Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Яхта капитана Лухманова – к 120 – летию со дня рождения Дмитрия Афанасьевича Лухманова.

Lizzie_May_ 00 00

Д митрий Афанасьевич Лу­хманов (1867—1946) — выдающийся моряк, капитан дальнего плавания, более шестидесяти лет жизни посвятил службе на море, прошел су­ровую школу моряка-парусника от матроса до ка­питана дальнего плавания, стал педагогом и писателем -маринистом. В 1924 г. Д. А. Лухманов был назначен началь­ником Ленинградского морского техникума, орга­низованного на базе С.-Петербургских мореходных классов, которые он в свое время окончил и которые в 1876 г. были учреждены С.-Петербург­ским Речным яхт-клубом. Моряк по призванию, Д. А. Лухманов страстно любил парусный спорт и всячески поощрял курсантов техникума, посвя­щающих свой досуг хождению под парусами. Он понимал важное воспитательное значение парус­ного спорта для будущих моряков, сознательно выбравших свою профессию.

Характерно, что мно­гие ленинградские яхтсмены, окончив техникум,  стали известными моряками. Среди них можно назвать капитанов дальнего плавания И. А. Мана, В. М. Беклемишева» Ю. Д. Клименченко, П. П. Кудинова, Б. Н Нырова, М. Н. Рупышева, А. А. Симакова, В. А. Филатова, Е. В. Шереме­тьева и других. Лухманов охотно поддержал инициативу кур­сантов техникума — построить своими руками ях­ту и обойти на ней земной шар. Имея опыт про­ектирования малых парусных судов, он спроектировал такую парусную яхту, взяв за прототип норвежский парусный лоцманский бот конструкции знаменитого Колина Арчера, известный своими хорошими мореходными качествами. С по­мощью общественности и ленинградской «Крас­ной газеты» собрали деньги, приобрели матери­алы и наняли в качестве инструкторов квалифи­цированных столяров — шлюпочников.

001

002

003

004

005

006

007

008

009

0010

Возле морского техникума (на 22 линии Ва­сильевского острова) поднялся стапель, где зало­жили яхту, названную «Красной звездой». Дружно работали будущие моряки, увлеченные мечтой о кругосветном плавании. Осенью 1925 г. уже был готов корпус, зимой следующего года оборудовали внутренние помещения, изготовили рангоут, таке­лаж, построили яхтенный тузик. Летом 1926 г. яхту спустили на воду, вооружили. Испытав во время плавания по Финскому заливу, убедились в ее отменных мореходных качествах. Подошло время подготовки к кругосветному плаванию. И вдруг произошло непредвиденное: плавание им запретили, так как «испугались от­пускать мальчиков» в «безызвестное» плавание на «скорлупке», как с горечью писал Лухманов. Меч­та развеялась. Однако труд не пропал даром: родилась отличная мореходная яхта, ставшая пер­венцем советского яхтостроения,— постройка ее способствовала развитию в учащихся трудолю­бия, любви к своей профессии.

0011

0012

0013

0014

«Красная звезда»стала учебным судном Ле­нинградского морского техникума, а два года спустя была передана яхт-клубу Баскомфлота. В 1929 г., участвуя в маневрах Балтийского флота в качестве вспомогательного гидрографи­ческого судна, она вследствие навигационной ошибки была посажена на дамбу в петергофской гавани, получила пробоину и затонула. В 1931 г. ее подняли и перевезли в яхт-клуб, где после ремонта она была перевооружена в тендер по эскизу Д. А. Лухманова. В 30-х гг. яхт-клуб водников расширился и окреп. Его спортивный потенциал заметно повысился после создания ДСО «Моряк», а также с приходом яхтсменов парусной секции Ленин­градского института инженеров водного транс­порта (ЛИИВТ), среди которых было пять яхтенных капитанов. Капитаном «Красной звезды» стал А. Глазов, помощниками В. Круглов и Е. Лодкин.

0015

Яхты со студенческими экипажами много пла­вали, активно участвовали в соревнованиях, мор­ских многоборьях. Интенсивно используемая в учебных целях «Красная звезда» стала прекрас­ной школой для подготовки яхтенных матросов, рулевых и капитанов. Широко практиковались осенние выходы в море с новичками на борту для проверки их морских качеств. Такой отбор канди­датов в члены яхт — клуба полностью себя оправ­дал. Инициатором эксперимента был известный яхтсмен Н. Ю. Людевиг.  Яхтсмены ЛИИВТа проявили наибольший ин­терес к крейсерским плаваниям. Первое из них было организовано в 1939 г. В нем участвовали

яхты «Красная звезда» и «Кареджи». Плавание по маршруту Ленинград — Б. Нева — Ладожское озеро — Свирь — Онежское озеро было проведе­но на высоком уровне. Участники получили хоро­шую морскую и речную практику, физическую за­калку, укрепили свое здоровье. Студенты ознакомились с природой края, вели среди населения пропаганду парусного спорта и военно — патриотическую работу. Основным районом плавания было Онежское озеро, по которому в разных направле­ниях прошли более 700 миль. В Петрозаводске произошла смена экипажей, благодаря чему число участников удалось довести до 50 человек. «Красная звезда» погибла во время войны от зажигательной бомбы. Но первая построенная в советское время большая морская яхта все же сыграла свою роль в развитии отечественного парусного спорта.

Н.Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №131.

 

30.09.2013 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«ИКАР» — проектирование, конструкция и строительство.

Яхт клуб НКИ 08 001

Работа над проектом ях­ты для кругосветного плавания была начата в студенческом кон­структорском бюро «Яхта» Ни­колаевского кораблестроитель­ного института в 1978 г., сразу после завершения плавания ни­колаевских яхтсменов на Канар­ские острова (см. «КиЯ» № 79). Помимо чисто спортивных целей будущая яхта должна была слу­жить учебным и эксперимен­тальным судном, на котором могли бы проходить судовую эк­сплуатационную практику не­большие группы студентов, про­водиться эксперименты с разра­ботанными студентами судовы­ми устройствами, выполняться некоторые научно-исследовательские работы.

001

Разработка проекта заняла два года, а в постройке яхты активное участие приняли сту­денческие строительные отряды института. Корпус ее сконструи­рован цельносварным из стали по Правилам классификации и постройки английского Регистра Ллойда на класс 100А1. Мы учи­тывали довольно суровые условия предстоящего плавания в Миро­вом океане, особенно в «реву­щих сороковых» широтах с их сильными попутными ветрами и громадной волной. Проектанты стремились в первую очередь создать надежную крейсерскую яхту, пожертвовав ее гоночными качествами. Поэтому проект су­щественно отличается от полу­чивших в последние годы широ­кое распространение облегчен­ных гоночно-крейсерских судов.

004

Корпус яхты имеет высокий надводный борт, широкий тра­нец и полные кормовые обводы, что в какой-то степени предо­хранит кокпит от захлестывания попутной волной. Развитый плав­никовый фальшкиль и далеко от­несенный в корму руль на плавнике — скеге способствуют хорошей устойчивости на курсе. От­носительно малая площадь па­русности (7 м2 на тонну водоиз­мещения), разнесенная на две мачты, позволит экипажу подби­рать оптимальный вариант па­русности при любом ветре. Свободная для работы с паруса­ми палуба, герметически закры­вающиеся люки, дублирующий штурвал внутри яхты, малый самоотливной кокпит, рассчитан­ный лишь на ходовую вахту из двух человек, мощный рангоут и такелаж, вот, пожалуй, и все осо­бенности проекта.

002

Носовая часть яхты от таран­ной переборки (шп. 3) до шп. 11 отведена под мастерскую и па­русную кладовую; паруса пода­ются на верхнюю палубу через форлюк. На левом борту (шп. 11— 14) оборудована лаборатория гидрографа и гальюн, на пра­вом — платяной шкаф. Самое большое помещение яхты — ка­ют-компания (шп. 14—22), обо­рудованная диванами, четырьмя койками и большим столом. Да­лее в корму следует камбуз с керосиновой и спиртовой пли­той, а по левому борту радио­рубка — каюта капитана.

003

В кормовой части располо­жена штурманская рубка, в кото­рой установлен дублирующий штурвал и сушильный шкаф. Под кокпитом размещены аккумуля­торная батарея и распредели­тельный Щит, предусмотрено спальное место. Вспомогатель­ный двигатель — дизель 4ЧСП 8,5/11 мощностью 25 л. с. нахо­дится под трапом кают-компа­нии в изолированном помеще­нии. Запасы дизельного топлива (600 кг) и питьевой воды (1900 л) хранятся во вкладных цистернах под пайолами в кают-компании. Все свободные объемы на яхте заняты судовыми запасами. Рас­четная автономность плавания яхты с экипажем 6 человек — 150 суток.

IKAR5 - 006

IKAR3 0- 005

Корпус яхты набран по попе­речной системе набора. Ширстречный пояс наружной обшивки выполнен из судостроительной стали 10ХСНД, остальная часть обшивки — из стали ВСПЗсп. Толщина бортовой обшивки и на­стила палубы — 4 мм, днища — 6 мм, плавникового киля — 8 мм. Шпация — 400 мм, в районе установки грот — мачты — 300 мм. Шпангоуты изготовлены из не­симметричного полособульба № 6 (в районе установки двига­теля— № 8). Шпангоуты 12, 14, 16 и 22— рамные таврового се­чения: стенка 4X200 мм, полка 6Х 80 мм. Разрезной бортовой стрингер и бимсы палубы изго­товлены из полособульба № 6. Форштевень в нижней части сделан из прутка диаметром 45 мм, в верхней части — гнутый из листа толщиной 5 мм. Корпус внутри покрыт слоем термоизо­ляции толщиной 40 мм.

IKAR12 - 007

Яхта оснащена кэчем. Мачты сварной конструкции из алюми­ниево -магниевого сплава. Длина грот — мачты — 17 м, диаметр 240 мм, толщина стенки — 6 мм. Бизань-мачта имеет длину 9,6 м,  ее сечение 150Х 6 мм. Основной комплект состоит из 11 парусов, изготовленных из отечественных тканей. Управление яхтой может осуществляться с палубы — штур­валом с гидропередачей и из штурманской рубки через штур- тросовую проводку.

Яхта снабжена двумя якоря­ми Матросова весом 75 и 50 кг, кроме того имеется верп весом 35 кг. Для выборки якоря уста­новлен ручной брашпиль. Управ­ление парусами осуществляется  при помощи четырех четырех­скоростных шкотовых лебедок В качестве аварийных сред­ств установлены два водоотлив­ных насоса РН-20 и надувной спа­сательный плот ПСН — 1О. Кроме обычного навигаци­онного оборудования на яхте имеются спутниковая система навигации «Фуруно» и спасатель­ный буй «Поиск», радиостан­ции — «Ласточка», «Причал» и аварийная «Призыв».

Л. ЗАБУРДАЕВ. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №132.

 

 

 

29.09.2013 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Гидропередача на яхте: — опыт установки и наладки.

_00 00 -01

Наши яхт-илубы продолжают полу­чать яхты полутонного класса   «Картер-30», изготовленные на верфях ПНР, Хорошая ходкость, мореходность, управляемость, комфорт обеспечили яхте популярность, несмотря на неизбежное моральное старение проекта, созданного в начале 70-х годов. И все же… «тридцатка» уже далеко не та, какой была в первые годы поставии в СССР. Ныне яхты приходят в кпуб без двига­теля, гальюна, компасов и многого другого оборудования, с недостаточным комплектом парусов. Каждому экипажу, получившему новый лопутонник, предстоит многое сде­лать своими руками, чтобы довести яхту до хорошей крейсерско — гоночной конди­ции.

И, конечно, главный вопрос — это уста­новив на яхте стационарного двигателя: эксплуатировать морскую 9 — метровую яхту с подвесным бензиновым мотором далеко не безопасно, не говоря уже об экономич­ности. Задача подбора подходящего двигателя оказывается далеко не простой. Ведь нужен малогабаритный легкий двигатель малой мощности. Минимально допустимая мощ­ность — 1 п. с. на тонну водоизмещения яхты, рекомендуемая — 2 л. с./т,  максимальная — 4 л. с./т. При меньшей энерговооруженности двигатель просто не будет выгребать против ветра или течения, при большей — запас мощности невозможно использовать из-за «горба» на кривой сопротивления.

Это значит что на «Картере — 30» можно установить двигатель мощностью от 3,5 до 14 л. с. Единственный отечественный судо­вой дизепь «2 ЧСП 8,5/11» мощностью 23 л. с. в данном случае явно не подходит из-за большого веса (сам двигатель — 270 кг, плюс столько же весят реверс -редуктор, ваполровод фундамент, топливо, системы и т.д.) и габаритов. Такая силовая установка если и не «утопит» яхту, то наверняка нарушит центровку (расчетный дифферент на корму составит 70—80 мм) и существенно ухудшит гоночные качества судна. Ствренький «СМ-557Л» — неплохой двигатель, но обла­дает всеми недостатками карбюраторного бензинового мотора и, вдобавок, низкой коррозионной стойкостью в морской воде и ненадежными опорами коленчатого вала.

001

002

Экипажу нашего «Шанса» повезло: нам удалось раздобыть итальянский дизель воздушного охлаждения мощностью 8 л. с., легкий и компактный. Однако установить двигатель лод кокпитом в сочетании с тра­диционным наклонным вапопроводом ока­залось невозможно: либо не размещается гребной виит нужного диаметра, либо уклон вала получается слишком велик, либо дви­гатель «вылезает» в кают — компанию. Дело в том, что Р. Картер разрабатывал проект яхты с учетом использования гидра­влической передачи на гребной винт. Пер­вичный двигатель (дизель) в этом случае возможно разместить в любом месте, удоб­ном с точки зрения планировки каюты или дифферентовки яхты, а гребной гидромо­тор упрятать поглубже в плавник киля.

Бла­годаря гидропередаче на «Картере — 30» уда­лось сдвинуть кокпит к транцу и, уменьшив до минимума его размеры, увеличить пло­щадь жилых помещений. Мы также выбрали вариант с гидравли­ческой передачей, который проще в изго­товлении, не требует высокой точности мон­тажа и позволяет установить двигатель на амортизаторах. Основу передачи составляют гидронасос, приводимый во вращение пер­вичным двигателем, и гидромотор, вращаю­щий гребной вал. Эти элементы применяют­ся в станках, подъемно — транспортных маши­нах, в судо- и авиастроении, причем наи­большее распространение получили гидро­машины аксиально — поршневого типа.

В них несколько плунжеров, двигающихся возврат­но -поступательно, воздействуют на наклон­ную шайбу и сообщают ей вращательное движение. Эти машины надежны, долго­вечны; они отличаются легкостью и ком­пактностью (наш гребной гидромотор при мощности 10,1 кВт весит всего 12 кг и имеет длину 305 мм при диаметре 100 мм).

003

004

В нашей гидропередаче используются два гидромотора, один из которых МГ — 16 (цифра означает диаметр плунжера в мм) работает в качестве гребного двигателя, второй — МГ — 12 — является насосом. Такое сочетание обеспечило редукцию 2,4 — при частоте вращения первичного двигателя 3000 об/мин на гребном валу получается всего 1250 об/мин. Двигатель МГ — 16, конечно, рассчитан на большую мощность, чем развивает наш дизель. Но при его выборе были приняты во внимание необходимость ре­дукции и работы передачи с несколько пониженным против номинального (160 атм.) давлением, возможность установки в будущем дизеля более высокой мощности.

В схеме с двумя гидромоторами частота вращения гребного вала регулируется изме­нением оборотов первичного двигателя, а для реверсирования и получения холостого хода используется гидравлический мани­пулятор. Гидронасос всегда вращается в од­ну и ту же сторону, следовательно, напор­ный и всасывающий трубопроводы могут рассчитываться на различные давления (соответственно 160 и 2—3 атм.). Манипу­лятор 12 золотникового типа подает масло под рабочим давлением либо в трубопро­вод 5. либо в 6, при этом происходит изменение направления вращения гидромотора. После золотника отработанное масло по­падает в расширительный бак 7, откуда засасывается гидронасосом.

В схеме предусмотрены дренажные тру­бопроводы 8 и 9 для отвода в расширитель­ный бак избытка масла (до 1,5 % от объема подаваемой жидкости), просачивающегося через зазоры между цилиндрами и плунже­рами гидравлических машин. Кроме того, в системе имеется масляный фильтр 10, рассчитанный на задержание частиц с разме­рами более 16 микрон, и предохранитель­ный кпалан 11 с отводом масла в расшири­тельный бачок. Опасаясь, что ручной запуск двигателя будет затруднен из-за гидравли­ческого сопротивления фильтра, золотника и т. д., мы предусмотрели клапан, позво­ляющий отводить масло в бачок мимо этих устройств. Однако пользоваться им не приш­лось ни разу: двигатель прекрасно запуска­ется при включенной системе.

005

Дейдвуд и ваполровод, без­условно, самая сложная в монтаже часть си­ловой установки. Предусмотренная проек­том ниша дпя гидромотора в кормовой части плавникового киля имеет весьма стесненные размеры. Поэтому начать нужно с тщательного промера габаритов ниши, а лучше — изготовить точный габаритный ма­кет гидромотора и разместить его в нише. Наш гидромотор МГ — 16 «вписался» в нишу буквально с миллиметровым зазором по длине, при этом заводить его туда при­шлось по сложной траектории, вращая вокруг продольной и поперечной осей.

Убедившись, что выбранный гидромотор размещается в колодце, следует вычертить плазовый чертеж обводов корпуса в районе будущего ваполровода и пробить на нем линию вала. Положение носового конца вала определяется положением шлицевого вали­ка гидромотора, а кормового — положе­нием гребного винта, зазор между кром­кой лопасти которого и днищем должен составлять 10—15 % диаметра винта, (т. е. 40—60 мм). Угол наклона оси вала и гори­зонту не должен превышать 15о. Чтобы правильно разместить вапопровод, важно точно снять с места положение флоров, (например, их координаты по длине   oт носовой переборки кают-компании), а затем связать «внутреннюю» систему координат с «наружной», т. е. положением кор­мовой кромки киля. Лучше просверлить (изнутри!) отверстие диаметром 3—4 мм на месте будущего кронштейна и через него связать системы координат.

Дейдвудная труба должна быть доста­точно жесткой, чтобы сохранять центровку вапопровода в эластичном пластмассовом корпусе. В крайне стесненные габариты узла не вписываются ни традиционные на­бивные сальники, ни фланцевые муфты. Поэтому уплотнение вала в дейдвуде обес­печивается тремя резиновыми сальниками 25 X 42 мм, один из которых устанавли­вается непосредственно перед опорным капролоновым подшипником, а два других, разделенных промежутком 10 мм,— в носовой части дейдвудной трубы.

35 - 006

Обе полости между сальниками заполняются консистент­ной смазкой при помощи колпачковых пресс — масленок; таким образом, гребной вал вра­щается в масляной ванне. Диаметр шеек вала принят равным 25 мм по диаметру стандартных манжетных саль­ников и вала гидромотора, хотя для пере­дачи мощности 10 кВт вполне хватило бы 18 мм. Соединение гребного вала с гидромотором осуществляется при помощи жест­кой втулочной муфты. Осевое усилие от упора на заднем ходу воспринимается штифтами.

Дейдвуд выполнен из двух частей — собственно дейдвудной трубы, точеной из нержавеющей стали с приваренным к ней кронштейном, и раструба. Последний служит не только для крепления гидромотора, имея фланец и посадочную цилиндрическую часть, но и содержит в себе муфту, сальни­ки, смазочные приспособления и т. д. Обе части соединяются на резьбе. Раструб заво­дится изнутри в нишу гидромотора, а труба ввинчивается в него снаружи. После этого кронштейн устанавливается под заранее просверленные отверстия, в которые вво­рачиваются конические шпильки. На них изнутри на смоле надевается внутренняя накладка, которая обжимается гайками. По­лучается прочное, жесткое, хотя и неразъем­ное соединение. Зазор между кронштейном и корпусом выбирается с помощью текстолитовой прокладки.

Несколько слов о технологии монтажа дейдвуда. Самая сложная операция — глу­бокое сверление отверстия под дейдвудную трубу в тонком стеклопластиковом профи­ле киля. Следует вооружиться длинным (1000 —1200 мм) сверлом диаметром 20 — 22 мм. Можно приварить ровный стальной лруток к стандартному сверлу и как следует отцентровать его. Разметив положение входного отверстия на кормовой кромке киля, нужно выпилить ножовкой кусок пластика, с тем, чтобы образовалась плоская площадка, высота которой соответствует диаметру отверстия (36 мм). В центре этой площадки засверливается 6-миллиметровое отверстие на глубину 30—50 мм, которое служит для центровки сверла на входе.

570 - 007

За­тем на расстоянии 500 — 600 мм от задней кромки киля устанавливается центрирующая мишень. Она делается из куска толстой фанеры или доски твердого дерева и кре­пится с помощью досок к кильблокам перпендикулярно оси вала. Через отверстие в центре мишени пропускается длинное сверло, которым, с помощью малооборотной сверлильной машины, удается просверлить отверстие на всю глубину (330 мм). При этом следят, чтобы отклонение оси не превышало 1 — 1,5 мм на борт. Затем отверстие рассвер­ливают, постепенно увеличивая диаметр свер­ла; можно использовать и развертки. Диа­метр отверстия должен на 2—4 мм превы­шать диаметр дейдвудной трубы. На перед­нюю кромку флора в месте выхода из нее дейдвудной трубы наклеивается текстолитовый фальшфлор толщиной 10 мм.

Затем в отверстие вводят и собирают дейдвудную трубу. К раструбу снизу болтом крепится скоба, лапки которой через   деревянные прокладки приформовываются к корпусу, а затем оклеиваются стекло­тканью в 4 — 5 слоев. После закрепления крон­штейна заформовывается место выхода тру­бы из киля, зазор между трубой и корпу­сом заполняется смолой, а раструб замоноличивают в отверстии фальшфлора. Важно вести монтаж дейдвуда, а затем и валопровода при свободно висящем киле, ни на что снизу не опирающемся. В противном случае после спуска яхты на воду от деформации эластичного корпуса вал может заклинить!

Давление в напорных трубопроводах достигает 160 атм., поэтому к трубопрово­дам и их соединениям предъявляются до­вольно жесткие требования. Напорные трубопроводы можно изготовить из труб нержавеющей стали, либо применить специальные армированные шланги, монтаж которых проще. Для передачи мощности 5—10 кВт достаточно условного прохода труб и арматуры 10—12 мм. И трубы, и шлан­ги соединяются штуцерными соединениями; штуцеры ввертываются в механизмы и арма­туру на красномедных прокладках. Слив­ные и дренажные трубопровод ы выполняются из обычных дюритовых шлангов, рассчитанных на давление 5 атм.

aksporshreg - 008

Пятилитровый расширительный бачок изготовлен из бракованной заготовки сильфонного компенсатора. Гофры, обдуваемые потоком воздуха от двигателя, способствуют охлаждению масла, а эластичность сильфона позволяет эксплуатировать его с закры­той пробкой: масло не проливается на кач­ке и не окисляется на воздухе. Нижнее донышко сильфона имеет кони­ческую форму; в его вершине расположен штуцер для слива масла. В этот же конус вварены еще пять штуцеров для дренажных, сливных и заборного шлангов. Важно, что­бы масло поступало в бак снизу, не распы­ляясь в воздухе (во избежание окисления) и в то же время штуцеры должны на 100— 150 мм возвышаться над днищем бачка, что­бы создать зону отстоя.

Фундамент под двигатель мы изго­товили сварным из легкого сплава (по шаблонам с места) и приформовали его к обшивке. Верхние поперечные платики фун­дамента отфрезерованы в горизонтальной плоскости, к ним при помощи призонных болтов крепятся две продольные балки, опорные поверхности которых наклонены под 45 ° к ДП. На такой фундамент можно ставить любой двигатель— достаточно сдви­нуть или раздвинуть балочки. Благодаря наклону опорных поверхностей осевые линии амортизаторов проходят вблизи центра тяжести двигателя, что способствует хорошей амортизации. Поскольку двигатель не имеет механической связи с гребным валом, мы установили его на «мягких» одновитковых пружинных амортизаторах типа АКПО, что существенно снизило вибрацию при малой частоте вращения коленвала.

Топливную цистерну емкостью 40 л закрепили под кокпитом к продольной переборке. Цистерна — узкая и высокая, разделена отбойным листом и имеет две горловины для осмотра и чистки, а в нижней части отстойник. Топливо подается в ниж­нюю часть цистерны; приемная труба свя­зана дюритовым шлангом с палубной втул­кой, установленной на комингсе кокпита. Заливная воронка снабжена сеткой и ввинчи­вается во втулку. Воздушная трубка выве­дена в стойку кормового релинга, что гаран­тирует от попадания воды в цистерну.

Всякому двигателю воздушного охлажде­ния свойственны сухой и горячий отрабо­тавший газ, повышенная шумность при рабо­те. Для более эффективного глушения шу­ма выпуска мы применили два глушител я. Первый из них — отрезок гибкого метал­лизированного шланга большого диаметра (Ду = 52 мм) длиной около 700 мм, который одновременно служит гибким элементом для соединения двигателя с выхлопной тру­бой. Впуск отработавших газов по касатель­ной к поверхности шланга и многочисленные гофры способствуют хорошему глушению шума. Объем такого простейшего глушителя рекомендуется делать в 4—5 раз больше объема цилиндра двигателя.

2b -009

Далее выхлопной трубопровод выпол­нен из нержавеющей трубы 38 X 2, изолиро­ванной асбопухшнуром и обшитой асбесто­вой тканью. В нижней его части предусмо­трена пробка для спуска конденсата, а в кор­мовой, в районе транца, приварен второй глушитель — коробка из миллиметровой не­ржавеющей стали, служащая также ловуш­кой для воды, которая может попасть в выхлопной тракт при накате волны с кормы. Через короткий сильфон Ду = 40 этот глу­шитель соединен с поплавковым клапаном, установленным в системе выпуска близ тран­ца. Основной элемент клапана — полый шар из нержавеющей стали.

Мы ожидали, что воздушное охлаждение дизеля создаст определенные проблемы при установке его на яхте. Эти опасения, к счастью, не оправдались. «Воздушник» на яхте — уже не экзотика: ныне каждая шестая яхта в мире имеет двигатель воздушно­го охлаждения. Он примерно вдвое легче равного по мощности двигателя водяного охлаждения, проще по конструкции и в эксплуатации, не требует забортных отвер­стий, арматуры, трубопроводов, а в холод­ную погоду служит неплохим отопителем внутренних помещений.

Основной недостаток — шумность — мало существенен для яхтсменов, плавающих в основном под па­русами. Главная же проблема при уста­новке на судно — подвод и отвод охлаж­дающего воздуха. Первая ее часть решается легче — достаточно в машинном кожухе сделать отверстие (одно большое, закрытое сеткой, или несколько малых) общей пло­щадью 35—40 см на каждую лошадиную силу мощности двигателя.

Отводить нагретый воздух от двигателя рекомендуется по воздуховоду, сечение которого выбирается из расчета 20— 25 см л. с. Его желательно вывести выше уров­ня палубы и закрывать водонепроницаемой крышкой. Поскольку удобного для этого места позади кокпита нет, мы остановились на «временной» схеме, которая скорее все­го сохранится навсегда: просто приоткры­ваем крышку левого рундука в кокпите! Как показал опыт, в дождь дизель может рабо­тать в течение короткого времени, доста­точного для швартовки и т. л. (на неболь­ших оборотах], и при закрытой крышке без перегрева.

Дистанционное управление золотником гидропередачи, рейкой топлив­ного насоса и центробежным регулятором объединено в одном пульте так, что реверс и регулирование числа оборотов осущест­вляются движением одной рукоятки. Пульт содержит три кулачка, сидящих на двух соосных валиках и помещенных в общую коробку, набранную из алюминиевых и ла­тунных пластин. Один кулачок с рабочим ходом от —30 до + 30 связан жесткой тя­гой с золотником и обеспечивает переклю­чение направления вращения гидромотора [«вперед» — «нейтраль — «назад»). Вто­рой кулачок управляет рейкой топливного насоса. Его рабочие участки лежат за преде­лами интервала реверса, а участок от + 30 до —30 —цилиндрический: радиус его соответствует минимально устойчивой частоте вращения коленвала двигателя, т. е. хо­лостому ходу.

Третий кулачок приводит в действие центробежный регулятор и исполь­зуется дпя запуска и остановки двигателя. Два последних кулачка через коромысла связаны с органами на двигателе тросика­ми в боуденовских оболочках. Таким обра­зом, для реверса с полного переднего хода достаточно потянуть рычаг ДУ назад. Сна­чала второй кулачок сбросит обороты двигателя, затем первый, вступив в работу, пере­ключит золотник гидропередачи, после чего постепенно увеличатся обороты заднего хо­да. Налицо безупречная защита: невозмож­но, даже в суматохе, сделать реверс на полных оборотах, что частенько случается при традиционных установках с реверс-ре­дуктором.

В заключение замечу, что в ленинград­ских яхт-клубах экипажи еще двух «Карте­ров-30» применили описанную здесь схе­му гидропередачи. В качестве первичных двигателей ими были использованы отече­ственные карбюраторные двигатели «УД- 12» и «ДМ-1».

В. Волостных. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №122.

 

28.09.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Малое судно из стеклопластика – без матриц.

452_640 -00

Строить лодки из фанеры с наружным понрытием из стеклопластика быстро и деше­во. Я сделал несколько таких лодок, но в дальнейшем от этой технологии отказался. Не­смотря на защитный слой плас­тика, фанера быстро набирает влагу, вес корпуса увеличива­ется и сноростные характерис­тики глиссирующей лодки па­дают. И конечно — прочность фанеры значительно ниже прочности монолитного стекло­пластика. При плохой венти­ляции и в условиях повышен­ной влажности фанера быстро разрушается микроорганизма­ми и расслаивается. Стеклопластик не имеет перечисленных недостатков, однако постройка из него ло­док очень трудоемка. Необхо­димо сначала изготовить бол­ван или матрицу, отформовать на них пластииовый корпус, за­тем в него вилеить набор. Из­готовление болвана или матри­цы оправдывается при построй­ке хотя бы 4—5 лодок, но най­ти столько любителей строить одинаковые корпуса довольно трудно.

Я применил другую техно­логию. Конструкция набора корпуса практически не отли­чается от лодки с фанерной обшивкой. Сначала на стапеле устанавливаются шпангоуты, вырезанные из фанеры толщи­ной 12—16 мм (все их соеди­нения склеиваются «на ус» эпоксидным клеем]; далее в них врезается киль, а затем — стрингера. Днищевые стринге­ра рекомендую делать из ду­ба, бортовые — склеивать из несиольиих сосновых или ело­вых реек. С кромок набора, прилегающих к наружной об­шивке, снимается малка.

Вся наружная поверхность корпуса разбивается на участ­ки, в пределах которых его можно обшить одним плоским листом стеклопластика. С каждого участка снимается шаблон из картона или плотной бума­ги. Пластины в виде листов вы­клеивается на столе, причем для ускорения полимеризации используются горячие утюги. Все работы по изготовлению листов пластика необходимо вести вне помещения, посколь­ку разогретая смола обильно выделяет летучие компоненты, которые токсичны. На столе расстилается калька, служащая разделительным слоем, на нее накладываются 3—5 слоев стеклоткани, затем на всю площадь ткани, по возможно­сти равномерно, наносится эпоксидная смола, приготов­ленная с введенными в нее пластификатором и отвердителем, и проглаживается утюгом. Вязкость разогретой смо­лы снижается, благодаря это­му связующее хорошо пропи­тывает все слои в пакете стекло­ткани. На те места, где связующего оказалось недостаточно, можно нанести новую порцию смолы и снова прогладить утю­гом. Следует помнить, что оп­тимальное соотношение (по весу) связующего и стеклотка­ни находится в пределах от 40 : 60 до  50 : 50.

141

Чем больше утюгов исполь­зуются для проглаживания (ра­ботать удобнее двоим), тем быстрее получается пластик. Утюги необходимо периоди­чески очищать от налипшей смолы с помощью остро зато­ченного сапожного ножа или лезвия железки от рубанка. Процесс частичной полимери­зации наступает через 20—30 минут, при этом материал приобретает жесткость. Нельзя утюг задерживать на одном месте, так как нагретый учас­ток может сип»но приклеить­ся к утюгу и заготовка пласти­ка окажется непригодной.

После того, как материал станет достаточно жестким, но его еще можно легко резать ножом, оставляя ровные края среза, на стеклопластииовый лист накладывают шаблон м по нему обрезают лист буду­щей обшивии по кромкам. Кром­ки набора корпуса лодки, к которым будет приклеиваться пластик, заранее промазывают эпоксидным клеем. Торцы фа­нерных шпангоутов приходит­ся смазывать клеем несколько раз. Затем заготовку из плас­тика накладывают на набор калькой наружу и крепят к не­му мелкими гвоздиками, обес­печивая плотное прилегание склеиваемых поверхностей. Кальку с обшивии в дальней­шем удаляют шкуркой. Делать это можно при помощи дре­ли, наклеив шкурку на фибро­вый диск.

001

Если при укладке листа на набор он будет провисать между шпангоутами, то при­клеивать его не следует. Нуж­но заготовку прикрепить вер­тикально на солнцепеке или близ батареи парового отопле­ния для продолжения полимеризации связующего. При этом надо периодически про­верять, чтобы заготовка не стала настолько жесткой, что пластик трудно будет пробить мелкими гвоздями или затруд­нится изгиб листа по обводам. Таким образом, заранее выклеенными листами закры­вается вся поверхность корпу­са, начиная с кормы. На стрин­герах кромки отдельных лис­тов приклеиваются встык; на шпангоутах из-за их малой толщины — внахлестку. Пере­крытие кромок не должно пре­вышать толщины фанеры шпан­гоута.

Затем все неровности шпак­люют эпоксидной шпаклевкой и дают корпусу постоять двое — трое суток. После этого кор­пус можно ошкуривать, а за­тем обилеивать его дополни­тельными слоями стеклоткани до нужной толщины обшивки. При нанесении последнего слоя стеклоткани в эпоксид­ную смолу добавляют крася­щий пигмент. Далее обшивку шлифуют, если есть необходимость — окрашивают, пере­ворачивают и приступают к ра­ботам внутри корпуса.

17

Построенный мною таким образом катер ходит уже 8 на­вигаций. Его длина 8,5 мг высо­та борта 1,2 м, ширина 2,6 м; двигатель — «ЗМЗ-53». Во вре­мя эксплуатации было несколь­ко случаев наезда на топляки, и хотя набор получал повреж­дения при сильных ударах, те­чи не было. Набор от обшивки не отстает, а ремонт после  встречи с топляиом не требует больших затрат времени. Сей­час таким же способом закан­чиваю постройку десятиметро­вой яхты. В том, что получит­ся конструкция легкая, проч­ная, долговечная,— сомнений нет.

Л. Нефедов, г. Пермь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №122.

 

 

28.09.2013 Posted by | стеклопластик | , , , , , , | Оставьте комментарий

По рисунку из «Жагле» — построено любителями.

 progylkainaiparysnoiiyachteidlyaidvoih

Несколько лет назад в польском журнале «Жагле» («Парус») № 7 за 1977 г. мое внимание привлекло описание небольшой яхточки «Бартек-II», сконструи­рованной Влодзимежом Круковским и Адамом Марциняком. Благодаря надстройке и плоскодонным обводам корпуса с большой полно­той мидель-шпангоута в яхте длиной всего 4,85 м конструкторы смогли получить просторную каюту. К то­му времени, когда мне удалось приобрести немного стеклоткани жгутового переплетения (стеилорогожи), я уже окончательно решил строить яхту именно такого типа. Поскольку я рассчитывал плавать семейным эки­пажем, размерения корпуса были увеличены до максимальной длины 6,3 м и ширины 2 м — из расчета полного использования всех заготовленных материа­лов. Осадка будущего судна меня не лимитировала, поэтому решил строить ее с бульбкилем вместо шверта. Планировку корпуса я несколько изменил — отказался от ахтерпика, зато продольные сиденья продлил до транца.

Таблица плазовых ординат корпуса «Бартека» в журнале не приводилась, поэтому, чтобы изгото­вить лекала для постройки корпуса, мне пришлось сфотографировать опубликованный в журнале теоре­тический чертеж, затем при помощи проектора «Этюд» спроектировать на лист картона обводы шпан­гоутов в натуральную величину (из расчета ширины корпуса 2 м) и обчертить их карандашом. По этому «плазу» быпи изготовлены 10 лекал -шпангоутов из досок и транец из толстого картона. В местах уста­новки переборок и выгородок к лекалам были прикреплены профили из мягкого алюминиевого сплава, которые образовали закладные детали, позже заформованные в обшивку.

001

Болван для формования корпуса был построен прямо под открытым небом. Материалами для него послужили старые доски, глина, цемент, песок, строи- тельный гипс. Наружная поверхность болвана была оштукатурена гипсом, тщательно выровнена и обтяну­та целлофановой пленкой. Для крепления бульбкиля весом 340 кг к корпусу была изготовлена металличе­ская конструкция в виде стального листа с прива­ренными к нему флорами. При помощи болтов М8 флоры были соединены с поперечными пере­борками, а лист приформован к обшивке днища изнутри корпуса. Бульбкиль своим фланцем был прикреплен к днищу при помощи четырех шпилек М12 и восьми болтов М8.

002

Формование корпуса из стеклопластика выполня­ли 3 человека. За 8 часов работы на борта было уложено 5 слоев стеклорогожи, а на днище — 6. Толщина обшивки составила от 4 до 6 мм. В качестве связующего применена эпоксидная смола ЭД-16, пластификатором послужил жидкий тиокол, отвердителем — полиэтиленполиамин. По окончании формования первые два дня об­шивку можно было обрабатывать рубанком, топором, стамесками. Через 5—6 дней стеклопластик стал настолько твердым, что его с трудом удавалось пилить ножовкой по металлу. Все неровности обшив­ки были заделаны шпаклевкой из эпоксидной смолы с введенной в нее древесной мукой. После зачистки наждачной шкуркой корпус был оклеен тонкой стеклотканью сатинового переплетения.

003

Для формования палубы был изготовлен отдель­ный болван, состоящий из 10 поперечных пекал, соответствующих обводам надстройки и обшитых толстыми листами картона. Перед формованием кор­пуса оба болвана покрывались целлофановой плен­кой. которая послужила разделительным слоем, обеспечивающим легкий съем готовой конструкции. При сборне корпуса внутрь яхты был вмонтирован кокпит, изготовленный из бакелизированной фанеры, и поперечные лереборки. Секции основного корпуса и палубы соединены внакрой на эпоксидном связую­щем. Дополнительную прочность соединению прида­ют наружные привальные дубовые брусья, которые к корпусу прикреплены сквозными болтами. Снаружи корпус окрашен пентафталевыми эмалями ПФ-115.

004

005

Перо руля склеено из сосновые реек. На нем установлены две подножки для удобства подъема человека на борт из воды. Мачта и гик выполнены из труб алюминиево­магниевого сплава диаметром 75 и 40 мм. Для крепления парусов к рангоуту приварен ликпаз из полособульбового профиля. Стоячий такелаж сделан из нержавеющей стальной проволоки с разрывной нагрузкой 120 кгс/мм2. Такая проволока использу­ется для армирования алюминиевых элентрических проводов марни АС. Яхту я назвал именем своей жены, которая не только терпеливо относилась к строительству судна в течение двух лет, но и сама принимала в нем участие.

Вес яхты «Нина» порожнем составил 780 кг. При благоприятных условиях с экипажем из двух человек она выходит на режим глиссирования. Яхта легка в управлении, правда, для этого перед рулем пришпось установить плавник. Скорость в большой степе­ни зависит от нагрузки, но при всех обстоятельствах мы обходим яхты типа «Ассоль» и «Корморан». За пять лет эксплуатации стеклопластиковый корпус и палуба заметных дефектов не получили. О прочности корпуса можно судить хотя бы по тому, что однажды идя в фордевинд, яхта с полного хода ударилась килем о камень, но при этом корпус не получил каких-либо повреждений да и течи обнару­жено не было.

006

Будем самокритичны: у «Нины» были и есть недостатки. Прежде борта и подволок каюты сильно отпотевали. В прошлом году мы изолировали палубу и борта пенопластом и сделали эффективную венти­ляцию. Благодаря этому отпотевание прекратилось. Другой недостаток. При движении под подвесным мотором корма погружается, и в кокпит начинает поступать вода через отверстия шпигатов, выведен­ных в транец. Видимо, пол кокпита следовало бы немного поднять над ватерлинией.

В процессе эксплуатации выявилось, что палуба бака, не имеющая бимсовг прогибается под нагруз­кой. Ее жесткость пришлось увеличить бимсами из алюминиевых уголков, а в спальном салоне устано­вить пиллерс. Для зимнего хранения яхты необходимы киль­блоки: не имея продольного набора и опираясь только на киль, нос и корма со временем прогиба­ются.

Я. Данилов, г. Херсон

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 119.

28.09.2013 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Новые компасы для самых малых судов и яхт.

DSCN0362

Выбор средств навигационного обеспечения для прогулочно- спортивных судов на сегодня весьма ограничен. Это в первую очередь относится к средствам курсоуказания, которые обеспе­чивают безопасность плавания. Из выпускаемых уже много лет магнитных компасов в ка­честве главных обычно используются 127-миллиметровые ком­пасы, которые служат не  только для указания курса, но и для пеленгования. Для удобства пеленгования их обычно устанавли­вают в диаметральной плоскости, на открытой части палубы, а чаще — на рубках, как правило — вдали от места рулевого. Постоянно сличать курс по такому компасу неудобно, рулевой начинает править «на глазок» или по ориентирам, что вносит дополнительные ошибки в определение направления. Чтобы из­бежать появления этих ошибок, перед рулевым приходится устанавливать дополнительно, так называемый, путевой ком­пас.

Долгое время на крейсерских яхтах и на больших катерах в качестве путевого использовали компас с диаметром картушки 75 мм. Такие компасы выпускаются в двух комплектациях: шлю­почный марки КТ-М1м и катерный КТ-М2м, причем последний  отличается тем, что снабжен силуминовым нактоузом (эти мо­дели неоднократно описывались в литературе). С ростом требований к точности судовождения были разработаны и стали изготовляться компасы нескольких новых типов, предназначенные для использования на малых судах морского, речного и рыбопромыслового флота в качестве главных или, реже, путевых.

00 00

Как показала практика плаваний в гонках на кубки Балтийского и Черного морей, яхтсмены использовали их редко и старались, во всяком случае — в качестве путевых, применять более удобные малогабаритные сферические компасы иностранных фирм. С учетом этого опыта недавно был разработан малогабаритный сферический компас специально для ка­теров и яхт. Диаметр его картушкв 48 мм, что и дало основание для обозначения новой модели КМ-48, сферический компас КМ-48 уже испытан в море на катере и на яхтах. Ниже мы публикуем краткие описания ряда новых магинтных компасов (КМ-48, KM-10G-3 и КМ-69), а также результаты испытаний наиболее перспективного из них на небольшой крейсерско —  гоночной яхте.

ПУТЕВОЙ КОМПАС КМ — 48. 

Компас выполнен в полусфериче­ском прозрачном корпусе, который создает 1,5-кратное увеличение на­блюдаемого участка шкалы. Это поз­волило обеспечить уверенное считы­вание показаний с относительно большого расстояния при сравнитель­но небольших габаритах прибора, Компас разработан в двух моди­фикациях: для катеров и для яхт. Компас для катеров работает при бортовой и килевой качке до 20о, рыскании до 5°, крене и дифференте до 20°, вибрации до 60 Гц и темпе­ратуре от —20 до + 45°С. Погреш­ность компаса не превышает  +3о при качке до 5° и вибрации с уско­рением 1,5 м/с2 при частоте до 30 Гц. Компас для яхт отличается от ка­терного только поперечным располо­жением рамки, на которую устанав­ливается курсовой указатель, Воз­можность кругового поворота рамки с магнитным чувствительным элемен­том и курсовым указателем обеспе­чивает работоспособность компаса при крене до ± 90° и дифференте до ± 20°. Яхтенный компас лучше уста­новить в горизонтальном положении.

001

Масса компаса — 0,5 кг, габарит­ные размеры — D = 120 X 100. Котелок представляет собой гер­метичный сосуд в форме эллипсоида, в котором имеются два окна (для снятия отсчетов и для контроля уровня жидкости) и заливочное от­верстие с пробкой, В котелке нахо­дятся сообщающиеся между собой сферическая рабочая камера, пол­ностью заполненная нетоксичной жидкостью, и компенсационная ка­мера, частично заполненная возду­хом, который и служит компенсато­ром при температурных изменениях объема компасной жидкости. В рабочей камере находится маг­нитный чувствительный элемент, ко­торый состоит из двухстрелочной магнитной системы и шкалы и уста­навливается на точечной (керн — под­пятник) опоре.

Шкала выполнена двухотсчетной — имеет плоскую и барабанную части, что обеспечивает удобство сня­тия показаний при различных экс­плуатационных положениях. Диаметр шкалы — 48 мм, цена деления — 5°. На шкале закреплен вертикальный стержень, являющийся ограничителем перемещения чувствительного элемента по вертикали. Керн закреплен на рамке, с кото­рой жестко связан курсовой указа­тель. Рамка представляет собой фи­зический маятник; она вместе с чув­ствительным элементом может вкру­говую поворачиваться в ДП компа­са. Это позволяет устанавливать компас как на горизонтальном, так и на вертикальном пульте или на подволоке.

Какое-либо техническое обслужи­вание компаса при его эксплуатации не требуется. Если компас установ­лен иа судне с высоким уровнем вибрации, при котором пузырь воз­духа вырывается из компенсацион­ной камеры в рабочую, целесообраз­но установить на пробку поролоно­вую прокладку (из ЗИП). Для этого, удерживая компас в положении пробкой вверх, надо отвернуть проб­ку, в углубление на ее торце вста­вить прокладку и снова завернуть пробку вручную до отказа. Дальнейшее развитие компаса на­мечается в направлении создания модификаций с полным внутренним кардановым подвесом, с освещением от бортовой сети и с компенсатором девиации.

Я. Дегтярев, В. Титов.

ИСПЫТАНИЯ КОМПАСА  КМ — 48.

Чем меньше яхта — тем  сложнее решить проблему разметещения навигационных приборов. С осо­бой остротой я ощутил справедливость этого суждения, когда после  просторной штурманской рубки, «Хортицы» и ее солидных нактоузов со 127-мм компасами оказался в тесном кокпите «Шанса» — только что полученного «Картера-30». Новая; яхта поставляется без компасов, так что сразу же возникла задача ее оборудования отечественными прибо­рами. Главный 127-мм компас удалось разместить на рубке; мы снабдили его оптическим пеленгатором ПГК-2.

С путевым — оказалось сложнее. Размеры кокпита не позволяли и думать об установке нактоуза со 127-, 100- или 75-миллиметровым компасом. Самый малый из наших серийно выпускающихся компасов — КМ — 69 — громоздок, имеет на ред­кость неудобную форму и лишен карданова подвеса.  С большими тру­дами мы разместили его на съемном бимсе у передней стенки кокпита, но радости от такого «путевого» компаса было мало: чтобы взгля­нуть на низко расположенную кар­тушку, рулевому приходилось прини­мать причудливую позу; долго управлять яхтой при этом было не­возможно.

Наконец, удалось получить для эксплуатационных испытаний два опытных образца нового компаса КМ — 48. Миниатюрный приборчик сразу понравился продуманной про­стотой. Если все прочие компасы по­чему-то совершеиструются лишь в направлении увеличения габаритов, массы и числа деталей, го здесь — Компактиость, рациональность! Компас можно крепить как на вертикальной, так и на горизонталь­ной поверхности. Небольшое отвер­стие под коническую часть, четыре шурупа — и монтаж окончен. (Хотелось бы, чтобы серийные приборы комплектовались герметизирующей прокладкой и штатным немагнитным крепежом.) Мы разместили свои компасы на кормовой стенке рубки, по обе сто­роны от входного люка: одни из них всегда перед глазами у сидящего на наветренном борту рулевого. Про­зрачная полусфера слегка выступает за плоскость переборки в кокпит; коническая часть лишь совсем не­много торчит из внутренней зашив­ки и интерьера помещения не пор­тит.

Разработчики рассчитывали, види­мо, что компас будет монтироваться на приборном щитке с общим осве­щением. На яхте же, как известно, таких щитков не бывает. Выход из положения нашел В. Г. Бушаров. Вывернув верхний крепежный винт, он вставил в отверстие микромощную лампочку HСM – 12 — 5, а затем, для уменьшения яркости, соединил лампочки обоих компасов последо­вательно. Результат превзошел все ожидания. Лампочка мощностью все­го 0,1 Вт, светя в торец прозрачной полусферы, обеспечивает вполне до­статочную освещенность. Рулевые даже жаловались на сплошной яр­кий блик.

0cmfekwu-1024x0

Компасы испытывались в походах по Финскому заливу, а затем по Ладожскому озеру. Первые впечатления таковы. Компасы удобно размещают­ся на яхте, места практически не занимают. Обтекаемая полусфера не захлестывается шкотами; за нее трудно зацепиться и как-нибудь не­взначай повредить. Деления на кар­тушке хотя и несколько грубоваты по начертанию, но хорошо различи­мы как днем, так и ночью. Девиацию мы специально не определяли (да это и трудно сде­лать) однако, постоянно сличая по­казания путевых и главного компа­сов, отметили почти полное их сов­падение на всех курсах. Новые ком­пасы практически не «застаиваются», хорошо ведут себя на кренах. Опа­сения, что на больших углах крена картушки будут заклиниваться, не подтвердились (но все же желатель­но обеспечить больший угол качания картушки).

По — настоящему нас удивили но­вые путевые компасы во время пе­рехода в крепкий (свыше 15 м/с) ве­тер от о. Валаам до Новой Ладоги. Шли в фордевинд. Ветер быстро раз­вел короткую крутую волну. Условия были самые неблагоприятные для точного удержания курса. От по­рывистой качки картушка нашего главного 127-миллиметрового УКП-М вертелась, как юла. А картушки кро­хотных КМ-48, надежно задемпфироваиные сферическим объемом жид­кости, вели себя куда спокойнее. Уверенно правили по ним и вышли точно на маяк Сухо.

Словом, новый яхтенный компас удался, его можно рекомендовать к серийному производству. Крупные яхты будут обеспечены удобными путевыми  компасами, а на малых — всех наших четвертьтоиниках, мини — тоиниках, «Ассолях» и множестве яхточек самостоятельной постройки, ныне плавающих вообще без ком­пасов, КМ — 48 вполне может служить главным компасом. Конечно, стоит несколько доработать конструкцию компаса — предусмотреть штатное освещение, поизящ­нее оформить картушку, нанести на сферу шкалу кренометра и т. д.  Может быть, удастся на базе лег­кого компасика сделать и хороший ручной пеленгатор?  Тогда сама собой сойдет на нет наша традиция — гро­моздить на рубку тяжелый и не­удобный главный компас.

В. Волостных.

КОМПАСЫ ТИПА КМ — 100. 

В последние годы специально для малых судов и спасательных шлю­пок выпускаются компасы с диаметром картушки 100 мм. Имеются три модификации 100-миллиметрового компаса. КМ-100-1 и КМ-100-2 отличаются один от другого только тем, что пер­вая модель имеет высокий нактоуз, а вторая — ставится основанием на плоскость пульта или кронштейн. Эти модели снабжены пеленгатором, поэтому их можно использовать в качестве главных компасов. Имеются компенсаторы девиации и электрическое освещение наряду с автономным осветительным устройством в виде двух масляных фонарей, встроенных в защитный колпак.

003

Компасы модели КМ-100-3 выпу­скаются в качестве шлюпочных, подвешиваемых к заспинной доске шлюпки при помощи кронштейна. Эта модель не имеет пеленгатора,  компенсаторов девиации и электриче­ского освещения (оставлены только масляные фонари). Котелок, установленный внутри защитного корпуса на кардановом подвесе, заполнен нетоксичной полиметилсилоксановой жидкостью. Цена деления картушки — 2°. Ра­ботает компас при температуре от —40 до +60 °С.  Масса его —7 кг; габаритные размеры — 291 X 275 X 260 мм. Срок службы — 15 лет.

КОМПАСЫ ТИПА КМ — 69. 

Специально для установки на самых малых и спортивных судах промышленность выпускает компасы с еще меньшим диаметром картушки — 69 мм. Существуют три модификации это­го компаса. КМ – 69 — 1 и КМ – 69 — 3 предназначены для работы с погружением в воду, КМ-69-2 — для работы в обычных судовых условиях: при тем­пературе от —40 до +50 °С и относительной влажности до 98%. Габаритные размеры компасов 150 X 134 X 197; масса — 2,5 кг; срок службы— 15 лет. Магнитная погрешность компаса на неподвижном основании до ±1о, при бортовой и килевой качке — ± 3°. Компасы моделей 1 и 2 снабжены компенсаторами полукруговой и креновой девиации. Осветительное устройство компаса КМ – 69 — 1 питает­ся от автономного источника напря­жением 3 В (три элемента РЦВ5У); продолжительность его непрерывной работы — 24 ч. Осветительное устройство модели КМ – 69 — 2 работает от судовой сети напряжением 24 или 27 В.

004

Цена деления картушки — 2о, цифровые отметки нанесены через 20°. Угол наклона котелка, при ко­тором картушка сохраняет горизон­тальное положение — 30°. Курсовой указатель и деления картушки четко видны при дневном и искусственном освещении на расстоянии 0,75 м. Котелок представляет собой за­полненный нетоксичной жидкостью сосуд, разделенный основанием на две камеры; верхнюю (основную) и нижнюю (компенсационную). Жид­кость находится под давлением 0,5 кгс/см2, что исключает возмож­ность образования пузыря в основ­ной камере котелка. Поэтому вскры­вать котелок в судовых условиях за­прещается. В верхней части компен­сационной камеры имеется воздуш­ный пузырь, который и служит тем­пературным компенсатором.

В основной камере находятся магнитный чувствительный элемент (МЧЭ), курсовой указатель в про­дольной плоскости котелка и колон­ка с подпятником. МЧЭ состоит из чашки, к донышку которой закреп­лены две магнитные стрелки, и по­плавка с картушкой. Поплавок опи­рается шпилькой на подпятник, уста­новленный в амортизированный пру­жинный держатель, предохраняющий шпильку от механических перегрузок.

005

ОБ УСТАНОВКЕ КОМПАСА.

При установке любого из этих ком­пасов на катере или яхте надо стре­миться к тому, чтобы все элементы судовых конструкций, расположенные в пределах радиуса, равного 1 м, были выполнены из немагнитных материалов, а на стальном судне — из маломагнитной стали. Компас должен находиться на возможно большем расстоянии от си­ловой установки; считается необхо­димым, чтобы при запуске двига­теля показания компаса не изменя­лись более чем на ± 1о. Устанавливать компас надо так, чтобы его вертикальная плоскость, проходящая через курсовой указа­тель и ось симметрии компаса, не отклонялась от диаметральной плоско­сти (или параллельной ей плоскости) судна более чем на ± 1о. Вертикальная ось должна быть перпендикулярна к плоскости палубы (основной плоскости судна) с по­грешностью не более ± 1о. Курсовой указатель компасов ти­па КМ — 69 должен быть обращен в корму судна.

Я. Говоров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №115.

27.09.2013 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночный тримаран «НУН».

cross18prtstrn

Описываемый тримаран строился силами двух человек в течение 5 лет. Постройка кор­пуса заняла 2,5 года. Ровно столько же времени потребова­лось для изготовления дельных вещей, оборудования и вооруже­ния. Разработка чертежей нача­лась за 2 года до закладки киля и продолжается до настоящего времени. Общее расположение яхты не отличается от классического для тримаранов данных размерений. Однако в нашей «Нун» были предусмотрены выгородки-ниши в носу главного корпуса для размещения якоря, устройство для закрутки стакселя вокруг штага и вьюшки якорного ка­ната, выносные сиденья для рулевого. Сравнительно неболь­шой кокпит рассчитан для двух человек.

Обводы шпангоутов главного корпуса и поплавков построены по одному лекалу: четверть окружности радиусом 500 мм с отрезком прямой. В кормовой оконечности главного корпуса лекало сдвигалось вверх по обводам килевой линии, а в носовой — к диаметральной плоскости таким образом, чтобы получился нужный обвод ватер­линии. Аналогично носовой око­нечности главного корпуса спро­ектированы обводы всего поплавка. Этот способ построе­ния обводов позволил сократить размеры плаза и значительно упростить изготовление шпангоутных рамок.

0018

Водоизмещение главного кор­пуса и положение поплавков относительно него выбраны та­кими, что при стоянке на ровный киль кили обоих поплавков оказываются расположенными над поверхностью воды на 220 мм. Основной материал корпуса — водостойкая фанера и сосновые рейки. В местах, где приклады­ваются большие сосредоточенные нагрузки, сделаны подкрепления из стеклопластика и алюминие­вых сплавов: подмачтовая балка, крепление поплавков к балкам, погоны шкотов, коробка руля и т. п. Корпуса набраны по продоль­ной системе набора, причем про­дольные ребра не врезались в поперечный набор, а укладыва­лись на шпангоуты снаружи и крепились к ним болтами или шурупами.

В поплавках установлено по 11 шпангоутов. В носовой части поплавка шпация— 1000 мм, в корме — 750 мм. Очертания са­мих шпангоутов в нос и корму от миделя совпадают, т. е. совпа­дают поперечные сечения 1 и 11, 2 и 10, 3 и 9, 4 и 8, 5 и 7. Малка снималась только с килевой доски поплавков и с киля главного корпуса. Поплавки обшиты 6-миллиметровой фанерой марки ФСФ. Основной корпус полупереборками разделен на несколько  отсеков и обшит фанерой толщи­ной 6 мм, но в районе носового кнехта и крепления штага, в ниж­ней части крыльев мостика и на его бортах приклеен второй слой фанеры. Листы фанеры состыко­ваны на подкладных планках с запрессовкой гвоздями, забивае­мыми изнутри в установленный снаружи деревянный брус. После отвердевания клея брус был оторван, гвозди «откусаны» и зачищены наждачным камнем. Стык снаружи оклеен тремя слоями стеклоткани

0014

При расположении связей набора каждому ребру старались придать несколько функций или перевязать их так, чтобы повысить общую прочность и жес+кость корпуса. Килевая балка связана с нижними стрингерами по типу ферменной конструкции; вторые стрингера уложены по линии пайола и служат для него опорой. Поперечные ребра соединяют попарно вторые стрингера. Чет­вертые стрингера установлены на уровне сидений, их подкрепляет набор рундуков. Наружные про­дольные ребра люков служат опорой для бимсов. В носовой части корпуса бимсы установлены снаружи и служат упорами для ног и брызгоотбойниками Борто­вой редан подкрепляет наружную обшивку, полки постельных при­надлежностей служат брешту­ками. Рейка крепления паруси­нового мостика закрывает торцы второго слоя фанеры и т. д.

Обшивка из листов фанеры ложилась на стрингера нормаль­но, только в районе миделя  пришлось вырезать клин в дни­щевой части обшивки шириной около 250 мм и длиной 1200 мм. В некоторых местах в кормовой части корпуса и поплавков на стыках получились небольшие сломы («домики») обшивки, ко­торые потребовалось выровнять рубанком, а затем оклеить. Обшивка прикреплена к набо­ру гвоздями через предваритель­но засверленные в фанере отвер­стия, Шурупы использованы только в районе киля. Радиус обводов шпангоутов около 550 мм при толщине фанеры 6 мм, ви­димо, является минимальным для того чтобы выполнить зашивку корпуса одним слоем фанеры без применения специальных приспо­соблений.

0013

0015

0012

Поворотная мачта, имеющая площадь 6 м2 при длине 13,5 м, также склеена из фанеры. Техно­логия ее изготовления следую­щая: вначале на полосы фанеры толщиной 4 мм были наклеены и прошкурены рейки ликпаза. За­тем в среднюю доску, носовые и кормовые бруски были врезаны и наклеены фанерные нервюры с шагом 760 мм. Полученный набор обшит боковыми листами с рейками ликпаза. Листы состы­кованы на нервюрах на клею с запрессовкой гвоздями. Сверху уложен второй лист обшивки со сдвигом на поллиста, чтобы разнести стыки по длине. В рай­оне крепления вант, краспиц, и шпора установлены усиления из третьего слоя фанеры.

Все стыки фанеры оклеены стеклотканью, а корпуса тримарана покрыты четырьмя слоями двухкомпонентной эпоксидной эмали. Балки и мачта окрашены двумя слоями этой же эмали. Для обеспечения вентиляции яхта снабжена 13 иллюминато­рами диаметром 200 мм с откры­вающимися стеклами из органи­ческого стекла толщиной 12 мм. Балки, поплавки, отсеки плаву­чести периодически вентили­руются через горловины диамет­ром 50 мм с резьбовыми крыш­ками. Раковина мойки камбуза с мусоропроводом и унитаз галью­на выклеены из стеклопластика по пенопластовым моделям. Тримаран вооружен бермуд­ским шлюпом с мачтой, которая раскреплена вантами, штагом и ромбо-вантами.

0016

В комплекте штатного воору­жения предусмотрено 2 грота (один из них со сквозными латами), 3 стакселя (один рей- ковый) и спинакер плоского покроя. Погон рейкового стак­селя установлен на палубе впе­реди мачты. На его концах крепятся пятки спинакер-гиков. Брасы спинакер-гика проводятся на транцы поплавков. Гик снабжен оттяжкой, кото­рая одним концом крепится к каретке, перемещающейся по рельсу на гике, а другим — к каретке на рельсе поперечной балки длиной около 7 м. Стаксель — шкоты проведены через блоки, установленные на тросовых шпрюйтах, натянутых между балками. Блок может перемещаться вперед-назад, а  шпрюйт — по рельсу кормовой балки от Д П к борту, что позволяет регулировать положе­ние шкотового угла стакселя в широких пределах.

Для маневрирования в гава­нях и переходов в штиль исполь­зуется подвесной мотор «Вете­рок-83» с «ногой», удлиненной на 940 мм, и кольцевой профили­рованной насадкой на гребном винте. Скорость движения под мотором составляет около 12 км/ч на полном газу. Для сокращения расхода бензина мотор обычно эксплуатируется на 1/4 оборотов. Тяга мотора достаточна, чтобы тримаран двигался против 5 — 6- балльного ветра и при этом управлялся. За навигацию расхо­дуется около двух баков бензина. Опыт эксплуатации показал, что пришвартовать тримаран и отой­ти (особенно в узкостях) под парусами довольно сложно. Нередко наши попытки совер­шить такие маневры заканчива­лись навалами и проколами обшивки.

0017

При эксплуатации тримарана выявлено, что вертикальный кли­ренс 600 мм вполне достаточен, удары волны в мистик практи­чески не ощущаются. Необходим руль балансирного типа, так как в свежий ветер нагрузки на румпель сильно возрастают, управлять яхтой становится тяжело. Высота подъема поплав­ков выбрана правильной» ударов волн в наветренный поплавок не наблюдалось. Яхта хорошо отцентрована. Радиус циркуляции составляет около 1,8 длины корпуса под мотором и под парусами. Под  одной мачтой тримаран идет в свежий ветер полными курсами вплоть до галфвинда, нормально управляется и может быть при­веден рулем до левентика.

Так как во время плавания под парусами большую часть времени команда находится в кокпите и на кормовой банке, яхта получает избыточный диф­ферент на корму около 4 см. Для устранения этого дифферен­та кормовые обводы главного корпуса полезно сделать более полными. После первой навигации три­маран был взвешен. Его вес со всем снабжением, частью запа­сов и без экипажа составил около 2650 кг. Вес корпуса оказался примерно на 200 кг  больше проектного, что вызвано изменением толщин материала и сечений набора и значительным количеством эпоксидной краски (толщина слоя составила около 0,5 мм), которая имеет большой вес. О скорости яхты под парусами судить трудно, так как первый год мы ходили под гротом от «Дракона» и самодельным cтак­селем площадью 17 м2. На дистанции 2,5 мили была достиг­нута скорость около 8 уз. «Нун»—название тримара­на — это одна из букв древнего алфавита, обозначающая движе­ние, перемещение.

Э. Романченко, г. Клайпеда.

 

Источник: «Катера и Яхты»,  №122.

27.09.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Армоцемент – резерв яхтостроения важнейший.

img_0021

Об использовании нового материала в отечественном яхтостроении.

C конца пятидесятых годов в отечествен­ном малом судостроении стал применяться новый материал — армоцемент. Еще в первом выпуске «Катеров и яхт», вышедшем в свет в 1963 г., освещался опыт яхтсменов Киева и Куй­бышева, испытавших первые суда из армоцемента. Позже стало известно об армоцементных яхтах, построенных в Москве, Ленинграде, Дне­пропетровске, Запорожье, Каховке и других го­родах. Сейчас центром армоцементного яхтостроения по праву считается Киевский крейсерский яхт-клуб — экспериментальная база секции мало­тоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова.

Здесь проводится целенаправленная работа по конструированию и совершенствованию техноло­гии постройки армоцементных парусных и парус­но — моторных судов. Более чем за 25 лет судострои­телями — любителями созданы разнообразные по конструкции, размерам и приемам постройки армоцементные яхты длиной от 7 до 17 м, водоиз­мещением от 2 до 20 т. Каждое из этих судов является экспериментальным. Их созданию пред­шествовала разработка конструктивного и техно­логического проекта, который рассматривался экспертным советом яхт — клуба. Только после одоб­рения документации приступают к строительству яхты, которое ведется под наблюдением техни­ческой комиссии. Членами экспертного совета и технической комиссии являются опытные судо­строители, инженеры и ученые.

К настоящему времени в Киевском крейсер­ском яхт-клубе накопился фундаментальный опыт и создана школа армоцементного яхтостроения. Здесь проведены две всесоюзные научно — технические конференции по применению армоцемента в малом судостроении. Членами яхт-клуба полу­чены авторские свидетельства на технологические приемы изготовления армоцементных яхт и их эле­ментов, подготовлен ряд статей, издана книга, разработаны «Временные правила классификации и постройки армоцементных корпусов крейсерских яхт», которые представляют первый и пока един­ственный в стране нормативный документ по армоцементному яхтостроению.

0012

Опыт яхт-клуба широко распространяется по Союзу, заимствуется нашими друзьями в социа­листических странах: цементные яхты из Киева побывали в Болгарии, ведется консультативная переписка со строителями армоцементных яхт в Польше, Чехословакии, Югославии. Корпуса киевских яхт значительно легче, чем у зарубежных судов. По весовым характеристикам они конкурентоспособны с яхтами таких же разме­рений, но построенными из традиционных стали и дерева. Для оценки качества армоцементных яхт за рубежом используется формула Бейзера:

D = 0,0005 (2.62L + 4) 3,

где D — расчетное водоизмещение в тоннах; L — длина яхты по ватерлинии в метрах.

0013

Водоизмещение киевских армоцементных яхт на 30—40 % меньше D, определенного по данной формуле. Графики зависимости водоизмещения и веса яхты без балласта от длины по КВЛ свидетельствуют о том, что советские армоцементные яхты по их весовым характеристикам сравнимы с современными судами из дерева, пластика и металлов. Этот эффект особенно ощутим у яхт с длиной по ватерлинии более 9 м. За счет чего же достигаются такие весовые характеристики в конструкциях армоцементных яхт без снижения их прочности? Прежде всего за счет полного исключения из конструкции кор­пуса или сведения до минимума стержневой (прутковой) арматуры, которая увеличивает массу армоцементных судов на 15—20 %, не повы­шая прочность корпуса.

0014

Сосредоточение стальных стержней в отдельных местах обшивки приводит к ее излишнему утолщению и понижает дисперс­ность армирования. Вследствие разной скорости роста температурных деформаций бетона и стали, сосредоточенной в отдельных местах обшивки, интенсивней растут разрушающие напряжения на контактах между ними. Снижается водонепро­ницаемость и трещиностойкость материала, его сопротивляемость ударным и сосредоточенным нагрузкам (даже если нагрузка приходится в зону расположения стержней). Если стержни получают остаточную деформацию, то армоцемент разруша­ется вдоль арматуры. Это усложняет ремонт кор­пуса и понижает надежность конструкции в целом.

Второй резерв снижения массы корпуса — уменьшение толщины обшивки до 10—16 мм (вместо 20—30 мм)) при обеспечении прочности за счет подкрепления ее ребрами жесткости и оптимальной дисперсности армирования.Заметим, что увеличение толщины армоцемеита лишь на 1 мм приводит к возрастанию его массы на 2,7—2,8 кг/м2. При этом прочность материала может не только не увеличиться, а даже снизится вследствие увеличения объема неармированного или слабо армированного бетона. Для корпусов судов рекомендуется применять высокие марки бетона — 400 — 500. Для снижения водоизмещения яхт лучше применять современные обводы корпуса с плав­никовыми килями. Надежность их конструкции подтверждена годами эксплуатации яхт как в открытом море, так и на водохранилищах в усло­виях мелководья, при подъеме и хранении судов непосредственно на киле, в процессе пребывания во льду и в других тяжелых условиях. Корпуса с плавниковыми килями оказываются также более технологичными в исполнении.

0015

В армоцементных переборках, шпангоутах, стрингерах желательно устраивать облегчающие отверстия и мембранные диафрагмы, устанавливать дополнительные пиллерсы и ребра жесткости для уменьшения толщины палубы и полотнищ переборок. Целесообразно изготавливать элементы набо­ра отдельно на плоских стендах, а затем уста­навливать их на место перед бетонированием корпуса. Закрепить набор можно путем связыва­ния арматурных выпусков из переборок с арма­турой обшивки. В этом случае удается избежать излишних утолщений на замоноличивание набора, которые составляют иногда более 10—15 % массы корпуса. Металлические оковки по форштевню, килю, ахтерштевню и привальные брусья ставить неце­лесообразно. Как показала практика, лучше исправить повреждения в этих особо уязвимых местах, чем утяжелять яхту. Защитить армоцемент можно, оклеив эти места стеклопластиком.

0016

Можно также уменьшить массу корпуса, приме­няя композитные конструкции, в которых наибо­лее эффективно используются свойства различных материалов. Например, из армоцемента выполня­ется только корпус, а рубка, переборки, палуба делаются из более легких материалов — фанеры, стеклопластика, стеклоцемента. Из более легкого материала можно изготовить фальшборты, комингсы, кокпит, различные выгородки и др. Комплекс рассмотренных конструктивных приемов позволяет обеспечить необходимую проч­ность и жесткость корпусов армоцементных яхт при умеренном их весе. Кроме этого необходимо учитывать технологические особенности изготов­ления судов из армоцемента, которые существенно влияют на их качество и весовые показатели. Так, например, по мнению некоторых зарубежных авторитетов, главным недостатком армоцемента является сложность получения гладкой поверх­ности. Наши специалисты давно и успешно решили эту задачу при минимальных трудозатра­тах. По внешнему виду армоцементные яхты не отличаются от корпусов, построенных из тради­ционных материалов.

0017

0018

Для этого после бетонирования корпус выдер­живается в течение I—3 часов (в зависимости от температуры и влажности воздуха и качества бетонной смеси), а затем его поверхность тща­тельно заглаживается с помощью ручного или механического инструмента. По высыхании армоцемента поверхности обрабатываются лакокра­сочными материалами. Важно получить гладкую поверхность армоцементного корпуса снаружи и внутри без излишнего наложения бетона. Мы не можем также согласиться с иностран­ными специалистами, утверждающими, что армоцемент «склонен к образованию трещин, истира­нию и откалыванию при небрежной эксплуата­ции. Во-первых, небрежность в эксплуатации приводит к ускоренному разрушению судов из любых материалов, но к армоцементу это отно­сится меньше всего, так как этот материал неприхотлив и не требует тщательного ухода за ним, как, например, дерево или пластик.

Армоцемент более устойчив к износу, в том числе к истиранию, чем древесина и стеклоплас­тик, обладает стойкостью к образованию трещин. Трещины (обычно только поверхностные) можно обнаружить лишь на неграмотно изготовленных армоцементных судах при несоблюдении конструк­тивных или технологических правил постройки. Причинами образования трещин может быть недостаточная дисперсность армирования, ис­пользование стержневой арматуры (при этом трещи нестойкость может снизиться в пять раз), слишком толстый (более 2—3 мм) защитный слой бетона поверх арматуры, образование значи­тельных участков не армированного бетона, избы­точное или недостаточное содержание в бетонной смеси отдельных компонентов (вода, цемент, песок, пластификаторы), несоблюдение режима твердения бетона.

0019

Эти же нарушения технологии приводят и к утяжелению армоцементных судов. В то же время армоцемент обладает таким замечательным свойством, как «самозалечивание» возникающих в нем микротрещин. Это явление происходит под действием непрерывно развиваю­щихся физико -химических процессов, обеспечи­вающих рост прочности бетона во времени. Во влажных условиях за 10—12 лет прочность воз­растает вдвое. Другие судостроительные мате­риалы подобными свойствами не обладают.

В Киевском крейсерском яхт-клубе апроби­рован ряд новых технологических приемов изго­товления армоцементных яхт, в частности, безопалубочное формование корпусов яхт и изготовле­ние секций корпуса в формах-шаблонах с после­дующей сборкой в кильблоке. Секционный метод обеспечивает высокую производительность труда, качество работ и используется при изготовлении нескольких яхт по одному проекту. Применялся также метод постройки яхты в положении килем вверх путем последовательного изготовления сна­чала палубы и переборок, а затем и формования  над ними всего корпуса. Этот метод позволяет упростить процесс кантования яхты, так как кор­пус обладает большой жесткостью за счет пере­борок и палубы. Кроме того корпус яхты является укрытием для производства последующих работ на открытом воздухе.

0023

Наши яхтсмены применили монтаж балласта на болтах аналогично тому, как это делается в плавниковых килях деревянных яхт. Такая систе­ма облегчает производство работ при уменьшении массы корпуса. С успехом использовался для переборок и палубы стеклоцемент, что также позволило замет­но снизить массу корпуса. Для упрочения и повышения трещиностойкости и водонепроницаемости армоцементной обшивки в защитные слои вводились стеклянные, базальтовые или асбестовые волокна. Для формо­образования строящегося или реконструируемого корпуса использовались временные стальные стержни диаметром 14—16 мм, располагающиеся вдоль корпуса и заменяющие деревянную опалубку. Армоцемент нашел применение и в конструк­циях деревянных яхт для заполнения верхней половины киля-плавника между днищем и балластом, образуя надежную конструктивную связь плавника с корпусом.

Положительный двадцатипятилетний опыт строительства и эксплуатации армоцементных яхт свидетельствует о целесообразности органи­зации их серийного производства, в том числе и для продажи населению. Это даст существенный  экономический эффект и значительное снижение трудозатрат, особенно ручного труда, по сравне­нию с производством яхт из традиционных мате­риалов. При наличии заинтересованной организации секция малотоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова и ее экспериментальная база — Киевский крейсерский яхт-клуб могут оказать необходимую научно — техническую помощь в раз­работке проектов армоцементных яхт и техноло­гии их изготовления

90 - 0020

Некоторые армоцементные яхты, изготовленные по методике Киевского крейсерского яхт – клуба.

«Цементал» — первая в республике армоцементная крейсерская яхта, построенная более 25 лет назад, постоянно находится в спортивном строю. На яхте установлен вспомогательный дви­гатель— дизель мощностью 10 л. с. Основные данные — см. таблицу.  В конструкции этой яхты применены стекло­цементные переборки,  фибрированная стеклово­локном армоцементная палуба и узкий армоцементный киль-плавник, к которому закреплен на стальных болтах свинцовый фальшкиль. С целью снижения массы и совершенствова­ния обводов корпуса яхта трижды реконструиро­валась. Корпус облегчен за счет уменьшения толщины палубы и замены армоцементных пере­борок толщиной 15—16 мм (масса 40—42 кг/м2) равнопрочными стеклоцементными толщиной 7— 8 мм (масса 11 —13 кг/м2). Толщину палубы и надстройки удалось уменьшить благодаря фибрированию стекловолокном, что дало снижение массы на 16—20 кг на каждый квадратный метр их поверхности.

По сравнению с «эталонным» водоизмеще­нием по Бейзеру (8,4 т), «Цементал» легче почти на 2,2 тонны или на 23 %. Яхта успешно эксплуатируется на Днепре, водохранилищах и Черном море, на ней пройдено более 20 тыс. миль. Как и большинство других армоцементных яхт, «Цементал» позволяет продлить навигацион­ный период, так как эксплуатируется до образо­вания льда, а с его уходом яхта сразу же снима­ется с якоря и открывает навигацию.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Атака» (сейчас «Истр-2», передана из Киева яхтсменам Измаила). Это судно имеет пустотелый узкий и глубокий армоцементный киль-плавник, заполненный балластом изнутри корпуса. Такое решение имеет существенное достоинство в том, что величину балласта при необходимости можно легко изменять. Недостатком конструкции является то, что нижняя плоскость киля может подвер­гаться повреждениям при посадке на мель, осо­бенно на камни. Устранять повреждения довольно сложно, даже при подъеме яхты на сушу. Целесообразно киль выполнить сборно — разборным с изменяемой массой балласта или же замоноличивать балласт в киль в процессе строитель­ства.

«Белый клык» — кеч композитной конструк­ции. Корпус, палуба и переборки выполнены из армоцемента, фибрированного асбестовым волок­ном, а рубка фанерная. По сравнению с эталон­ным водоизмещением по Бейзеру (25,9 т) яхта оказалась вдвое легче. Эта крейсерско-гоночная яхта — участник и призер многих регат, в том числе первых соревнований на «Кубок Черного моря» и «Кубок Большого Днепра». За тринадцать лет эксплуатации в самых жестких условиях, включая ледовые, яхта пока­зала высокую эксплуатационную надежность облегченной армоцементной конструкции.

0024

«Кохана» — яхта со вспомогательным дизе­лем мощностью 24 л. с. Корпус яхты изготовлен из двух армоцементных секций, стыкуемых по диаметральной плоскости судна. Технология  постройки рассчитана на серийное производство. По сравнению с эталонным водоизмещением по Бейзеру «Кохана» легче на 18,2 т или на 53 %. На этой яхте установлена безвантовая мачта в виде пространственной трубчатой конструкции (трехгранной фермы), шарнирно опирающейся на два степса и раскрепленной только фор- и ахтер- штагом.

«Фемида» — судейское моторно-парусное суд­но — гафельный кеч с дизелем мощностью 24 л. с. Гафельное вооружение принято с целью облег­чения прохода под низкими мостами и шлю­зами при обслуживании регат. В конструкции яхты не предусматривались специальные меры по снижению массы, но ее водоизмещение на 10 % меньше, чем определенное по Бейзеру. «Белый лотос» — самая малая армоцементная яхта-компромисс композитной конструкции. Корпус армоцементный с толщиной обшивки 9—11 мм, палуба фанерная. Переборки состоят из замкнутых армоцементных шпангоутных рам, в которые вмонтированы тонкие стальные мембра­ны, обеспечивающие герметичность переборок. Благодаря применению такой конструкции масса переборок снижена на 50 % (с 28 кг/м2 до 13).

Любопытно, что в 1978 г. в незаконченном виде (без кокпита и рубки) яхта была смыта со стапеля бурным весенним паводком и, по ряду обстоятельств, пробыла на воде и во льду более 7 лет. Армоцементный корпус остался в отличном состоянии, сохранив абсолютную водонепроницае­мость. Водоизмещение «Лотоса» на 1,2 т (или на 35%) ниже «эталонного» по Бейзеру. Благодаря неприхотливости в эксплуатации и низкой стоимости (ориентировочно 1800 руб, из них трудозатраты 800 руб, материалы и изде­лия 1000 руб) такая яхта представляет интерес и для массового производства.

0025

«Риф» — самый большой армоцементный компромисс композитной конструкции. Корпус, шверт — колодец и шверт выполнены из армоцемента, а все остальные конструкции (палуба, кокпит, надстройка и переборки) — из стеклоцемента. Свинцовый фальшкиль закреплен анкерной арматурой к флорам корпуса. Двадцатисильный дизель типа «2ЧСП 10,5/13»  установлен на армоцементном фундаменте, фибрированном стек­ловолокном. Яхта разделена пятью переборками на шесть изолированных отсеков. Каждый жилой отсек и отсек двигателя оборудованы двумя выхо­дами, из которых один ведет на палубу, а дру­гой — в соседний отсек через водонепроницаемую дверь. Водоизмещение яхты на 6,6 т (36 %) ниже по сравнению с расчетным по Бейзеру.

«Лель» — крейсерско-гоночная яхта III груп­пы IOR, впервые спущенная на воду в 1984 г., является одной из самых быстроходных на Украи­не. Корпус, переборки и палуба — армоцементные толщиной 12—14 мм с высокой дисперсностью армирования. Рубка деревянная. Глубокий армоцементный киль — плавник с эффективным гидроди­намическим профилем выполнен пустотелым с толщиной стенок 16—18 мм. В его нижнем объеме замоноличен чугунный балласт. Водоизмещение яхты меньше «эталонного» на 4,9 т или почти в два раза. В ее конструкции имеются резервы дальнейшего снижения веса.

0026

«Искра» — флагман Киевского крейсерского яхт-клуба неограниченного района плавания. На яхте установлен вспомогательный дизель мощностью 50 л. с. Все конструкции яхты армоцементные. Из дерева выполнена небольшая руб­ка у входа в центральную каюту. Пустотелый киль — плавник несет в своем нижнем объеме чугун­ный балласт. В конструкции яхты реализованы практически все достижения специалистов Киев­ского крейсерского яхт — клуба в области армоцементного яхтостроения. Ее водоизмещение на 21,6 т или на 52 % меньше «эталонного».

Армоцементными переборками яхта разде­лена на 6 изолированных отсеков с входами через палубные люки. В двух центральных отсеках расположены кубрики для команды. В самой широкой части оборудована кают-компания, кото­рая сообщается с каютой капитана, камбузом, душевой и гальюном, действующим по замкнутому циклу без выброса отходов за борт. Этим обеспе­чена высокая экологическая чистота судна. В навигацию 1984 и 1985 гг. яхта успешно прошла ходовые испытания на водохранилищах Днепра и на Черном море. Яхта приняла участие в нескольких крейсерских регатах и вошла в число призеров. Основное ее назначение — учебные дальние плавания с большим числом подготавливаемых яхтсменов для последующего круго­светного плавания.

Д. Бирюкович, К. Бирюкович. 

Источник:  «Катера и яхты»,  №125.

 

25.09.2013 Posted by | армоцемент | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme