Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Армоцемент – резерв яхтостроения важнейший.

img_0021

Об использовании нового материала в отечественном яхтостроении.

C конца пятидесятых годов в отечествен­ном малом судостроении стал применяться новый материал — армоцемент. Еще в первом выпуске «Катеров и яхт», вышедшем в свет в 1963 г., освещался опыт яхтсменов Киева и Куй­бышева, испытавших первые суда из армоцемента. Позже стало известно об армоцементных яхтах, построенных в Москве, Ленинграде, Дне­пропетровске, Запорожье, Каховке и других го­родах. Сейчас центром армоцементного яхтостроения по праву считается Киевский крейсерский яхт-клуб — экспериментальная база секции мало­тоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова.

Здесь проводится целенаправленная работа по конструированию и совершенствованию техноло­гии постройки армоцементных парусных и парус­но — моторных судов. Более чем за 25 лет судострои­телями — любителями созданы разнообразные по конструкции, размерам и приемам постройки армоцементные яхты длиной от 7 до 17 м, водоиз­мещением от 2 до 20 т. Каждое из этих судов является экспериментальным. Их созданию пред­шествовала разработка конструктивного и техно­логического проекта, который рассматривался экспертным советом яхт — клуба. Только после одоб­рения документации приступают к строительству яхты, которое ведется под наблюдением техни­ческой комиссии. Членами экспертного совета и технической комиссии являются опытные судо­строители, инженеры и ученые.

К настоящему времени в Киевском крейсер­ском яхт-клубе накопился фундаментальный опыт и создана школа армоцементного яхтостроения. Здесь проведены две всесоюзные научно — технические конференции по применению армоцемента в малом судостроении. Членами яхт-клуба полу­чены авторские свидетельства на технологические приемы изготовления армоцементных яхт и их эле­ментов, подготовлен ряд статей, издана книга, разработаны «Временные правила классификации и постройки армоцементных корпусов крейсерских яхт», которые представляют первый и пока един­ственный в стране нормативный документ по армоцементному яхтостроению.

0012

Опыт яхт-клуба широко распространяется по Союзу, заимствуется нашими друзьями в социа­листических странах: цементные яхты из Киева побывали в Болгарии, ведется консультативная переписка со строителями армоцементных яхт в Польше, Чехословакии, Югославии. Корпуса киевских яхт значительно легче, чем у зарубежных судов. По весовым характеристикам они конкурентоспособны с яхтами таких же разме­рений, но построенными из традиционных стали и дерева. Для оценки качества армоцементных яхт за рубежом используется формула Бейзера:

D = 0,0005 (2.62L + 4) 3,

где D — расчетное водоизмещение в тоннах; L — длина яхты по ватерлинии в метрах.

0013

Водоизмещение киевских армоцементных яхт на 30—40 % меньше D, определенного по данной формуле. Графики зависимости водоизмещения и веса яхты без балласта от длины по КВЛ свидетельствуют о том, что советские армоцементные яхты по их весовым характеристикам сравнимы с современными судами из дерева, пластика и металлов. Этот эффект особенно ощутим у яхт с длиной по ватерлинии более 9 м. За счет чего же достигаются такие весовые характеристики в конструкциях армоцементных яхт без снижения их прочности? Прежде всего за счет полного исключения из конструкции кор­пуса или сведения до минимума стержневой (прутковой) арматуры, которая увеличивает массу армоцементных судов на 15—20 %, не повы­шая прочность корпуса.

0014

Сосредоточение стальных стержней в отдельных местах обшивки приводит к ее излишнему утолщению и понижает дисперс­ность армирования. Вследствие разной скорости роста температурных деформаций бетона и стали, сосредоточенной в отдельных местах обшивки, интенсивней растут разрушающие напряжения на контактах между ними. Снижается водонепро­ницаемость и трещиностойкость материала, его сопротивляемость ударным и сосредоточенным нагрузкам (даже если нагрузка приходится в зону расположения стержней). Если стержни получают остаточную деформацию, то армоцемент разруша­ется вдоль арматуры. Это усложняет ремонт кор­пуса и понижает надежность конструкции в целом.

Второй резерв снижения массы корпуса — уменьшение толщины обшивки до 10—16 мм (вместо 20—30 мм)) при обеспечении прочности за счет подкрепления ее ребрами жесткости и оптимальной дисперсности армирования.Заметим, что увеличение толщины армоцемеита лишь на 1 мм приводит к возрастанию его массы на 2,7—2,8 кг/м2. При этом прочность материала может не только не увеличиться, а даже снизится вследствие увеличения объема неармированного или слабо армированного бетона. Для корпусов судов рекомендуется применять высокие марки бетона — 400 — 500. Для снижения водоизмещения яхт лучше применять современные обводы корпуса с плав­никовыми килями. Надежность их конструкции подтверждена годами эксплуатации яхт как в открытом море, так и на водохранилищах в усло­виях мелководья, при подъеме и хранении судов непосредственно на киле, в процессе пребывания во льду и в других тяжелых условиях. Корпуса с плавниковыми килями оказываются также более технологичными в исполнении.

0015

В армоцементных переборках, шпангоутах, стрингерах желательно устраивать облегчающие отверстия и мембранные диафрагмы, устанавливать дополнительные пиллерсы и ребра жесткости для уменьшения толщины палубы и полотнищ переборок. Целесообразно изготавливать элементы набо­ра отдельно на плоских стендах, а затем уста­навливать их на место перед бетонированием корпуса. Закрепить набор можно путем связыва­ния арматурных выпусков из переборок с арма­турой обшивки. В этом случае удается избежать излишних утолщений на замоноличивание набора, которые составляют иногда более 10—15 % массы корпуса. Металлические оковки по форштевню, килю, ахтерштевню и привальные брусья ставить неце­лесообразно. Как показала практика, лучше исправить повреждения в этих особо уязвимых местах, чем утяжелять яхту. Защитить армоцемент можно, оклеив эти места стеклопластиком.

0016

Можно также уменьшить массу корпуса, приме­няя композитные конструкции, в которых наибо­лее эффективно используются свойства различных материалов. Например, из армоцемента выполня­ется только корпус, а рубка, переборки, палуба делаются из более легких материалов — фанеры, стеклопластика, стеклоцемента. Из более легкого материала можно изготовить фальшборты, комингсы, кокпит, различные выгородки и др. Комплекс рассмотренных конструктивных приемов позволяет обеспечить необходимую проч­ность и жесткость корпусов армоцементных яхт при умеренном их весе. Кроме этого необходимо учитывать технологические особенности изготов­ления судов из армоцемента, которые существенно влияют на их качество и весовые показатели. Так, например, по мнению некоторых зарубежных авторитетов, главным недостатком армоцемента является сложность получения гладкой поверх­ности. Наши специалисты давно и успешно решили эту задачу при минимальных трудозатра­тах. По внешнему виду армоцементные яхты не отличаются от корпусов, построенных из тради­ционных материалов.

0017

0018

Для этого после бетонирования корпус выдер­живается в течение I—3 часов (в зависимости от температуры и влажности воздуха и качества бетонной смеси), а затем его поверхность тща­тельно заглаживается с помощью ручного или механического инструмента. По высыхании армоцемента поверхности обрабатываются лакокра­сочными материалами. Важно получить гладкую поверхность армоцементного корпуса снаружи и внутри без излишнего наложения бетона. Мы не можем также согласиться с иностран­ными специалистами, утверждающими, что армоцемент «склонен к образованию трещин, истира­нию и откалыванию при небрежной эксплуата­ции. Во-первых, небрежность в эксплуатации приводит к ускоренному разрушению судов из любых материалов, но к армоцементу это отно­сится меньше всего, так как этот материал неприхотлив и не требует тщательного ухода за ним, как, например, дерево или пластик.

Армоцемент более устойчив к износу, в том числе к истиранию, чем древесина и стеклоплас­тик, обладает стойкостью к образованию трещин. Трещины (обычно только поверхностные) можно обнаружить лишь на неграмотно изготовленных армоцементных судах при несоблюдении конструк­тивных или технологических правил постройки. Причинами образования трещин может быть недостаточная дисперсность армирования, ис­пользование стержневой арматуры (при этом трещи нестойкость может снизиться в пять раз), слишком толстый (более 2—3 мм) защитный слой бетона поверх арматуры, образование значи­тельных участков не армированного бетона, избы­точное или недостаточное содержание в бетонной смеси отдельных компонентов (вода, цемент, песок, пластификаторы), несоблюдение режима твердения бетона.

0019

Эти же нарушения технологии приводят и к утяжелению армоцементных судов. В то же время армоцемент обладает таким замечательным свойством, как «самозалечивание» возникающих в нем микротрещин. Это явление происходит под действием непрерывно развиваю­щихся физико -химических процессов, обеспечи­вающих рост прочности бетона во времени. Во влажных условиях за 10—12 лет прочность воз­растает вдвое. Другие судостроительные мате­риалы подобными свойствами не обладают.

В Киевском крейсерском яхт-клубе апроби­рован ряд новых технологических приемов изго­товления армоцементных яхт, в частности, безопалубочное формование корпусов яхт и изготовле­ние секций корпуса в формах-шаблонах с после­дующей сборкой в кильблоке. Секционный метод обеспечивает высокую производительность труда, качество работ и используется при изготовлении нескольких яхт по одному проекту. Применялся также метод постройки яхты в положении килем вверх путем последовательного изготовления сна­чала палубы и переборок, а затем и формования  над ними всего корпуса. Этот метод позволяет упростить процесс кантования яхты, так как кор­пус обладает большой жесткостью за счет пере­борок и палубы. Кроме того корпус яхты является укрытием для производства последующих работ на открытом воздухе.

0023

Наши яхтсмены применили монтаж балласта на болтах аналогично тому, как это делается в плавниковых килях деревянных яхт. Такая систе­ма облегчает производство работ при уменьшении массы корпуса. С успехом использовался для переборок и палубы стеклоцемент, что также позволило замет­но снизить массу корпуса. Для упрочения и повышения трещиностойкости и водонепроницаемости армоцементной обшивки в защитные слои вводились стеклянные, базальтовые или асбестовые волокна. Для формо­образования строящегося или реконструируемого корпуса использовались временные стальные стержни диаметром 14—16 мм, располагающиеся вдоль корпуса и заменяющие деревянную опалубку. Армоцемент нашел применение и в конструк­циях деревянных яхт для заполнения верхней половины киля-плавника между днищем и балластом, образуя надежную конструктивную связь плавника с корпусом.

Положительный двадцатипятилетний опыт строительства и эксплуатации армоцементных яхт свидетельствует о целесообразности органи­зации их серийного производства, в том числе и для продажи населению. Это даст существенный  экономический эффект и значительное снижение трудозатрат, особенно ручного труда, по сравне­нию с производством яхт из традиционных мате­риалов. При наличии заинтересованной организации секция малотоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова и ее экспериментальная база — Киевский крейсерский яхт-клуб могут оказать необходимую научно — техническую помощь в раз­работке проектов армоцементных яхт и техноло­гии их изготовления

90 - 0020

Некоторые армоцементные яхты, изготовленные по методике Киевского крейсерского яхт – клуба.

«Цементал» — первая в республике армоцементная крейсерская яхта, построенная более 25 лет назад, постоянно находится в спортивном строю. На яхте установлен вспомогательный дви­гатель— дизель мощностью 10 л. с. Основные данные — см. таблицу.  В конструкции этой яхты применены стекло­цементные переборки,  фибрированная стеклово­локном армоцементная палуба и узкий армоцементный киль-плавник, к которому закреплен на стальных болтах свинцовый фальшкиль. С целью снижения массы и совершенствова­ния обводов корпуса яхта трижды реконструиро­валась. Корпус облегчен за счет уменьшения толщины палубы и замены армоцементных пере­борок толщиной 15—16 мм (масса 40—42 кг/м2) равнопрочными стеклоцементными толщиной 7— 8 мм (масса 11 —13 кг/м2). Толщину палубы и надстройки удалось уменьшить благодаря фибрированию стекловолокном, что дало снижение массы на 16—20 кг на каждый квадратный метр их поверхности.

По сравнению с «эталонным» водоизмеще­нием по Бейзеру (8,4 т), «Цементал» легче почти на 2,2 тонны или на 23 %. Яхта успешно эксплуатируется на Днепре, водохранилищах и Черном море, на ней пройдено более 20 тыс. миль. Как и большинство других армоцементных яхт, «Цементал» позволяет продлить навигацион­ный период, так как эксплуатируется до образо­вания льда, а с его уходом яхта сразу же снима­ется с якоря и открывает навигацию.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Атака» (сейчас «Истр-2», передана из Киева яхтсменам Измаила). Это судно имеет пустотелый узкий и глубокий армоцементный киль-плавник, заполненный балластом изнутри корпуса. Такое решение имеет существенное достоинство в том, что величину балласта при необходимости можно легко изменять. Недостатком конструкции является то, что нижняя плоскость киля может подвер­гаться повреждениям при посадке на мель, осо­бенно на камни. Устранять повреждения довольно сложно, даже при подъеме яхты на сушу. Целесообразно киль выполнить сборно — разборным с изменяемой массой балласта или же замоноличивать балласт в киль в процессе строитель­ства.

«Белый клык» — кеч композитной конструк­ции. Корпус, палуба и переборки выполнены из армоцемента, фибрированного асбестовым волок­ном, а рубка фанерная. По сравнению с эталон­ным водоизмещением по Бейзеру (25,9 т) яхта оказалась вдвое легче. Эта крейсерско-гоночная яхта — участник и призер многих регат, в том числе первых соревнований на «Кубок Черного моря» и «Кубок Большого Днепра». За тринадцать лет эксплуатации в самых жестких условиях, включая ледовые, яхта пока­зала высокую эксплуатационную надежность облегченной армоцементной конструкции.

0024

«Кохана» — яхта со вспомогательным дизе­лем мощностью 24 л. с. Корпус яхты изготовлен из двух армоцементных секций, стыкуемых по диаметральной плоскости судна. Технология  постройки рассчитана на серийное производство. По сравнению с эталонным водоизмещением по Бейзеру «Кохана» легче на 18,2 т или на 53 %. На этой яхте установлена безвантовая мачта в виде пространственной трубчатой конструкции (трехгранной фермы), шарнирно опирающейся на два степса и раскрепленной только фор- и ахтер- штагом.

«Фемида» — судейское моторно-парусное суд­но — гафельный кеч с дизелем мощностью 24 л. с. Гафельное вооружение принято с целью облег­чения прохода под низкими мостами и шлю­зами при обслуживании регат. В конструкции яхты не предусматривались специальные меры по снижению массы, но ее водоизмещение на 10 % меньше, чем определенное по Бейзеру. «Белый лотос» — самая малая армоцементная яхта-компромисс композитной конструкции. Корпус армоцементный с толщиной обшивки 9—11 мм, палуба фанерная. Переборки состоят из замкнутых армоцементных шпангоутных рам, в которые вмонтированы тонкие стальные мембра­ны, обеспечивающие герметичность переборок. Благодаря применению такой конструкции масса переборок снижена на 50 % (с 28 кг/м2 до 13).

Любопытно, что в 1978 г. в незаконченном виде (без кокпита и рубки) яхта была смыта со стапеля бурным весенним паводком и, по ряду обстоятельств, пробыла на воде и во льду более 7 лет. Армоцементный корпус остался в отличном состоянии, сохранив абсолютную водонепроницае­мость. Водоизмещение «Лотоса» на 1,2 т (или на 35%) ниже «эталонного» по Бейзеру. Благодаря неприхотливости в эксплуатации и низкой стоимости (ориентировочно 1800 руб, из них трудозатраты 800 руб, материалы и изде­лия 1000 руб) такая яхта представляет интерес и для массового производства.

0025

«Риф» — самый большой армоцементный компромисс композитной конструкции. Корпус, шверт — колодец и шверт выполнены из армоцемента, а все остальные конструкции (палуба, кокпит, надстройка и переборки) — из стеклоцемента. Свинцовый фальшкиль закреплен анкерной арматурой к флорам корпуса. Двадцатисильный дизель типа «2ЧСП 10,5/13»  установлен на армоцементном фундаменте, фибрированном стек­ловолокном. Яхта разделена пятью переборками на шесть изолированных отсеков. Каждый жилой отсек и отсек двигателя оборудованы двумя выхо­дами, из которых один ведет на палубу, а дру­гой — в соседний отсек через водонепроницаемую дверь. Водоизмещение яхты на 6,6 т (36 %) ниже по сравнению с расчетным по Бейзеру.

«Лель» — крейсерско-гоночная яхта III груп­пы IOR, впервые спущенная на воду в 1984 г., является одной из самых быстроходных на Украи­не. Корпус, переборки и палуба — армоцементные толщиной 12—14 мм с высокой дисперсностью армирования. Рубка деревянная. Глубокий армоцементный киль — плавник с эффективным гидроди­намическим профилем выполнен пустотелым с толщиной стенок 16—18 мм. В его нижнем объеме замоноличен чугунный балласт. Водоизмещение яхты меньше «эталонного» на 4,9 т или почти в два раза. В ее конструкции имеются резервы дальнейшего снижения веса.

0026

«Искра» — флагман Киевского крейсерского яхт-клуба неограниченного района плавания. На яхте установлен вспомогательный дизель мощностью 50 л. с. Все конструкции яхты армоцементные. Из дерева выполнена небольшая руб­ка у входа в центральную каюту. Пустотелый киль — плавник несет в своем нижнем объеме чугун­ный балласт. В конструкции яхты реализованы практически все достижения специалистов Киев­ского крейсерского яхт — клуба в области армоцементного яхтостроения. Ее водоизмещение на 21,6 т или на 52 % меньше «эталонного».

Армоцементными переборками яхта разде­лена на 6 изолированных отсеков с входами через палубные люки. В двух центральных отсеках расположены кубрики для команды. В самой широкой части оборудована кают-компания, кото­рая сообщается с каютой капитана, камбузом, душевой и гальюном, действующим по замкнутому циклу без выброса отходов за борт. Этим обеспе­чена высокая экологическая чистота судна. В навигацию 1984 и 1985 гг. яхта успешно прошла ходовые испытания на водохранилищах Днепра и на Черном море. Яхта приняла участие в нескольких крейсерских регатах и вошла в число призеров. Основное ее назначение — учебные дальние плавания с большим числом подготавливаемых яхтсменов для последующего круго­светного плавания.

Д. Бирюкович, К. Бирюкович. 

Источник:  «Катера и яхты»,  №125.

 

25.09.2013 Posted by | армоцемент | , , , , , , | Оставьте комментарий

Многокорпусные «МИКРО».

5c9df20b8aaf6c8e127a7f10735b9074

Нe так уж часто можно встретить на акваториях нашей страны многокорпусные парус­ные суда — катамараны и три­мараны. Яхтсмены-крейсерщики пока еще сдержанно относятся к этим типам судов, хотя быстроходный и динамичный «Торнадо» нашел множество приверженцев среди молодых гонщиков. Возможно, рост популярности многокорпусников сдерживает отсутствие та­ких судов в серийном производст­ве: долгие годы единственным по­ставщиком их была верфь рыбо­ловецкого колхоза «Царникава», да и та выпускала всего по нескольку единиц в год катамараны двух типов — длиной 9 и 12 м. Вот и сложилось мнение о том, что многокорпусные суда, до­вольно сложные по конструкции, недоступны для массового потре­бителя.

А между тем за рубежом ка­тамараны и тримараны давно утвердили себя не только на трассах трансокеанских регат и гонок на «сверхскоростях», но и в качестве парусников для при­брежных крейсерских семейных плаваний, воскресного отдыха. В каталогах, публикуемых, на­пример, американским журналом «Малтихаллз» («Многокорпусники»), приводятся данные ше­сти десятков различных классов ката- и тримаранов длиной от 6 до 8 м. Судя по постоянно на­растающему производству таких яхт популярность многокорпусников продолжает расти и все большее число яхтсменов убеж­дается в их преимуществах по сравнению с яхтами «моно» — однокорпусниками традиционной конструкции. Среди этих преимуществ мож­но выделить главные — это способность развивать более высо­кие скорости и ходить с малыми углами крена.

Многокорпусные яхты имеют узкие легкие корпуса, отличаю­щиеся большим удлинением и малой смоченной поверхностью. Благодаря этому сопротивление воды их движению невелико, и мощность, развиваемая паруса­ми, позволяет легко преодолеть предельную для однокорпусной яхты скорость.

001

А благодаря тому, что корпу­са катамарана или тримарана разнесены на значительную ши­рину, эти суда имеют высокую остойчивость без использования тяжелого балластного фальшки­ля. Причем максимум восстанав­ливающего момента достигается при сравнительно малых углах крена, поэтому многокорпусник идет с креном 10 ° в то время, когда килевая яхта в тех же условиях уже лежит на борту. Меньший крен и более высокие скорости повышают эффектив­ность работы парусов на многокорпуснике, что способствует до­стижению еще больших скоро­стей. Правда, рост скорости при меньшем крене сопровождается и увеличением нагрузок, дейст­вующих на корпус, рангоут и та­келаж многокорпусника, но при­менение современных материалов с высокой удельной прочностью позволяет создавать надежные и легкие конструкции.

Высокая скорость и малый крен привлекают к многокорпус­ным яхтам довольно широкий круг любителей отдыха на воде, хотя им приходится мириться с недостатком комфорта при раз­мещении кают в узких и низких корпусах. Расположить жилые помещения на мостике катамара­на можно только при значитель­ных размерениях судна; к тому же, громоздкая рубка в извест­ной мере снижает ходовые каче­ства и маневренность судна при свежих встречных ветрах. Дру­гим недостатком многокорпусных судов является значительная об­щая ширина, что требует боль­шой площади при стоянке как на воде, так и на берегу. А это, конечно, связано с увеличением расходов на содержание судна.

002

Как бы там ни было, а в по­следнее десятилетие за рубежом появилось большое число кают­ных многокорпусников минимальных размерений.  Особенно популярными они стали после того, как о 1983 г. конструктор катамаранов Ричард Вуд предло­жил создать международную ассоциацию многокорпусников класса «Микро». Основная идея этого класса—объединить пра­вилами обмера относительно не­большие транспортабельные и дешевые многокорпусники, кото­рые могли бы использоваться для крейсерских плаваний и участ­вовать в соревнованиях, прово­димых в светлое время суток. К «Микро» — классу, следователь­но, могут быть отнесены сравни­тельно быстроходные лодки, но не имеющие экстремальную кон­струкцию и не перегруженные парусами.

К 1985 г. правила многокор­пусного «Микро» — класса были окончательно утверждены и соз­дана международная ассоциация IММСА—International Micro Multihulls Class Association. Раз­мерения и вес многокорпусников должны удовлетворять международным требованиям, которые предъявляются к грузам, перевозимым на трейлерах — прицепах за легковыми автомо­билями. Наибольшая длина не должна превышать 8 м, общая ширина при транспортировке 2.5 м. Таким образом предусмат­ривается разборная конструкция, позволяющая уменьшить общую ширину судна, которая на плаву может составлять 5,5 – 7,6 м.

005

006

Правила устанавливают усло­вия обитаемости на борту: в каю- те должна быть минимальная высота под подволоком 1,35 м на длине не менее 1,22 м; здесь должны размещаться сидя не менее 2/3 экипажа; должно быть предусмотрено не менее трех коек и, по крайней мере, две из иих должны быть пригод­ны для отдыха на ходу. Обяза­тельны: постоянный яхтенный унитаз (в крайнем случае — пе­реносный), безопасный камбуз с запасом топлива для него и принадлежностями для приготов­ления пищи, огнетушитель. На каждого члена экипажа должен быть предусмотрен запас питье­вой воды не менее 4,5 л.

Важным условием является проверка безопасности судиа по формуле:

003

где W — вес сухого, укомплекто­ванного для плавания судна (без запасов топлива и воды, прови­зии и экипажа, с минимальным комплектом парусов, предусмот­ренным правилами), кг; S — ми­нимальное расстояние между ДП корпусов на катамаране или между ДП боковых поплавков на тримаране, м; H — высота центра парусности с поставлен­ными основными парусами над конструктивной ватерлинией (КВЛ), м;  MSA — обмерная плошадь парусности, м2. Если полный объем поплавка DА на тримаране превышает вес судна W, то в проверочную фор­мулу подставляется ДА. Приведенная формула позво­ляет оценить способность многокорпусника нести полную парус­ность при ветре силой 5 баллов. При обмере проводится конт­рольное кренование судна.  Правила «микро» предусмат­ривают обмер корпуса и парусов и определение гоночного балла.

007

008

В частности, максимальная обмерная длина, определенная при помощи двух плавучих призм треугольного сечения (ем. эскиз} не должна превышать 7,65 м. Во время гонок разрешается иметь на борту 1 грот, 4 стакселя (один из них штормовой), 2 спинакера. Площадь спинакера ие должна превышать 120 % основной парусиости (грот плюс самый боль­шой стаксель). Превышение пло­щади включается в обмерную площадь стакселя. Если окруж­ность гика или мачты превышают 4 % их длины, то 75 % площади соответствующего рангоута до­бавляется к обмерной площади грота.

При обмере парусов учиты­вается площадь «серпов» по нижней и задней шкаторинам, а также ширина фаловых до­щечек. Окончательно в формулу для расчета гоночного балла под­ставляется площадь парусности RSAT, исправленная с учетом по­правок на удлинение грота и стакселя:

004

Величина гоночного балла MR является коэффициентом времени, который используется для расчета исправленного вре­мени судна по времени прохож­дения им гоночной дистанции. По правилам IMMCA многокорпусники, имеющие гоночный балл MR = 1500, могут участвовать в гонках между собой без учета гандикапа, подобно «уровневым» классам яхт — «моно» (четверть — , полу — , однотонники ит. п.). Транспортабельные и доста­точно быстроходные многокорпусники «микро» быстро завоева­ли признание яхтсменов. Многие фирмы начали выпуск таких су­дов в двух вариантах — облег­ченном, для участия в гонках, и туристском, более комфорта­бельном, для семейных путешест­вий. Подготовка судна к плава­нию после транспортировки на трейлере

занимает 40—50 минут, даже если сборку осуществляют два человека Поэтому «микро» успешно используются на экзо­тических озерах и водохранили­щах, не связанных водным пу­тем; жители европейского конти­нента могут доставлять их на трейлерах на побережье Эгейско­го или Средиземного морей, в воды Скандинавии. Просторный мостик на катамаране служит платформой для установки па­латки, предоставляя вполне снос­ные условия обитания для не­большой семьи. Не редкость и длительные морские плавания на «микро», участие их в таких сложных гон­ках, как вокруг Британии и Ир­ландии. В этом случае суда снаб­жаются современным электрон­ным навигационным оборудова­нием, солнечными элементами для питания электроэнергией, ходовыми огнями и прочим обо­рудованием.

009

В прошлом году автор имел возможность побывать на борту трех микрокатамаранов типа «Страйдер», на которых инициа­торы создания IMMCA Ричард и Лилиан Вуды и их друг Стюарт Фишер совершили группорое (эскадренное) плавание из Пли­мута в Таллинн протяженностью 5000 км. Каждый из яхтсменов управлял катамараном в одиночку и большую помощь им в нави­гации оказывали приборы радио­навигационной системы «Декка», электронные рулевые, эхолоты и курсоуказатели.

7,3-метровые корпуса и сек­ционные мосты «Страйдеров» вы­полнены из композитных мате­риалов, армированных стекломатами и стеклотканями. Основные конструкции — трехслойные с заполнителем из пенопласта, носовая и кормовая балки — из алюминиевых труб; средняя — подмачтовая — балка имеет объемную сэндвичевую конструк­цию и используется в качестве рундука для хранения палубного инвентаря и спасательных средств. Жесткий и плоский мо­стик закреплен передней кромкой к корпусам при помощи четырех шпилек, кормовая часть опирает­ся на поперечную балку, а в средней части подвешивается к корпусам на двух замках из нержавеющей стали.

0010

В каждом корпусе (они не имеют поперечных переборок) размещены по два спальных ме­ста. Собственно это листы фа­неры, закрывающие сверху «ван­ны», образованные внутренней обшнвкой корпуса. Эта обшивка имеет такую же глянцевую по­верхность, как и наружная, что облегчает поддержание чистоты в лодке Пространство под койка ми используется для размещения снабжения, запасов провизии и питьевой воды. Пенопластовый заполнитель, находящийся меж­ду наружной и внутренней об­шивками, придает корпусу жест­кость и прочность без приформовки балок набора, а также обеспечивает непотопляемость судна в случае аварии.

Примечательно, что для упро­щения конструкции вместо швертов применены постоянные кили- скеги, отформованные на днище корпусов. Они увеличивают осад­ку всего на 0,25 м, но избавляют экипаж от забот о швертовом устройстве и возможных повреж­дениях колодца. Катамаран без больших проблем можно выта­щить на пологий берег. Как и на других судах «Микро» — класса, на «Страйдере» пред­усмотрена установка гальюна и портативной плитки; у кормового обреза мостика имеется ниша для навешивания подвесного мо­тора с удлиненным дейдвудом — 4-сильный «Меркюри» сооб­щает скорость около 6 узлов.

0011

«Страйдер» с его значитель­ной массой (около 800 кг), малой осадкой (0,55 м) и умеренной парусностью (18,8 м2) представ­ляет скорее круизный катамаран, хотя на нем часто стартуют и в гонках. При этом стараются избавиться от излишнего оборудования и запасов, оснастить лодку большим генуэзским стакселем. При ветре более 10 м/с катама­ран выходит на глиссирование и может развить скорость до 14 узлов (7 м/с). Но все же он усту­пает микрокатамаранам, спроек­тированным с акцентом на гоноч­ные качества. Таким, например, как типа «Мю — кэт» (от греческой буквы м, используемой в технике для обо­значения микро единиц различ­ных величин). Проект этого ка­тамарана разработал датский конструктор Ларе Оудруп для серийной постройки.

Он имеет максимальную длину, разрешен­ную правилами «Микро» — класса, и довольно значительную пло­щадь парусности: с большой генуей — 44,5 м2. В отличие от «Страйдера», этот катамаран снабжен двумя швертами, что обеспечивает движение в бейде­винд под более острым углом (до 35° вместо 50—60 ° у англий­ской лодки). Корпус — также трехслойной конструкции, мостик и шверты весят всего 136 кг, но со всем оборудованием на борту масса «Мю-кэта> достигает 600 кг. Пятиметровая ширина  обеспечивает остойчивость, до­статочную для того, чтобы нести полную парусность при ветре до 13 м/с. При сравнительных испы­таниях катамаран развивал ско­рости, примерно на 12 % превы­шающие скорость олимпийского «Торнадо».

Микромногокорпусники стро­ятся с упрошенными обводами и обшивкой из фанеры, а также с клееной диагональной обшив­кой из тонких широких планок — полос шпона. Эти варианты пред­почтительны и для самостоятель­ной постройки на «домашних верфях». К слову, катамараны и три­мараны деревянной конструкции могут быть легче лодок промышленного производства, имеющих чаше всего сэндвичевую конст­рукцию из стеклопластика; прав­да, такие серийные суда более долговечны, удобнее в обслужи­вании и проще в производстве при большой партии однотипных судов.

0012

Весьма популярны на Западе и микротримараны Примером такого судна может служить спроектированный датчанином Боргом Кворнингом тримаран «Дрэгонфлай» («Стрекоза»), со­четающий отличные гоночные качества с достаточным ком­фортом. Высота в каюте тримара­на — 1.35 м. В носовой части среднего корпуса оборудована удобная койка для двух подрост­ков; еще один ребенок может устроиться на ночлег на диване. Для двух взрослых членов эки­пажа предусмотрены койки ши­риной 80 см в крыльях мостика. В каюте оборудован стационар­ный камбуз и раковина, склад­ной стол; под самоотливным кокпитом и носовыми койками размещаются просторные рунду­ки для запасов провизии и снаб­жения. У самого форштевня — изолированный от остального корпуса рундук для сменных но­совых парусов.

Корпус изготавливается из стеклопластика сэндвичевой кон­струкции. Поплавки закреплены на алюминиевых поперечных бал­ках, сделанных из мачтовых профилей и раскрепленных стальными тросами. Шверт — втыкающегося типа, благодаря чему щель для него в днище главного корпуса имеет мини­мальную длину. Руль — откид­ной конструкции. С поднятым швертом и рулем осадка лодки не превышает 35 см, так что его можно поставить на якорь при глубине всего 1 м.  Мачта — вращающаяся, рас­креплена тремя тросами (шта­гом и парой вант), которые кре­пятся в одной точке на передней кромке мачты. Оснастка рассчи­тана на управление в одиночку. «Дрэгонфлай» обладает превос­ходными ходовыми качествами. В 1985 г в гонке вокруг Брита­нии тримаран «Мэджик Хемпел» этого типа одержал победу в сво­ем классе. Неоднократно «Дрэгонфлай» побеждал и в глав­ных европейских соревнованиях класса «Микро».

0013

Используя опыт эксплуатации построенного 15 лет назад три­марана «Триоль» (см. «КиЯ» № 65), автор разработал эскиз­ный проект микрокатамарана «Крошка», удовлетворяющий правилам класса. Конструкция рассчитана на серийную построй­ку из стеклопластика. Обводы корпусов круглоскулые, но на бортах отформовывается продольная скула, придающая об­шивке жесткость и отражающая вниз брызги. Боковое сопротив­ление обеспечивается за счет длинного лыжеобразного скега, отформованного на днище кор­пусов. Крутизны лавировки с этим скегом, как показывает опыт «Страйдера», вполне достаточно для семейных круизных плаваний. А в гоночном вариан­те катамаран можно будет обору­довать швертами. Мостик пред­полагается изготавливать раз­борным трехслойной конструк­ции. На стоянке на нем можно будет устанавливать палатку. А в корпусах предполагается оборудовать 4 спальных места. Не­высокие рубки обтекаемой фор­мы обеспечат высоту в каюте 1,35 м.

«Крошка» будет способна хо­дить по мелководью — достаточ­но глубины воды 0,5—0,6 м; не составит проблем вытащить ка­тамаран на пляж, подойти к лю­бому отмелому берегу без опасе­ния повредить шверт и колодец. В нашей стране, которая изобилует множеством озер, рек и водохранилищ, многокорпусники класса «Микро» могут от­крыть для яхтсменов и туристов- водников новые широкие гори­зонты благодаря их небольшим размерениям, транспортабельно­сти, высоким ходовым и море­ходным качествам. Разборная конструкция упрощает хранение многокорпусников на берегу, а большая площадь мостика пред­ставляет несомненное преимуще­ство для комфортабельного от­дыха

001212

Правда, тем, кто рассчиты­вает использовать все положи­тельные качества «микро» в полной мере, придется столкнуть­ся с такой проблемой, как от­сутствие в серийном производ­стве специальных трейлеров для перевозки лодок за легковым автомобилем. Видимо, решая вопрос об освоении выпуска микромногокорпусников, следует позаботиться и о производстве трейлеров, удовлетворяющих требованиям ГАИ и рассчитан­ных на перевозку лодок длиной до 8 м.

Г. АДРИАНОВ. Фото К. Джермана, Eyeline photo. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №147.

25.09.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme