Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

31000 миль «ИКАРА». Часть 2.

 39593_-001 (1)

Второй этап плавания. 

 Вышли из порта Санта-Крус 21 октября 1987 г. Взяли курс на порт Веллингтон в Новой Зеландии. При наличии запаса времени можно было бы сделать  заход в один  или  несколько портов Австралии.  Это,  конечно,  наивная надежда на поразительное везение в отношении погоды и скорости. Нет, рассчитывать на приход в Австралию до 10 января — на празднование 200-летия открытия материка — не следует.

И на парад парусных судов в Сиднее — на две недели позже — тоже не успеваем.  Это  было ясно еще  в  Николаеве,  когда  там  перестояли  целый  месяц.   Тогда и вписали в план Веллингтон, где можно рассчитывать на ремонтную базу промысловых судов. Из Рыбной гавани Санта-Круса нас провожали команды  четырех траулеров. Выходим. вечером,  торопясь  засветло пройти район порта.  На борту  нас  теперь  семеро. 

  Остались в Санта-Крусе и поедут домой наш профессиональный штурман Б. Яковлев и доктор С. Прусов. Первый выполнил возложенные на него задачи, и мы ему очень благодарны: он хорошо помог и в эту неделю стоянки при подготовке яхты к выходу в дальний этап. Второго, к сожалению, вынуждены отправить из-за укачивания. Отсутствие врача на борту в длительном автономном плавании меня сильно беспокоит. Первая ночь. Справа видится черная громада острова и острые силуэты его горных вершин. Мигают маяки в порту. Горят огни города. Ветер слабый встречный. У нас лавировка.

К утру подошли только к южной оконечности острова. А ветер еще почти двое суток был непостоянным. Сказывалось влияние островов Канарского архипелага. (Помнится, Чичестер пожалел, что проложил свой путь между островами Тенерифе и Гран-Канария.) Только 24 октября стал работать по-настоящему северо-восточный пассат. В последующие дни делали переходы по 150—180 миль в сутки. Острова Зеленого Мыса оставили к востоку. В приэкваториальной зоне, как ни старались, поджаться в сторону африканского материка не удалось. Шли левым галсом при переменных, чаще слабых ветрах. Экватор пересекли только 9 ноября на долготе 27о35’W. Эта точка соответствовала нашим планам.

Всю тропическую зону прошли со скоростями 80 120 миль в сутки. Странно, но почти не видели тропических шквалов, о которых пишут все, кто под парусами пересекал Экватор в Атлантике. И ливни были только два раза. Сильные, но очень короткие. А я рассчитывал на здешних ливнях пополниться водой.  Острова Триндади оставили в 200 милях к западу. На широте 34° (южная) пришел ветер от запада.

А до этого почти месяц шли левым  галсом на юг. Ветер показался устойчивым и, решив, что это предшественник того знаменитого западного ветра, который «ревет» в сороковых широтах, стали мы забирать болыие к востоку, хотя предполагалась идти далее к югу до широты 40°. Увы, мы не использовали этот ветер для перехода в 40-е широты: через два дня он исчез, конечно, приблизив к цели, но выгоднее было бы уйти южнее. А мы потом почти две недели штилями вдоль нулевого меридиана поднимались до широты 43° в поисках ветра.

Мыс Доброй Надежды обходили на расстоянии около 400 миль. В Индийском океане шли в широтах 41—43°, прокладывая курсы в зависимости от ветра между направлением на чистый восток и оптимальным ортодромическим начальным курсом на южную оконечность о. Тасмания.

Жизнь на судне уже давно установилась. Все идет размеренно. Регулярно сменяются вахты. Круг интересов и забот направлен на обеспечение движения вперед: погода, ветер, паруса, курс, поправка компаса, какая кашка на обед… В вахте Анатолия Кузнецова два человека: он сам и Андрей Марков. Во второй вахте Александр Кузнецов и два матроса Слава Черкес и Саша Плякин. Боцман Володя Терняк поочередно рабатает то в той, то в другой вахте, подменяя ушедшего на неделю на камбуз матроса или начальника вахты.

Когда на камбузе Плякин, боцман от обязательной вахты освобождается и на стык двух ночных вахт не выходит, как это делалось в Средиземном море. Здесь вероятность встречи с судами очень мала. В такую неделю он занимается днем собственно боцманскими делами: надо пересмотреть и подремонтировать фалы, шкоты, перебрать лебедки, паруса, которые еще не порвались, но требуют профилактики. Много таких дел накапливается.

Рвущиеся приходится ремонтировать сразу. Оно само заявляет о себе. С середины декабря ремонт парусов стал нашим ежедневным занятием. Все работы выполняются вручную. Из дому взяли с собой швейную машину «Минерва», но работать на ней в море оказалось невозможно.

В погоде уловили обычное чередование ветров в циклонах, обгоняющих нас. Вначале дует северный ветер, потом он через восток сменяется южным, после чего переходит в западный. Такой круг завершается обычно за 2—3 дня. И потом опять все сначала. Было несколько дней штилевых с зеркальной поверхностью океана. И это в широте 40°! Были и плотные туманы.

009

Средние суточные переходы получаются около 110 миль. Максимумы 130—140. Корпус сильно оброс. Не вкладываемся в плановые 150 миль для зтого участка. Место судна определяем обсервациями Солнца. Если погода не позволяет, то можно 2—3 суток идти только по счислению. Не чаще одного раза в неделю уточняемся с помощью спутниковой системы. Это делаем, когда расхождение счислимого и обсервованного места оказывается большим, порядка 20—30 миль.

У нас стальной корпус. Перемагничивание его произошло еще в Атлантике, когда почти полтора месяца шли постоянным курсом, близким к южному. Поэтому теперь поправку компаса берем всякий раз, когда видим Солнце на восходе или закате. Один раз в спокойное утро, ориентируясь на Солнце, провели уничтожение девиации компаса. Но величина поправки — моя ежедневная забота. Вахтенные требуют: какой ее считать сегодня, сейчас, на этом курсе?

Но подходах к о. Тасмания на расстоянии около 300 миль стали уточняться ежедневно, хотя расхождения не превышали 56 миль. К этому времени я окончательно решил сделать заход в п. Хобарт, отказавшись от захода в Новую Зеландию. Причин этому было несколько. Главное, что поздно идем. Уже последние дни января, а к мысу Горн прийти поздней осенью не хочется. Заход в Веллингтон — значительный крюк к северу, он потребует много времени.

А Хобарт — на пути. Кроме того, мы упустили пресную воду из одной из семи цистерн. И хотя довольно часто пополняемся дождевой водой, все-таки живем на «голодном» пайке, удерживаясь на проверенной веками норне воды для моряка в полгаллона. Идти на приблизительно 1000-мильный переход в Тасмановом море, не имея резервного запаса воды, не хочу — риск неоправданный!

К вечеру 5 февраля подошли к южной оконечности о. Бруни. Порт Хобарт к северу от него. Остров спокойнее обойти левым бортом, со стороны моря по открытой воде. Но… барометр резко падает. Барограф чертит крутую вниз. Не хочется оставаться в море на ночь в такой ситуации, когда есть «лазейка». Это проход Д’Антракасто узкий пролив между Тасманией и о. Бруни.

В полночь отдали якорь в проливе за островом Партридж. Но подняться пришлось с рассветом, так как ветер резко зашел к северу и усилился. Островок перестал укрыеать нас. Берег близко. Снялись с якоря и, лавируя и с помощью мотора, пошли по проливу дальше. Дожди и резкие порывы ветра прекратились только к вечеру. К 17 часам вышли на рейд п. Хобарт.

Готовим ужин (без качки!). Укладываем паруса. Сегодня субботний вечер. Из Хобарта идут много яхт и китеров — явно на отдых в тот же пролив, которым мы шли днем, Места там хороши! Некоторые подходят к нам. предлагают свою помощь. Но мы, соблюдая правила, держим на бизани флаг «Квебек» и ни с кем в контакт не входим. 

В воскресенье 7 февраля около 10 часов утра ошвартовались у причала. Сразу подошли два чиновника, молодые симпатичные парни — таможенный и карантинный офицеры. Все необходимые документы и справки я подготовил еще за несколько дней, так что и таможенник, несмотря на строгости оформления въезда в Австралию, все свои бумаги сделал часа за полтора. А на палубе за это время уже успели залиться пресной водой.

Потом две недели — стоянка в Хобарте. Уже 8 февраля в полдень поднялись на слипе, чтобы чистить корпус. Стала понятна причина низкой скорости. На днище был какой-то никогда не виданный мной ужас: вырос лес длинных червяков диаметром 10—15 мм и длиной до 150 мм. И сплошная щетина ракушек. Все это набралось еще в гавани Санта-Круса и в теплой Атлантике. Чистились и красились 10 дней. На воду сошли только 18 февраля и 20 пошли дальше.

За это время многое переделали на яхте. Побывали в городе. Много людей приходило к нам. Очень доброжелательные люди. Поздно вечером побывали на горе Веллингтон: внизу море огней, два моста яркими гирляндами висят над рекой. Съездили посмотреть останки клипера «Отаго», который когда-то водил капитан Д. Конрад. В зоопарке видели кенгуру…

0010

Но памятнее всего, конечно, встречи с людьми. Наш парусный мастер Терняк несколько дней работал в мастерской Фрезера, где нам шили комплект парусов. Черкес вел постоянный контроль работ по корпусу, которые выполняла верфь. Несколько вечеров группами по 3—4 человека провели в гостях в семьях у местных яхтсменов. Впечатлений и воспоминаний множество. Но меня все время подгоняла мысль о том, что лето кончается, а до мыса Горн, нашей главной цели, еще более 6000 миль. Как только судно было готово, сразу пошли в море.

Вперед, на восток!  

Записки Немирова я перечитывал многократно. Это «вперед» — нерв его повествования. Ветер, курс, широта, узлы… Бывало, рука тянулась к ножницам: не слишком ли однообразно! Но побеждала уверенность, что маршрут «Икара» мысленно уже повторяют многие яхтсмены. Так пусть полнее будет опыт. За первым обязательно пойдут другие. И они  обязаны знать, какие дуют ветры на определенных широтах в конкретное время года, впрочем, как и многое другое.

Мне доводилось побывать на Канарах, пересекать экватор, ревущие сороковые н неистовые пятидесятые. Но, увы, не на яхте, а на «белом пароходе», на пути в Антарктиду. Борис Степанович дал мне возможность вспомнить гигантские волны, когда на верхнюю палубу и высовываться категорически запрещено — задраены все двери и люки, а на высоком мостике соленые мелкие брызги перехватывают дыхание. Большое судко то взгромоздится на вершину водяной горы, то окунется носом в предисподнюю. Это воспоминание я к тому лишь привожу, чтобы представить маленького «Икарушку» в открытом океане…

Из воспоминаний Александра Кузнецова:

«Берегись!»,— крикнул я Саньке, сидевшему в кокпите позади меня, и резко рванул румпель. Закрыть входной люк времени уже не осталось. Прямо над нашими головами уже зашипел, начиная обрушиваться, гребень огромной волны, За доли секунды перед тем, как он рухнул, яхта успела увалиться, уводя большую часть палубы из — под удара. Но нам в кокпите деваться было некуда. Под напором обрушившейся сверху воды мы повисли на страховочных поясах. Кокпит мгновенно наполнился водой, хлынула она и в открытый люк…

Сколько же таких шквалов испытал «Икар»! Это знают только члены команды. Яхта в океане, как астероид в космосе, будто летит сквозь вечность, постигая относительность времени и пространства. Кругосветное плавание показало, что яхта сработана с расчетом на серьезные океанские нагрузки. Есть резон остановиться на истории создания «Икара» и, значит, вернуться в СКБС «Яхта».

Полагаю, что Лев Забурдаев — главный теоретик — не выпускал из памяти коллективное детище все 327 суток его плавания. Нынче никто не вспоминает, как некоторые позволяли себе язвительные шуточки над «Икаром», когда он, выйдя с завода, предстал перед членами яхт-клуба. Кто привык к стройным «Солингам», тот мог и «утюгом» назвать новую яхту; высокий борт, тупой нос, огромная корма, низкая мачта… Все эти «компрометирующие» качества в океане оказались достоинствами «Икара». Зачем была нужна, например, широкая корма! Набегающий сзади гребень большой волны «Икару» менее страшен — корме обеспечена большая плавучесть.

У яхты два штурвала: внизу и наверху. И это оправдало себя. На палубе три люка. Первый (в носу) всегда был наглухо закрыт, открывался лишь на стоянках. Второй люк открывали в редких случаях. Значит, надо было с самого начала соответствующим образом распределять имущество. Рулевое устройство упростили, а точнее — поставили обычный румпель с вагой в полтора метра. Управление оказалось более надежным. Все главные узлы яхты выдержали самое суровое испытание.

К проекту «Икара» в СКБС «Яхта» шли многие годы. По разработкам этого студенческого коллектива раньше уже было построено семь морских крейсерско-гоночных яхт (водоизмещением от одной до 90 тонн), 12 спортивных яхт модернизировано. Николаевская яхта «Азов», например, стала победителем Международной «Эгейской регаты» в своем классе. По проектам николаевцев строят яхты и в других городах страны — здесь подготовлено 18 комплектов проектной документации.

Студенты под руководством преподавателей проводят фундаментальные работы по гидродинамике корпуса парусного судна, аэродинамике парусного вооружения, конструкции корпуса и другим направлениям. Сейчас предпринимаются попытки создать студенческую судоверфь. Есть величайшая закономерность в том, что первое кругосветное плавание на яхте под флагом нашего отечества совершили именно николаевские яхтсмены. И в этом огромная историческая справедливость.

0011

Город Николаев, в отличие от других наших портовых городов, не утратил морских традиций и морской культуры. Могла ли «кругосветка» начинаться, скажем, в Ленинграде! Сомнительно. Весь маломерный флот в городе на Неве, в частности и парусный, влачит чуть ли не жалкое существование. Приведу один только характерный пример. В прелестном месте города —Шкиперском протоке — еще как-то теплилась жизнь яхт-клуба ВМФ.

За десятилетия балтийские адмиралы пальцем не пошевелили, чтобы как-то его благоустроить. Но зато с завидной энергией взялись за снос яхтенной стоянки, предлагая на это место взгромоздить черное тело подводной лодки. Разумеется, прославленной. Разумеется, уникальной. Но почему нельзя найти ей другое место! Разве не лучшая форма памяти о вчерашнем флоте — забота о флоте сегодняшнем!

В Николаеве она проявляется зримо. Строительство «Икара», между прочим, обошлось в 67 тысяч рублей. И кругосветное плавание состоялось только потому, что его поддержка была всесторонней. Помогал облисполком, немалые средства вложил кораблестроительный институт.

Да что там деньги! Бескорыстный неоплаченный труд десятков людей по всем статьям дороже. Кстати, сама «кругосветка» ее участникам, как понимаете, не сулила миллионов и в случае удачи. Формально это грандиозное плавание считалось проведением обычных спортивных сборов и оплачивалось участникам по 8 рублей в сутки. Компенсация за мужество и труд, разумеется, была. «Какая!»— спрашивал я икаровцев. Не сговариваясь отвечали: «До краев насладились простором и океаном…»

И з  дневника   Александра   Кузнецова;

На океан можно смотреть бесконечно долго. Только на первый взгляд он кажется однообразным. В одном и том же месте не увидишь повторяющегося дважды. Стоит перевести взгляд меняется абсолютно все. Горизонт то расширяется, когда яхту поднимает на гребне волны, то непомерно сужается, когда она скатывается на подошву. Волны постоянно изменяют свой цвет, перебегая из тени под солнечные лучи и наоборот. Они то шепчут, то вздыхают, то яростно ревут, стараясь  перекричать свист ветра.

Звуки океана сливаются в единую мощную симфонию, дослушать которую до конца человек не в силах. Слишком быстротечна его жизнь. Остается только вслушиваться в отдельные фрагменты и радоваться, что судьба подарила хотя бы такую возможность.

Почти десять дней (по 11 января) продержалась тихая погода. Теплые воды Индийского океана оттеснили циклоны далеко на юг, и мы кинулись за ними вдогонку, пытаясь снова отыскать сильный ветер. Нам  пришлось опуститься до 43° южной широты. В эти дни очень часто приходилось идти в тумане. В нем ощущение движения пропадало вовсе. Иногда, пробиваясь белесым пятном сквозь мглу, показывалось солнце, однако перебороть туман оно было  не в силах. Вода здесь на несколько градусов теплее воздуха. Невесомая, но совершенно непрозрачная дымка создавала какое-то странное чувство нереальности всего происходящего вокруг. 

IKAR3 - 0012

Считанное чнсло дней провели яхтсмены на Канарских островах, две недели в Австралии. И это из 327 суток. Все остальное время был перед глазами океан, он врезался, как говорят, в печенки. Представим узкое, ограниченное бортами пространство длиной 16 м. Кокпит, штурманская (навигационные карты), еще вперед — справа камбуз, слева каютка Немирова, а в середине корпуса яхты — салон. В нем: стоп в центре, вдоль по бортам — спальные места.

Можно головой к голове лечь, можно ногами друг к другу. Все это малое пространство очень даже напоминает капсулу космического корабля. Благодаря телевидению современный человек космическую каюту знает гораздо лучше, чем салон яхты. Схожесть, поверьте, есть. Если в космосе — невесомость (она, кстати, постоянная), то на яхте ее вполне заменяет качка. А штука эта пренеприятная, синяков от нее у всех хватало. и спать в положении маятника не каждый сумеет.

Океан определял весь ритм жизни. Любопытно проследить хронометраж дня, проведенного в «кругосветке». Это получилось у Маркова в дневнике. Правда, день был необычный — канун Нового года — 1988-го. Даже в такой день океан диктовал свои условия всей команде. Кстати, встречали его по Москве, совпали часовые пояса. Итак, 31 декабря 1987 г.; Индийский океан, 42° 04′ ю. ш. и 51о 04′ в. д.

Из  дневники  Андрея   Маркова:

Разбудили в 03.45 — на вахту. Толя (напарник — Анатолий Кузнецов) пошел рулить, а я полез на камбуз делать коржи для торта. Ветер усилился до 6 баллов. Идем левым галсом, несем кливер и штормовой грот. На камбузе все летит. Кое-как сделал тесто, но без яиц (кончились!), понятно, что все рассыпалось. В 5.30 бросил это занятие, оделся и пошел рулить. Идем 6 узлов.

Показания на компасе меняются очень незначительно, если даже водить лодку из стороны в сторону. Толя сказал: «Держи зюйд-ост. Он тогда будет, когда солнце на пеленге 30°». Но сейчас солнце закрыто тучами, как держать? Прикинул по ветру полный бакштаг, левый галс. Вот так и «ехал»…

IKAR - 0013

Солнце появилось всего один раз за два часа. Сегодня очень тепло: 16,2°— вода, 16,6°— воздух. Волна большая, но в корму. Меня три раза накрывало с головой, вниз спустился весь мокрый. Была одна волна такая, что в овал согнула ведро, привязанное к ящику. После завтрака снова возился с тортом — пробовал заставить его не рассыпаться. Не получилось. Лег спать. Проснулся з 12.25. Дома, видать, в полном разгаре подготовка к празднику. А здесь — шторм! Сегодня многие нас будут вспоминать, как, мол, они там в океане? 

Вот опять ремонт: зашивали геную и кливер втроем — такой серьезный был разрыв. В 14.20 иду рулить. Сидим за румпелем по часу. Когда сильные порывы, рулить трудновато. Но не физически (яхта управляется легко), боишься завалить яхту… Временами ход очень хороший: думаю, до 8 узлов. Ходу мешает ракушечник, которым оброс корпус. Сменились в 20.00, надо помогать готовить новогодний ужин: в меню — спагетти (купили в Болгарии), говяжья тушенка (пережарили ее с луком, сделали соус), шпроты, кабачковая икра, колбаска…

Яхту бросает довольно сильно. Ухитрились все-таки еще заранее протянуть для надежности две антенны — одну с бизани, а другую от каюты капитана. Для УКВ сойдет, должны Москву услышать… К 23.00 ветер подкис. Несли кливер, стаксель № 3, грот штормовой и бизань, но к полуночи решили убрать кливер и стаксель, т. е. сознательно сбавили ход, чтобы спокойно всем вместе поужинать — встретить Новый год. Искусились по рюмочке бананового ликера. Услышали поздравление Горбачева, куранты.

Мастер раздал письма — поздравления от наших милых подруг. Это они хорошо придумали: оказывается, жены отдали письма Немирову еще в Николаеве. Сюрприз! Включили магнитофон, поставили кассету с голосами родных… В час ночи рулить пошел Толя Кузнецов, сменил Славу Черкеса. Открыли люк салона — идет проливной дождь. Стали собирать с парусов питьевую воду…

001-008м  - 0014

Океан, как видим, ни секунды не оставлял яхтсменов без работы. Он создавал трудности, но сам же и награждал за их преодоление. Ну не награда ли увидеть впервые полет альбатроса! Когда суда начинают приближаться к сороковым широтам, появляются эти вечные странники. Их полет завораживает. Альбатрос не машет крыльями — парит. Иногда прорезает крылом гребень волны, взмывает над мачтой. Может, пролетая вдоль судна, накрениться так, будто спиной касается борта.

Помнится, как завороженно следил я за их полетом! Это удовольствие испытали «икаровцы». По сути и сама их яхточка — былинка в океане — была сродни вольным и грациозным птицам, в которых, по поверью, живут души умерших моряков. Кстати, не слишком — то велики знания, накопленные об альбатросах: какой же запас энергии позволяет им покрывать невероятно огромные расстояния, подолгу не видеть земли! Кто-то из «икароецев» признался, что теперь альбатросы часто снятся ему. Значит, во сне пробуждается в человеке зов океана.

Владимир ГОЛУБЕВ, спец. корр. «КиЯ»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №140.

06.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme