Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Стеклопластик» : анатомия, болезни, лечение. Часть 2.

00 00

Наружный ремонт Он начинается с расчистки всех повреждённых мест, удаления старой отслоившейся  краски  (обычно  это  ремонтные покрытия,  ведь  «родной»  гелькоут  гораздо устойчивее ко внешним условиям). Снимать старые ремонтные покрытия удобнее при помощи смывки. Её наносят кистью по всей поверхности яхты, затем счищают металлической щёткой или специальной насадкой, надетой на дрель. Такая обработка щадит родной гелькоут, однако  поверхность  после  очистки  жирная — новую краску наносить на неё ещё нельзя. Поэтому всю поверхность сплошняком матуют наждачкой Р60-Р100. (Чаще всего борта судна находятся в лучшем состоянии, чем палуба, и если на них нет шелушащейся  растресканной  краски,  допустимо просто сплошняком заматовать поверхность наждачкой Р60-Р100.)

Затем нужно найти все пузыри и расслоения  ламината.  Делается  это  путём нажатия любым твёрдым предметом на поверхность  палубы,  борта  (например, тыльной стороной зажигалки). Полости можно определить по звуку — скажем, постукиванием монетки. Так проверяется каждый сантиметр поверхности (что и  говорить,  утомительная  процедура!) Найденные  пустоты  сразу  вскрываем отточенным  сапожным  ножом;  после вскрытия  всех  полостей  зачищаем  их болгаркой  с  лепестковым  кругом  Р40. Затем всё шпаклюется сферой.

Кстати,  о  шпаклёвках.

Если  вы  уже приобрели  фирменную  эпоксидную шпаклевку,  знайте:  каждый  слой  перед наложением  нового  надо  тщательно зачищать,  иначе  из-за  разделительной плёнки,  образующейся  на  эпоксидном покрытии,  последний  слой  долго  не продержится.  Да  и  сам  такой  ремонт «влетит в копеечку» — большую часть денег вы уплатили за брэнд… Пользуясь автошпаклёвкой,  тоже  помните: повреждение  верхнего  слоя  краски и  попадание  туда  влаги  вызывает разбухание  шпаклёвочной  массы  (это из-за  минеральных  глин,  составляющих основу автошпаклёвок).

А сфера, как по мне, — лучший выбор при  ремонте  стеклопластиковых яхт.  Однажды  я  провёл  эксперимент: отшпаклёванную  сферой  пластиковую деталь «утопил» в ведре с водой. После осмотра  образца  через  полгода  не выявлено  ни  размягчения,  ни  набухания, ни отслаивания шпаклёвки!

001

002

003

004

005

006

007

008

009

…После отверждения сферы отшпаклёванная  поверхность  выравнивается нанесенной на ткань грубой наждачкой (Р40).  Выручает  плоскошлифовальная машинка (мощности 600-800 ватт вполне  достаточно),  однако  труднодоступные места придётся шлифовать вручную. Дальнейшая  обработка  зависит  от того, чем вы собираетесь красить яхту. На  снимках  представлены  три  лодки: покрашенная  полиуретановой  судоремонтной  краской  фирмы  Tikkurila,  краской  фирмы  International  и  покрытая гелькоутом с его последующей шлифовкой  и  полировкой  по  корпусу.  Палуба оставлена шагреневой с целью противоскольжения: такое покрытие даёт гелькоут без последующей обработки.

Покраска лодки

Если  палубу  и  борт  выше  ватерлинии планируется  красить  полиуретановой краской без предварительной грунтовки, механическая обработка должна быть наиболее тщательной. В этом случае вся поверхность  зачищается  наждачкой Р100, «доводится» Р240. Если наждачка при этом забивается (зависит от того, какой краской была покрыта яхта), можно производить обработку с водой.

В случае, если перед финишной покраской  предполагается  грунтовать поверхность, после Р40 можно обработать её наждачкой Р150 и всё. Помните, что  расход  полиуретановой  краски на 10 кв.м поверхности составляет 1,5-2 литра. Это говорит о том, что слой её очень тонок и если небрежно прошлифовать  поверхность  конечной  наждачкой, могут остаться видимые царапины от более грубой предыдущей обработки, которые будут видны после финишной покраски.

Опыт  применения  продукции  разных  фирм  показал,  что  краска  фирмы Tikkurila была среднего глянца и с достаточным  количеством  красящего  вещества.  Поэтому  ею  можно  покрывать поверхности  с  некоторыми  дефектами шпаклевания — они будут скрыты. Этой краской можно пользоваться без предварительной  грунтовки,  т.к.  краска  не просвечивается.

0010

0011

0012

Краска  International,  напротив,  обладает  высоким  блеском,  поэтому  поверхность должна быть идеальной, иначе все дефекты будут хорошо видны на зеркальной  поверхности.  Эта  краска также обладает повышенной текучестью и склонностью к образованию потёков.  конечном слое (имеется в виду слой, который при покраске невозможно далее увеличивать из-за угрозы потёков) она  полупрозрачна.  Поэтому  поверхность  предварительно  необходимо грунтовать  и  цвет  грунтовки  должен быть похож на цвет финишной покраски.

Советую  красить  яхты  при  помощи пульверизатора и компрессора, так как  покраска  кистью  не  выдерживает никакой критики (полосы, потёки), а использование валика всегда даёт шагрень и следы от его проходов. (В нашем случае все три яхты красились грунтовочным  пистолетом.  Для  полиуретановой краски  использовалось  сопло  1,5  мм, при покраске гелькоутом — 2,5 мм; гелькоут  разбавлялся  стиролом  в  количестве 12%.)

Если  полиуретановые  краски  применяют  выше  ватерлинии,  то  ниже  её, как правило, используются эпоксидные двухкомпонентные  краски.  Блеска  они не имеют, поэтому наносить их можно как пульверизатором, так и валиком.

Финишный  слой  ниже  ватерлинии — необрастайка. Её я советую всегда  наносить  пульверизатором,  потому что  гладкая  блестящая  поверхность, которую даёт такая покраска, не только красива на вид, но и снижает сопротивление при движении яхты.

Как красить пульверизатором, я думаю, излишне объяснять. И всё же: нужно добиться  тонкодисперсной  взвеси  распыляемой краски, наносить — с расстояния  40-60  см.  Давление  компрессора должно быть 2-2,5 атмосферы. Напылять нужно полосами, чтобы следующая полоса  перекрывала  предыдущую.  В  начале и в конце полосы необходимо отпускать курок пистолета. Таким образом вы красите квадрат полосами слева направо и сверху вниз. Когда дойдёте до нижней  полосы,  которую  ещё  удобно красить стоя, присев или полулёжа, переходите к соседнему квадрату. То, что осталось неокрашенным ниже или выше, покрасите потом — с другой позиции.

Напылять  необходимо  в  2  прохода: первый — лёгкий непрокрас, вам кажется, что краска ложится шагренью, но она может через пару минут проявиться. Второй слой (через пару минут) — полный прокрас, но как только краска начинает блестеть, переходите к следующему участку, иначе неминуемы потёки. Смесь для распыления  должна  быть  достаточно  жидкой — чтобы только не была прозрачной в окончательном слое. Если не добиваться минимальной густоты, то финишный слой будет шагреневый.

Для  разбавления  краски  нужно  использовать  только  растворитель,  рекомендованный фирмой-изготовителем (использование  другого  растворителя  может привести к сворачиванию, невысыханию краски или потере ею глянца, прочности). Не пытайтесь закрасить пропущенные при отделке ямочки и другие дефекты — их заделкой нужно было заниматься после проявочной покраски грунтовкой. Теперь же это приведёт только к образованию потёков.

(Думаю,  советы  эти  мало  помогут, если  покрасочный  пистолет  вы  взяли в  руку  впервые.  Тут  нужно  приобрести собственный  опыт.  И  всё  равно приемлемо красить получается только у  1-2  человек  из  10  берущихся  за  это. Недаром работа, например, автомаляра так хорошо оплачивается.)

Напыление пластика

Всё вышесказанное относится ко всем краскам — кроме гелькоута. Наружная покраска гелькоутом до сих пор многими считается невозможной, но мы ломаем эти стереотипы и выполняем такие работы.  Конечно,  операция  эта  трудоёмкая  и  дорогостоящая,  но  получение нового покрытия качеством выше заводского разве того не стоит?!

Гелькоут напыляется на поверхность яхты слоем до 1мм (в качестве грунтовки мы используем полиэфирную смолу, накладываемую слоем 0,5 мм: такая обработка  выравнивает  мелкие  погрешности  предыдущей  механической  обработки, заполняет старые эрозионные и  усталостные  трещинки  заводского слоя стеклопластика).

0013

0014

0015

0016

0017

0018

0019

0020

0021

В случае покрытия гелькоутом после шлифовки сухой поверхности наждачкой Р40  никаких  дополнительных  обработок более мелкой наждачной бумагой не нужно. Новый слой пластика надёжно защитит судно от осмоса и повреждений при будущей эксплуатации.

Как правило, палубу напыляем гелькоутом и не шлифуем вовсе — получаем шагреневое матовое покрытие, которое «работает» как нескользящее — и при этом отлично моется, не трескается и не меняет цвет под лучами солнца (чего не скажешь об  иных  красках).  Выходит,  «штатное»  нескользящее покрытие в этом случае можно нанести на яхте по минимуму и, как говорится, чисто для вида. Борта же должны блестеть, это не только требование эстетики: глянцевая поверхность меньше пачкается в воде, даёт лучшее скольжение, что особенно важно, если яхта участвует в гонках.

Ниже ватерлинии поверхность гелькоута обрабатывается наждачкой Р240 и покрывается необрастайкой.

ПОКРЫТИЕ ТОПКОУТОМ — напыление пластика (полиэфирного гелькоута) на поверхность изделия (яхты). От гелькоута топкоут  отличается  лишь  наличием  в  составе 1-4% парафина. (В обычный гелькоут добавляют 10% раствор парафина в стироле в количестве 10-40 г на литр. Делается это для того, чтобы после застывания поверхность не была липкой: при использовании гелькоута не через матрицу стирол испаряется с внешней стороны покрытия . Однако наносимый топом гелькоут не будет зеркально гладким. Он даёт шагрень, а парафин — матовость. Шагрень будет тем больше, чем гуще гелькоут, а матовость тем сильнее, чем выше процент парафина.)

Если  вас  устраивает  матовая  шагреневая поверхность — хорошо. Но если вы с этим боретесь — разбавьте гелькоут стиролом! (Парафин и стирол продаются там же, где и гелькоут. Гелькоут сейчас стоит 55-65 грн./кг, стирол — 35-40…). Производители советуют добавлять стирола не более 3% от массы гелькоута. Но мы бодяжим до 12% (проверено на личном опыте!), добиваясь густоты как у автомобильной краски. На 10 кг гелькоута идёт 1-1,2 кг стирола (бывает, и меньше) — зависит от конечной  густоты  смеси.  Хорошая  ТИКСОТРОПНОСТЬ  (способность  нанесенного  слоя  удерживаться  на  вертикальной поверхности без стекания) позволяет напылять «наш» гелькоут толщиной до 0,3-0,5 мм даже в таком жидком состоянии. При  этом  получаем  не  шагреневую  поверхность, как при покраске автоэмалью.

Вопреки  фундаментальным  постулатам производителей композитов скажем: МОЖНО  РАЗБАВЛЯТЬ  ГЕЛЬКОУТ  АЦЕТОНОМ (он же растворитель №647)! Это как вариант для тех, кто не нашёл (или не захотел найти) стирол… Правда, отверждение гелькоута начнётся только тогда, когда испарится весь введённый в него ацетон (в отверждение полиэфирного материала добавилась операция воздушной сушки). То есть, чем лучше вентиляция и выше температура, тем быстрее покрытие затвердеет. Но будьте осторожны: иногда гелькоут не отвердевает вообще.

Конечно, с новой яхтой из полиэфиров этого не случится — но она обычно и  не  требует  ремонта!  Проблему  способны  создать  некоторые  эпоксидные краски  и  шпаклёвки,  которые  могут контактировать  с  новым  покрытием в корпусе старой яхты. Ведь классический отвердитель эпоксидки — сильное органическое  основание,  эквивалент щёлочи.  А  полиэфирная  смола  отверждается кислотой. Вот и получается: чем дольше  эфирный  гелькоут  контактирует  с  эпоксидными  компонентами,  тем больше вероятность того, что он не затвердеет вообще — отвердители потихоньку нейтрализуют друг друга. А ведь растворитель-то как раз и увеличивает время  застывания  полиэфирной  краски…

Когда  допущена  подобная  ошибка,  выход  один  —  поскорее  счищать скребком  или  смывать  растворителем «неставший»  гелькоут.  Затем  минимум одни сутки просушить поверхность под прямым  солнцем,  зашкурить  переходы между  «ставшим»  и  «неставшим»  гелькоутом, и снова красить — но уже со стиролом  в  качестве  разбавителя!  На таких яхтах обязательно перед напылением гелькоута использовать в качестве грунта полиэфирную смолу. Она не требует добавления разбавителя и парафина, достаточно гладко ложится и гораздо быстрее затвердевает, чем гелькоут (для ускорения  процесса  на  1  л  смолы  добавляйте 20 г отвердителя). Она быстро «станет», создав защитный слой, и «вражеская» эпоксидка не успеет испортить проделанную работу.

Топ довольно хорошо обрабатывается. Так что, готовясь к серьёзной регате, задуйте корпус своей яхты гелькоутом, отшлифуйте  его  и  отполируйте.  Надо заметить, из-за предстоящей шлифовки напыляемый слой должен быть довольно  толстым  (скажем,  на  покраску  корпуса площадью 12 кв. м идёт 14 кг гелькоута, причём шагреневую поверхность такой  площади  два  человека  доводят до глянца за 7-8 дней). Однако чего не сделаешь ради небольшой, но прибавки в скорости!

Последнее, что хотелось бы сказать о внешнем ремонте: не поленитесь вокруг яхты соорудить лёгкую плёночную палатку  (такие  вы  видите  на  снимках). Без неё качественно задуть корпус яхты пульверизатором не удастся. Даже если красите  валиком,  подумайте,  сколько времени  вам  сэкономит  возможность работать в дождливую погоду, если яхта будет защищена палаткой.

Переделка судна

Корпус любой, даже самой завалящей, «посудины»  проектируется  конструктором. И если владелец яхты на свой страх и риск решил изменить высоту борта, водоизмещение судна, сместить или увеличить надстройку, мы говорим ему, что технически по стеклопластику готовы выполнить любую работу, гарантируем её качество, но… все мореходные свойства после такого ремонта останутся на совести заказчика.

0022

0023

0024

0025

0026

На  снимках  вы  видите  переделку задней части яхты. Ширина борта в корме увеличена на 80 см, длина — на 60 см. Закрытый кокпит и прямой срез кормы заменены  открытым  кокпитом  и  косо срезанной  задней  поверхностью.  Для того,  чтобы  добиться  этого,  пришлось разрезать  борта  судна  до  мидель-шпангоута.  Затем,  применяя  для  внешнего  формования  проставки  из  10  мм фанеры,  мы  добились  равномерного расширения  поверхности  бортов,  что позволило расширить и палубу. При изготовлении  нового  кокпита  и  кормы применялись  формообразующие  вставки из фанеры, которые были удалены после застывания ламината. Таким образом получили цельную поверхность всех отформованных  частей  (вы  их  видите  на иллюстрациях).

Переходы толщин между старой трёхслойной и новой цельнопластиковой поверхностью  осуществлены  путём  наложения на стыковые участки слоя наполненного Гравикола и покрытия его внахлёст 3-4 мм ламината. Основная трудность такого формования заключается в том, что для выравнивания поверхности требуется основательное шпаклевание (мы работали сферой). Покраску выполнили гелькоутом, как описано выше. Всю  работу  два  специалиста  делали 14 дней.

Борьба с осмосом

Суть её — в удалении поражённого гидролизом материала и замене его новым, не менее важная задача — создать воде преграду в виде специального барьерного слоя. (Хотя ни одно из существующих покрытий не водостойко на 100%, ни одно из них не вечно, современные барьерные покрытия значительно лучше «держат воду», чем родной гелькоут или те же покрытия десятилетней давности.)

Итак, снимаем мачту, ставим судно на кильблоки в сухом помещении. Если присутствуют внешние признаки осмоса, описанные нами ранее, — при помощи болгарок с лепестковыми кругами удаляем весь гелькоут ниже ватерлинии. Затем осматриваем стеклопластик, выявляем помутневшие,  размягчённые,  пузырящиеся  места и  специальными  электрорубанками  контролируемо снимаем от 0,3 до 3 мм материала (за проход). Обычно удаляется слой в 1 мм — это не перегружает инструмент и уберегает от случайного снятия здорового  стеклопластика  (не  забывать  вести учёт общей толщины снятого слоя!). Места, труднодоступные для рубанков, проходим болгаркой с лепестковым кругом Р40. Такая  обработка  позволяет  получить  гладкую поверхность, которая перед наложением новых слоёв ламината требует только  небольшой  доочистки  плоскошлифовальной машинкой с наждачкой Р40. Как только дошли до здорового стеклопластика — прекратили обработку!

Удаление поражённого слоя закончено. Теперь стоит забыть о яхте на 2-4 недели. Пусть она постоит в сухом закрытом  помещении,  пока  влага  естественным  путём  не  покинет  поры  стеклопластика. Помните: если мутный гидролизный слой удалить не полностью, сушка займёт месяцы, а то и годы, так как слой этот содержит очень гигроскопичные вещества. Посему, даже высушив такой пластик, вещества эти никуда не деваются и при мизерном поступлении влаги гидролиз идёт вновь. Ясное дело, такой слой не может быть основой для барьерного покрытия.

Наконец яхта просохла — можно наращивать  толщину!  Используем  стекломат плотностью — 450 г/кв.м. и стеклоткань — 500 г/кв.м. Слой мата даёт в ламинате толщину 1 мм, ткань — 1,3 мм. В зависимости от снятой рубанками толщины борта (обычно — не более 6 мм) накладываем чередующиеся слои ткани и мата. При этом стараемся, чтобы первым слоем к корпусу был мат, а наружным — ткань. При наращивании толщины мы пользуемся винилэфирной смолой, которая в работе мало отличается от полиэфирки, но по сопротивляемости осмосу приближается к эпоксидке.

0027

0028

0029

0030Теперь  барьерный  слой.  Это  покрытие из чистой винилэфирной смолы, наносимое за три прохода грунтовочным пульверизатором с соплом 2,5 мм. Затем в качестве грунтовки наносится один слой винилэфирной  смолы  с  серым  пигментом. Это для того, чтобы при конечном шлифовании были видны неровности (на прозрачной  смоле  их  плохо  видно).  Толщина барьерного слоя достигает 1,5 мм, что в 3 раза выше, чем при аналогичном покрытии эпоксидным составом.

Далее  —  механическая  обработка плоскошлифовальной  машиной,  покраска двумя слоями необрастайки… Всё, можно спускать лодку на воду!

Пару слов о технике безопасности

Важно: при любых работах со смолами, гелькоутом,  краской  обязательно  использование хорошего респиратора со свежими угольными патронами.

Полиэфирные смолы, гелькоуты и гравикол при отверждении выделяют тепло. Чем толще набираемый за раз слой ламината, чем выше температура окружающего воздуха, и чем больше процент отвердителя, тем выше температурный пик экзотермической реакции. Если то, что вы наформовали разогрелось и нестерпимо воняет, поливайте водой. Не забывайте банки с невыработанными реактивами с добавленным отвердителем на яхте, они могут загореться!

В жаркий летний день внутренность яхты  напоминает  душегубку.  И,  работая с растворителями и прочими подобными веществами, не надо терпеть, аж пока глаза заслезятся — закрепите в носовом иллюминаторе (или люке) большой вентилятор, на худой конец пылесос, опустив его всасывающий шланг в «вонючую» зону, выхлопной трубой — от себя подальше.

Когда внутри яхты вы болгаркой счищаете слой стеклопластика, стеклянная пыль забивается буквально в каждую незащищённую пору вашего организма. Это — адский зуд всего тела, который, понемногу уменьшаясь, продолжается ещё неделю. Незащищённые глаза — это конъюнктивит как минимум на день. Потому советую одеть целлюлозный комбинезон с капюшоном, чехлы на обувь, перчатки и полную маску, которую вы видите на фото. Использовать её при наформовке ламината неудобно (стекло быстро пачкается), а вот для пыльной работы — в самый раз. Не прерывая процесс, запыленное стекло протирается перчаткой или любой тряпкой.

Андрей КОСЕНКОВ

(mastercomposit.ucoz.ua).

P.S.  Все  полиэфирные  материалы  (гелькоут,  смола,  склеивающая  паста)  переходят в твердое состояние только после добавления в них отвердителя. Мы пользуемся одним из этих: Луперокс К-1, Бутанокс, Курокс. Все они производные азотной кислоты, поэтому следует избегать их попадания на кожу и в глаза. Процент отвердителя составляет от 1 до 3 от массы полиэфирного компонента и напрямую влияет на скорость желирования сырого ламината. Как и температура внешней среды. Например, в жаркую погоду (25-35 градусов Цельсия) добавляйте отвердителя не более 10 гр/л смолы.

При температуре 15-20 градусов процент может быть повышен до 2 (20 гр/л), при критически низких для реакции температурах 8-10 градусов добавляем 30 гр/л отвердителя. При таком холоде  целесообразно  «дать  старт»  реакции, локально прогрев сырой ламинат при помощи фена в течении 5-10 минут, дальше реакция «согреет себя сама». Для дозировки отвердителя удобно пользоваться медицинским шприцем емкостью 20 мл. Кисточки, в отличие от их использования для эпоксидной смолы не надо каждый раз выбрасывать. Если мыть и хранить их в закрываемой емкости с ацетоном (растворителем 646, 647), они работают 1,5-2 месяца (немалый плюс, если кисть стоит 10-30 грн).

Источник:  «Фарватер-практикум» №2 (39),  2010г.

09.08.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Северная кругосветка» на швертботе «Норд». Часть1.

001

Идея совершить поход на Соловецкие о-ва и Белое море на швертботе зародилась у меня давно, несколько лет назад. Но каждый год откладывалась на неопределенный срок. То не хватало времени на этот поход, так как за отпуск нельзя было уложиться, то еще какие-то причины возникали. Дошло до того, что капитаны муромских яхт смотрели на эту затею уже с некоторым юмором. И вот наконец в 2012 году было решено идти на север. Вначале планировалось идти на двух яхтах, но потом оказалось, что придется идти одному. Отступать было уже нельзя.

Прежде всего скажу несколько слов о швертботе «Норд», на котором совершился поход. Яхта (описание в «КиЯ» №200, 2006) претерпела некоторые изменения: был установлен шверт из стали s8 с послеующим профилированием фанерой и оклейкой стеклотканью, мачта удлинилась до 6.8 м, был изменен и укреплен кормовой релинг, появился палубный люк в форпике, установлена солнечная батарея над сдвижным люком, уложен дополнительный свинцовый балласт под пайолами. Имелись на судне компас, эхолот, радиостанции речного («Вега-304») и морского диапазонов. Был генератор от подвесного мотора. Долгими осенними, зимними вечерами и всю весну я готовил лодку к походу. Собирал карты, где только возможно.

Вроде бы маршрут изучен до мелочей, только река Сухона оставалась некоторой загадкой. Дело в том, что был я на ней давно, тридцать лет назад. С тех пор она перестала быть судоходной по всей длине, но на швертботе я надеялся преодолеть эту реку. Перелистав «КиЯ», я обнаружил в журнале за 1970 год описание похода Череповец – Соловки на моторном катере через Северо-Двинскую систему, Сухону и Сев. Двину. Там прилагался и километраж. Но прошло уже более 40 лет с тех пор, было интересно пройти там на швертботе.

002

Экипаж подбирался с трудом – не так-то просто найти столько свободного времени – поход предполагал длительность около 70 дней. Было решено, что весь путь со мной пройдет матросом мой давний друг Игорь Волков, благо занятие индивидуальным трудом позволяло ему это осуществить. Так как «Норд» не мог одновременно вместить в столь дальний поход более трех человек экипажа, мы решили, что на отдельных участках к нам будут присоединяться другие наши товарищи.

Созвонился с речным яхт-клубом Архангельска, где мне обещали помочь с навигационными картами Белого моря. На Северной Двине я бывал тоже когда-то, и проблем возникнуть не должно. Поход было решено посвятить в первую очередь 1150-летию древнего города Мурома – и российской государственности. А также 100-летию парусного спорта в России и 85-летию ДОСААФ. Борта и леера «Норда» пестрели от рекламных баннеров. Администрация и общественные организации Мурома охотно поддержали идею похода и оказали поддержку в его организации.

Было составлено сопроводительное письмо с просьбой к администрациям и общественным организациям регионов, по которым проходил маршрут, об оказании нам содействия. И вот, наконец, 17 июня в воскресенье состоялись торжественные проводы «Норда» от причала лодочной станции ДОСААФ и яхт-клуба «Риф» Мурома в дальнее плавание. Решили до Ярославля идти втроем: я капитаном, матрос Игорь Волков и моя жена Надежда. Этот участок мы должны были пройти за неделю. Не стоит говорить, как был загружен «Норд» продуктами, принадлежностями и бензином. Провожали нас под марш «Прощание Славянки» яхта «Диамант» (наш флагман), флотилия детских парусных судов, моторных лодок и катеров. Запомнилась настоятельная просьба провожавших привезти с Белого моря соленой воды (заказано–сделано).

003

Погода в день отплытия стояла хорошая, теплая. Шли в основном под паусом вниз по Оке, вполне судоходной, особенно в нижнем течении. Хорошая навигационная обстановка, жаль только, что не горит ночью, поэтому идти приходится в светлое время суток. На третий день пришли в Н. Новгород, останавливаться не стали, а сразу поспешили пройти разводной понтонный мост через Волгу и пошли вверх на Городецкие шлюзы. Поднимались до Городца всю ночь. Течение сильное, но мы уже привыкли к нему за многие ранее прошедшие плавания.

20 июня в 5:30 подошли к первому шлюзу, а в 6:45 уже вышли из второго в Горьковское море. Завернули ненадолго в яхт-клуб «Белая речка» пополнить запас воды и бензина. Здесь нас встретили старые знакомые, помогли, пожелали удачи.

Водохранилище встретило свежим ветром NW. К вечеру попали в сильную грозу и ливень, ветер крепчал, лодка упиралась в волну, решили переночевать в заливе реки Моча Юркино убежище. До Кинешмы хорошо шли и под парусом, и под мотором, потом закапризничал наш «Ветерок», пришлось остановиться в Кинешме и повозиться с ним. 22 июня вечером пришли в Плес – этакая «Волжская Швейцария», Мекка художников, артистов, поэтов. Любимое место живописца И. Левитана. Городок маленький, но очень приятный.

004

23 июня поздно вечером, уже после Костромы, сломался «Ветерок» – развалилась крыльчатка водяной помпы. К счастью, недалеко оказался мой друг из Ярославля Костя Завьялов на яхте «Каприз», который дотащил нас на буксире 35 км до Ярославля. По пути у острова Туношна посетили место гибели хоккейной команды «Локомотив». Весь следующий день чинили мотор. Хорошо, знакомые ребята — яхтсмены нам помогли. Здесь Костя выдал нам атлас Волго-Балтийского канала и карты Онежского озера.

Как бы там ни было, 26 июня утром вышли на Рыбинск. Ветер свежий, попутный, до Рыбинска 100 км. Курсом фордевинд против течения пришли туда к ночи, погода испортилась. Утром пошли на шлюзовку – в дождь и туман. После недолгих переговоров с диспетчером Рыбинского шлюза мы вскоре оказались в Рыбинском водохранилище.

Здесь в местном яхт-клубе Надежда сошла на берег и отправилась домой. К нам присоединился сын моего друга из Рыбинска, молодой парень Андрей Гурьянов, ходивший со мной на «Норде» ранее. 28 июня в 5 утра ушли из яхт-клуба в Переборах (Рыбинск). Ветер SW, умеренный; поставили стаксель, прошли п-ов Каменнки, и нам открылась вся необозримая ширина Рыбинского водохранилища. Зная норовистый характер этого рукотворного моря, я ставил задачу пройти его до ночи, так как погода благоприятствует.

005

Матросы, как Игорь, так и Андрей, впервые оказались вне видимости берегов на яхте, а тут еще и волна подросла хорошая, хоть и попутная. Утром следующего дня были в Череповце, в яхт-клубе «Адмирал», где впервые и единожды с нас взяли плату за стоянку. Здесь встал вопрос о покупке нового мотора, ибо «Ветерок» все больше нас расстраивал. Взяли в кредит двухтактную «Ямаху» в 4 л.с., в тот же день ее обкатали. Но «Ветерок» наш доработал свой запас топлива, и расстались мы с ним уже на Сухоне.

Без проблем прошли 7-й шлюз Волго-Балтийского канала в Шексна, Шекснинское водохранилище и к ночи 30 июня добрались до поселка Топорня, где начинается Северо-Двинская водная система, которой исполнилось в этом году 180 лет. Нашли в темноте вход в канал, надо сказать, с некоторым трудом, ибо вход совсем узкий. Утром начали шлюзоваться. Оказалось, что 1-го шлюза уже нет. 2-й и 3-й на подъем – немного, 2–2.5 м. Шлюз №3 обновленный, в отличном состоянии, но с осадкой более 1.5 м были бы проблемы. Канал очень живописный, много плавающей дичи. Обслуживающий персонал доброжелателен и с интересом встречал яхту из далекого Мурома.

Километров через 6 вышли в Сиверское озеро. Заметим, что помимо шлюзов на канале есть несколько разводных понтонных мостов, но из-за наличия радио проблем у нас не возникало. На Сиверском озере посетили Кирилло-Белозерский монастырь. Пристали прямо под его стены. Впечатление огромное, много туристов, в том числе и иностранных. Некоторые с интересом фотографировались на фоне кремля, озера и «Норда».

006

К вечеру отошли от Кирилло-Белозерска и 2 июля вышли в Кубенское озеро. Шли под мотором, ближе к восточному берегу, глубины 3.5–4.5 м, много травы и водорослей, несколько раз приходилось очищать винт. На исходе дня подошли к острову с церковью – почти как у Пушкина в «Сказке о царе Салтане». Ну как можно пройти мимо такого «острова-Буяна»? Оказалось, здесь был древний Спасо-Каменный монастырь XII века. Разграблен и взорван в 30-е годы. Сейчас идут восстановительные работы. Пройти этот остров можно только с западной стороны, так как у восточного берега – каменная дамба, построенная в древние времена монахами, скрытая сейчас под водой. Ночевали на якоре, ибо причалить нет возможности: кругом камни.

Рано утром 3 июля сменивший направление ветер быстро выгнал нас в путь, не дав позавтракать. Сижу на руле, команда еще отдыхает. По обставленному фарватеру находим исток Сухоны. Здесь ждет еще один шлюз №7 «Знаменитый». После него быстро побежали по течению Сухоны. Глубины хорошие, есть до 10 м. У города Сокол едва вписались в габарит высоты моста – 7.6 м. Река сильно петляет, судовая обстановка на берегу. В селе Шуйское нас покинул Андрей, отправили с ним в Рыбинск и «Ветерок».

007

Мы вдвоем с Игорем пошли дальше на Тотьму. Фарватер хорошо обставлен. Шли под мотором, течение помогало. 6 июля вечером были в Тотьме. Дальше начались неприятности – сплошные перекаты, никаких буев и фарватера. Сразу зацепили за камни рулем. Створные знаки есть, но они открываются, как правило, снизу, против течения. Спрашиваем рыбаков – когда закончатся перекаты. Ответ: «Они будут до Устюга, и будет только хуже еще». До Великого Устюга 320 км, до ночи успели пройти около 25 км, к берегу на ночевку не подойти. Весь следующий день начеку – то и дело задеваем рулем, хоть он и приподнят.

Глубины от 0.8 до 1.5 м, эхолот пищит почти не переставая. Идем на самом малом ходу, только подруливаем – течение несет. Понемногу стали привыкать. Ждали так называемый «Порог» и прошли его удачно. После него река стала шире, но мельче. В этом месте на левом берегу бьет удивительный фонтан воды. Встретились туристы на плоту. Были очень удивлены, увидев нашу яхту.

Сергей Сидельников.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

09.08.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Фрегат «Святой Николай».

00 00

Имя городу, который возник одновременно с верфью у слияния рек Южный Буг и Ингул, дал князь Потемкин-Таврический – в честь взятия Очакова 6 декабря 1788 года, в день Святого Николая. В честь этого же события был назван первенец Черноморского флота фрегат «Святой Николай», заложенный на нововозведенной верфи Николаева 27 апреля 1789 года и спущенный на воду в следующем году 25 августа. Срок жизни у этого корабля был относительно недолгим. 25 августа 1799 года он пришел в Неаполь, 14 октября введен в гавань Неаполя для кренгования, где оставался до 1802 года. К тому времени корпус сгнил. С фрегата сняли орудия, а 26 июля 1802 года его продали за 11 460 дукатов на слом. Именно этот день и является датой «кончины» «Святого Николая».

Несмотря на столь короткий срок своего существования, фрегат успел поучаствовать и в войне с Турцией (1787–1791), в том числе в знаменитом сражении у мыса Калиакра в составе эскадры вице-адмирала Ф. Ф. Ушакова, и в войне с Францией (1798–1800). Для города Николаева исторический факт существования такого судна – явление безусловно значимое. И когда к нам обратились с идеей расположить на территории строящегося аквапарка сооружения, копирующего в экстерьере этот легендарный фрегат, нам такая затея очень понравилась.

Не важно, что он будет установлен в искусственном водоеме, а внутри него разместится кафе или ресторан – главное то, что снаружи все должно максимально соответствовать оригиналу. Фактически предстояло озаботиться созданием замечательного памятника и городу, и времени, когда он сам себя утвердил городом корабелов.

Как мы превращали результаты своих исследований в рабочие чертежи, вряд ли интересно широкой публике, но то, что удалось выяснить в процессе поиска среди разноречивых материалов, может оказаться достаточно любопытным, несмотря на ограничения, поставленные техническим заданием.

001

При трехмерной реставрации экстерьера объекта (копии «Святого Николая») ставились следующие задачи:

—  в максимально возможной степени сохранить внешний облик исторического объекта;

—   отдать внутренние объемы для функционирования в его составе кафе или ресторана;

—   обеспечить минимальное загромождение палуб элементами бегучего такелажа с сохранением визуальной достоверности парусного вооружения объекта;

—  обеспечить возможность применения современных материалов и строительных конструкций для отображения элементов экстерьера.

К сожалению, все предыдущие попытки восстановления облика «Святого Николая» не лишены некоторых неточностей. Все прошлые реставрации противоречат друг другу и порой даже данным о самой эпохе. Есть и визуально значимые моменты – например, существуют два варианта изображения носовой фигуры – двуглавый орел и бюст Св. Николая. Как нам кажется, и наша логика, и логика пращуров не оставляет выбора, изображен на копии фрегата должен быть Св. Николай. Пока на нашей модели носовая фигура не показана.

002

Условно не показаны и шлюпки, которые загромождали все свободные пространства, но без которых обойтись в реальных условиях эксплуатации было невозможно. Некоторые подробности пришлось домысливать, опираясь на свой судостроительный опыт и присущие времени строительства технологии.

Практически полная детализация при моделировании позволила значительно упростить процесс рабочего проектирования узлов и конструкций.

Вполне понятно, что в процессе детализации пришлось пойти на некоторые условности, например, отказаться от крышек пушечных портов и достаточно большого количества бегучего такелажа, поскольку имитировать паруса на реях в данной ситуации нецелесообразно.

Материалы и источники:

Модель фрегата «Святой Николай» из Музея судостроения и флота города Николаев; Модель фрегата «Святой Николай» – призер чемпионата мира в классе копий (изготовлена в Николаеве);

Реконструкция фрегата «Святой Николай», выполненная в НКИ под руководством проф. Ю. С. Крючкова;

Реконструкция фрегата «Святой Николай», опубликованная в журнале «Моделист-конструктор»;

Мидендорфъ Ф. Л. Рангоут и такелажъ судовъ. СПб., 1905;

Матвеева Т. М. Убранство русских кораблей. Л.: Судостроение,1979.

Марквардт К. Н. Рангоут, такелаж и паруса судов 18 века. Л.: Судостроение, 1991.

Александр Кузнецов, Анатолий Кузнецов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

09.08.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Необыкновенное путешествие к мысу «Горн».

001

У нашей идеи попасть на мыс Горн было две предпосылки: детская мечта увидеть Патагонию – без особого тогда еще понимания, где она находится и чем является, и проект «ТМС» – разборного катамарана для особо суровых условий, построенного нами к 2012 году. Мы решили, что для «ТМС» мыс Горн будет идеальным тестом. Тем более, на Мысе Бурь наши разборно-надувные собратья еще не бывали. Начну с того, что мы не считаем наше увлечение надувными парусными лодками альтернативой классическому яхтингу. Для нас это принципиально другой формат морских путешествий: разборный катамаран можно отправить в любую точку земного шара, его конструкция позволяет подойти к необорудованному берегу, что дает возможность прокладывать лихие маршруты в самые дикие места планеты.

Однако, мы убеждены, что пересекать большие океанские пространства люди должны на классических крейсерских яхтах. Поэтому прохождение мыса Горн мы изначально рассматривали как прибрежное плавание, и в Чили, на место старта, «ТМС» добирался в морском контейнере. В нашей команде было три человека: Олеся Ильина – капитан, переводчик с испанского, кок и летописец; Михаил Касаткин – технический руководитель экспедиции, конструктор катамарана и главный технарь, он чинит все, что ломается; Дмитрий Лекай – рулевой и фотограф, самый спокойный и самый трезвомыслящий член нашей команды.

О катамаране

Разборно-надувной катамаран «ТМС» был спроектирован и построен на производственной базе Косинского морского клуба (Москва). В основе конструкции лежит жесткая силовая рама, представляющая собой объемную стальную конструкцию, к которой крепятся надувные трехсекционные поплавки, выполненные из высокопрочной лодочной ПВХ-ткани. Подобная схема была использована в строительстве разборного катамарана впервые.

002

Основные идеи, которыми мы руководствовались при проектировании «ТМС» – это максимальная прочность и простота конструкции, а также максимальная ремонтопригодность в походе силами экипажа. Еще одна особенность «ТМС» – большая (размером 24 м) и высокая (в коньке 1.3 м) рубка, которая позволяет команде ночевать в катамаране на береговых стоянках, а также упрощает отдых подвахты. Катамаран разбирается на отдельные небольшие модули, что упрощает его перевозку. Сборка и снаряжение судна также осуществляется силами экипажа.

Экспедиция

Вся экспедиция, включая подготовку, прошла в сроки с 12 декабря до 27 февраля (в Южном полушарии в это время лето), сам переход до Горна и обратно занял месяц. Мы вышли из маленького чилийского города Пуэрто-Вильямс, прошли по каналу Бигль, через залив Нассау и далее – вокруг острова Горн, самой южной точкой которого является знаменитый мыс. Обратно – тем же маршрутом. Протяженность всего плавания – около 200 морских миль. Навигация в территориальных водах Чили разрешена исключительно дневная, причем, не только для маломерок вроде нас, но и для больших океанских яхт. Перед выходом необходимо было получить разрешение Армады (чилийский аналог ВМФ, также выполняет функцию береговой охраны).

Конечно, мы осознавали, что большую часть времени погода «неистовых пятидесятых» для нашего гордого, но маленького катамарана будет неходовой. Шторма мы планировали пережидать на береговых стоянках, вытащив катамаран на сушу. Анализируя архивные погодные сводки, мы предполагали, что условия, пригодные для плавания «ТМС», будут наступать каждые три-четыре дня. В действительности все оказалось несколько иначе.

003

Из Пуэрто-Вильямс мы вышли 18 января. Узким каналом Бигль прошли при идиллически слабом попутном ветре. Насладились с воды видом пингвинов, гуляющих по аргентинской части суши, высадка на которую нам была запрещена. Чилийское побережье оказалось прекрасно приспособленным для плавания на разборном катамаране. На всем его протяжении было много удобных бухт и закрытых убежищ среди островов с низкими пляжами, на которые мы без проблем вытаскивали катамаран.

Места стоянок мы выбирали по внешнему виду деревьев: чем они более высокие и вертикальные, тем лучше место защищено от ветра. В открытых ветрам ущельях деревья искривлены и изогнуты сообразно розе ветров, в особо тяжелых случаях буквально стелятся по земле. С пресной водой проблем не было, маленькие ручьи и речки – повсюду. Дрова тоже есть везде, местные лиственные породы хорошо горят и в сравнении с нашей сосной почти не дымят.

До острова Горн мы дошли за четыре перехода с одной трехдневной штормовкой в проливе Пасо-Браво. Там мы получили представление о чудовищной силе локальных воздушных потоков, называемых «вилливо» (williwaw). Это шквальные ветра, дующие с гор, их скорость достигает 100 узлов. Шквал поднимает вихри водяной пыли и переворачивает метровые листья водорослей. Разумеется, в такую погоду мы не помышляли о выходе в море.

004

Переход на остров Горн мы осуществили 27 января при слабом юго-западном ветре и с плохим прогнозом. Поскольку погода портилась, мы высадились на маленький каменный пляж на северо-восточной стороне острова, решив дождаться спокойного «окна» для ключевого перехода вокруг острова. С трудом продрались сквозь густые заросли водорослей, пройдя под мотором у самой кромки скалы. Следующее «окно» ожидалось через три дня.

В нашем походе мы пользовались прогнозами ЕСИМО (Единая государственная система информации об обстановке в Мировом океане), а также системой GRIB и местными метеосводками. Прогнозы на два дня и более на Горне зачастую бывают невозможны из-за постоянной циклонической активности в проливе Дрейка. Наше ожидание «окна» продлилось не три дня, а две недели. Все это время ветер то усиливался, то слабел, оставаясь в диапазоне от 30 до 60 узлов, и был слишком сильным, чтобы мы могли выйти на южную сторону острова и пройти мыс Горн. За эти две недели было несколько коротких вечерних затиший, в которые мы могли бы пересечь пролив и вернуться на архипелаг Уолластон, но в этом случае от идеи обойти Горн пришлось бы отказаться.

Условия плавания до сих пор не были для нас экстремальными: стремительное ухудшение погоды компенсировалась большим количеством убежищ и характером акватории, закрытой от больших волн. В случае чего мы всегда могли быстро высадиться на берег.

005

С южной стороны острова Горн картина совсем иная. Продолжительность и частота «окон» хорошей погоды меньше, чем в канале Бигль и заливе Нассау. Мыс Горн полностью открыт циклоническим влияниям течения Западных Ветров. Зыбь, идущая с запада, превращается в обрушивающийся океанский прибой. Пляжи состоят из крупных валунов, диаметром не меньше, чем у поплавка нашего катамарана. Выброситься на берег с западной или южной стороны мы не смогли бы даже в штиль. Точнее, такая выброска на камни в прибое могла привести к серьезным поломкам судна. Поэтому мы ждали хорошего «окна».

Нашу стоянку нельзя было назвать спокойной: на подветренную сторону острова тоже заходит зыбь, поэтому первые два дня мы посвятили швартовке катамарана. Вытащили наше судно на берег с помощью лебедки и зафиксировали восемью швартовыми в разных направлениях, чтобы его не смыло особо высокой прибойной волной. Спать в рубке мы не решились – на приливе катамаран постоянно поднимало и опускало прибоем. Поэтому разбили лагерь на берегу.

Погода на Горне менялась по нескольку раз в день. Ежедневно мы наблюдали шквалы «вилливо», срывающиеся со скалы, под которой стоял наш походный чум. Гулять по острову можно было только во время относительного ослабления ветра: чаще всего он был настолько сильным, что сбивал с ног. Все это ежедневно сопровождалось проливными дождями, а иногда и градом при средней температуре от 2° до 10°С. В такие дни мы сидели в чуме, коптили мясо (его мы засолили перед выходом и взяли с собой вместо тушенки) и читали историю Чили из Nautical Guide.

006

Несмотря на суровую погоду, осталось ощущение, что высадка и долгая стоянка на Горне – самый интересный этап нашей экспедиции. Нам удалось посетить морскую алькальдию и оставить флаг нашей экспедиции на маяке, который является своего рода музеем спортивных прохождений мыса Горн.

Дима Лекай поднялся на маяк и на вершину скалы Горн. Благоприятная погода для перехода вокруг острова наступила только 10 февраля. Огибание острова и мыса Горн заняло шесть часов и неожиданно для нас прошло без сложностей, как по маслу. Все-таки повезло? Ветер был очень слабый, северный, можно сказать – идеальные условия. Циклон прошел, но зыбь сохранялась впечатляющая. Скала на мысу иногда наполовину скрывалась за пологой, медленной и страшной стеной воды.

Мы благополучно прошли сулой в западной части острова, с попутной зыбью пересекли траверз мыса Горн и полосу условно отмеченных на картах рифов в восточной его части, среди них мы шли как можно ближе к берегу, поскольку мористее высота волны возрастала пугающе. Фонтаны брызг и звуки, издаваемые прибоем на рифах, вызывали у нас сильные эмоции. Приходилось постоянно напоминать себе, что погода – почти штиль, тянет северный ветер, который предвещает здесь хорошую устойчивую погоду, облака стоят высоко в небе и вообще, к вечеру по прогнозу должно заштилеть. Уже за мысом Горн, напротив седловины вытянутой восточной оконечности острова ветер резко, в один момент сменился на западный и заметно усилился.

007

На вершинах волн моментально закипели маленькие пенные гребешки. Грот ставить не стали. Если бы ветер еще усилился, и волна начала бы обрушиваться, нам пришлось бы серьезно побороться со стихией, но к счастью хороший прогноз нас не подвел. В течение всего прохождения Горна кокпит ни разу даже не захлестнуло. Северная сторона острова встретила нас огромным количеством чернобровых альбатросов, лениво плавающих по спокойной, почти идеально гладкой водной поверхности.

Обратный путь в Пуэрто-Вильямс занял неделю, включая три дня отдыха в канале Бигль. Последние мили в узости Бигля давались непросто из-за сильного встречного ветра. Приходилось двигаться максимально близко к берегу, где волнение ощущалось меньше, ловя благоприятные моменты во время утренних и вечерних затиший. Волна была небольшой, но короткой, крутой и при этом крайне холодной, она обдавала катамаран с носа до кокпита.

В яхт-клуб Пуэрто-Вильямс мы зашли 17 февраля поздним вечером. Наше плавание завершилось. «ТМС» великолепно прошел испытание. На острове при вытаскивании на берег ударом о крупный камень погнуло рулевую стойку. На прочности детали это не сказалось и ремонта не потребовало. Принимая во внимание, что катамаран било о берег в нарастающем прибое больше шести часов, пока мы не вытащили его достаточно высоко, можно считать, это очень скромная жертва Горну.

008

Михаил Касаткин остался очень доволен поведением каркаса катамарана в высоком сулое (кажется, при прохождении Горна его интересовал только этот вопрос), а также отсутствием остаточной деформации и каких-либо повреждений в силовых узлах. Маршрут был пройден под парусом и на моторе в соотношении времени примерно 50/50. Завершающая часть путешествия по каналу Бигль оказалась возможна только под мотором из-за узости акватории в сочетании с сильным встречным ветром и течением.

К мысу Горн, как на работу

В деревне Пуэрто-Торо мы познакомились с Освальдо Э. Торресом, капитаном и владельцем 16-метровой стальной немецкой яхты Polarwind. Освальдо много лет занимается организацией парусных путешествий на мыс Горн и в Антарктиду из Пуэрто-Вильямс, к знаменитому мысу его яхта делает более десяти рейсов за сезон. Смеясь, он сказал нам, что в этом году он отметил юбилейное, шестидесятое по счету прохождение Горна, но серьга в ухе у него только одна. Каждый рейс Polarwind длится 12 дней и включает, помимо огибания самого мыса, путешествие к живописным ледникам в канале Бигль. Экипаж – два человека (капитан и помощник) плюс четыре-пять пассажиров. Навигация только дневная, от одной якорной стоянки до другой.

В районе Горна не так много мест, где можно надежно зафиксировать яхту на якоре: бухта Мартиал с хорошим песчаным дном и бухта Максвелл, закрытая со всех сторон островами Уолластон. В других местах Polarwind, так же как и другие яхты, не останавливается. Основная проблема – каменистое дно, на котором ползут якоря, в сочетании со свирепыми «вилливо» по всему побережью. Наши требования к стоянкам намного скромнее, поэтому мы смогли максимально подробно изучить берег.

009

Рейс на мыс Горн и обратно до Пуэрто-Вильямс на Polarwind включает в себя три-четыре дневных перехода. Обычно Освальдо старается за один переход пересечь Нассау, обойти Горн и вернуться в Бигль. Также как и мы, для выхода на южную сторону Горна он ожидает хорошего «окна» и тщательно планирует переходы в зависимости от прогноза,  используя систему GRIB и местные метеосводки. Освальдо подтверждает условность метеопрогнозов в районе Горна. По его словам, нужно всегда учитывать реальные условия: тенденцию изменения ветра, скорость и направление движения облаков. Для Polarwind потолок скорости ветра – 40–45 узлов (для нас – в два раза ниже).

Мыс Горн Освальдо проходит с запада на восток, по направлению преобладающих ветров. Мотор использует минимально, за исключением случаев, когда ветра совсем нет, что бывает очень редко. Прохождение Горна пассажирам его яхты гарантируется, но высадка на берег удается далеко не в каждом рейсе. Якорная стоянка возле острова плохая и возможна только в спокойную погоду. Якоря не держат на каменном грунте, поэтому на лодке всегда кто-то остается.

Времени высадки хватает только на то, чтобы пассажиры сбегали на маяк и к монументу Альбатроса. Мы думаем, что поставили своего рода рекорд длительности пребывания на острове Горн среди морских путешественников. Не зря говорят, что классические яхты путешествуют по морю, в то время как разборные катамараны – по берегам. Для яхты суша чаще всего – навигационная опасность, для нас – убежище. Этот поход не был исключением.

0010

Наш экипаж благодарен «ТМСу», судьбе, небесной канцелярии, чилийской Армаде, спонсорам, нашим новым друзьям в Пуэрто-Вильямс и самим себе за то, что это путешествие состоялось. Теперь мыс Горн для нас не просто морская легенда, а олицетворение маленького островного мира, живущего под знаком вектора: с запада на восток, по направлению всесильных ветров, под вечный рев прибоя. Мира, населенного смешными толстыми пингвинами и пушистыми морскими гусями, которые совсем не боятся человека.

10 февраля 2013 года мы очень спешили уйти с этого острова, но сейчас я не уверена, будет ли в этой жизни еще одно такое место, куда так же сильно захочется вернуться, и куда вернуться будет столь же сложно.

Олеся Ильина. Фото Дмитрия Лекая.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

09.08.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

«Стеклопластик» : анатомия, болезни, лечение. Часть 1.

00 00

От редакции: автор — профи, «собаку съевший» на восстановлении и ремонте небольших (5-9 м) пластиковых лодок. Его советы и сведения, полагаем, пойдут на пользу многим судовладельцам. Однако автор не мореман — терминология его не всегда совпадает с нам привычной. Так что согласуем понятия:

АРМАТУРА — нам привычнее собирательное название ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ;

ВОДОРЕЗ — автор называет так часть форштевня от ватерлинии к верху;

ГАФЕЛЬ — у яхтсменов это ГИК;

РЫБИНА — термин, привычный «шлюпочникам», на яхте это СЛАНИ или ПАЙОЛ;

СФЕРА — самостоятельно приготавливаемая шпаклёвка из порошка стеклянной омегасферы, полиэфирной смолы и отвердителя;

ФЛОРТИМБЕРС и ТОПТИМБЕРС — в тексте это соответственно нижние и верхние части шпангоута. Что правильно лишь в случае остроскулого корпуса — когда шпангоут наборной.

Немного истории.

Первые  плавсредства  из  армированной  стеклотканью  эпоксидной  смолы изготовлены Гар Вудом ещё в 30-е годы прошлого  столетия.  Однако  Великая Депрессия,  а  затем  и  Вторая  Мировая отодвинули развитие новой отрасли до лучших  времён.  Лишь  с  1960-го  стали появляться верфи, делавшие подобные суда не только массово, но и качественно. Bertram, Hatteras, Hinkley — вот пионеры,  совершившие  «пластиковую»  революцию в кораблестроении.

Смола,  стеклоткань,  отвердитель всегда  стоили  дорого.  Зато  простая технология  формовки  позволяла  использовать  дешёвые  рабочие  руки. Правда,  конструкторы  тех  времён  поначалу перестраховывались — первые модели имели днище толщиной до 3 см! Однако со временем пластиковые стенки начали быстро «худеть», а вскорости и вовсе превратились в «сэндвич»: производители, наперегонки облегчая свои лодки, между наружным и внутренним слоями  пластика  стали  вклеивать  пиленую  поперек  бальсу.  Плавсредства получались  лёгкими,  прочными,  недорогими — бальса казалась идеальным выбором.

Успешно  облегчив  таким  образом палубу и надстройки, изготовители пластиковых лодок дружно взялись за борта, а некоторые настолько осмелели, что «запихнули»  бальсу  и  под  ватерлинию. Но… Дерево есть дерево — оно гниёт. Со  временем  открылось:  даже  усиленный рёбрами жёсткости и монолитными вставками  в  местах  сквозных  сверлений  бальсовый  корпус  через  10-15  сезонов  превращается  во  что-то  шаткое и трухлявое. И, после череды катастроф и  серии  крупных  исков  к  компаниям-производителям,  последние  пришли к выводу: «сэндвич» — только выше ватерлинии! (В нашей статье слово «сэндвич»  употребляется  однозначно,  так что далее — без кавычек).

001

Многие, «обжёгшись» бальсой, пробовали пенные и сотовые заполнители. Синтетика не гниёт, к тому же дешевле дерева — казалось бы, чего ещё надо?! Но и тут выявились свои тонкости: в отличие от прекрасно впитывающей смолу бальсы крупнозернистый пенопласт приходилось обрабатывать «капризным» спецклеем.  А  это  лишние  материало-, время- и трудозатраты. К тому же пенопласт горюч, да и растворителей, солнца боится.

К примеру, знаете ли вы, что обычный  ПВХ-пенопласт  «течёт»  уже при 65о С? А ведь летом в средних широтах даже белая палуба нагревается до такой  (и  большей!)  температуры,  цветные участки ещё сильнее. В жару такое судно  теряет  прочность,  тепловые  деформации  уродуют  его  корпус.  Бальса же  «терпит»  до  180о С  и  загнивает,  как выяснилось, лишь когда вымоется накопленный  деревом  угнетающий  грибки токсин. Да и прочность на сдвиг у бальсы 400 пси, тогда как у большинства пенопластов — 40-60.

Обострившаяся в секторе «бюджетных» лодок конкуренция вскорости привела к тому, что если раньше владелец яхты  знать  не  знал,  что  такое  пузырение гелькоута, то теперь её «вздувало» почти как судно из рубленого волокна. А всё потому, что в погоне за массовым покупателем  небольшие  лодки  стали делать  без  пенного  заполнителя,  применяя вместо него коремат (Core Mat, синоним  —  метлайн).  Этот  пористо-волокнистый  материал  (в  сухом  состоянии напоминает прессованную стекловату),  будучи  пропитанным  смолой, весьма  непрочен  —  легко  крошится руками. Он не гниёт, термостоек, однако воду впитывает как губка. При толщине коремата  3-4  мм  его  только  и  хватает, чтобы корпус на волнах не разваливался. «Бюджетная» лодка хороша лишь ценой, что и не скрывалось производителем.

С  той  же  целью  —  сделать  дешевле  —  отказались  и  от  шпангоутов,  заменив  их  фермовыми  конструкциями. В результате корпус пластикового судна ослабился  ещё  более.  Попрыгайте  на палубе подобной яхты — она пружинит как  батут!  Понятно,  такой  сэндвич  не рассчитан на долгую службу.

002

Получается,  со  времён  первых  стеклопластиков массовые лодки не стали лучше, скорее наоборот. Скажем, владелец  недорогой  современной  яхты  отлично понимает: отходил 10 лет — покупай новую лодку! А желаешь иметь более долговечное плавсредство — ищи «цельнопластик»;  предлагают  сэндвич — тогда лучше бальсовый… Понятно,  сказанное  относится в  основном  к  небольшим  и  притом наиболее  дешёвым  пластиковым  моделям,  метко  прозванным  в  народе «мыльницами».

Вечная болезнь стеклопластиков

Это, конечно же, осмос. Хотя, казалось бы,  какое  отношение  к  армированной стекловолокном  «полиэфирке»  имеет диффузия через полупроницаемую мембрану? А всё начинается с малого. Молекула Н2О сильнополярна, потому вода  обладает  высоким  поверхностным натяжением  и,  следовательно,  прекрасным капиллярным эффектом. Сие означает, что все микропоры и трещинки, имеющиеся даже на идеально блестящей поверхности стеклопластика, всегда содержат  энное  количество  Н2О.

Деструктивное  влияние  солнечного  ультрафиолета,  «морозно-оттепельные»  термоциклы (помните школьное: «превращаясь в лёд, вода  увеличивается  в  объёме  на  9%»?), случайные  царапины  и  сколы  расширяют и углубляют сеть микротрещин — оттого  со  временем  поверхностная  влажность гелькоута только растёт. И, начавшись однажды, проникновение Н2О в толщу  стеклопластика  уже  не  прекращается.

А всё потому, что поступившая внутрь вода химически взаимодействует с ламинатом: стекловолокно, остатки непрореагировавших полиэфирной смолы и отвердителя  медленно  гидролизуются,  образуя  NaOH,  SiO2 *aq,  органические  спирты, фенолы, кислоты… Они-то и «запускают» осмос — процесс проникновения молекул растворителя (тут — Н2О) через полупроницаемую мембрану (в нашем случае ею служит наружный слой пластика) в  направлении  большей  концентрации раствора, то есть внутрь гелькоута. Ведь именно там образуются вещества, вызывающие осмотическое давление.

Вышеописанное  относится  скорее к идеальному стеклопластику, поскольку в  реальности  любая  отверждённая  смола всегда имеет некоторую примесь фталевых кислот, гликолей, стирола, соединений кобальта и пр. (норма — не более 5%). Нарушение же технологии формовки (переизбыток  отвердителя,  неверный  терморежим, чрезмерные перерывы между укладками слоёв и т.п.), применение некачественных материалов часто приводят к тому, что содержание осмопровоцирующих примесей намного превышает норму. Но ведь с ростом концентрации солей (выделено, так как здесь это химический термин — Ред.) растёт и осмотическое давление — в итоге время жизни гелькоута сокращается геометрически…

003

Образующийся в процессе осмоса/гидролиза  раствор  разрушает  «здоровый» пластик — пока поступает вода, процесс будет длиться. Со временем гидролиз всё глубже  и  глубже  проникает  в  толщу  ламината, неумолимо вымывая из него смолу.  Процесс  медленный,  длится  годами, но… итог предсказуем заранее. Визуальные признаки осмоса: снижение поверхностной  твёрдости,  ухудшение  прозрачности смолы и стекловолокна, истечение гидролизной жидкости из корпуса (видимые  следы),  наконец  пресловутые  пузыри — это уже осмос «во всей красе».

Скорость  гидролиза  ламината/гелькоута  в  огромной  мере  зависит  от  их качества и технологии постройки судна. Скажем,  лодка  из  рубленого  стекловолокна  «заболевает»  наиболее  быстро: тонкие  нити  стекловолокна  отлично «проводят»  влагу,  транспортируя  её вглубь пластика. На 2-м месте по «заболеваемости»  —  корпус  из  одного  стекломата. А самые стойкие — комбинации стеклоткань/стекломат и, тем более, из одной стеклоткани.

Несколько слов о пузырях. В основном они характерны для достаточно плотных смол:  из-за  относительно  большого  размера молекулы продуктов гидролиза не могут  выйти  наружу  («полупроницаемая мембрана» в действии!), — то есть, осмотическое давление не снижается, вода попрежнему стремится внутрь. Если же гелькоут  пористого  типа,  пузырения  может и не быть, хотя его размягчение и разрушение происходит ещё быстрее: молекулы воды свободно проникают в толщу такого корпуса. Иногда на пластиковой лодке можно заметить крохотные точечные отложения — это остатки полиэфирной смолы сигналят о гидролизном разрушении ламината.

Некоторые смолы более подвержены размыванию, что ещё хуже пузырей. Ведь современная  стеклопластиковая  лодка имеет всего 2-4-кратный запас прочности, гоночная яхта — и того меньше. Размытие смолы приводит к снижению прочности корпуса на изгиб, отчего возрастают усталостные  деформации  в  районе  переборок и других элементов жёсткости судна. К примеру, в одной из исследуемых лодок размывание/гидролиз вызвали 50% потерю жёсткости — корпус вгибался от элементарного давления воды!

004

Помните: далеко не всякий корпус, поражённый  гидролизом,  имеет  пузыри, но всякий пузырящийся корпус несомненно поражён гидролизом. Любая стеклопластиковая  яхта  после  10  лет эксплуатации в той или иной мере подвержена осмосу. Так что держите «руку на пульсе» — не ленитесь контролировать влагосодержание своего ламината!

Многие  яхтсмены,  обнаружив  осмос, интересуются: корпус пострадал весь или же  только  в  местах  пузырения?  Известно: процесс гидролиза протекает по всему  корпусу  весьма  однородно.  То  есть, единственное обнаруженное вздутие уже означает, что осмос давно начался — процесс идёт вовсю.

Можно  ли  «вылечить»  поражённую осмосом лодку? Конечно! Но об этом чуть ниже, а пока скажу лишь одно: если цельнопластиковые суда ещё как-то ремонтопригодны, то сэндвичевые корпуса без помощи  профессионалов  не  восстановить никак. Жалкое зрелище представляет собой такая яхта через 10-15 лет эксплуатации:  бальса/пенистый  заполнитель  практически разрушены (это в палубе, рубке и выше ватерлинии), подводную часть «доедает» осмос…

Внутренний ремонт

Всё на свете ломается, однако многое можно починить. Скажем, после восстановительного ремонта прочность цельнопластикового корпуса повышается в 2-3 раза и есть гарантия, что осмос не проявится в нём ещё лет 10, бывает и больше.

Ремонт  любой  яхты  лучше  начинать изнутри  —  чтобы  преждевременно  не пачкать  палубу.  Восстанавливать  стеклопластиковое судно рекомендую с инспекции силового набора: многие его элементы приклеены недостаточно прочно. Особенно «грешат» этим суда из эпоксидной смолы  (надо  понимать,  «непрофессионально построенные или отремонтированные» — Ред.): дело в том, что при отверждении эпоксидки на её поверхности образуется разделительный слой, к которому новая смола «лепится» кое-как. В результате  выдержавшие  энное  число  навигаций силовые элементы можно отбить ударом молотка…

005

При перестройке или перепланировке яхты обязательно что-то убирается, что-то добавляется (рундуки, отсеки, переборки, полупереборки…); на гоночной яхте, скорее всего, придётся устанавливать дополнительные элементы набора. Само собой, доращивание пластика должно производиться по правилам:

— прежде  всего,  перед  приформовкой пластиковых  или  деревянных  деталей места их стыковки и установки тщательно обрабатывают наждачкой;

— если  полиэфирный  ламинат  наформовывают на ещё свежий ламинат, поверхность  последнего  слегка  зашкуривается — чтобы «сбить иголки». Свежие покрытия  из  полиэфирных  смол  сополимеризуются надёжно.

— если  ламинат  накладывают  на  старую полиэфирку (на эпоксидку — тем более), её  поверхность  зашкуривается  грубой наждачкой. Тогда надёжность соединения обеспечена в большой степени за счёт механического сцепления;

— в  случае,  когда  надо  приформоваться к  покрытой  гелькоутом  декоративной поверхности, весь слой гелькоута под приформовываемой деталью удаляется болгаркой  с  лепестковым  кругом  или наждачкой Р40;

— ежели предстоит наложить ламинат на сильно  загрязнённую,  промасленную поверхность,  последнюю  тщательно обезжиривают  ацетоном  (но  не  более  15  минут).  В  сырую  погоду,  когда имеется  угроза  образования  конденсата  (сами  понимаете,  заформовывая воду  в  ламинат,  мы  гарантируем  себе осмос!  да  и  вообще  полиэфирка  может  не  застыть),  применение  перед ламинированием  ацетона  обязательно — кроме удаления жиров и грязи он ещё и активно сушит поверхность. Но будьте осторожны: ацетон очень летуч и легковоспламеним!

006

Основное правило формовки: чтобы избежать дополнительных напряжений, ни одна деталь не должна быть установлена на своё место с усилием. Посему заготовки опиливаются с зазором по месту установки; при установке расклиниваются кусочками пробки или бальсы (можно пластилином)  и  прихватываются  несколькими мазками автошпаклёвки или сферы; после  отверждения  прихваток  в  стыковочный угол между корпусом и деталью (или на стыке двух деталей) накладывают полосы ламината. Ламинат схватился — деталь надёжно и без лишних напряжений стоит на своём месте. Этот способ соединения называется МЕТОД МОКРОГО УГОЛЬНИКА.

Помните: невозможно без пузыря наложить стекломат, а тем более стеклоткань, на острый угол. Потому все острые углы приформовываемых деталей должны быть скруглены. Конструкционно  все  стеклопластики — структуры слоистые. То есть, состоят из высокопрочного волокна и менее крепкой  смолы  —  заполнителя связующего. Так что, отлично работая на разрыв и излом, расслаивающие нагрузки ламинат выдерживает  гораздо  хуже.  Потому  очень важно соединительные детали и арматуру крепить таким образом, чтобы избегать «растаскивания» материала.

Все  детали,  испытывающие  растяжение или знакопеременные нагрузки, кроме адгезионной связи должны иметь ещё и сквозное болтовое крепление, причём с обратной стороны устанавливается металлическая или деревянная накладка достаточной площади (и прочности) — для распределения  усилий.  Края  накладки обязательно скругляют, не допуская концентрации напряжений на острых углах.

Случается, чтобы превратить накладку в часть корпуса, заформовывают её ламинатом. Но если герметичности заведомо не достичь, лучше и не начинать — дабы не было мест для скопления влаги. В таком случае вместо накладки корпус можно утолщить, наформовав в нужном месте дополнительные слои ламината: так крепятся, к примеру, вантпутенсы. В менее нагруженных местах можно обойтись и без утолщений:  используем  большие  нержавеющие шайбы с нейлоновыми прокладками. (Разумеется, все сквозные отверстия при крепеже уплотняются герметиком.)

Один  из  «минусов»  стеклопластика — боязнь вибрации.

И чем выше частота  знакопеременных  нагрузок,  тем хуже для ламината. Поэтому лебёдки, блоки кулачковых стопоров, двигатель и даже степс  мачты  изолируем  от  поверхности корпуса тонкой прокладкой из нейлона, неопрена, резины. Кстати: гаечный ключ в бестолковых руках — хуже осмоса. Гайки затягиваются с усилием, но в меру — никак не до треска корпуса!

007

При изготовлении элементов набора мокрую (в смысле, формуемую по месту, из стекломатериала на смоле — Ред.) деталь лучше сразу приформовать на отверждённую деталь или к корпусу. Это очень удобно  при  «местном»  изготовлении стрингеров, шпангоутов, бимсов и флор. Картонные заготовки в виде угольника, повёрнутого открытой стороной к корпусу, с  помощью  бумажного  скотча  закрепляем в месте установки (более изысканные обводы получаются, если элементы набора выпилить из пенопласта или ПВХ, не забудьте завернуть их в полиэтилен — эти материалы  растворяются  полиэфиркой). Затем картонные или пенопластовые элементы покрываются внахлёст ламинатом (для прочности соединения ламинат должен выходить за границы прикрепляемого элемента на 5-8 см).

На пол и стеновые поверхности накладывают  полосы  стекломата,  затем пропитывают  смолой  при  помощи  кисти. После размокания стекломатериала (2-4 мин.) кистью выбиваются пузыри.

Потолок  лучше  клеить  хорошо  размокшим стекломатом. Его прилепляют на место и быстро прибивают кистью — чтоб не отвалился.

Для  штатных  элементов  набора  на  5-7-метровой  яхте  (катере)  достаточно  двух  слоёв  стекломата  плотностью  450  г/кв.м  (получим  ламинат  толщиной  2  мм).  При  изготовлении  мидель-шпангоутов (на малых яхтах один из них зачастую используют для крепления мачты) его толщина должна быть не менее 4-5 мм, что соответствует 5 слоям стекломата плотностью  450  г/кв.м  или  3  слоям  плотностью  600  г/кв.м.  Ответственные  элементы, да и вообще весь набор судна, можно усиливать,  заменяя  второй  слой  стекломата стеклотканью  плотностью  500  г/кв.м  (толщина ламината — 1,27 мм). При толщине ламината более трёх слоёв можно класть два слоя стеклоткани — она хорошо укладывается на предваряющий мат, придавая конструкции огромную прочность на разрыв.

Если для скрепления палубы с днищем/переборкой  требуется  приформовать подпорку, та набирается из необходимой толщины ламината (4-6 мм) на ДСП, МДФ  или  стекле.  Предварительно  изготовленный  картонный  шаблон  подгоняют по месту установки, затем набранный и затвердевший ламинат снимается с формующей  поверхности  и  опиливается  по контуру шаблона. На готовой детали можно сразу же набрать и усиливающие элементы — таким же образом, как мы делаем шпангоуты. Это придаст ей необходимую жёсткость на изгиб.

Лучше  применять  стеклопластиковые усилители, хотя дешевле и проще изготовить эти элементы из дерева. Опыт показывает, что такие конструкции тоже вполне надёжны. Идеальный материал для склеивания с полиэфирными смолами — многослойная влагостойкая судостроительная  фанера;  худшее  дерево  для  приформовки  стеклопластиком — плотный дуб и маслянистый тик.

Для  консервации  и  качественной адгезии  к  приформовываемой  фанере её  предварительно  покрывают  полиэфирной смолой. При этом в смолу можно добавлять до 5% ацетона или до 10% стирола — для лучшей пропитки.

При стыковке двух деталей  между ними и ламинатом часто присутствуют неудалимые  пузыри,  образующиеся  во внутренних  острых  углах  при  плохом прилегании. Это ослабляет соединение, такие  полости  —  отличные  места  для скопления влаги. Во избежание сего существует  полиэфирная  склеивающая паста Гравикол. Именно ею заделывают углы и неровности пристыковки, а уже затем, не дожидаясь застывания, накладывают ламинат.

Клея  мощное  усиление  на  тонкую основу, рискуете разрушить последнюю. Поэтому, если невозможно усилить весь проблемный  участок  (допустим,  борт), сделайте  хотя  бы  плавный  переход  из ламината большей толщины к меньшей.

008

Стык палубы с днищем — наиболее проблемное соединение. Я видел очень мало лодок, владельцы которых хотя бы раз не ремонтировали этот стык на протяжении эксплуатации судна. И тут нам снова поможет Гравикол: затвердевшая паста не крошится, надёжно соединяет стыкуемые части, она — именно для таких случаев. Стык палубы с днищем зачищается изнутри  болгаркой  с  лепестковым  кругом Р40 на всём протяжении —где только можно достать. Ширина зачистки — 10-12 см на каждую сторону от линии стыка. С помощью резинового шпателя заполняем Гравиколом (уже с отвердителем, конечно)  стыковочный  угол  (полоса  пасты шириной 4-5 см), что лучше делать участками по 1-2 м. Поверх Гравикола тут же накладываем ламинат слоем 2-3 мм (ширина ленты ламината 15-18 см).

Теперь  подготовим  внешнюю  часть периметра стыка. Для этого болгаркой с лепестковым кругом (всё тот же Р40) скругляем  угол  соединения  палубы с бортами. Наждачкой Р100-Р180 зашкуриваем полосу гелькоута вдоль линии изгиба — ширина 6-7 см в каждую сторону от стыка. Не обязательно счищать весь  гелькоут  —  достаточно  получить равномерно матовую поверхность. при  помощи резинового шпателя по линии скругления  наносим  полосу  Гравикола (шириной  4-5  см)  и,  не  дожидаясь  застывания пасты, тут же кладём 2-3 мм ламината, ширина полосы 10-12 см. После затвердения внешнюю часть стыка шпаклюют сферой, красят.

Крепость  и  герметичность  такого соединения не имеет равных. Не нужно никаких болтов — палубу от днища и так не отодрать!

При соединении ламината с металлами время полимеризации увеличивается. Поэтому медь, бронзу, латунь лучше предварительно покрыть полиэфирной смолой  с  максимальным  количеством отвердителя — для создания своеобразного грунтовочного слоя.

Полированные  металлы,  особенно  нержавеющая  сталь,  плохо  скрепляются  с  ламинатом.  Но  к  железу и  алюминию  адгезия  хорошая  (отдельная тема — изъеденные ржавчиной конструкции — те вообще отлично оклеиваются!).  Технология  простая:  перед ламинированием  поверхность  металла грубо зашкуривают или протравливают раствором  фосфорной  кислоты  (после такой  обработки  состав  обязательно смыть, металл высушить!). Промасленные поверхности  хорошо  обезжиривать четырёххлористым углеродом (если достанете,  конечно),  только  обязательно наденьте защитные перчатки, работайте под вытяжкой — он очень ядовит, легко проникает сквозь кожу.

В случае необходимости полиэфирный ламинат можно склеить с резиной: протрите  её  серной  кислотой  (например, из свинцового аккумулятора), затем дистиллятом,  ацетоном  (для  быстрой просушки) — в большинстве случаев адгезия выходит хорошая.

Ненагруженные детали допускается садить на пластик саморезами (к примеру, деревянная облицовка входа в рубку, всякие  таблички,  фонарики,  приборы крепятся  именно  так).  Главное,  чтобы отступ от края ламината не менее чем в 2,5 раза превышал диаметр самореза, а интервал между саморезами составлял не менее 3 диаметров; ламинат должен быть толще самореза минимум в 1,5 раза.

Крепление трубчатыми заклёпками (пистонами)  крайне  нежелательно,  так как они пропускают воду. Такое крепление оправдано только там, где доступ с одной стороны и по каким-либо причинам нельзя крепить саморезами.

Крепление  арматуры  к  трёхслойным  конструкциям  —  особая  сложность.  Если  желаете  сделать  сквозное отверстие там, где это не предусмотрено изготовителем, вам придётся постараться, чтобы надлежащим образом защитить корпус от влаги и разрушения. Выйти из положения поможет деревянный  вкладыш,  вклеиваемый  в  заранее пропиленное в сэндвиче отверстие, из которого  выколупан  весь  наполнитель (ковырять яхту надо, естественно, изнутри). Вкладыш садится на Гравикол, потом  заделывается  ламинатом.  Если  это лицевая поверхность (скажем, потолок рубки),  ламинат,  конечно  же,  придётся шлифовать, шпаклевать и красить.

В  случае,  когда  толщина  сэндвича небольшая, можно обойтись и без деревяшки  —  просто  заполнить  отверстие ламинатом.

Если на крепимую деталь предстоят небольшие нагрузки, с лицевой стороны сэндвича  выбираем  фрезой  отверстие под  каждый  болт  (диаметром,  скажем, 4-5 см), в каждое из которых вклеивается затем деревянная пробка, смазанная Гравиколом  с  добавкой  отвердителя; после  застывания  излишки  счищают, в  пробках  сверлят  отверстия.  Лучше делать  так,  чтоб  установленная  деталь закрыла своим основанием то безобразие, которое вы сотворили на лицевой поверхности лодки. И не забудьте щедро нашпиговать все дырки герметиком!

При соединении двух трёхслойных конструкций  линии  среза  верхнего и  нижнего  слоёв  разносят  на  5-10  см, причём наполнитель срезается наискось.

В  случае,  если  требуется  вклеить в «трёхслойку» сплошной ламинат, плавно переходят от сэндвича к толщине ламината: разнеся линии разреза сэндвича и косого среза наполнителя, в месте стыка с сэндвичем на сплошном ламинате добирается дополнительная толщина, с плавным переходом на толщину пристыковываемого ламината. Стыки сращиваемых конструкций соединяются полосами ламината внахлёст.

Случается,  из-за  потери  части  бимсов и стрингеров палуба и крыша рубки на старых цельнопластиковых лодках заметно прогибаются. Можно установить новые  элементы  набора,  а  можно  воспользоваться метлайном (корематом).

Можно  и  самим  сделать  сэндвич из  однослойной  конструкции,  жёсткости  которого  будет  достаточно,  чтобы лишённые  бимсов  и  стрингеров  палуба/рубка  без  опасных  деформаций  выдерживали вес 1-2 человек.

Прежде всего, поскольку одновременно наложить 4 мм метлайн и 2 мм ламинат на потолок невозможно, яхту нужно перевернуть вверх килем — в таком положении зачищаем все ослабленные площади (болгарка  +  лепестковый  круг),  подготавливаем раскрой метлайна (он должен покрыть поверхность единым слоем, без наложений).  Затем  укладываем  метлайн,  наносим смолу (надо заметить, 4 мм метлайн впитывает её гораздо меньше, чем аналогичный слой ламината) и, не дожидаясь застывания, накладываем 2 слоя стекломата плотностью 450 г/кв.м. После отверждения прочность  перекрытия  такова,  что  достаточно всего пары бимсов — гораздо меньше прежнего. У нас, например, при ремонте 5-7-метровых яхт бимсы вовсе не требовались. И нет здесь никакого шаманства!

Ведь  укреплялся-то  цельнопластиковый корпус толщиной 5-6 мм, изначально рассчитанный на несение нагрузок без дополнительных усилений, но со временем немного подуставший. А мы добавили ему 6 мм сэндвича, получив трёхслойную конструкцию в лучшем виде: 6+4+2 = 12 мм, из которых 8 мм — стеклопластик! (Не сравнить с заводским сэндвичем типа «2+4+2 = 8», где стеклопластика всего 4 мм).

Кстати. Нижняя сторона палубы и потолка  рубки  менее  всего  подвержены отсыреванию — осмоса здесь можно не опасаться. Так что в данном случае применение  метлайна  оправдано  и  целесообразно. И «плюс» такой конструкции ещё в том, что не изгорбленные бимсами плоскости гораздо удобнее оклеиваются ковролином.

Андрей КОСЕНКОВ

(mastercomposit.ucoz.ua).

Источник:  «Фарватер-практикум» №2 (39),  2010г.

 

 

 

 

 

09.08.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme