Английский микрокатамаран «ГЕПАРД».

Катамаран «Читэ» («Гепард») — один нз новейших проектов известного английского конструктора многокорпусных яхт Джона Шаттлуорта. Как и другие лодки, спроектированные этим конструктором, «Гепард» выделяется среди множества катамаранов близких рвзмерений оригинальностью конструктивных решений, тщательностью отработки вопросов аэрогидродинамики и экономим веса. Не удивительно, что в этом проекте удачно сочетаются высокий уровень комфорта, столь редкий на восьмиметровом многокорпуснике, и отличные ходовые квчества на всех курсах.

Сразу же заметим, что хотя «Гепард» отвечавт всем требоввнням, предъявлявмым к многокорпусникам класса «Микро» (см.  статью Г. Адрнанова в «КиЯ» № 147), включая и разборную коиструкцию корпусв, он предназначен скорее для семейных крейсерских плаваний, чем для гонок. При проектировании многокорпусников класса «Микро» во главу угла сгавятся гоночные квчества судна; оборудование и планировка жилых помещеиий должны обеспечивать лишь минимальиый комфорт, необходимый для непродолжительных прибрежных круизов.

Например, по правилам достаточно иметь всего лишь три койки, а высота в каюте должна быть не менее 1,35 м не длине всего 1,22 м. Для гонщиков особенно важна простота сборки и разборки корпуса для перевозки к месту сорввнований, когорые проводятся, как правило, в уикэнд; лодку буксируют на трейлере за легковым автомобилем, а после гонок тек же быстро возвращаютея, не затрачивая лншнего времени.

В этом смысле «Гепард» сущеетвенно отличается от других «Микро». Прежде всего, для разборки катамарана требуется времени больше — несколько часов.  Делать это дважды в течение трех дней решится не каждый владелец «Гепарда». Возможно, он разберет катамаран для того, чтобы доставить его на акваторию, не доступную по воде, и провести на ней продолжительное время. На «Гепарде» три двуспальных койки, нормальный камбуз, кают — компания и штурманский уголок, а главное — в средией части кают, расположенных в корпусак, можно стоять в полиый рост — высота здесь от пайола до подволока состввляет 1,85 м. Это достигается за счет необычно высоких надстроек.

Развитая нвдводная часть катамарана стала при проектировании объектом специальных исследований в аэродинамической трубе. Необходимо было придать ей такую форму, чтобы катамаран не испытывал чрезмерно большого воздушного сопротивления своему движению, не ухудшалась бы его маневренность и особенно — не затруднялись бы повороты оверштаг, когда легкое судно носом пересекает линию ветра. Именно в этот момент, да еще при сильной волне, катамаран с развитыми надстройками может остановиться, получить задний ход и возвратиться на прежний галс. Как показали ислытаиия уже построенного судна, Шаттлуорту удалось успешно справиться с этими проблемами, придав надстройкам «зализанные», обтекаемые формы.

Важно еще и то, что центр парусности боковой проекции надстроек смещен в корму от центра бокового сопротивления подводной части, поэтому, если катамаран оказывается без хода, давлением ветра его разворачивает в положение левентик. Во всяком случае, яхтсмены, которым довелось испытать «Гепарда» в море, не могли пожаловаться ни на плохие лавировочные качества катамарана, ни на его меиевренность. Лавировочный угол (угол между курсами правого и левого галсов) составляет 70 — 80^о т. е. судно идет достаточно круто к ветру. В бейдевинд при скорости вымпельного ветра 8 м/с скорость катамарана составила 8 узлов.

«Гепард» имеет узкие в подводной чвсти корпуса (L/В = 11), расширяющиеся примерно на уровне колен почти вдвое. Благодаря этому волновое сопротивление воды его движению невелико и в то же время обеспечивается необходимая ширинв для комфортабельной планировки кают. В левом корпусе оборудованы две двухспальные койки, камбуз с двухконфорочной газовой плиткой и грилем, раковиной из нержавеющей стали и разделочным столом. Здесь же миниатюрная кают — компания с диванами для шести человек и складным обеденным столом. Под пайолами — отсеки непотопляемости и рундуки для хранения запасов провизии; в носовой части салона — объемистый шкаф для одежды и посуды.

В правом корпусе цеитральное место занимают поднимающийся штурманский стол с ящиком для карт и сиденье штурмана. В корме расположена двуспальная койка, в носу — туалет, оборудованный душем, раковиной и унитазом с прокачкой забортной водой. В самом носу — хранилище парусов. Над туалетом в правом корпусе и над койкой в левом — имеются открывающиеся светлые люки. Вход в каждый корпус осуществляется через отверстие в кормовой переборке надстройки и люк на ее крыше со сдвижной крышкой. В бортовые стенки надстроек вмонтированы три круглых иллюминатора.

Проектом предусматривается выпуск двух модификаций «Гепарда»: с открытым мостиком и с салоном на мостике, закрытым легкой рубкой. В первом ворианте, которому, по-видимому, предстоит стать основиым, впечатляет большое для 8-метрового судна свободное прострвнство. На П-образном диване кокпита с удобством размещеются 8 человек, а на палубу можно принять 2,5 — метровый тузик, который не создает помех для управления катамараном. Здесь встроены изолированные друг от друга рундуки для якорей и тросов, газового баллона, бензобака с топливом для подвесного мотора, аккумуляторной батареи емкостью 60 а — ч и шкиперского имущества. В них предусмотрены шпигаты для удаления случайно пролившегося топлива либо утечки пропан — бутана за борт, что снижает опасность возникновення пожара либо отравления зкипажа газом.

В самоотливном кокпите, отформованном из стеклопластика в виде ванны, которая опущена ниже поверхности мостика, может быть уствновлен складной стол, а на гик накинут тент. Таким образом на стоянках экипаж получает комфортабельную столовую на открытом воздухе, защищенную от дождя и солнца. Дополнительные площади для отдыха в хорошую погоду— на прочной сетке с ячейиой 50 X 50 мм, натянутой между корпусами в носовой части и на корме судна. В кормовой переборке кокпита в ДП отформована ниша для подвесного мотора.

При столь больших объемах корпусов и общей ширине судна, и столь развитом насыщении его оборудованием следовало бы ожидать и существенного увеличения водоизмещения, по сравнению с типичными микро многокорпусниками. Однако водоизмещение «Гепарда» порожнем составляет всего 920 кг, что лишь незначительно превышает массу аналогичных катамаранов. Конструктору удалось добиться ее снижения путем рационального использования современных армирующих материалое — угле — и стекловолокна, применения трехслойной конструкции корпусов с заполнителем из пенопласта типа ПХВ, отказа от излишеств в отделке и оборудовании жилых помещений. Например, большинство шкафов и полок не имеют дверец, а туалет закрывается ширмой из парусной ткани на застежке «молния».

Тщательному анализу были подвергнуты напряжения, действующие в основных конструкциях катамарана, построена пространственная диаграмма их распределения. В соответствим с ней выбиралась схема армирования каждого участка корпуса — число слоев и расположение волокон, местные усиления из дорогостоящих волокон углерода. Толщины наружных слоев и заполнителя варьируются по всему корпусу. Ответственные узлы_, например, крепление главной поперечной балки к корпусам, имеют пятикрвтный запас прочиости. Формование корпусоа осуществлялось в матрицах методом вакуумного «мешка», обеспечивающим хорошее проникновение смолы во все поры армирующих  материалов и надежность адгезии наружных слоев с пенопластовым заполнителем.

Кроме мощной главной поперечной балки, отформованной из стеклопластика и имеющей коробчатую конструкцию, корпуса связаны между собой при ломощи двух трубчатых балок из алюминиево — магниевого сплава. Балки и конструкции мостика соединяются с корпусами на болтах, которые доступны из кают. Вариант с рубкой на мостике выпускается неразборной конструкции.

Шестиметроввя ширина и большой обьем корпусов обеспечивают высокую остойчивость катамарана, что позволило оснастить его эффективной парусностью и компенсировать повышенное аэродинамическое сопротивлвние надводной части корпуса судна. Для повышения аэродинамического качества на «Гепарде» применены очень узкие и высокие паруса (отношение высоты к ширинв у грота равно 3,34.  У стакселя — 3,75). Они сшиты из жесткой ламинироваииой синтетической ткани. Чтобы при хранении не образовались складки и морщины, грот и стаксель не складывают, как паруса из дакрона, а наворачиеают на алюминиевую трубу.

Грот снабжен сквозными латами; две латы имеются и на «автоматическом» стакселе, который при лавировке не требует работы со шкотами. Без лат такой стаксель может работать лишь в том случае, если его зедней шкаторине придать змачительную вогнутость, и все равно это будет связано с потерей эффективности паруса. Шкотовый угол стакселя снабжен алюминиевой шкотовой дощечкой с пятью отверстиями. Закрепляя шкот в то или иное отверстие, можно отрегулировать натяжение обеих свободных шкаторин паруса.

Алюминиевая мачта — поворотного типа. При помощи рычага, закрепленного в нижней части мачты и снабженного двумя линями, ее каплеобразное сечение можно ориентировать большой осью по направлению вымпельного ветра и тем самым избежать потерь, вызванных завихрениями на подветренной стороне паруса. Мачта высотой 12,2 м подкреплена одной парой вант и штагом из стальных нержавеющих тросов конструкции 1 Х 19; кроме того имеются две пары ромбовант, обеспечивающих ее устойчивость в пролете между подпятником — степсом и верхней точкой крепления стоячего такелажа. Вант — путенсы максимально отнесены в корму, что позволило обойтись без бакштагов.

Нижняя шкаторина грота — свободная, не крепится к гику, благодаря чему парус и в нижней своей части имеет оптимальный аэродинамический профиль. При необходимости уменьшить парусность грот стравливают до нужных риф — кренгельсов (их предусмотрено три примерно через 2  м надевают их на крюки у пятке и ноке гика. Гика — шкот проведен в пять лопарей; кроме того его можно добирать при помощи одной из шкотовых лебедок с тридцатикратным передаточным  числом.

На попутных курсах в дополнение к основным парусам может быть поставлен асимметричный спинакер площадью 50 м², который снабжен двумя галс — оттяжками, проведенными на форштевни обоих корпусов. Такой спинакер (см. «КиЯ» N110) ставится без спинакер — гика и при перемене галса экипажу достаточно выполнить простые манипуляции с галс — оттяжками и шкотами, не выходя из кокпита. Кстати, все ходовые концы фалов и снастей для настройки парусов проведены к кормовым срезам надстроек, где установлены тросовые стопора.

К эксплуатационным достоинствам «Гепарда» относят малую осадку и отсутствие подъемных килей. Достаточное боковое сопротивление корпусам придают невысокие (около 0,45 м) кили, отформованные вместе с наружной обшивкой корпуса. Балансирные рули расположены под днищем.; их румпели соединены между собой алюминиевой штангой. «Гепард» строится на небольшой верфи «Клайд  кэтс» в устье реки Клайд. Основана она в 1988 г. Всего восемь рабочих высокой квалификации отправляют с верфи каждые шесть недель полностью оснащенный для плавания очередной «Гепард». Стоимость катамарана — 36000 фунтов стерлингов.

Из зарубежных проектов. 

                                                                         

Источник:  «Катера и Яхты»,  №151.

 

Катамаран со стаксельным вооружением. Из зарубежных проектов.

Проект этого оригинального крейсерского катамарана, рассчитанный на постройку силами любителей, разработан в 1976 г. американским конструктором многокорпусных парусников Р. Ц. Джонсоном, известным более как Скип Джонсон. Чертежи он передал молодому яхтсмену —дантисту Ииусу Серету из Амстердама, который заканчивает постройку судна в трюме старой речной баржи, приспособленной им, кстати сказать, под постоянное жилье.

Круглоскулые симметричные корпуса строятся на пуансоне (болваие), обшитом рейками. Сначала на эту  форму укладывается тонкий слой эластичного пенопласта «айрекс», затем несколько слоев стеклопластика. После отверждения смолы форма разбирается и раскантованный корпус оклеивается стеклопластиком изнутри. Получается монолитная легкая и прочная трехслойная «сэндвичевая» конструкция. Для повышення местной прочности в качестве заполнителя используется также древесина бальзы.

Читатель может отметить в этом проекте ряд необычных решений. Прежде всего, это стаксельное парусное вооружение с наклонной мачтой, установленной на кормовой балке мостика. Конструктор «избавился» от гика, который доставляет немало беспокойства пассажирам любой обычной прогулочаой яхты. А главное — обеспечил возможность легко и просто уменьшать площадь главных парусов или даже убирать их, не выходя из кокпита: применены хорошо отработанные устройства для закрутки стакселя вокруг штага.

Наконец, оснастка с двумя стакселями не только  упростила работу с парусами, но и позволила повыснть аэродинамическую эффективность парусов, по — сравнению с обычным вооружеиием шлюпом, на котором грот ставится в ликпаз на мачте. В стаксельном варианте отсутствует отрнцательное влияние мачты на тягу паруса, а благодаря разделению парусности на два стакселя, эти паруса работают совместно, так как сохраняется «щелевой» эффект повышення тяги благодаря ускорению потока воздуха между пзрусами.

Большая ширина катамарана позволяет установить блоки стаксель — шкотов под нужным углом к ДП—на значительном от нее расстоянии (к слову сказать, невозможность обеспечить это условие часто является препятствием для применения стаксельной оснастки на однокорпусных судах). Установка мачты в корме несколько усложнила весовую дифферентовку катамарана: все тяжелые «грузы» оказались смещенными в корму. Однако благодаря наклону мачты в нос общий центр тяжести парусного вооружения оказался где — то над рубкой, а расположение вспомогательного двигателя в носовой части мостика позволило компенсировать моменты сил, дифферентующие судно на корму.

Как положительные стороны расположения двигателя в носу — вблизи общего центра тяжести катамарана, конструктор отмечает меньшее влияние килевой качки на работу гребного винта. При обычной установке двигателя в корме, где размахи килевой качки оказываются особенно большими, гребной винт часто оголяется и начинает кавитировать, засасывая воздух; в результате падает упор винта, двигатель идет «в разнос».

В проекте предусмотрена установка 25 — сильного бензинового двигателя «Вольво — Пента» с передачей вращения на ведущий вал угловой откидной колонки (поднимаемой в нишу в днище, мостика при помощи отдельной снасти) посредством зубчатого ремня. Может быть применена и гидравлическая передача, при которой гидромотор располагается в ступице колонки и непосредственно соединяется с гребным валом. Можно отметить, что в данном случае бензиновый двигатель вполне приемлемо моторный отсек хорошо вентилируется через отверстия, имеющиеся и в днище мостика, и в крышке моторного люка; скопление взрывоопасных паров здесь практически исключено.

Обращает на себя внимание значительная ширина судна: отношение общей длины к ширине составляет 1,83 против 2,2 у большинства крейсерских катамаранов подобных размерений. Джонсон объясняет это желанием получить возможно более высокую остойчивость, чтобы полнее реализовать преимущество двухкорпусника, заключающееся в уменьшении волнового сопротивления по сравнению с однокорпусной яхтой. Больше остойчивость — значит судио сможет нести большую парусность даже при усилении ветра; да и в слабый ветер «Фаст Френдс», как назвали первый катамаран Джонсон и Серет, сможет развивать более высокую скорость.

Корпусам придано болыное относительное удлинение (отношение  L / В_Х = 12) с целью уменынить волновое сопротивление и потери скорости при ходе на взволнованном море. Конструктор позаботился и о такой «мелочи», как снижение сопротивления движению, оказываемого щелью швертового колодца в днище. Каждый из двух швертов оборудован «отражателем потока» — пружинящей полосой из пластика, перекрывающей щель колодца на всю ширину. Одиим концом полоса закреплена к кормовому срезу колодца, другим — к верхней части шверта.

Когда шверт опущен, полоса выгибается, подобно пружине, наружу — в колодец; она если и не закрывает полностью щель в днище, то направляет поток по плавной кривой; во всяком случае вода не ударяет теперь в кормовой торец колодца, что на высоких скоростях движения увеличивало общее сопротивление движению на несколько десятков килограммов. Когда судно идет с поднятыми швертами, то часть их выступает ниже днища в виде «акульих плавииков», которые не только закрывают шверт, но и одновременио улучшают устойчивость на курсе и поворотливость катамарана.

Если говорить о достижении высоких скоростей, то надо подчеркнуть, что большинство катамаранов имеет такой существенный недостаток, как значительное аэродинамическое сопротивление, особенно если на мостике сооружена объемистая рубка. Этот недостаток заметно снижает и лавировочные качества судна, когда лобовая площадь катамарана оказывается несравнимо больше, чем у однокорпусной яхты. Чтобы нзбавиться от этого недостатка, Джонсон отказался от размещения на мостике комфортабельных помещений и максимально уменьшил его высоту. Рубке придана обтекаемая форма с минимальным аэродннамическим сопротивленнем, как на гоночкых яхтах.

 

десь оборудованы только две двуспальные койки, а высота достаточна лишь для того, чтобы можно было сидеть на постели. Стоять   в   полный    рост    можио  только в тех частях кают, которые расположеиы в корпусах, также перекрытых рубкой. Приицип планировки — созданне двух хорошо изолироваиных одна от другой двухместных   Г-образных в плане кают (при необходимости в каждой могут разместнться и по три человека — дополнителыюе спальное место оборудуется в корпусе опусканием столика на уровень диванов).

В рубке по ДП установлена двойная переборка с  воздушным премежутком в 150 мм (здесь и выгорожена ниша для размещеиия поднятой колонки), гарантирующая надежную звуковую изоляцию между каютами. В каждую каюту можно попасть или через основной сходиый люк из кокпита в корпус — в «высокую» часть каюты, или через сдвижную дверь в кормовой стенке рубки, отделяющей спальные места от кокпита. (Правда, второй путь является скорее аварийным и используется на авралах, когда отдыхающие члены экипажа должны быстро выскочить из каюты для выполнения каких-либо работ).

Жилые помещеиия в корпусах отделены от фор- и ахтерпиков водонепроиицаемыми переборками. Левый корпус является каютой владельца и кают-компанией. Здесь же расположены основной камбуз и гальюн. За поперечной переборкой, в носовой части корпуса оборудоваиа небольшая мастерская и кладовая. В правом корпусе — рабочее место штурмана и вспомогательный камбуз, на котором можно, спустившись иа пять минут, заварить кофе или сделать легкий завтрак.

Для повышения ходовых качеств катамарана конструктор максимально облегчил конструкцию корпуса и всего оборудования. Три поперечные переборки, отстоящие от форштевня: первая — на 6,25 м, вторая на 8,40 м и третья — на 11 м, являются главными поперечными связями, соединяющими корпуса. Крыша рубки и настил мостика раскреплены жесткой двойной продольной переборкой. Отдельные детали оборудоваиия и полупереборки одновременно усиливают конструкцию в местах действия наибольших напряжений. В отделке кают применение древесины ограничено; это также одна из мер сокращения веса судна. Большой объем пенопласта, содержащегося в обшивке, и наличие гермстичиых отсеков-пиков в корпусах обеспечивают непотопляемость.

 Подготовлено по материалам, предоставленным редакции конструктором катамарана Р. Ц. Джонсоном, и публикациям журнала «Multihulls».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №77.

Новые требования к лодочному трейлеру.

С 1 января 1981 г. введен в действие новый стандарт«— ОСТ 37.001.220-80 «Прицепы к легковым автомобилям. Параметры, размеры, общие технические требования», ко­торый существенно отличается от действовавших ранее технических требований. Масса прицепа с грузом — важ­нейший параметр, влияющий на безопасность движения. Согласно ОСТ 37.001.220-80, максимальная допустимая полная масса любого прице­па, эксплуатируемого с любым лег­ковым автомобилем, не должна пре­вышать либо 1800 кг, либо снаряженную массу тягового автомобиля (масса автомобиля со снаряжением и заправкой, но без водителя и пас­сажиров).

Однако завод-изготови­тель, исходя из тягово — динамических качеств автомобиля, прочности зад­ней части кузова, к которой крепит­ся буксирное устройство, или из других соображений может ограни­чить допустимую массу прицепа меньшей величиной (она обычно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля). Если полная масса прицепа более 750 кг, то он обязательно должен иметь рабочую тормозную систему и стояночный тормоз, независимо от соотношения между массой прицепа и снаряженной массой тягача. При определении массы прицепа, оборудованного рабочей тормозной системой, часто пользуются следую­щим критерием: автомобиль с полностью груженным прицепом дол­жен не менее пяти раз стартовать (тронуться с места и продолжить движение) на подъеме с уклоном 12—18% (7—11^е).

Если прицеп не оборудован ра­бочей тормозной системой, то его полная масса не должна превышать половину снаряженной массы тяго­вого автомобиля, или 750 кг. Завод — изготовитель может указать в ин­струкции по эксплуатации и мень­шую допустимую массу буксируемо­го прицепа без тормозов, руководствуясь прежде всего эффектив­ностью тормозов автомобиля. Важно правильно распределить (рис. 1) нагрузку от полной массы прицепа т_z  между осью и сцепным устройством, что существенно влияет на ходовые качества автопоезда. Увеличение статической нагрузки R_б  на сцепное устройство улучшает ус­тойчивость движения прицепа и ус­траняет его «виляние», но в то же время способствует перегрузке рес­сор тягача, ухудшает его управляе­мость, приводит к тому, что перед­ние колеса тягача частично утрачи­вают сцепление с дорогой.

Соглас­но принятым кормам нагрузка на сцепной шар автомобиля должна со­ставлять от 25 до 100 кгс (верхний предел относится к прицепам, имею­щим массу 1800 кг). Можно руко­водствоваться правилом, графически представленным на рис. 2 (нагрузка на сцепной шар находится в заштри­хованной зоне). Обычно величина разрешенной нагрузки на сцепной шар указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля. Ее можно регулировать, перемещая упор фор­штевня и изменяя положение центра тяжести лодки m_л (см. рис. 1).

Размеры.

Максимальная допу­стимая длина прицепа L должна составлять 8 м, но быть не более по­луторной длины автомобиля. Макси­мально допустимая ширина прицепа В составляет 2,3 м, однако прицеп не должен выступать за габарит ав­томобиля более чем на 200 мм с каждой стороны. Для повышения проходимости автопоезда колею колес прицепа следует сделать такой же, как ко­лея задних колес тягача, а дорож­ный просвет—не меньше. Для обеспечения устойчивости при боковом ветре высота прицепа с грузом должна быть не более 3 м или 1,8 ширины колеи колес прице­па (в зависимости от того, что мень­ше). Для обеспечения требуемой бо­ковой устойчивости (в частности, на поворотах) отношение высоты цен­тра тяжести груженого прицепа к колее его колес должно составлять не более 0,725.

Конструкция осей.

По су­ществующим правилам, прицепы к легковым автомобилям должны быть только одноосными. Однако если несущей способности одной пары шин оказывается недостаточно, мо­жно применить две параллельно расположенные оси, расстояние ме­жду которыми не более 1 м. Оси должны быть так подвешены к ра­ме, чтобы при наезде колес одной из них на препятствие вторая пара колес не вывесилась, а передала на грунт часть массы прицепа (подоб­но работе балансирной подвески ко­лес грузовых автомобилей). Заманчиво применить в конструкции прицепа колеса, шины и ступи­цы от массовых легковых автомо­билей, особенно от ВАЗа: для авто­мобиля и прицепа достаточно иметь одно запасное колесо.

Однако в большинстве случаев несущая спо­собность шин легковых автомобилей на прицепе используется непол­ностью, поэтому, учитывая их высо­кую стоимость, не следует исключать применение шин меньшего размера (от мотороллеров, мотоциклов, мото­колясок и т. п.). Снижение погрузоч­ной высоты и центра тяжести прице­па, конечно, важно, но прицеп по­требуется укомплектовать запасным колесом и кронштейном для его крепления. Прицеп должен быть оборудован надколесными крыльями, брызговиками, если детали его кузова не вы­полняют их функции.

Подвеска.

Независимая подве­ска колес, получившая наибольшее распространение, как правило, обе­спечивает меньшую погрузочную высоту по сравнению с зависимой. Кроме того, при такой подвеске прицеп обладает большей боковой устойчивостью. При независимой подвеске оси колес могут быть закреплены, во- первых, на рычагах, качающихся в поперечной или продольной плоско­сти, а во-вторых, на рычагах, оси которых расположены наклонно к продольной плоскости симметрии прицепа. Второй вариант получил наибольшее распространение. Его преимуществом является постоянство колеи, а недостатком — неодинако­вое изменение базы прицепа L_б (рис. 1) для левого и правого колес.

В качестве упругих элементов в подвесках прицепов обычно приме­няют листовые рессоры (главным образом, при зависимой подвеске), витые цилиндрические пружины (рис. 3); торсионы (пучковые, листо­вые и цилиндрические); резиновые упругие элементы (рис. 4, 5); пневматические сильфоны. Чтобы обеспечить хорошую про­ходимость прицепа и прочность подрессоренных частей, а также сохран­ность перевозимого груза, подвеска должна быть достаточно мягкой, т. е. иметь определенный статический прогиб от полной нагрузки (по действующим требованиям, около 60 мм). Кроме того, подвеска дол­жна допускать прогиб от динамиче­ской нагрузки также примерно на 60 мм, т. е. полный ход подвески должен составлять около 120 мм.

Тормоза.

Тормозные системы прицепов должны отвечать требова­ниям ОСТ 37.001.016.70 и ГОСТ 22895—77. На лодочных трейлерах применяют следующие виды тормоз­ных приводов:

—  гидравлический, в котором тормоза прицепа и тягача образуют общую гидравлическую систему;

— вакуумный, в котором энергия торможения прицепа создается за счет вакуумного усилителя;

— электрический;

— инерционный (тормоз наката) и др.

Все виды приводов, кроме инер­ционного, требуют серьезных дора­боток тормозной системы автомо­биля для обеспечения его совместной эксплуатации с прицепом. Эксплуатация тягачей и прицепов, оборудованных различными видами приводов, невозможна. Наиболее целесообразно применять на прицепах инерционный при­вод тормозов, в конструкции кото­рого при торможении тягача кинетическая энергия прицепа использу­ется для создания тормозных уси­лий на его колесах. Этот тип при­вода позволяет эксплуатировать прицеп с любым тяговым автомо­билем.

ГОСТ 22895—77 допускает приме­нять инерционную тормозную си­стему для прицепов, полная масса которых составляет не более 75% полной массы тягача. При толкаю­щем усилии в сцепном устройстве, численно равном величине, не пре­вышающей 6% полной массы прице­па, суммарная тормозная сила на колесах прицепа должна составлять не менее 56% полной массы, при­ходящейся на эту ось в статическом положении на горизонтальной опор­ной поверхности.

Для предупреждения срабатывания инерционного при­вода от случайных толчков он обо­рудуется дополнительным сопротив­лением, которое создает так назы­ваемое пороговое усилие, равное 2—4% полной массы прицепа. Дол­жно быть предусмотрено приспособ­ление, обеспечивающее отключение тормозного привода при подаче прицепа задним ходом. Если масса прицепа более 750 кг, то дополнительно к двум предохранительным цепям (или тросам) его следует соединить с тягачом спе­циальным тросом, который в случае разрыва сцепки, воздействуя на привод тормозов прицепа, остановит прицеп (рис. 6).

Стояночный тормоз.

При­цеп с рабочей тормозной системой обязательно должен иметь стояноч­ный тормоз, обеспечивающий затормаживание прицепа, отцепленного от тягача. Стояночный тормоз должен удерживать прицеп на уклоне не менее 15°. Орган управления этим тормозом должен быть съемным и расположен в передней части дыш­ла или рамы с правой стороны по ходу движения (см. рис. 6). Стояночный тормоз используют также при спуске лодки на воду или затаски­вании ее на прицеп.

Буксирное устройство.

Размеры и расположение сцепного шара, включая высоту центра шара (рис. 7) над поверхностью дороги (350—420 мм), стандартизованы (ОСТ 37.001.096—77 «Устройства тя­гово — сцепные шаровой системы лег­кового автопоезда, основные разме­ры и общие технические требова­ния»). Расположение замкового устройства на прицепе и форма дышла должны обеспечивать разворот прицепа:

— вокруг вертикальной оси, про­ходящей через центр шара, на угол

Р = ±60°;

— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и перпендикулярной продольной пло­скости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°;

— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и находящейся в продольной плоскости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°.

Помимо стандартного замкового устройства, прицеп должен быть соединен с тягачом двумя предохра­нительными цепями (или тросами). Их длина и места крепления не дол­жны препятствовать развороту прицепа относительно тягача на требуе­мые углы и не касаться поверхно­сти дороги. При обрыве же сцепного устройства цепи не должны до­пускать касания дышла поверхности дороги и обеспечивать направленное движение прицепа. Цепи и тросы не следует присоединять непосредствен­но к сцепному шару, деталям его крепления на автомобиле или к зам­ковому устройству на прицепе.

Опорные устройства.

Для обеспечения устойчивости в от­цепленном состоянии прицеп должен быть оборудован опорами, не ухуд­шающими проходимость автопоезда (т. е. убирающимися или съемными). Переднюю опору целесообразно вы­полнять с самоустанавливающимся роликом-катком (см. рис. 6). Если вертикальная статическая нагрузка на этот ролик превышает нагрузку в 40 кгс, то опору необходимо сна­бдить механизмом подъема — опуска­ния, обеспечивающим вертикальное перемещение замкового устройства в пределах 350—420 мм. Усилие на рукоятке привода этого механизма должно быть не более 12 кгс.

Электрооборудование прицепа.

Прицеп оборудуют семиштырьковой штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—76 с соединительным кабелем, а на буксирном автомобиле слева от шара устанавливают штеп­сельную розетку. Назначение клемм вилки и розетки следующее: I — сигналы торможения; II—левый ука­затель поворота; Ш — резервная клемма; IV — правый указатель по­ворота; V — дополнительное осве« щение; VI — габаритные огни и ос­вещение номерного знака.

Чаще всего задние световые при­боры вместе с треугольными световозвращателями и номерным знаком монтируют на съемной траверсе, которую закрепляют к тран­цу лодки и соединяют с электросистемой прицепа кабелем. Если длина  прицепа с лодкой (включая дышло) более 6 м, его следует  оборудовать двумя (по — одному с каждой стороны) боковы­ми повторителями указателей поворота оранжевого цвета, и четырьмя (по два с каждой стороны) боковы­ми световозвращателями круглой формы оранжевого цвета.

Прочее оборудование.

Чтобы удержать отцепленный при­цеп на уклоне, его необходимо уком­плектовать двумя противооткатными упорами, подкладываемым и под ко­леса. На раме прицепа должны быть предусмотрены гнезда для установ­ки домкрата, которым укомплектован автомобиль. Трейлер должен иметь опорные ролики-кильблоки и лебедку с тросом достаточной длины для установки и снятия лодки. Это по­зволит выполнять данные операции силами одного человека.

Очень удобны трейлеры разбор­ной конструкции, которые можно хранить в стандартном гараже вме­сте с автомобилем. Дышло, напри­мер, несложно сделать съемным, оно позволит устанавливать прицеп в га­раже вертикально или на боку. Прицеп должен иметь хорошее антикоррозийное покрытие для за­щиты от воды (в том числе от со­леной). Но какой же именно лодочный прицеп наиболее приемлем для се­рийного производства в нашей стра­не? На основании проведенной нами работы можно сделать вывод: наи­более приемлем трейлер, имеющий следующие технические данные:

Снаряженная масса, кг  105-135

Масса перевозимого груза, кг 315-325

Допустимая полная масса, кг  450

Длина прицепа (с лодкой), м   до 6

Ширина прицепа, м         1,5 -1,7

Высота прицепа (без лодки), м           0,6-0,8

Рама—хребтовая (желательно те­лескопическая); подвеска колес — независимая. Тип привода тормозов (при их необходимости)— инерционный (тор­моз наката); сцепное устройство — шарового типа по ОСТ 37.001.096—77.

Специальное оборудование:

ле­бедки, ролики-опоры лодки, киль­блоки, упор форштевня, бандажи с винтовыми стяжками для крепления лодки на трейлере. Розничная цена прицепа могла бы составить З00—400 руб. Подобные конструкции, прошед­шие государственные испытания, в нашей стране уже имеются, напри­мер, лодочный прицеп «ГКБ-8103» (рис. 8), созданный на Мытищинском машиностроительном заводе.

В конструкции данного прицепа основой послужил хорошо известный серийно выпускаемый грузовой при­цеп «ММЗ-81021». Полностью использовано шасси (без кузова), к нему добавлены дышло со сцепным устройством и передвижным (регу­лируемым по длине) упором форштевня, регулируемые по высоте самоустанавливающиеся опоры лодки, бандажи, съемные брызговики. Съемное дышло позволяет хранить прицеп в стандартном гараже в вер­тикальном положении. Вместо перечисленных элементов, необходимых только для перевозки лодки, может быть установлен грузовой кузов.

Проведенные по заданию Мыти­щинского машиностроительного за­вода исследования позволили Все­союзному научно-исследовательско­му институту по изучению спроса на­селения на товары народного потребления определить, что на пе­риод с 1985 по 1990 гг. лодочных трейлеров следует выпускать по 1500—2300 шт. в год. Думаем, что эта цифра существенно занижена: этот вывод напрашивается после анализа результатов анкетного опро­са читателей «Катеров и яхт».

ЛИТЕРАТУРА

А. С. Мелик-Саркисьянц, Ю. М. Винокуров. Прице­пы для легковых автомобилей. М., «Транспорт», 1979.

Справочник по катерам, лод­кам и моторам. Л., «Судостроение». 1979.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №105.

Спинакер для крейсерской яхты.

При умелом управлении обычный спинакер дает ощутимый прирост скорости на курсах яхты от­носительно ветра от 50 до 180°. По­этому его охотно используют в гон­ках при любых погодных условиях, вплоть до  6-балльного ветра, даже при малочисленном экипаже. Однако в обычных спортивных пла­ваниях спинакер ставят редко. Во- первых, на судне сразу же заметно увеличивается число снастей за счет браса, шкота, контр-браса, топенанта, оттяжки спинакер-гика. Во-вторых спинакер требует постоянного вни­мания, как правило, 2—3 человек. Стоит проглядеть небольшой заход ветра, как огромный парус может «погаснуть», закрутиться вокруг штага или порваться. Поэтому не случайно в последние годы в парусном «гар­деробе» многих крейсерских яхт по­явился новый парус, с успехом за­меняющий в дальних плаваниях спи­накер и избавляющий экипаж от до­полнительных забот.

Зарубежные фирмы выпускают такие паруса под различными назва­ниями — спанкер, флэшер, генникер, бустер, крюйзинг шют и т. п. Это полно скроенный несимметричный па­рус из легкой ткани (обычно нейлона весом 60 г/м²), по размерам средний между обычным спинакером и боль­шим генуэзским стакселем. Он ста­вится на спинакер-фале и не при­стегивается ракс-карабинами к шта­гу. Галс пропускается через блок, за­крепленный за оковку на форштевне, и проводится в кокпит. Спанкер (бу­дем этот парус так называть) обыч­но снабжается одним шкотом, кото­рый проводится в кормовую часть яхты— на транец (если он достаточно широк) или ближе к самому широ­кому месту палубы.

Хотя спанкер появился в конце 70-х годов, идея использования «несимметричного» спинакера не нова. Еще в прошлом веке на гафельных тендерах, снабженных бушпритом, на полных курсах поднимались «лету­чие» паруса, называемые балунами. Галсовый угол балуна закладывали за ракс -бугель, скользящий по буш­приту, фаловый —за фал, блок ко­торого располагается впереди всех штагов. Балуны ставили, переместив при помощи талей ракс — бугель к ноку бушприта; он заполнял весь перед­ний треугольник от топа стеньги до нока бушприта. Спанкер раскраивается с более длинной передней шкаториной, чем задней, с высоко поднятым шкото­вым углом. У передней шкаторины парусу придается значительная вы­пуклость; «серпы» у задней и нижних шкаторин относительно меньше.

Поскольку спанкер не предназна­чен для гонок, его размеры не регламентируются правилами. Длина по передней шкаторине принимается равной длине топштага, максимальная ширина — равной примерно 170% основания переднего парусного тре­угольника (J — расстояния от штаг -путенса до передней кромки мачты). Площадь спанкера определяется приблизительно как 0,75 произведения длины передней шкаторины на максимальную ширину паруса. Она при­мерно на 70 % больше, чем площадь самой большой генуи и на 30 % мень­ше, чем площадь спинакера.

Спанкер предназначен в основном для полных курсов (при курсе яхты относительно направления истинного ветра 60—160 °), поэтому в поперечном сечении ему придается профиль с максимальным «пузом» у перед­ней шкаторины и с относительно пло­ской задней частью. Как и спинакер, спанкер поддерживается «на весу» потоками воздуха, поэтому его верх­няя часть должна иметь сферическую форму, хотя и не такую полную, как у спинакера. В последние годы спанкеры сшивают из полотнищ с лекальными кромками, расположенных ве­ерообразно в верхней части паруса, параллельных в средней и верти­кальных в нижней трети. Реже верхнюю часть раскраивают по принципу радиального спинакера — с полотни­щами, расходящимися в виде лучей из фалового угла.

Спанкер обычно ставится с под­ветренной стороны, без спинакер — гика, на курсах от полного бейде­винда до фордевинда при легком и среднем ветре и от полного бакшта­га до фордевинда при ветре до 4 баллов (5,5—8 м/с). При ветре 2—4 балла парус хорошо стоит с навет­ренной стороны грота (на бабочку). В слабый ветер можно поставить лег­кий гик, причем для эффективной ра­боты паруса его длина должна быть больше, чем у обычного спинакер — гика, которая ограничивается пра­вилами обмера величиной 1,0J.

Спан­кер лучше всего распирать футшто­ком или специальным гиком длиной не менее 1,5 J. В большинстве случаев спанкером управляют, регулируя натяжение только трех снастей — шкота, галса и фала. На полном бакштаге фал и галс потравливают больше, чтобы по возможности удалить спанкер от гро­та, отпустить его вперед. При этом фаловый угол удаляется от топа мач­ты на несколько дециметров, а ниж­няя шкаторина располагается доста­точно высоко над водой, не затруд­няя обзор рулевому. Шкот следует потравливать так, чтобы парус не за­поласкивал.

Чрезмерно выбранный шкот снижает тягу паруса, а на пол­ном бейдевинде и галфвинде приво­дит к увеличению крена и дрейфа, так как аэродинамическая сила на парусе оказывается направленной вбок  Оптимальным курсом для несе­ния спанкера является крутой бакштаг. При нем фал и галс выбираются силь­нее, а передняя шкаторина хотя и прогибается сильно под ветер, но приближается к штагу. Задняя шкато­рина должна быть «открыта» для свободного стока воздуха без соз­дания помех для работы грота. На этом курсе спанкер обычно не доставляет особых забот экипажу; бо­лее того, парус стабилизирует яхту на курсе при большой волне.

На полном бейдевинде (курсовой угол ветра 50—60°) спанкер рабо­тает подобно полно скроенной генуе. При слишком узкой корме шкот рекомендуется снабдить оттяжкой, при­жимающей его вниз в самом широком месте палубы. В противном слу­чае «пузо» паруса сместится к задней шкаторине, полезная тяга паруса уменьшится, а сила дрейфа возрастет (см. книгу «Школа яхтенного ка­питана». М., «Физкультура и спорт», 1983, стр. 51). Кроме того, стека­ющий с задней кромки спанкера воз­дух будет «отдувать» грот, исказит его профиль. Оттяжка шкота делает парус у задней шкаторины более пло­ским, открывает ее для свободного выхода воздуха в корму.

Фал и галс на этом курсе вы­бирают достаточно туго с тем, что­бы уменьшить по возможности про­гиб передней шкаторины под ветер. Попытки идти под спанкером еще круче к ветру, как правило, оказыва­ются безуспешными. Судно сильно дрейфует и «лежит» на руле — тре­буется постоянно держать румпель на приведение яхты к ветру. Правда, в слабый ветер, набрав ход, удается сделать поворот оверштаг под спан­кером, поэтому иногда его снабжа­ют не одним, а двумя шкотами, как обычную геную.

Поворот фордевинд со спанкером не представляет труда, как это бывает при управлении большим спи­накером. Если парус стоит с наветрен­ной стороны на спинакер — гике, то тра­вят шкот до того момента, пока гик не придет в диаметральную пло­скость. Затем освобождают гик от паруса, одновременно закладывая за­ранее подготовленный и обнесенный вокруг всех снастей шкот с другого борта и, потравив работавший ранее шкот спанкера до флюгерного поло­жения, когда шкотовый угол уходит под ветер далеко вперед форштевня яхты, переносят грота — гик на новый галс. Остается выбрать спанкер — шкот на место и поставить, если нужно, спинакер — гик.

К слову сказать, спанкер оказыва­ется более безопасным парусом, чем спинакер, его легче убрать при внезапно налетевшем шквале. Достаточ­но отдать галс и шкот — и парус пре­вращается в гигантский флаг, развевающийся по ветру. Потравив фал и приведя яхту к ветру, спанкер можно выбрать на палубу из воды.

В заключение познакомимся с двумя способами укладки спанкера (они применяются и для спинакеров), облегчающими постановку и спуск паруса силами одной вахты. Один из этих способов не требует специаль­ных приспособлений, кроме отслу­жившего срок полиэтиленового ведра с отрезанным дном. Диаметр ведра  должен быть таким, чтобы собранный в пучок парус проходил сквозь вед­ро самым широким местом. Снаружи на ведро надевают кольца из резины (резина не должна быть прочной). Сложив спанкер передней и задней шкаторинами вместе, просовывают в ведро фаловый угол паруса и за­крепляют его на носовом релинге. Затем, продвигаясь с ведром в кор­му, через определенные интервалы с него переносят на скрутку паруса резиновые кольца, которые должны удерживать спанкер в свернугом по­ложении, вплоть до его подъема на мачту. В нижней широкой части па­руса резиновые схватки нужно ста­вить чаще.

Подготовленный таким обоазом парус (в виде колбасы) можно уложить в штатную кису так, чтобы свер­ху оказались все три угла, за кото­рые закладывают перед постанов­кой фал, шкот и галс. Каждый угол должен иметь хорошо различимую маркировку. Когда парус добран до места, достаточно начать подбирать шкоты, чтобы резиновые кольца лоп­нули и спанкер расправился. В плохую погоду работу по уклад­ке спанкера описанным способом можно выполнять в каюте.

Этот же принцип укладки исполь­зуется в выпускаемых зарубежными фирмами специальных приспособле­ниях. Состоят они из пластмассового конического тубуса или обруча и за­крепленного к нему чехла из тонкой  полипропиленовой пленки. Спанкер (или спинакер) протаскивают через тубус и крепят фаловый угол в верх­ней части чехла. Здесь же имеются небольшие блочки для линя, при по­мощи которого тубус поднимают к топу мачты, когда спинакер постав­лен на место. Чехол при этом соби­рается в «гармошку» выше фалового угла. К тубусу крепится и второй линь, также спускающийся на палу­бу. Потянув за него и отдав первый линь чехол натягивают на частично «погашенный» спинакер, превращая его в «колбасу», когда парус еще висит на мачте. В таком положении убрать парус несложно даже в све­жий ветер.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №110. 

Поговорим предметно о фалах.

О КРЕПЛЕНИИ ФАЛОВ И ШКОТОВ НА УТКАХ. Давным-дав­но, когда я был молод, розовощек и культивировал на верхней губе три волосинки, меня как-то угораздило закрепить на утке топсель-шкот из намокшего манильского троса «вось­меркой» с полуштыком. Некоторое время спустя разъяренный капитан, стоя на палубе по щиколотку в во­де, объяснил мне, почему подобная практика не встречает одобрения, и добавил, что только безмозглый бол­ван мог поступить таким образом. Дело в том, что под нагрузкой шкот натянулся, а поскольку трос был сде­лан из натурального волокна, то на­мок и разбух, в результате чего узел стал походить на горсть слип­шихся .в кармане леденцов. Отдать шкот быстро, как того требовала си­туация, не удалось.

Старый запрет насчет использова­ния полуштыка при креплении сна­стей на утках действует и поныне, хотя современные синтетические тро­сы не разбухают при намокании. Не­редко бывают случаи, когда даже целесообразно закрепить заложенный за утку конец фала полуштыком. Многие современные металлические утки представляют ценность скорее эстетическую, нежели практическую, поскольку имеют меньшие размеры и площадь соприкосновения со сна­стью, чем деревянные. Это обстоя­тельство плюс упругость тросов, сде­ланных из синтетических волокон, в некоторой степени гарантируют без­опасность использования полуштыка.

Многие старые традиции парусно­го флота приносят пользу до сих пор. Что же касается тросов и уток, то здесь важно лишь одно: надежно закрепленная снасть должна легко от­даватьПри нагрузке на фал полуштык затягивается чрезвычайно туго {рис. 1). Даже если перед тем как накладывать «восьмерку» вы зало­жите два шлага вокруг основания утки, положения это не спасет. Если размеры утки и диаметр троса по­зволяют, ходовой конец лучше про­вести так, чтобы его прижало корен­ным к шлагам на утке (рис. 2), тог­да полуштык не потребуется.

Чтобы не путаться в терминоло­гии, будем считать, что мы заклады­ваем снасть при помощи нескольких «восьмерок» и закрепляем ее, добав­ляя полуштык. Если трос имеет тен­денцию потравливаться, прежде чем занять окончательное положение на утке, то слабина должна выбираться в первых шлагах на утке — до полуштыка.

Мы провели небольшой экспери­мент: конец смазанного жиром тро­са заложили за утку, а коренной ко­нец выбрали лебедкой через пружин­ный динамометр. (Кстати сказать, если вам когда-нибудь придется на­бивать заложенный за утку промас­ленный трос при помощи лебедки, то зрителей лучше не собирать.) Трос, заложенный двумя шлагами и «полу- восьмеркой» (рис. 3), начал про­скальзывать при тяге лебедки все­го в 2,3 кге и дал большую сла­бину. При закладке шлага и одной «шолувосьмерки» с проводкой ходо­вого конца под коренным (рис. 4) трос начал проскальзывать при тяге уже в 22,7 кге, а когда была добав­лена «восьмерка» (рис. 5), показание динамометра увеличилось до 56,8 кге. Если к этому добавить шлаг и полу­штык (последний в данном случаене обязателен), то крепление снасти будет вполне надежным (рис. 6).

При креплении троса за утку важно как можно плотнее уклады­вать шлаги — в этом случае слабина получается минимальной, трос будет плотно прилегать к поверхности ут­ки. Дополнительный полуштык ну­жен лишь в случае, когда диаметр троса слишком велик для данной ут­ки или когда па ту же утку заведе­на вторая снасть. ПОДВЕСКА РАЗОБРАННЫХ ФАЛОВ. Разобранный фал должен быть надежно подвешен. В против­ном случае трос может упасть за борт, намотаться на винт или запу­таться при быстрой уборке паруса. Причиной этого может быть ветер, сильная качка, крен пли хлопающий шкот. Тросы разных типов собира­ются в бухты по-разному, но прин­цип для всех один н тот же.

На рис. 7 показано, как не сле­дует, разбирать фал. Он свернут кое- как, ходовой конец не закреплен, шлаги «восьмерки» готовы соскольз­нуть с утки. Правильное крепление бухты фала на утке показано на рис. 8. Ходовой конец шлага сходит с верхнего рога утки, пропускается сквозь бухту, перекручивается пет­лей, заводится между коренным кон­цом фала н мачтой; затем петля на­девается на верхний рог утки. Такой способ исключает падение бухты при ударе шкота и позволяет прижать ее к мачте. Ящик у пяртнерса мачты (рис. 9) — тоже неплохое решение вопроса: фал можно не сворачивать в бухту, а ак­куратно уложить в ящик. Это дает гарантию, что при быстрой уборкепаруса фал не запутается. Справа на мачте использован еще один надеж­ный способ крепления бухты—за­клинивание бухты между коренным концом фала и мачтой. Этот способ хорош только в том случае, если фал сделан из мягкого троса.

Следует учитывать свойства тро­са: тонкий можно сворачивать в бух­ту небольшого дна метра; чем толще и жестче трос, тем больше должен быть диаметр бухты. Иногда трех- прядный трос сопротивляется свора­чиванию в бухту и чтобы избежать на нем калышек, трос приходится раскручивать в направлении его свивки. В противном случае полу­чается уродливая бухта с витками разного диаметра, которая неизбеж­но запутается. Некоторые плетеные тросы имеют тенденцию сворачивать­ся не обычной бухтой, а «восьмер- кой»; в этом случае их следует так и укладывать «восьмеркой» — фал в такой бухте не запутается.

Глядя на рис. 10, можно предпо­ложить, что паруса ставили два че­ловека. Бухта А свернута плотно и правильно подвешена к мачте, фалы на утках В заложены как следует и закреплены полуштыками. Однако ходовые концы следовало бы наве­сить на утки, а не бросать на палу­бу. Бухта С свернута плохо, но по­вешена на кофель-нагель по всем правилам. Что же касается бухты D, то она и свернута и закреплена не­ряшливо. Вероятно, надежнее всего крепить бухту при помощи клеванта. Таким способом можно подвесить большую бухту на любой высоте.

Перевод И. Русецкого

Краткое объяснение встречаю­щихся в статье основных терминов, относящихся к такелажному делу.

Бухта — трос, аккуратно свер­нутый кольцами, восьмеркой или уло­женный в цилиндрическую стопу.

Закладывать, заложить—закрепить конец снасти за утку либо за другое приспособление.

Калышка — неровность, выпук­лость, петля на тросе, появляющаяся в результате его скручивания против направления свивки прядей.

Клевант — небольшой деревян­ный заостренный к концам брусочек с круглой выточкой посредине, при­меняемый для шнуров сигнальных флагов. Клевант применяется также в ручных лагах.

Коренной конец — конец снасти, закрепленной за парус, ран­гоут и т. п.

Кофель-нагель — приспо­собление для крепления снастей (обычно — фалов) и их быстрой от­дачи. Состоит из стойки или планки, в отверстия которой вставляют вер­тикальные стержни — нагели.

Манильский трос — выде- лываемый из волокна листьев тра­вянистого растения абака — прядиль­ного банана.

Набивать, набить — натяги­вать снасть втугую, не допуская ее слабины.

Полуштык — половина про­стого штыка, представляющая собой обнос ходового конца троса вокруг самого себя таким образом, чтобы натяжением снасти конец прижима­ло к тросу.

Топсель — легкий дополнитель­ный парус, ставящийся над гафелем.

Трос — любая тонкая веревка или стальной канат на судне.

Разобрать — аккуратно уло­жить трос, освободив его от калы- шек и запутавшихся узлов.

Утка— двурогая планка для крепления снастей.

Фал — снасть, служащая для подъема парусов или реев.

Ходовой конец — конец сна­сти, за который его выбирают.

Шкот — снасть, которую ввя­зывают в нижний задний угол косо­го паруса для растягивания его по гику, а также снасть, при помощи которой устанавливают под нужным углом гик или парус.

Шлаг — оборот снасти вокруг чего-нибудь.

Штык простой — узел, со­стоящий из двух полуштыков. Наи­более распространенный при швар­товке.

Источник: «Катера и Яхты»,  №118.

Сколько стоит яхту построить?

Хотя марина, где стояла моя яхта, находится в стороне от круизерных маршрутов, время от времени в неё заходили гафферы, шлюпы, катамараны, переделанные «рыбаки» и буксиры. Яхта, оставившая за кормой как минимум переход океана, всегда привлекает внимание. Какая у неё палубная оснастка, приспособления, какую идею можно почерпнуть для себя? Наибольшее уважение и интерес вызывали самострои. Особенно когда я задумал строить собственный гафельный шлюп. И в общении неизменно всплывал вопрос: какой процент незаконченных проектов гниет на домашних стапелях? Много интересных историй и суждений довелось мне услышать.

В итоге понял: максимальное количество неудачников приходится на долю самостроевцев, никогда ранее не имевших яхты более 25 футов, а также тех, кто выбрал для первой постройки корпус более 35 футов да ещё слепо поверил в возможность хорошо сэкономить на материалах, таких как сталь или ферроцемент (в нашей литературе – армоцемент. – Ред.). Из них менее четверти спускают яхту на воду и идут в путешествие, пускай и небольшое. Почему? Да потому, что опытные лодочники и яхтсмены более реально представляют, сколько труда, денег и времени необходимо вложить в свой проект.

Проще всего вычислить необходимое время и финансовые вложения можно по формуле, основанной на многолетних наблюдениях: цена определяется каждым килограммом водоизмещения. Исходя из данных пятилетней давности, на европейских и американских верфях цена на производство круизерной яхты в размере 30-40 футов (9,2-12,2м) колебалась от $25 до $40 за килограмм.  Причем более тяжёлые стремятся к нижней шкале, а лёгкие – к верхней, т.е. лёгкие стоят дороже. И нет разницы, из какого материала вы хотите иметь корпус – алюминий, дерево, железо или пластик. Цена материалов для корпуса и палубы колеблется от $1,5 до $4 за килограмм. Остальное – балласт, основной такелаж, паруса, трюмные насосы и цистерны, простой двигатель, электропроводка, интерьер.

Сюда не включена электроника. Цена на материалы делится на три части. Одна треть – на корпус, палубу и кабину, включая балласт. Вторая треть – двигатель, цистерны, сантехника, электропроводка и интерьер. И последняя – такелаж, палубное оборудование, паруса, парусное оборудование и якорная организация.  Эти цифры подтверждают практически все яхтостроители. Кстати, если вы решили купить только корпус, то всё равно считаетесь строителем-любителем и эта формула применима к вам. Труд. Здесь можно хорошо сэкономить.

Карло Сциарелли (Carlo Sciarelli), известный итальянский дизайнер, на каждую из 200 построенных яхт своего дизайна делал таблицу временных затрат. Его дизайны включают в себя и 20-футовик (6,1м) в 2 тонны и 140-футовик (42,7м) в 100 тонн. Все они – алюминиевые, пластиковые и традиционные деревянные – строились на профессиональных верфях.  Цифры дизайнера варьируются в пределах 5%. По его записям для лёгких яхт требуется около 1100 человеко-часов, для тяжёлых – около 900 на каждую тонну водоизмещения. Карло дополняет, что непрофессионалам, любителям требуется на 25…50% больше времени. Его слова подтверждает также таблица, составленная Lyle Hess и Rod Stephens. Она показывает зависимость временных и денежных затрат от размера яхты.

Стоимость материалов идёт из расчёта профессиональных верфей на весну 1998г. Длина и водоизмещение – для среднетипичного круизера.
Чистый корпус, без палубы и балласта, предполагает всего 20-25% рабочего времени. Добавить балласт, рулевое перо, палубу, кабину – и ваша лодка будет закончена на 40%. Другие 40% требуются на установку двигателя, цистерн, сантехники, электропроводки и на внутренний интерьер.

Оставшиеся 20% уйдут на такелаж, установку палубного оборудования, включая поправку на поиск и покупку материалов и уборку места, где строится яхта. Время на подготовку накрытия или цеха может занять 200-300 часов. Новичку необходимо учитывать сложность изготовления ровной и плавноскругленной поверхности и выравнивание ошибок, так что ко времени профессионалов будет справедливо добавить 35%. Эта основная информация действительно необходима, потому что постройка яхты – дорогостоящий проект. Средний 30-футовик водоизмещением в 5,5-6 тонн обойдётся от $25 000 до $48 000 на материалы и плюс 4 800 часов, оторванных от детей, выходных с друзьями, семьи, отпуска. Если вы начали строить 12-тонный 40-футовик, стоимость материалов обойдётся в $50 000-$96 000, а времени уйдёт 10 000 часов.

Некоторые дизайнеры, поставщики материалов предлагают «специально разработанные методы, позволяющие сделать яхту быстрее и намного дешевле». К сожалению, это не так. В противном же случае законченный продукт не будет настоящей яхтой, а продажная стоимость законченной лодки окажется намного ниже. Вот показательный пример. Мой знакомый изначально собирался строить яхту 38 фт (11,6м), 9 тонн, рассчитав свои силы и возможности. Но дизайнер (из тех, кто стремится продать чертежи любой ценой) сбил его с толку словами: «У меня есть великолепная новая идея – вы сможете построить мою яхту 48 фт (14.6м) 10.5 тонн всего за 4 500 часов».

Но только постройка корпуса и палубы заняла предсказанное дизайнером время. В итоге проект превысил финансовые возможности строителя, постройка его мечты затянулась на 10 лет и чуть не превратилась в кошмар. Железо и ферроцемент часто представляют как путь к сокращению расходов и времени. Но пусть всё идёт так, как говорится в рекламе, всё равно это будет фальшивой экономией. Даже 50-процентная экономия на постройке корпуса и палубы сохранит только 16% стоимости материалов со всего проекта.

Сэкономив одну треть времени, строя железный или ферроцементный корпус, вы, в пересчёте на весь проект, сохраните только одну восьмую часть всего времени. Например, на 40-футовике (12,2м) можно сэкономить $9 000 на материалах и 1 000 часов работы. Но брокеры заявят, что железный корпус понизит продажную стоимость яхты минимум на треть, а ферроцементный – вполовину и более по сравнению с деревянным, пластиковым или алюминиевым корпусом того же проекта.

Это означает, что общая потеря будет в 10 раз больше, чем вы сэкономили на материалах. Конечно, каждый материал имеет свои преимущества и невозможно объективно сказать, что этот лучше или хуже, чем тот. Просто при выборе не стоит опираться только на фактор экономии средств. Иначе прогадаете и построите не совсем то, о чём мечтали. Согласен: платить $400-$1000 за шесть бумажных листов (планы составляют 5-10% стоимости всего проекта) даже от известного дизайнера выглядит слегка безумно. Зато имя дизайнера вам поможет, когда придёте к решению продать лодку. А детали на планах сохранят сотни часов во время постройки. Если планы включают многие мелочи, можно сэкономить, наблюдая за рынком и покупая запчасти по хорошей цене, а не в последний момент.

Не стоит выгадывать, создавая собственный проект (не говоря уже о проблемах с регистрацией) или покупая случайные дешёвые планы. Подобная математика применима и к материалам. Взгляните на общую стоимость вашей яхты, прежде чем погрузитесь полностью в работу. Например, деревянная или покрытая обыкновенным пластиком палуба сохранит изначально $800 по сравнению с тиковой, но это не так уж и много в конечном результате, т.к. продажная стоимость яхты упадёт на $10 000. Конечно, вы сейчас думаете: «Я никогда не продам яхту, которую построил своими собственными руками!». Но практика показывает, что придет время и вы будете рады получить полную стоимость за свой труд в денежном выражении. Ваша яхта это ваше капиталовложение.

Но сэкономить можно на другом. Например, одна семья не покупала свинец на балласт оптом, а приобретала в шиномонтажной мастерской (за бутылку или за наличные) свинцовые противовесы на колёса. В итоге балласт обошёлся раза в три дешевле, чем со склада.  Другой яхтолюбитель ездил по старым докам, портам в поисках чего-либо полезного. Но это требует дополнительного времени, которое надо учитывать в общем проекте. Все должны чётко помнить: время – деньги, а деньги – время. Формула «время – деньги» также подходит и к идее восстановления, реставрации старой яхты, которую можно купить очень дёшево. Даже если корпус в хорошем состоянии, внутренние работы и такелаж будут оцениваться по килограмму. Найдите хорошего специалиста и попросите его прикинуть, сколько потребуется денег, чтобы возродить яхту, способную уйти за горизонт.

Проверьте оборудование, такелаж, паруса. Помните, что если даже корпус в великолепном состоянии, то это только треть затрат и 40% работ за плечами. Кстати, имея возможность купить хорошо оборудованный круизер с отменным такелажем, двигателем и массой полезных вещей, но с прогнившим корпусом, есть смысл построить новый корпус и перенести на него всё со старого круизера – балласт, двигатель, запчасти и другое оборудование. Но этот вариант требует скрупулёзного просчёта. Внимательный расчёт по формуле может спасти вас от трагической ошибки. Нет ничего более печального, чем видеть «проект одного года», не законченный и в пятилетку.

Опрос самостройщиков показывает, что среднее время для постройки 30-35-футовиков (9,2-10,7м) около семи лет от начала и до конца. 40 футов (12,2м) требует до 10 лет. Я знаю один 35-футовик (спущен на воду прошлой осенью), который строился 22 года.  Да, это выглядит немного бредово, пока вы не поймёте, что в среднем человек проводит на основной работе 50 недель в году. 5х8 часов = 2 000 часов в год. И наивно ожидать, что после работы он приедет домой или в мастерскую и уделит яхте более 20 часов в неделю, 1 000 в год. Даже если самостройщик будет продуктивный, как профессионал, он потратит минимум 7 лет на возведение 35-футовика. Потому-то Карло Сцирелли не продаёт свои планы аматорам, пока не встретится со строителем и его женой и доходчиво не объяснит все временные расклады. «Подобный проект может полностью разрушить вашу семью, но ведь яхта предполагает счастливый отдых для всех.

Я не хочу чувствовать, что моя работа ведёт к разрушению чьей-либо семьи». И всё же если доскональные расчёты по времени и стоимости не убили вашей мечты, есть несколько приёмов, ведущих к сокращению расходов, времени и риска. Самый простой и в то же время самый сложный – выбирать как можно меньшую и/или лёгкую яхту для постройки. Здесь может быть два решения: минимизировать свесы, а солидное водоизмещение компенсировать дополнительными парусами (при помощи бушприта и кормового выстрела) или выбрать более длинный, но легкий корпус.

Я лично предпочитаю круизеры средне-тяжёлого водоизмещения – в них помещается больше груза и они более комфортные на ходу в море. Поэтому для постройки мы с братом выбрали короткий, относительно тяжёлый и довольно широкий железный 35-футовик на 8,8 тонн.  Фактор плавучести у него 200 кг на сантиметр. Это означает, что мы сможем загрузить тонну груза и он «сядет» на 5 сантиметров. Сейчас уже закончены все сварочные работы, готовимся к пескоструйке. На всё за два года ушло 3000 часов на двоих.

Если же выберете для постройки больший, но лёгкий корпус, помните, что рабочее время увеличится до 20%: добавится работы с интерьером и площадью корпуса. И необходимо уделить больше внимания и времени, чтобы корпус был крепкий.  Один из важных моментов – выкройка и сборка корпуса. Ошибка на этом этапе может свести на нет все усилия. Если вы не совсем уверены в себе, может, есть смысл заказать корпус на верфи, нанять профессионалов или строить из комплекта для сборки (все части корпуса раскроены и вырезаны).

Да, изначальные расходы увеличиваются, но при этом вы уже имеете большую продажную стоимость лодки на любом этапе комплектации в случае неблагоприятных обстоятельств. И будете уверены в качестве. Конечная разница стоимости между полностью самостоятельно построенным корпусом и комплектом будет менее 25%, по времени эта разница составит около 35%. Для корпуса длиной 30 футов (9,2м) это выльется в 2 000 часов освобождённого времени или два года работ, для 40 футов (12,2 м) – 4 000 или 4 года. Готовый корпус с верфи означает, что у вас не будет уникальной яхты, однако мне встречались яхты с деревянной палубой и кабиной, которые выглядели совсем не по-заводскому.

Внимательно просчитанная, логически обдуманная яхта, построенная в домашних условиях, может быть довольно самобытной. Если вы согласитесь с реальностью цен и времени, постройка собственной яхты – это великолепное вложение денег.  Каждая копейка, задействованная в проекте, свободна от налогов. К тому же многим наверняка намного проще собрать энную сумму, чтобы начать строить, и потом добавлять по несколько сотен, периодически покупая материалы, чтобы двигаться дальше.

Завершив строительство, станете владельцем собственной мечты, свободной от кредитов, и никакой банк не будет слать вам счета по процентам. И самое важное: выбрав правильный материал для постройки и тщательно работая, вы обнаружите неожиданный бонус.  Профессии, которые вы освоите во время постройки, обернутся дополнительным заработком во время круизов, т.к. в большинстве стран существует нехватка опытных профессионалов (а вы им будете!). Сейчас хороший яхтенный плотник в Европе стоит от €25 до €50, а то и более в час.

Яхта, которую вы с любовью строили для себя, это не только дом на плаву, который покажет вам мир, но и наилучшая визитная карточка – несомненное свидетельство ваших яхтенных профессий. Если вы впервые пытаетесь построить или оборудовать голый корпус, я бы порекомендовал сначала задуматься о строительстве маленькой лодки, ялика или шлюпки, которую впоследствии можно использовать как шлюпку на борту вашего океанского круизера. На ней можно ходить под парусом во время перерывов в большом проекте. Работая над шлюпкой, вы приобретёте изначальный опыт и мастерство и на практике научитесь рассчитывать время и деньги, необходимые для постройки. Чтобы получить хорошую яхту, которой вы будете гордиться, нет дешёвых путей. Но она с лихвой возместит и деньги, и время, затраченные на неё.

Виталий ТУЗОВ.

При подготовке этой статьи использовались материалы из книги Лин и Ларри Парди «Расчётливый круизер» (Lin and Larry Pardey «Cost conscious cruiser»).

---

От редакции
Виталий Тузов, наш постоянный читатель и иногда автор («Фарватер» №№ 3/2006 и 1/2008), живёт и работает в Ирландии. Яхтсмен и фотограф, он с братом Вадимом исходил британские воды вдоль и поперек.

Когда же захотелось дальше, и верная «Lady Jane» (Nicholson 31) показалась маловатой – решили строить новую яхту сами. А подготовились к этому с истинно британской основательностью: поверьте, столь тщательного стоимостного анализа я ещё не встречал.

И убеждён, что этот материал будет исключительно полезен не только самостройщикам, но и тем, кто заказывает постройку судна (частично или полностью) профессионалам.

---

Источник:  http://farvater.ua