Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Новые компасы для самых малых судов и яхт.

DSCN0362

Выбор средств навигационного обеспечения для прогулочно- спортивных судов на сегодня весьма ограничен. Это в первую очередь относится к средствам курсоуказания, которые обеспе­чивают безопасность плавания. Из выпускаемых уже много лет магнитных компасов в ка­честве главных обычно используются 127-миллиметровые ком­пасы, которые служат не  только для указания курса, но и для пеленгования. Для удобства пеленгования их обычно устанавли­вают в диаметральной плоскости, на открытой части палубы, а чаще — на рубках, как правило — вдали от места рулевого. Постоянно сличать курс по такому компасу неудобно, рулевой начинает править «на глазок» или по ориентирам, что вносит дополнительные ошибки в определение направления. Чтобы из­бежать появления этих ошибок, перед рулевым приходится устанавливать дополнительно, так называемый, путевой ком­пас.

Долгое время на крейсерских яхтах и на больших катерах в качестве путевого использовали компас с диаметром картушки 75 мм. Такие компасы выпускаются в двух комплектациях: шлю­почный марки КТ-М1м и катерный КТ-М2м, причем последний  отличается тем, что снабжен силуминовым нактоузом (эти мо­дели неоднократно описывались в литературе). С ростом требований к точности судовождения были разработаны и стали изготовляться компасы нескольких новых типов, предназначенные для использования на малых судах морского, речного и рыбопромыслового флота в качестве главных или, реже, путевых.

00 00

Как показала практика плаваний в гонках на кубки Балтийского и Черного морей, яхтсмены использовали их редко и старались, во всяком случае — в качестве путевых, применять более удобные малогабаритные сферические компасы иностранных фирм. С учетом этого опыта недавно был разработан малогабаритный сферический компас специально для ка­теров и яхт. Диаметр его картушкв 48 мм, что и дало основание для обозначения новой модели КМ-48, сферический компас КМ-48 уже испытан в море на катере и на яхтах. Ниже мы публикуем краткие описания ряда новых магинтных компасов (КМ-48, KM-10G-3 и КМ-69), а также результаты испытаний наиболее перспективного из них на небольшой крейсерско —  гоночной яхте.

ПУТЕВОЙ КОМПАС КМ — 48. 

Компас выполнен в полусфериче­ском прозрачном корпусе, который создает 1,5-кратное увеличение на­блюдаемого участка шкалы. Это поз­волило обеспечить уверенное считы­вание показаний с относительно большого расстояния при сравнитель­но небольших габаритах прибора, Компас разработан в двух моди­фикациях: для катеров и для яхт. Компас для катеров работает при бортовой и килевой качке до 20о, рыскании до 5°, крене и дифференте до 20°, вибрации до 60 Гц и темпе­ратуре от —20 до + 45°С. Погреш­ность компаса не превышает  +3о при качке до 5° и вибрации с уско­рением 1,5 м/с2 при частоте до 30 Гц. Компас для яхт отличается от ка­терного только поперечным располо­жением рамки, на которую устанав­ливается курсовой указатель, Воз­можность кругового поворота рамки с магнитным чувствительным элемен­том и курсовым указателем обеспе­чивает работоспособность компаса при крене до ± 90° и дифференте до ± 20°. Яхтенный компас лучше уста­новить в горизонтальном положении.

001

Масса компаса — 0,5 кг, габарит­ные размеры — D = 120 X 100. Котелок представляет собой гер­метичный сосуд в форме эллипсоида, в котором имеются два окна (для снятия отсчетов и для контроля уровня жидкости) и заливочное от­верстие с пробкой, В котелке нахо­дятся сообщающиеся между собой сферическая рабочая камера, пол­ностью заполненная нетоксичной жидкостью, и компенсационная ка­мера, частично заполненная возду­хом, который и служит компенсато­ром при температурных изменениях объема компасной жидкости. В рабочей камере находится маг­нитный чувствительный элемент, ко­торый состоит из двухстрелочной магнитной системы и шкалы и уста­навливается на точечной (керн — под­пятник) опоре.

Шкала выполнена двухотсчетной — имеет плоскую и барабанную части, что обеспечивает удобство сня­тия показаний при различных экс­плуатационных положениях. Диаметр шкалы — 48 мм, цена деления — 5°. На шкале закреплен вертикальный стержень, являющийся ограничителем перемещения чувствительного элемента по вертикали. Керн закреплен на рамке, с кото­рой жестко связан курсовой указа­тель. Рамка представляет собой фи­зический маятник; она вместе с чув­ствительным элементом может вкру­говую поворачиваться в ДП компа­са. Это позволяет устанавливать компас как на горизонтальном, так и на вертикальном пульте или на подволоке.

Какое-либо техническое обслужи­вание компаса при его эксплуатации не требуется. Если компас установ­лен иа судне с высоким уровнем вибрации, при котором пузырь воз­духа вырывается из компенсацион­ной камеры в рабочую, целесообраз­но установить на пробку поролоно­вую прокладку (из ЗИП). Для этого, удерживая компас в положении пробкой вверх, надо отвернуть проб­ку, в углубление на ее торце вста­вить прокладку и снова завернуть пробку вручную до отказа. Дальнейшее развитие компаса на­мечается в направлении создания модификаций с полным внутренним кардановым подвесом, с освещением от бортовой сети и с компенсатором девиации.

Я. Дегтярев, В. Титов.

ИСПЫТАНИЯ КОМПАСА  КМ — 48.

Чем меньше яхта — тем  сложнее решить проблему разметещения навигационных приборов. С осо­бой остротой я ощутил справедливость этого суждения, когда после  просторной штурманской рубки, «Хортицы» и ее солидных нактоузов со 127-мм компасами оказался в тесном кокпите «Шанса» — только что полученного «Картера-30». Новая; яхта поставляется без компасов, так что сразу же возникла задача ее оборудования отечественными прибо­рами. Главный 127-мм компас удалось разместить на рубке; мы снабдили его оптическим пеленгатором ПГК-2.

С путевым — оказалось сложнее. Размеры кокпита не позволяли и думать об установке нактоуза со 127-, 100- или 75-миллиметровым компасом. Самый малый из наших серийно выпускающихся компасов — КМ — 69 — громоздок, имеет на ред­кость неудобную форму и лишен карданова подвеса.  С большими тру­дами мы разместили его на съемном бимсе у передней стенки кокпита, но радости от такого «путевого» компаса было мало: чтобы взгля­нуть на низко расположенную кар­тушку, рулевому приходилось прини­мать причудливую позу; долго управлять яхтой при этом было не­возможно.

Наконец, удалось получить для эксплуатационных испытаний два опытных образца нового компаса КМ — 48. Миниатюрный приборчик сразу понравился продуманной про­стотой. Если все прочие компасы по­чему-то совершеиструются лишь в направлении увеличения габаритов, массы и числа деталей, го здесь — Компактиость, рациональность! Компас можно крепить как на вертикальной, так и на горизонталь­ной поверхности. Небольшое отвер­стие под коническую часть, четыре шурупа — и монтаж окончен. (Хотелось бы, чтобы серийные приборы комплектовались герметизирующей прокладкой и штатным немагнитным крепежом.) Мы разместили свои компасы на кормовой стенке рубки, по обе сто­роны от входного люка: одни из них всегда перед глазами у сидящего на наветренном борту рулевого. Про­зрачная полусфера слегка выступает за плоскость переборки в кокпит; коническая часть лишь совсем не­много торчит из внутренней зашив­ки и интерьера помещения не пор­тит.

Разработчики рассчитывали, види­мо, что компас будет монтироваться на приборном щитке с общим осве­щением. На яхте же, как известно, таких щитков не бывает. Выход из положения нашел В. Г. Бушаров. Вывернув верхний крепежный винт, он вставил в отверстие микромощную лампочку HСM – 12 — 5, а затем, для уменьшения яркости, соединил лампочки обоих компасов последо­вательно. Результат превзошел все ожидания. Лампочка мощностью все­го 0,1 Вт, светя в торец прозрачной полусферы, обеспечивает вполне до­статочную освещенность. Рулевые даже жаловались на сплошной яр­кий блик.

0cmfekwu-1024x0

Компасы испытывались в походах по Финскому заливу, а затем по Ладожскому озеру. Первые впечатления таковы. Компасы удобно размещают­ся на яхте, места практически не занимают. Обтекаемая полусфера не захлестывается шкотами; за нее трудно зацепиться и как-нибудь не­взначай повредить. Деления на кар­тушке хотя и несколько грубоваты по начертанию, но хорошо различи­мы как днем, так и ночью. Девиацию мы специально не определяли (да это и трудно сде­лать) однако, постоянно сличая по­казания путевых и главного компа­сов, отметили почти полное их сов­падение на всех курсах. Новые ком­пасы практически не «застаиваются», хорошо ведут себя на кренах. Опа­сения, что на больших углах крена картушки будут заклиниваться, не подтвердились (но все же желатель­но обеспечить больший угол качания картушки).

По — настоящему нас удивили но­вые путевые компасы во время пе­рехода в крепкий (свыше 15 м/с) ве­тер от о. Валаам до Новой Ладоги. Шли в фордевинд. Ветер быстро раз­вел короткую крутую волну. Условия были самые неблагоприятные для точного удержания курса. От по­рывистой качки картушка нашего главного 127-миллиметрового УКП-М вертелась, как юла. А картушки кро­хотных КМ-48, надежно задемпфироваиные сферическим объемом жид­кости, вели себя куда спокойнее. Уверенно правили по ним и вышли точно на маяк Сухо.

Словом, новый яхтенный компас удался, его можно рекомендовать к серийному производству. Крупные яхты будут обеспечены удобными путевыми  компасами, а на малых — всех наших четвертьтоиниках, мини — тоиниках, «Ассолях» и множестве яхточек самостоятельной постройки, ныне плавающих вообще без ком­пасов, КМ — 48 вполне может служить главным компасом. Конечно, стоит несколько доработать конструкцию компаса — предусмотреть штатное освещение, поизящ­нее оформить картушку, нанести на сферу шкалу кренометра и т. д.  Может быть, удастся на базе лег­кого компасика сделать и хороший ручной пеленгатор?  Тогда сама собой сойдет на нет наша традиция — гро­моздить на рубку тяжелый и не­удобный главный компас.

В. Волостных.

КОМПАСЫ ТИПА КМ — 100. 

В последние годы специально для малых судов и спасательных шлю­пок выпускаются компасы с диаметром картушки 100 мм. Имеются три модификации 100-миллиметрового компаса. КМ-100-1 и КМ-100-2 отличаются один от другого только тем, что пер­вая модель имеет высокий нактоуз, а вторая — ставится основанием на плоскость пульта или кронштейн. Эти модели снабжены пеленгатором, поэтому их можно использовать в качестве главных компасов. Имеются компенсаторы девиации и электрическое освещение наряду с автономным осветительным устройством в виде двух масляных фонарей, встроенных в защитный колпак.

003

Компасы модели КМ-100-3 выпу­скаются в качестве шлюпочных, подвешиваемых к заспинной доске шлюпки при помощи кронштейна. Эта модель не имеет пеленгатора,  компенсаторов девиации и электриче­ского освещения (оставлены только масляные фонари). Котелок, установленный внутри защитного корпуса на кардановом подвесе, заполнен нетоксичной полиметилсилоксановой жидкостью. Цена деления картушки — 2°. Ра­ботает компас при температуре от —40 до +60 °С.  Масса его —7 кг; габаритные размеры — 291 X 275 X 260 мм. Срок службы — 15 лет.

КОМПАСЫ ТИПА КМ — 69. 

Специально для установки на самых малых и спортивных судах промышленность выпускает компасы с еще меньшим диаметром картушки — 69 мм. Существуют три модификации это­го компаса. КМ – 69 — 1 и КМ – 69 — 3 предназначены для работы с погружением в воду, КМ-69-2 — для работы в обычных судовых условиях: при тем­пературе от —40 до +50 °С и относительной влажности до 98%. Габаритные размеры компасов 150 X 134 X 197; масса — 2,5 кг; срок службы— 15 лет. Магнитная погрешность компаса на неподвижном основании до ±1о, при бортовой и килевой качке — ± 3°. Компасы моделей 1 и 2 снабжены компенсаторами полукруговой и креновой девиации. Осветительное устройство компаса КМ – 69 — 1 питает­ся от автономного источника напря­жением 3 В (три элемента РЦВ5У); продолжительность его непрерывной работы — 24 ч. Осветительное устройство модели КМ – 69 — 2 работает от судовой сети напряжением 24 или 27 В.

004

Цена деления картушки — 2о, цифровые отметки нанесены через 20°. Угол наклона котелка, при ко­тором картушка сохраняет горизон­тальное положение — 30°. Курсовой указатель и деления картушки четко видны при дневном и искусственном освещении на расстоянии 0,75 м. Котелок представляет собой за­полненный нетоксичной жидкостью сосуд, разделенный основанием на две камеры; верхнюю (основную) и нижнюю (компенсационную). Жид­кость находится под давлением 0,5 кгс/см2, что исключает возмож­ность образования пузыря в основ­ной камере котелка. Поэтому вскры­вать котелок в судовых условиях за­прещается. В верхней части компен­сационной камеры имеется воздуш­ный пузырь, который и служит тем­пературным компенсатором.

В основной камере находятся магнитный чувствительный элемент (МЧЭ), курсовой указатель в про­дольной плоскости котелка и колон­ка с подпятником. МЧЭ состоит из чашки, к донышку которой закреп­лены две магнитные стрелки, и по­плавка с картушкой. Поплавок опи­рается шпилькой на подпятник, уста­новленный в амортизированный пру­жинный держатель, предохраняющий шпильку от механических перегрузок.

005

ОБ УСТАНОВКЕ КОМПАСА.

При установке любого из этих ком­пасов на катере или яхте надо стре­миться к тому, чтобы все элементы судовых конструкций, расположенные в пределах радиуса, равного 1 м, были выполнены из немагнитных материалов, а на стальном судне — из маломагнитной стали. Компас должен находиться на возможно большем расстоянии от си­ловой установки; считается необхо­димым, чтобы при запуске двига­теля показания компаса не изменя­лись более чем на ± 1о. Устанавливать компас надо так, чтобы его вертикальная плоскость, проходящая через курсовой указа­тель и ось симметрии компаса, не отклонялась от диаметральной плоско­сти (или параллельной ей плоскости) судна более чем на ± 1о. Вертикальная ось должна быть перпендикулярна к плоскости палубы (основной плоскости судна) с по­грешностью не более ± 1о. Курсовой указатель компасов ти­па КМ — 69 должен быть обращен в корму судна.

Я. Говоров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №115.

27.09.2013 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночный тримаран «НУН».

cross18prtstrn

Описываемый тримаран строился силами двух человек в течение 5 лет. Постройка кор­пуса заняла 2,5 года. Ровно столько же времени потребова­лось для изготовления дельных вещей, оборудования и вооруже­ния. Разработка чертежей нача­лась за 2 года до закладки киля и продолжается до настоящего времени. Общее расположение яхты не отличается от классического для тримаранов данных размерений. Однако в нашей «Нун» были предусмотрены выгородки-ниши в носу главного корпуса для размещения якоря, устройство для закрутки стакселя вокруг штага и вьюшки якорного ка­ната, выносные сиденья для рулевого. Сравнительно неболь­шой кокпит рассчитан для двух человек.

Обводы шпангоутов главного корпуса и поплавков построены по одному лекалу: четверть окружности радиусом 500 мм с отрезком прямой. В кормовой оконечности главного корпуса лекало сдвигалось вверх по обводам килевой линии, а в носовой — к диаметральной плоскости таким образом, чтобы получился нужный обвод ватер­линии. Аналогично носовой око­нечности главного корпуса спро­ектированы обводы всего поплавка. Этот способ построе­ния обводов позволил сократить размеры плаза и значительно упростить изготовление шпангоутных рамок.

0018

Водоизмещение главного кор­пуса и положение поплавков относительно него выбраны та­кими, что при стоянке на ровный киль кили обоих поплавков оказываются расположенными над поверхностью воды на 220 мм. Основной материал корпуса — водостойкая фанера и сосновые рейки. В местах, где приклады­ваются большие сосредоточенные нагрузки, сделаны подкрепления из стеклопластика и алюминие­вых сплавов: подмачтовая балка, крепление поплавков к балкам, погоны шкотов, коробка руля и т. п. Корпуса набраны по продоль­ной системе набора, причем про­дольные ребра не врезались в поперечный набор, а укладыва­лись на шпангоуты снаружи и крепились к ним болтами или шурупами.

В поплавках установлено по 11 шпангоутов. В носовой части поплавка шпация— 1000 мм, в корме — 750 мм. Очертания са­мих шпангоутов в нос и корму от миделя совпадают, т. е. совпа­дают поперечные сечения 1 и 11, 2 и 10, 3 и 9, 4 и 8, 5 и 7. Малка снималась только с килевой доски поплавков и с киля главного корпуса. Поплавки обшиты 6-миллиметровой фанерой марки ФСФ. Основной корпус полупереборками разделен на несколько  отсеков и обшит фанерой толщи­ной 6 мм, но в районе носового кнехта и крепления штага, в ниж­ней части крыльев мостика и на его бортах приклеен второй слой фанеры. Листы фанеры состыко­ваны на подкладных планках с запрессовкой гвоздями, забивае­мыми изнутри в установленный снаружи деревянный брус. После отвердевания клея брус был оторван, гвозди «откусаны» и зачищены наждачным камнем. Стык снаружи оклеен тремя слоями стеклоткани

0014

При расположении связей набора каждому ребру старались придать несколько функций или перевязать их так, чтобы повысить общую прочность и жес+кость корпуса. Килевая балка связана с нижними стрингерами по типу ферменной конструкции; вторые стрингера уложены по линии пайола и служат для него опорой. Поперечные ребра соединяют попарно вторые стрингера. Чет­вертые стрингера установлены на уровне сидений, их подкрепляет набор рундуков. Наружные про­дольные ребра люков служат опорой для бимсов. В носовой части корпуса бимсы установлены снаружи и служат упорами для ног и брызгоотбойниками Борто­вой редан подкрепляет наружную обшивку, полки постельных при­надлежностей служат брешту­ками. Рейка крепления паруси­нового мостика закрывает торцы второго слоя фанеры и т. д.

Обшивка из листов фанеры ложилась на стрингера нормаль­но, только в районе миделя  пришлось вырезать клин в дни­щевой части обшивки шириной около 250 мм и длиной 1200 мм. В некоторых местах в кормовой части корпуса и поплавков на стыках получились небольшие сломы («домики») обшивки, ко­торые потребовалось выровнять рубанком, а затем оклеить. Обшивка прикреплена к набо­ру гвоздями через предваритель­но засверленные в фанере отвер­стия, Шурупы использованы только в районе киля. Радиус обводов шпангоутов около 550 мм при толщине фанеры 6 мм, ви­димо, является минимальным для того чтобы выполнить зашивку корпуса одним слоем фанеры без применения специальных приспо­соблений.

0013

0015

0012

Поворотная мачта, имеющая площадь 6 м2 при длине 13,5 м, также склеена из фанеры. Техно­логия ее изготовления следую­щая: вначале на полосы фанеры толщиной 4 мм были наклеены и прошкурены рейки ликпаза. За­тем в среднюю доску, носовые и кормовые бруски были врезаны и наклеены фанерные нервюры с шагом 760 мм. Полученный набор обшит боковыми листами с рейками ликпаза. Листы состы­кованы на нервюрах на клею с запрессовкой гвоздями. Сверху уложен второй лист обшивки со сдвигом на поллиста, чтобы разнести стыки по длине. В рай­оне крепления вант, краспиц, и шпора установлены усиления из третьего слоя фанеры.

Все стыки фанеры оклеены стеклотканью, а корпуса тримарана покрыты четырьмя слоями двухкомпонентной эпоксидной эмали. Балки и мачта окрашены двумя слоями этой же эмали. Для обеспечения вентиляции яхта снабжена 13 иллюминато­рами диаметром 200 мм с откры­вающимися стеклами из органи­ческого стекла толщиной 12 мм. Балки, поплавки, отсеки плаву­чести периодически вентили­руются через горловины диамет­ром 50 мм с резьбовыми крыш­ками. Раковина мойки камбуза с мусоропроводом и унитаз галью­на выклеены из стеклопластика по пенопластовым моделям. Тримаран вооружен бермуд­ским шлюпом с мачтой, которая раскреплена вантами, штагом и ромбо-вантами.

0016

В комплекте штатного воору­жения предусмотрено 2 грота (один из них со сквозными латами), 3 стакселя (один рей- ковый) и спинакер плоского покроя. Погон рейкового стак­селя установлен на палубе впе­реди мачты. На его концах крепятся пятки спинакер-гиков. Брасы спинакер-гика проводятся на транцы поплавков. Гик снабжен оттяжкой, кото­рая одним концом крепится к каретке, перемещающейся по рельсу на гике, а другим — к каретке на рельсе поперечной балки длиной около 7 м. Стаксель — шкоты проведены через блоки, установленные на тросовых шпрюйтах, натянутых между балками. Блок может перемещаться вперед-назад, а  шпрюйт — по рельсу кормовой балки от Д П к борту, что позволяет регулировать положе­ние шкотового угла стакселя в широких пределах.

Для маневрирования в гава­нях и переходов в штиль исполь­зуется подвесной мотор «Вете­рок-83» с «ногой», удлиненной на 940 мм, и кольцевой профили­рованной насадкой на гребном винте. Скорость движения под мотором составляет около 12 км/ч на полном газу. Для сокращения расхода бензина мотор обычно эксплуатируется на 1/4 оборотов. Тяга мотора достаточна, чтобы тримаран двигался против 5 — 6- балльного ветра и при этом управлялся. За навигацию расхо­дуется около двух баков бензина. Опыт эксплуатации показал, что пришвартовать тримаран и отой­ти (особенно в узкостях) под парусами довольно сложно. Нередко наши попытки совер­шить такие маневры заканчива­лись навалами и проколами обшивки.

0017

При эксплуатации тримарана выявлено, что вертикальный кли­ренс 600 мм вполне достаточен, удары волны в мистик практи­чески не ощущаются. Необходим руль балансирного типа, так как в свежий ветер нагрузки на румпель сильно возрастают, управлять яхтой становится тяжело. Высота подъема поплав­ков выбрана правильной» ударов волн в наветренный поплавок не наблюдалось. Яхта хорошо отцентрована. Радиус циркуляции составляет около 1,8 длины корпуса под мотором и под парусами. Под  одной мачтой тримаран идет в свежий ветер полными курсами вплоть до галфвинда, нормально управляется и может быть при­веден рулем до левентика.

Так как во время плавания под парусами большую часть времени команда находится в кокпите и на кормовой банке, яхта получает избыточный диф­ферент на корму около 4 см. Для устранения этого дифферен­та кормовые обводы главного корпуса полезно сделать более полными. После первой навигации три­маран был взвешен. Его вес со всем снабжением, частью запа­сов и без экипажа составил около 2650 кг. Вес корпуса оказался примерно на 200 кг  больше проектного, что вызвано изменением толщин материала и сечений набора и значительным количеством эпоксидной краски (толщина слоя составила около 0,5 мм), которая имеет большой вес. О скорости яхты под парусами судить трудно, так как первый год мы ходили под гротом от «Дракона» и самодельным cтак­селем площадью 17 м2. На дистанции 2,5 мили была достиг­нута скорость около 8 уз. «Нун»—название тримара­на — это одна из букв древнего алфавита, обозначающая движе­ние, перемещение.

Э. Романченко, г. Клайпеда.

 

Источник: «Катера и Яхты»,  №122.

27.09.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme