Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Управление крейсерским швертботом.

101 - 00 00

Является ли швертбот яхтой? Каким бы праздным не казался такой вопрос на первый взгляд, задают его часто. В ряде учебных пособнй по парусному спорту швертботы включеиы в перечень существующих классов яхт и вполне справедливо говорится, что яхты бывают с постоянньм килем и с выдвижным. Однако в тех же книгах неоднократно встречается выражение «яхты и швертботы», которое многих смущает и наталкивает на мысль, что, видимо, швертбот не является яхтой.

Выражеине «яхты и швертботы» неправильно во всех тех случаях, когда говорится о яхтах вообще, поскольку с точки зрения назначения и использования швертбот, безусловно, надо считать яхтой. В то же время в силу целого ряда конструктивных особенностей в управлении килевыми яхтами и швертботами существуют важные различия. Поэтому, говоря о техиике плавания, необкодимо четко указывать, где речь идет о яхтах вообще, а где только о килевых яхтах или только о швертботах.

Почему о крейсерских щвертботах надо говорить отдельно? В целом вопросы теории (например, остойчивости) и управления швертботами в пособиях трактуются правильно, но беда в том, что в ряде мест не указано, к какому именно типу швертботов относятся слова авторов. Поэтому и приходится читать, что «швертбот мало пригоден для плаваиия в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое»; наконец, утверждается даже, что «швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожнданно»…

И это пишется безоговорочно, хотя известны даже трансатлаитические плавания на швертботах («Тннкербел»)! Уже многне годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на о. Гогланд, в Таллин, в Выборг и в другие районы советских морей, при чем нередко в очень свежую погоду, при большой волие. А вот случаев опрокидывания крейсерских швертботов не было.

001

В цитируемых пособиях есть хорошее указание на то, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира». Вот с этого и надо начинать, ибо очевидно, что опрокидывание вообще не может считаться чем — то неизбежным (кстати, распространенное мнение, что, в отлнчие от швертбота, яхты с балластным килем не переворачиваются, так — же неверно, нбо нзвестны и такие случаи).

Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «финн» или «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец  дальнего похода, в лучшем случае — из-за потери большей части снаряжения и запасов. Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая.

Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, чем чисто гоночных. В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на иих дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции). Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной.

Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности  швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3 -:-4,0. Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м. Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.

002

Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф. Особое внимание следует обратить   на конструкцию швертового колодца. При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть).

Крейсерские швертботы находятся всю навигацию на плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными    стенками  колодца. В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.

Крен швертбота.

Крен вреден и его уменьшение всегда увеличивает скорость хода, поэтому откренивать следует любую небольшую яхту вплоть до «Дракона», а швертбот тем более. Так, при наиболее выгодном для крейсерского швертбота ветре 4 балла откренивание размещением четырех человек на наветренном борту увеличивает скорость не менее чем на 9%. При ветре 5 баллов и сильнее рекомендуется брать рифы, чтобы избежать излишних  напряжений в такелаже и парусах.

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30о и даже несколько больше. Поскольку на ходу измерять крен практически очень сложно, проще следовать другой рекомендации: во всех случаях не допускать, чтобы палуба начинала входить в воду. Ватервейс  всегда должен быть сухим. Эта рекомендация проверена многолетними плаваниями в свежий ветер и при большой волне. Крейсерские швертботы всегда идут со значительно меньшим креном, чем килевые яхты. Даже умышленно сделать на них «оверкиль» трудно. Скорее лопнет такелаж, сломается мачта, порвутся где — то паруса, нежели правильно спроектированный швертбот в исправном состоянии ляжет парусами на воду. Следует на всякий случай иметь в виду, что швертботы, как правило, имеют достаточный запас плавучести и не тонут, если и опрокинулись.

133 - 004

Как принимать большую волну?

Идя в бейдевинд пли в галфвнид, при подходе большого «беляка» необходимо, набрав хороший ход, несколько привестись, не теряя хода и так, чтобы «перескочить» волну под углом примерно 45о, а далее сразу увалившись, снова следовать своим курсом, В этом случае брызги полетят за борт через бак и рубку, почти не долетая до рулевого. Если же,  идя в галфвинд   вдоль   большой   волны, швертбот примет «беляк» прямо в борт, то не только резко увеличится крен, но и масса воды влетит в кокпит, чего надо всячески избегать. Иная ситуация при ходе в бакштаг. В этом случае по тем же причинам целесообразно принять волну  как  бы   под себя, увалившись несколько  на фордевинд, чтобы волна прошла   под   яхтой.

Управление швертом.

Во всех случаях швертом надо управлять. Очень важно определить, какому положению шверта какая соответствует осадка яхты при полной нагрузке. Целесообразно эти цифры — величину  осадки яхты при шверте, стравленном па 1/4, 1/2 и 3/4 своей высоты, нанести рисками на шверт или на швертовую лебедочку. Нельзя «измерять глубину» швертом, подходя к намеченному якорному месту, но бывает не менее опасно заранее убирать весь шверт: без шверта яхта становится не управляемой и начинает дрейфовать по ветру.

Существует много рекомендаций об управлении швертом на гоночных судах, однако далеко не все из них могут быть использованы на крейсерских швертботах. Конечно, при ходе в бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя в галфвинд при ветре 4 и более баллов (с соответствующей волной) —также подбирать шверт не рекомендуется. Ведь выбирая, шверт на какую — то величину, мы передвигаем центр бокового сопротивления к корме, а это ухудшает возможность яхты быстро приводиться   хотя   бы  для   того,   чтобы   принять большую волну.

При ходе в галфвинд и ветре менее 4 баллов (и отсутствии волны) поднятие шверта на 1/3 действительно дает некоторое увеличение скорости хода, но столь незначительное, что оно будет иметь значение только на гонках. Иная обстановка при ходе в бакштаг при волне и ветре в 4 и более балла. Неизбежное при этом рыскание яхты, ее неустойчивость на курсе будет значительно меньше, если шверт стравить лишь до половины.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Шверт и паруса на фордевинде.

Самым сложным для управления в свежую погоду является курс фордевинд. Яхта стремится привестись, волна забрасывает корму; одерживая, рулевой  может  нечаянно создать  редпосылки к непроизвольному повороту фордевинд, для любой яхты чреватому неприятностями. От рулевого требуются четкие и быстрые действия, внимательное наблюдение за поведением яхты и парусами. Существующие рекомендации о полном выбирании шверта или углублении его лишь на 10% высоты, якобы важные для повышения скорости хода, для крейсерских швертботов нам кажутся вообще неприемлимыми.

Отсутствие шверта лишает возможности быстро осуществить маневр во избежание непроизвольного поворота фордевинд, а мгновенно стравить большой и тяжелый шверт вряд ли удастся; к тому же, без шверта яхта почти не слушается руля. Целесообразно поэтому в рассматриваемой обстановке, как и на бакштаге, шверт иметь стравленным до половины. Это будет оптимальное его положение. Что касается парусов при ходе на фордевинд, то при большой волне, раскачивании и рыскании яхты рекомендую слегка подобрать топенант и приспустить грот; яхта пойдет спокойнее.

При резком усилении ветра и в тех случаях, когда взять два рифа по обстановке уже нельзя, самое надежное — немедленно убрать грот и пойти под одним стакселем. Безусловно, следует обучать команды и рулевых делать поворот фордевинд по всем правилам, но следует объяснить, что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботам особенно. Он создает излишне большие напряжения в такелаже и парусах, поэтому применять его надо лишь в случаях крайней необходимости.

Посадка  на  мель.

Многие считают, что для крейсерского швертбота такой опасности не существует. «Поднимите шверт и плывите дальше»,— говорят такие оптимисты. Это далеко не верно. Посадка на мель крейсерского швертбота очень часто кончается грустно, тогда как для килевых яхт проходит в большинстве случаев безнаказанно.

d0bad - 006

Толщина металлического шверта обычно около 10 мм. Это своеобразный тяжелый кинжал, глубоко входящий в грунт, особенно илистый, глинистый, поэтому выдернуть шверт не просто. Во многих каменистых районах встречаются группы валунов; если шверт на хорошем ходу да еще на волне попадет в щель между ими, поднять его также будет очень тяжело. Потребуется время, в течение которого яхту будет раскачивать волна (она покачивается и от хождения по палубе), что быстро нарушает прочность крепления швертового колодца н соответственно водонепроницаемость.

Ни разворачивать швертбот футштоками на месте, ни тем более закренивать его — недопустимо. Все это приводит к повреждению как самого шверта, так и колодца. Если не хватит силы поднять шверт, завозите с кормы якорь, однако и такая съемка с мели вредна для корпуса. Вывод один: берегите шверт, избегайте посадок на мель. Совершенно недопустимы случаи, когда, подойдя к берегу, стравливают шверт до отказа прямо в грунт вместо того, чтобы стать на якорь или подвести яхту с убранным швертом к берегу вплотную. По существу это — сознательная посадка иа мель,

Шквалы и смерчи.

 О том как лучше встречать в море шквал, в наших  пособиях дано немало хороших советов. Мы лишь убедительно советуем при подходе сильного шквала не раздумывать, ни в коим случае не приводиться, не допускать полоскания парусов. Не тратя времени, надо немедленно убирать грот, ставить штормовой стаксель и уходить в бакштаг или на фордевинд. Шквал вас обгонит и начнет стихать. Оценив обстановку, можно решить, брать ли рифы или еще обождать. Лучше перестраховаться, чем потерять мачту и паруса.

003

Напомним, что сильный шквал никогда незаметно не появляется. Капитан должен знать местные признаки погоды и внимательно наблюдать за барометром, за небом и поведением ветра. Все это дает возможность заранее принять меры, взять рифы, поставить штормовые паруса, уйти в укрытие.

В Черном и Азовском морях, а также в восточной части Финского залива в июле — августе при сильных чаще всего юго-западных ветрах появляются смерчи. Обнаруживается смерч легко с расстояния в несколько миль. Движется он прямолинейно за тучей, его породившей, со скоростью 30—35 км/час; определить направление его движения нетрудно.

Часто смерчи идут группами по два – три. Надо не раздумывая принять все меры к расхождению с «врагом» — немедленно лечь на курс, перпендикулярный движению смерча, не пересекая, конечно, его курса, и всячески форсировать ход, вплоть до подключения моторчика, чтобы уйти с дороги. Обычно времени на  это хватает, ибо смерч появляется при ветре 5 баллов и выше, а в этих условиях к яхта спокойно дает 6 — 7 узлов.

Ю. А. Пантелеев.

Источник: «Катера и Яхты»,  №31.

24.10.2013 Posted by | теория | , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Однотонники» и гонки на «Однотонный кубок».

Мираж09_3

После того как серебряный «Однотонный кубок» в 1969 г. был увезен новозеландскими яхтсменами, высказывались опасения, что следующая регата вряд ли будет представительной. Ведь по положению местом очередных гонок является страна обладателя кубка, а это значило, что всем непременным участникам розыгрыша кубка придется из Европы доставлять свои суда за 10000 миль в далекий Веллингтон. Кроме того, в 1970 г. ведущие странь  парусного спорта перешли на новую международную систому сбмера крейсерско-гоночных яхт  IOR  (International Offshore Rule), что привело к изменению величины гоночного балла «однотонников» и необходимости их модернизации.

Но провести международную регату на должном уровне — стало для маленькой страны вопросом национального престижа. Тем более, что Королевский Новозеландский яхт — клуб как раз в 1971 г. отмечал столетний юбилей. Поэтому организаторы «однотонной» регаты сделали все, чтобы привлечь яхтсменов из других стран, предоставив им целыи ряд льгот. Так, оплачивалось 50% расходов на перевозку яхт морем, бесплатно предоставлялась стоянка с услугами по ремонту корпуса и парусов, все гости на две недели обеспечивались бесплатными номерами в отеле, за каждым экипажем закреплялся автомобиль и т. п. Желающим была предоставлена возможность арендовать на гонки несколько специально приобретенных Новой Зеландией «однотонников».

К открытию регаты 25 февраля 1971 г. (в южном полушарии в это время лето)  в Веллингтоне собралось 17 яхт из Англии, Канады, Италии, Швеции, Швейцарии, Гонконга, ФРГ, Австралии и Новой Зеландии (правда, полными составами—по три яхты: — были представлены лишь три последние команды).

Гонки на «Однотонный кубок» были, пожалуй, чуть ли не первыми соревнованиями, в которых яхты обмерялись уже по новым правилам. Гоночный балл был ограничен значением 27,5 футов IOR, что соответствует среднему «однотоннику» с баллом 22 фута по старым правилам RОRС. Наиболее состоятельные клубы и яхтовладельцы успели подготовить к этим гонкам ряд специально спроектированных яхт или существенно усовершенствовали «однотонники» постройки 1968—1969 гг.

001

Как известно, в трех предыдущих гонках победу одержали яхты «Тина» и «Оптимист» молодого американского конструктора Р. Картера; в двух других первыми были «однотонникин конструкции О. Стефенса «Диана-III» и «Рэйнбоу-II» (см. «Катера и яхты» № 10, 14, 15 и 24). И сейчас большинство участников отдало предпочтение яхтам этих конструкторов.

Прошлогодний победитель X. Боузайд выступал на новой алюминиевой яхте Р. Картера «Ваи Анива» типа «Картер-40». Легкие материал и конструкция корпуса характерны для новых условий. Напомним, что при обмере по RОRС, наоборот, получали определенные преимущества яхты с тяжелым набором и потому стальные «однотонники» не были редкостью.

Характерны и обводы корпуса новой яхты. Очертания мидель — шпангоута   «в притирку» описывают основиые обмерные точки 4 и 5 (см. схему) таким образом, чтобы получить достаточно большие обмерную ширину В и глубииу корпуса у миделя МI) при умеренных водоизмещении и смоченной поверхности. Значение этих обмеров ясно из обмерной формулы, в которой единственной характеристикой водоизмещения яхты является знаменатель ВD (при этом МD входит в рассчитываемую величину D). Нетрудно убедиться, что одним и тем же обмерам В и ,МD могут соответствовать корпуса разного водоизмещения,

002

Корпус «Ваи Анива» при длине 12,2 м имеет наибольшую ширину 3,43 м примерно на середине высоты надводного борта, затем сужается к ватерлинии и переходит в плоский участок днища у киля. Такая форма является переходной от традиционного миделя к остроскулым, какие можно было видеть в прошлом году на небольших сверхлегких «модерновых» яхтах для гонок на «четверть-» и «полутонный» кубки. Там минимальное водоизмещение имеет смысл —в свежий ветер небольшую яхту удается перевести в режим глиссировения. Для того

чтобы       глиссировал       «однотонник» с  его длиной по ватерлинии в 8 м, нужна скорость по крайней мере в 10 узлов, труднодостижимая даже в штормовых условиях. Поэтому в данном случае Картер и не стремился к чрезмерному облегчению яхты. Наоборот, чтобы получить еще и вычет из гоночного балла, а именнопоправку на вспомогательный двигатель, он предусмотрел установку необычно тяжелого (400 кг) дизеля. Общее же водоизмещение «Ваи Анива» можно оценить примерно в 7,5 т, т. е. оно на 1,2 т больше, чем у «однотонников», построенных по старым правилам.

Благодаря плоскому днищу и узкому тонкому килю, имеющему правильный аэродинамический профиль, яхта напоминает большой швертбот. Картер отказался от обычного триммера, но сделал весь киль поворачивающимся на небольшой  угол относительно вертикальной оси — болта диаметром 145 мм, на котором он закреплен. Когда яхта идет в бейдевинд, киль поворачивают носовой кромкой на ветер под углом 2—4о к диаметральной плоскости. В результате яхта идет практически без дрейфа, выигрывая в крутизне лавировки и скорости у яхт обычной конструкции. При этом существенно снижается индуктивное сопротивление корпуса, который уже : обтекается не под углом дрейфа, а параллельно ДП.

003

По  видимому для небольших яхт, основным назначением которых являются гонки, подобный поворотный киль более перспективен, чем триммер. К устройству последнего уже сейчас многие конструкторы относятся скептически: повышая силу сопротивления дрейфу (благодаря получающемуся при отклонении триммера несимметричному профилю киля), триммер одновременно представляет собой источник дололнительного индуктивного сопротивления, так что прирост скорости лавировки практически незначителен.

Оригинально выполнен на «Ваи Анива» и руль. Перо в верхней части сильно расширяется и плавно переходит в обводы корпуса. Благодаря этому Картеру удалось получить полные шпангоуты в корме и хорошую длину цепных охватов, которые при обмере корпуса должны на «Ваи Анива» замеряться как раз по рулю.

Точно такую же яхту («Оптимист-В»), но построенную из стеклопластика, привез в Новую Зеландию и победитель гонок «однотонников» в 1967 и 1968 гг. известный западно — германский яхтсмен и парусный мастер Г. Бейлкен. Другие четыре яхты конструкции Картера, заявленные на гонки, представляли собой модернизированную серийную «Тину» или старый «Оптимист».

004

С новинкой Олина Стефенса — итальянской яхтой «Керкюра-IV» приехал знаменитый Агостино Страулино, в прошлом «звездник мира № 1». Эта яхта отличалась еще большей относительной шириной, чем «Ваи Анива». При длине 11,76 м ширина корпуса составляла 3,48 м, осадка — 1,98. Обводы «Керкюры» решены в обычной для Стефенса манере: руль навешен на развитый плавник; триммер на киле; скругленный по радиусу переход от днища к килю. В отличие от корпуса Картера, «Керкюра», как и другие яхты Стефенса, имеет в носу более заостренную подводную часть, с большей килеватостью шпангоутов.

Новинкой в конструкции «однотонников» являетея гладкая палуба. Обычной для судов такого размера рубки или надстройки нет; требуемая правилами высота в каюте получена благодаря глубокому трюму, повышенной высоте борта и сильной выпуклости палубы в средней части судна. Этим подчеркивается преимущественное назначение яхты: просторная палуба необходима для удобства работы с парусами во время гонки. Другое достоинство такого решения — прочность и уменьшение веса конструкции.

Однако у «Керкюры» водоизмещение оказалось еще больше, чем у яхт Картера, и достигло 8 т. Как выяснилось позже, помимо дизеля весом 200 кг на яхте был предусмотрен передвижной балласт весом около 2ОО кг, большая часть которого была закреплена под палубой. Такое необычное «отрицательное» балластирование Стефенс предусмотрел для того, чтобы «вогнать» яхту в класс за счет поправки к гоночному баллу на положение центра тяжестн.

Ведь чем меньше начальная остойчивость яхты, тем меньше и значение коэффициента СGF, на который умножается ее гоночный балл (для «однотонников» этот коэффициент обычно равен 0,97—1,0). Пони-жение остойчивости при малых наклонениях на 1—2°, которые имеют место при обмере, мало сказывается на безопасности плавания, поскольку при крене в 15—20° начинавт действовать большая ширина яхты. Тем не менее, расположение балласта на «Керкюре» вызвало много споров при контрольном обмере.

005

Страулино пришлось настраивать и «обкатывать» новую яхту уже в новозеландском заливе Хаураки непосредственно перед гонкой. При первых же прикидках с другими «однотонниками» выяснилось, что парусности (69 м2 основных парусов) недостатоцно, чтобы получить оптимальные результаты при данных водоизмещении и ширине корпуса, однако для существенных переделок уже не было времени.

В первую гонку вышел и другой однотонник Стефенса — «Сторми Петрел» под управлением опытного австралийского яхтсмена С. Фишера, непременного участника гонок на «Адмиральский кубок» (см. № 14 сборника) и других европейских соревнований на крейсерских яхтах. Проект этой яхты (Стефенс назвал его «Сван — 37») был разработан в 1970 г. К новому году американская фирма «Палмер-Джонсон» успела выпустить целую серию «Сванов» с корпусами из стеклопластика. Длина яхты по палубе 11,14 м, по ватерлинии — 8,77 м; ширина 3,29 м; осадка 1,96 м; водоизмещение 7,3 т; вес фальшкиля 3,32 т; обмерная площадь парусности 55,3 м2.

Перед гонками на «Сторми Петрел» перераспределили нагрузку: добавили  1 300 кг балласта, установили тяжелый (290 кг) дизель, облегчили внутреннее оборудование. Установили и самую высокую среди «однотонников» алюминиевую мачту —15 м от ватерлинии. Кстати, и на других яхтах, по сравнению с прошлыми годами, грот стал заметно уже и выше. В новых правилах обмера поправки на удлинение парусов не так жестки, как в RОRС, и конструкторы не замедлили этим воспользоваться.

006

Еще больше увеличились размеры генуэзских стакселей. Все «однотонники» были вооружены топовыми стакселями, длина нижней шкаторины которых превышает 150% основания переднего парусного треугольника (от носовой кромки мачты до крепления на палубе топштага). Мачта переместилась дальше в корму, почти на мидель, чтобы предоставить стакселям большую площадь.

Набор носовых парусов на «Петрел» состоит из стакеелей 7 размеров, включая узкий подспинакерный стаксель «толлбой», балун для полного бейдевинда с проводкой шкота на нок гика, две лавировочные генуи (из дакрона разного веса) для слабых ветров. Ширина яхты обеспечивает достаточную базу для креплеиия кипов стаксель — шкотов на палубе, с внутренней стороны леерного ограждения, а не на фальшборте, как это делалось ранее. По-видимому, благодаря узкому гроту появилась также возможность ставить геную под более острым углом к ветру.

Одно из интересных, очень простых и полезных новшеств, примененных на «Сторми», — черная полоса, нашитая на геную в верхней трети паруса параллельно полотнищам. Она облегчает визуальный контроль за формой паруса и сигнализирует о необходимости регулировки натяжения задней шкаторины или изменения курса яхты при лавировке. Кроме «Сторми Петрел», в гонках участвовало еще шесть серийных яхт того же типа.

007

Соревнования на «Однотонный кубок» 1971 г. состояли из серии в пять гонок — трех по 26,6 миль на круговой олимпийской дистанции, одной 146-мильной и одной 270-мильной с выходом в открытый океан. Зачетные очки за олимпийские гонки начислялись по обычной системе, в малой крейсерской гонке те же очки умножались на коэффициент 1,5, а в большой — на 2.  Акватория была довольно сложной для яхтсменов — гостей. Дело в том, что залив ограждают несколько высоких островов, которые сильно влияют на ветровой режим, а гпавное — на распределение приливно -отливных теиений. Как обычно, в это время года здесь господствовали неустойчивые слабые ветры, и течения неизменно вносили коррективы в результаты каждой гонки.

Первая (олимпийская) гонка началась в 4-балльный ветер, но к финишу первые яхты подходили почти в полный штиль, Уверенно стартовал и лидировал всю гонку С. Фишер. Всего на 5 минут отставал от него новозеландец А. Уорвик на якте «Янг Ник» (также конструкции Стефенса), однако у финиша в более благоприятные усповия попал западногерманский «Апецист» (серийная «Тина» Р. Картера), который быстро обошел новозеландскую яхту и финишировал вторым. Все остальные яхты в той или иной мере оказались жертвами течения и финишировали в последующие 40 минут.

Дистанция второй (146 миль) гонки была размечена в пределах залива Хаураки. Хорошо стартовал и повел гонку X, Боузайд на «Ваи Анива», но у первого поворотного знака, к которому яхта подошла левым галсом, он встретился с А. Уорвиком, идущим правым галсом. Рассчитывая, вероятно, на снисходительность соотечественника, Боузайд не уступил дороги и опасно пересек   курс «Янг Ник», Уклоняясь от стопкновения, Уорвик, однако,предупредил Боуэайда о протесте.

008

Ветер, весь день дувшчй с силой 6—7 баллов, ночью начал стихать. На рассвете дуло уже не более 1 балла. Впереди по-прежнему шла «Ваи Анива», но разрыв между ней и лидирующей группой яхт («Сторми Петрел», «Оптимист-В», «Янг Ник») значительно сократился. Всего в 8 милях от фнниша паруса беспомощно повисли у всех, но «Сторми» и «Анива» оказались в более выгодном положении — под берегом острова, где былв узкая полоса легкого бриза. Под спинакером «Сторми» имел явное преимущество в скорости и вырвался вперед, однако выйдя на открытое место, обе яхты попали в течение, которое понесло их назад от финиша…

В это же время получила ветер отставшая группа яхт, и вскоре они настигли «Сторми», но все — таки его форштввень пересек финишный створ на 27 секунд раньше, чем «Янг Ник». За последующие 5 минут финишировали остальные четыре яхты лидирующей группы («Оптимист-В» и «Анива» соответственно были пятым и шестым). Протест Уорвика был принят, Боузайда на эту гокку дискаалифицировапи,

009

Следующукэ гонку по олимпийской дистанции с хорошим отрывом Прошел Г. Бейлкен на «Оптимисте», вторым был А, Страулино, продемонстрировавший возможности «Керкюры-IV» в средний устойчивый ветер и на большой волне — в этот день в залив заходил накат с океана. Фишеру в этой гонке не повезло: вырвало кренгепьс из шкотового угла большой генуи, поэтому две трети дистанции «Сторми» пришлось идти пад менее эффективной генуей (в  результате только 6-е  место).

270-мильный марафон был, пожалуй, самой сложной гонкой. Из-за перемены силы и направления ветра порядок яхт на дистанции менялся несколько раз. Со старта, который был дан вечером в 5-балльный ветер, вперед ушли «Янг Ник» и «Сторми Петрел». В крутой бейдевинд они легко оставили позади всех соперников, показав одновременно превосходство, которое они имели перед картеровскими яхтами в борьбе со встречной волной. Через два часа свежий вест сменился легким южным бризом, но попрежнему впереди шел «Янг Ник», для которого победа в этой гонке означала и обладание кубком.

После 30 часов исключительна напряженной гонки в слабый ветер Фишеру все же удалось обойти Уорвика. «Сторми» шел вперед даже   когда на воде не было заметно признаков ветра и его направлеиие можно было узнать лишь по дымку сигареты. За последующие сутки гонки ни одной яхте так и не удалось приблизитьея к «Сторми» и он финишировал на цельй час раньше «Ваи Анива». «Янг Ник», перед самым финишем попавший в полосу слабого ветра и встречного течения, смог достичь створа лишь седьмым.

0010

270 миль «Сторми Петрел» прошел за 65 часов 11 минут, показав среднюю скорость по генеральному курсу 4,15 узла, Фактически судьба кубка уже была решена — три первых места и одно шестое давали С. Фишеру победу независимо от результата последней гонки по олимпийской дистанции, но он все же стартовал и закончил ее шестым. Снова свое мастерство на круговой дистанции продемонстрировали Г. Бейлкен (1 место) и А, Страулино (3 место) — в прошлом рулевые малых гоночных яхт. Итак, «Однотонный кубок» вместе с С. Фишером уехал недалеко — в Австралию, где и предполагается провести очередную регату «однотонников» в 1972 г. Не теряя времени, австралийские клубы уже начали к ней самую серьезную подготовку.

Сейчас, накануне этих VII гонок  на «Однотонный кубок», можно уже  говорить об их месте и значении в парусном спорте. Гонки стали действительно международными, привлекая участников из разных стран. Как правило, «однотонники» представляют собой поеледние достижения в области проектирования яхт, их вооруженци и оборудовании. Гонки служат для яхтенных конструкторов своеобразной лабораторией, где проверяется объективность обмерных правил, находятся новые возможности для повышения ходовых качеств.

Мираж09_2

Важно и то, что проектируя «однотонник» с целевым назначением — для гонок, конструктор освобождается от прихотей будущего владельца судна, часто противоречащих оптимальным решениям. Наконец, на «однотонной» регате встречаются и получают оценку рззличные направления и школы проектироеания и постройки яхт. Все лучшее немедленно реализуется на другнх крейсерскик яхтвх близких размерений. А ведь по статистике именно суда длиной 11—12 м еоставляют наиболее многочисленную и популярную часть среди яхт морского плавания.

Что же касается участия «однотонников» в олимпийских регатах, то (об этом много гоеорят в Международном союзе парусных гонок) по прежнему основным препятствием остаются сложность и высокая стоимость  этих яхт. Так, серийная пластмассовая яхта класса «Сван-37» стоит в США около 40 тысяч долларов. Вероятно, бпльшие надежды в этом направлении можно возлагать на «полутонники». О конструкциях этих яхт, имеющих гоночный балл по IOR 21,7 фута (6,6 м), мы расскажем в следующем номере.

Д. А.   Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №36.   

24.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme