькак — тадуло. Здесь, жеветер, до тогопостепенно стихавший, попав в лабиринтостровов, ивовсесник, распался штилем. Мы, несколько удрученные таким поворотомсобытий (весла — тоунасне было), пыталисьподольшесохранить ход поинерции, новскоревсежеостановились. Тихо, красивокругом, и—никого.

0010

Вэтотмоментмыволей — неволейзадумались о том, чтоне плохо былобыеще имоторподвеснойссобойприхватить. Силытакнадве — три. Сдругойстороны, кудаикакегокрепить, былонепонятно— инструкцияна этот счетпоясненийнедавала, аоднозначногоместанакатамаране дляэтойцеливродебыинет. Что странно, ведьвдальнемтуристскомпоходе безподвесникавряд лиможно обойтись. Конструкторам «Ветра» явно необходимоподумать над этимвопросом.

Проходитпять, десятьминутожидания. Что жнамделать — то?! Наконец, откуда – то  из — заострововслышенмощныйрев подвесника. Занамипришли. Брошен буксирныйконец, которыймыфиксируем настаксельнойбалке, инаш «Ветвр» бодроустремляетсявследза «Казанкой».

Наберегунасдействительноужеподжидалроскошныйприем: костерок, накрытыйстоливсетакое. Вобщем, через паручасоврешиливозвращаться, чтобы успетьзасветлонабазу. Вышлиподпарусами. Задувалослабо — слабо (от силы 2 м/с). И темнеменее, стоилотолько  парусамзацепитьнемноговетра, забрать еголегкое, почтинеощутимоедыхание, каккатамаранпослушноподавалсявперед. Да, похоже, что «Ветвр» светром— «на ты».

Оставалосьуточнитьвремя, которое мызатратимнаразборкуиупаковку. Та же инструкция, к примеру, обещаланам 30 — минутныйпроцесс. Но, какговорится, ломать— не строить. Буквальноминутчерезпятнадцатьпослевыходанаберегмы ужесадилисьвмашиныивыруливалина Приозерскоешоссе. Довольныекатамараномисобоймывозвращалисьдомой, а серыйпромозглыйПитер.

А. Петров. А. Лисочкин.

Рвдакция выражает признательность начальнику Приозерской спасательной станции ГИМС Ленинградской области Виталию Максимовичу Карязову за радушный прием и содействие в  проведении испытаний.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

16.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Оседлавшие ветер — новинка среди многокорпусников.

007 -  001

Продолжаем нашу традиционную серию публикаций о зарубежных новинках в исключительно разнообразном и многочисленном классе скоростных пляжно — прогулочных и спортивных парусников, которые уже не редко, по аналогии с модными аквабайками —РWС (РеrsоnаlWаterСrаft), называютSРW(Sаilоrs РеrsоnаlWаterсrаft). И на этот раз представляем читателям не просто удачный, а оригинальный, новаторский проект. В нем счастливо соединяются достижения самой современной технологии и успехи гидродинамики (управляемые подводные крылья). Ценнейший опыт постройки и настройки экстремальных аппаратов для установления скоростных рекордов на 500 — метровой трассе сочетается с опытом создания океанских многокорпусников — гигантов, опыт гонщиков -олимпийцев—с накопленным веками опытом управления парусным проа с аутригером…

Снимок этого необычного 5 — метрового СПК — тримарана был помещен на заставке к статье «Пластик – фантастик» в предыдущем (№ 169) номере «К и Я». Учитывая, что он сразу же вызвал интерес читателей, мы попросили поподробнее рассказать о «WindRideг Rаve» нашего постоянного автора—известного конструктора многокорпусников Германа Сергеевича Адрианова.

Надо сразу подчеркнуть, что эта американская новинка родилась не на пустом месте, а как закономерный этап многолетней напряженной работы. Яхтенные конструкторы многих стран добиваются, с одной стороны, повышения скорости малого парусника, а с другой — упрощения управления им, всемерного повышения его  мореходных качеств и надежности, а также уменьшения веса и снижения стоимости, без чего нельзя рассчитывать на серийное производство и широкую продажу.

Одновременное решение всего круга затронутых проблем—задача очень и очень сложная, исоздатели яхт уже имели не мало случаев убедиться, что идти по какому — либо одному из известных путей—бесполезно, необходимо некое комплексное решение.

Первой приходит мысль взять хорошо освоенный быстроходный многокорпусникикак — то видоизменить его с учетом высказанных выше пожеланий. Вот, например, гоночиый катамаран «Торнадо» —самый быстрый и самый спортивный из олимпийской обоймы швертботов. Сделать его более быстроходным совсем несложно: давно известен его вариант со спинакером и несколько (на 3 мувеличенной основной парусностью. Но ведь при этом управлять им стало не проще, а на порядок сложнее, оказался катамаран и гораздо менее надежным и более дорогим, и совсем не факт, что он стал лучше подходить для прогулок…

002

Естественно, чтопараллельнос «Торнадо»  родилсяцелыйклассменее спортивныхпрогулочныхкатамаранов (длиной 5 м), которыелегкоуправляются, которыепрощепоконструкциии надежнее, которыелегчеперевозить. Однимиз самыхпопулярныхпредставителейэтогоклассаявляетсякатамаран «Ноbiе 16». Нанемпроизводятся чемпионатыконтинентов, но нанемможнои совершатьпрогулкивдоль берега. Однакоестьсущественныйминус: существуетпроектс 1970 г., ипрактически всевозможноеизнеговыжато, совершенствоватьегоуженельзя. Больше того: любыечастныеусовершенствованиятрадиционныхкатамарановрассматриваемогоклассауженедаютни прибавкискорости, нисущественного упрощенияконструкции.

Американскийяхтсмениконструктор докторСэмБредфилд, известныйкак участникзаездовнаустановлениерекордаскоростиподпарусом (в 1978 -79годах), пошелпоиномупути. Онмного экспериментировалсмногокорпусникаминакрыльяхипришелкнеожиданномувыводу, чтодлявозможностирешениявсехуказанныхпроблемнадо взять заосновунепростейшийвариант —катамаранбезПК, анаоборот—вариант, кажущийсянаиболеесложным, т.е. тримараннаПК.

Кэтомувремени ужепоявилисьпервыетрехкорпусные парусникис обитаемымсреднимкорпусом игерметичнымибоковымипоплавками, гарантирующимиинепотопляемость, иповышениеостойчивости, что позволилонестибольшуюпарусность, необходимуюдлявыходанакрылья.

003

Бредфилд сконструировал ипостроил 7.5 — метровыйвысокоскоростной тримаран — СПК «ЕIFО», рассчитанный ужененарекордныезаездына «гладкойводе», анавыходывморе. После доводкикрыльевогоустройстваэтот парусникшелнакрыльяхдажеприволневысотойв 5 — 7 футов (1.5 — 2.1 м). В «ЕIFО» можнобыловидеть современное развитиедавноизвестнойтихоокеанскимостровитянамидеи «морскогопарусногокаяка» сдвумяузкимиволнопронзающимиаутригерами.

Итак, основабыланайдена. Оставалось уменьшить «ЕIFО», нерастеряв его достоинств. Былорешеносделать тримарандвухместным, таккакцифры продаж свидетельствовали, чтоодноместные прогулочныеплавсредствапродаютсяхужедвухместного.

Вкачествепервогошагабыл создан исразужеосвоенвсерийномпроизводствесамыйпростойидешевыйвариант—тримаран безкрыльевистрадиционнойдвухбалочнойсхемойпод названием «WindRidеr» — «Оседлавший ветер». Длясущественногоснижения веса иуменьшениятрудозатрат, аследовательноицены, фирмапошлана исключительносмелыйшаг —применениесовершеннонеобычногодлястоль сложныхсудовматериала—термопласта АВSисверхновойтехнологии «вращающейся пластмассы» (окоторойрассказывалосьвпредыдущемномере «КиЯ»).

004

На заводекомпании «WildеrnеssSystеms» (Сев. Каролина) с 1996 г. было выпущеноболее 1000 тримаранов, перевозимыхнаверхнембагажникеавтомобиля и собираемыхна берегу за 20 — 30 минут. Стоил «WindRidеr» вполномкомплекте 3350 долл. (против 6755долл. за давноосвоенныйкатамаран «Нobiе 16»). Показательно, чтовестримарана (113 кг) оказался существенноменьше, чем двухкорпусного «Ноbiе» (145 кг).

Теперьпредстоялопоставитьтримараннакрылья. Определенныйопыт имелся: как ужесообщалосьв «КиЯ» (см. № 153, 157, 158), вГерманиипо проектуамериканцаГрэгаКаттермана освоилисерийныйвыпускрекордного тримарананаПК «Трифойлер». Однако онбыл слишкомсложнымв управлении и настройке (достаточнонапомнить, что онимелдвемачты, расположенныена поплавках а управлялсяизкокпитавкорме основногокорпуса). Крометого, он был сугубоодноместным довольно хрупкимидорогим (порядка 14 000  долл.).

После  двухсполовинойлетнапряженнойработы «WindRider» прсвратилсяв «WindRiderRаvе — 1», азатем, после всестороннихиспытанийидоводки, простов «Rаvе» («Неистовый»). Вфеврале 1998г. новыйтримаранбылвпервыепоказанспециалистам—наБот — шоувМайами.

005

И такпереднамиклассическийтримарансузкимисимметричнымипоплавками, длинакоторыхчутьменьше 75% длины основногокорпуса. Поплавкиподнятытак, чтоприходебезкрена некасаютсяводы. Необычность лишьв том, чтопримененаоднобалочнаясхема. Мощнаяпоперечнаябалкаизготовленаизанодированногоалюминиевого сплава. Подбалкойв основном корпусеивпоплавкахустановленысобранныеизлегкогосплаварамныешпангоутыиразносящиенагрузкуподлине продольныесвязи.

Подконцамибалки смонтированысквозныеколодцы, в которыхперемещаютсявверхивниз стойкибортовыхкрыльев. Здесьжеу кормовойкромкибалкизакреплены вант — путенсы. Свнутреннейстороны поплавковнабалкесмонтированыустройстварегулировкиугла атакикрыльев. Какужезнаетчитатель, основной корпус (сдвумявырезамидляпосадки экипажа) ипоплавки формуютсяиз термопластаАВS (затричасакаждый) способомлитьявовращающейсяформе.

То, чтопоплавкисовершенноодинаковы — дополнительныйплюс при организациисерийногопроизводства. Вкорпусемонтируютсядвамягкихсиденья  срегулируемымиспинкамиилегкийобтекатель — козырекпередносовым кокпитомпассажира. Все ходовыеконцыснастей проведеныккормовому кокпиту, вкоторомразмещаетсярулевой.

006

Парусноевооружение, с однойстороны, предельно упрощено, сдругой—высокоэффективно. Мачта (вращающаяся) ставитсяв степснапалубе. Грот (майларовый) сосвободной нижнейшкаторинойимеет семьсквозныхлат. Стаксель «автоматический» с проводкойшкотачерезкаретку, которая ходитпопоперечномурельсуперед мачтой; онтакжеизготовленизмайлара. Рулевой держитводнойрукеходовой конецгрота — шкота, вдругой —стаксель -шкот. Дельные вощи—фирмы «Харкен».

Управлениеповоротом производитсяпедалями. Этоновшествобылодовольнопрохладновстреченоопытными яхтсменами, новдальнейшемкнему быстропривыкли (очевидно, сыграла роль аналогияспедаляминабуере). ТриподводныхТ-образныхкрыла (изэкструзионногопрофиля) размахом около 1100 ммсделанысовершенно одинаковыми. Кормовоекрылосделаноповоротныминавешенонатранец; егостойкаслужитперомруля.

Особенностьпримененногокрыльевого устройствасостоитвтом, чтобоковые крылья имеют автоматическирегулирующийсявзависимостиотскоростихода уголатаки. Рычажнымидатчикамискоростивэтойсистемеслужатдвеопущенныевводуполосы — шины. Онивоспринимаютвстречныйнапорводыи, большеилименьшеотклоняясьназад подегодавлением, соответственноизменяютугол атакикрыла. Подробности устройстванесообщаются, однакоизвестно, чтооноработаетдостаточно эффективно.

001 - 007

Цена тримарана — 8995 долл. (сравните с ценой «Трифойлера»!), с трейлером, запасными парусами и т. п. — 12 630 долл. На испытаниях «Rаvе» с  полной нагрузкой развивая скорость 25 узлов при умеренном бризе (2 — 3 балла), причем устойчиво выходил на крыльевой режим по достижении скорости 9 – 10 узлов.

Первые же пассажиры сообщили репортерам, что «испытывали истинный восторг парения над водной поверхностью, не ощущая ни качки, ни толчков или ударов, ни брызг, обычно сопровождающих достижение яхтой столь высоких скоростей». Большим плюсом начинающие яхтсмены считают то, что на тримаране не нужно ни откренивать, вывешиваясь за борт, ни метаться с борта на борт на поворотах, рискуя получить удар гиком по голове.

Управление тримараном новички осваивают неожиданно быстро. Как сообщил один из испытывавших «Rаvе» яхтсменов Майк Мак Герри, тримаран рассчитан на скорость 30 узлов, а на испытаниях прототипа была показана еще большая скорость — З8 – З9  статутных миль в час, т. е. в пересчете свыше 33 узлов. Получить такие скорости без применения подводных крыльев вряд ли возможно, —считают создатели «Rаvе».

 Г.Адрианов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

14.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme