Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Классу яхт «Л-6» 50 лет!

001

В этом юбилейном для журнала «Катера и Яхты» году исполняется 50 лет и со дня постройки и спуска на воду первой крупносерийной отечественной яхты класса «Л-6». Гоночно-крейсерская яхта «Л-6» в том виде, в котором она со храни лась до наших дней, была спро ектирована в 1958–1962 годах на Ленинградской экспериментальной судоверфи яхтенным конструктором А. П. Киселевым.

В основе Правил классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР лежала система ограничений размеров, разработанная Н. Ю. Людевигом и впервые принятая в СССР в 1935 году. Размерения и площадь парусности яхты удовлетворяли обмерной формуле:

002

Яхта класса «Л-6» имеет классические обводы с рулем на ахтерштевне, деревянный корпус из сосновых реек на дубовых шпангоутах с носовым и кормовым свесами и чугунным фальшкилем. На судне оборудован камбуз, семь штатных спальных мест. Со временем большинство из них были оснащены вспомогательным двигателем. Первая яхта серии – «Ангара» – была спущена на воду в 1963 году. В 1971 и 1974 годах проект был частично модернизирован В. В. Чайкиным в части увеличения высоты борта и уменьшения рубки, однако обводы корпуса и схема парусности остались без изменений.

008

С 1963 по 1978 годы верфью было построено более ста единиц «Л-6» и «Л-6м». «Л-6» были наиболее многочисленным классом отечественных яхт, участвовавших в самом крупном в СССР всесоюзном, а затем международном соревновании того времени на призы сборника «Катера и Яхты» среди крейсерских яхт – «Кубке Балтийского моря». Эти суда, являясь массовым национальным классом, стали кузницей высококвалифицированных кадров отечественного парусного спорта. Многие известные яхтсмены и яхтенные конструкторы начинали свой путь в парусе именно с «Л-6», некоторые продолжают ходить на них и сегодня.

«Шестерки», как часто называют яхты класса «Л-6», несмотря на солидный возраст, и сейчас совершают дальние плавания и участвуют в соревнованиях. Только в Петербурге более двадцати яхт «Л-6» ежегодно спускаются на воду, столько же их находится в ремонте или консервации. Сохранились они на Черном море, в Прибалтике и на Дальнем Востоке.

003

В 2001 году в Петербурге была учреждена Ассоциация класса «Л-6». Ее основной зада чей является сохранение и реставрация этих классических заслуженных яхт, восстановление их статуса среди классов яхт зарубежной постройки путем демонстрации их прекрасных мореходных и гоночных качеств. Ассоциацией разработаны и утверждены в ВФПС новые Правила класса «Л-6», направленные на сохранение основных проектных параметров яхты и позволяющие проводить классные гонки без гандикапа. Большинство яхт класса за последние годы силами экипажей, в которых много молодежи, капитально отремонтированы, имеют современные паруса. «Шестерка» по-прежнему остается «командной» яхтой, на которой можно и научиться работать инструментом, и выигрывать гонки, и совершать дальние походы.

С 2001 года Ассоциация класса «Л-6» возобновила ежегодное проведение традиционной для Петербурга гонки «Кубок 100 миль», история которой насчитывает более 150 лет. С 2003 по 2009 год по инициативе Ассоциации класса в рамках Санкт-Петербургской Парусной недели проводился чемпионат России в классе яхт «Л-6». С 2007 года Ассоциация возродила соревнование «Кубок Балтийского моря». В 2008 и 2009 годах гонки проходили с участием «шестерок» из Пярну (Эстония) и Риги (Латвия). В 2009 году пять яхт класса «Л-6» участвовали в международной регате учебных парусников The Tall Ship’s Races-2009 на Балтике. С 2010 года «шестерки» принимают участие в гонках классических яхт Baltic Classic Circuit, организуемых Трестом классических яхт Скандинавии – SCYT (Scandinavian Classic Yacht Trust). В 2011 году обладателем главного переходящего Кубка SCYT (Baltic Classic Master Cup) стала яхта класса «Л-6» «Ника».

004

«Шестерки» совершают и дальние спортивные плавания. Наиболее выдающимся из них является плавание «Балтики» вокруг Европы в 1996 году. В 2012 году единственной российской яхтой, пришедшей в олимпийский Веймут в Англии, была «Онега». Яхта «Варяг» в том же году побывала на морском фестивале во французском Бресте, а «Ника» прошла по внутренним водным путям до Архангельска.

В этот юбилейный для класса «Л-6» год хочется выразить глубокую признательность конструкторам, создавшим эти прекрасные яхты, а также всем тем, кто сегодня сохраняет и продлевает их жизнь.

005

Вадим Манухин, почетный президент Ассоциации яхт класса «Л-6».

Михаил Олегович Матаруев, один из создателей проекта яхт класса Open 800:

006

«Когда я в детстве впервые увидел чертеж яхты «Л-6» в «Школе яхтенного рулевого», она показалась мне огромным судном – шутка ли:  почти половина внутренних помещений расположена ниже ватерлинии. До сих пор помню эту картинку и свои ощущения. И надо же так случиться, что первой настоящей яхтой для меня стала именно «шестерка», та самая, что в детстве так поражала воображение. Мне довелось много походить на ней и в гонки, и в дальние походы. Я почувствовал ее  как родную. Теперь, по прошествии многих лет, я понимаю, что это был серьезный прорыв в отечественном яхтостроении, в первую очередь, потому что удалось построить такую, без преувеличения – огромную серию серьезных яхт. Эти яхты были очень хороши для Балтики, не большие и не маленькие, достаточно мореходные, чтобы пересечь море, и достаточно спортивные (на то время), чтобы участвовать в местных соревнованиях. В любом случае флот из почти 100 морских яхт – это и сейчас почти недостижимая мечта. Даже та часть, которую энтузиастам удалось сохранить до наших дней (а это совсем непросто с деревянной яхтой такого возраста), представляет собой серьезный флот и успешно действующую Ассоциацию. Хочется пожелать сил и терпения людям, которые стараются сохранить этот национальный класс. Эти лодки стали для многих из нас университетами, где  мы становились моряками».

Александр Сергеевич Стружилин, один их бывших  главных конструкторов  Ленинградской экспериментальной верфи спортивного судостроения:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Старые яхтсмены с большой теплотой отзываются о старой советской яхте «Л-6».  Шхерный крейсер, по современным понятиям – архаика. Но именно  он  оказал существенное влияние на  развитие парусного спорта в России.  А такие вещи забывать неприлично.

С постройкой первой в своей серии яхты «Л-6» на Ленинградской верфи ВСДСО профсоюзов  в СССР открылась новая страница в спортивном судостроении – в стране стали строить достаточно крупные яхты для морских плаваний.  А для этого на верфи  пришлось выполнить  довольно большую технологическую и организационную перестройку производства, «пробить» через министерства лимиты на поставку леса и т.д.  и т.п.  Современным бизнесменам, не знакомым с особенностями структуры производства советского времени,  невозможно себе представить,  какие  организационные трудности и нелепости приходилось преодолевать  первопроходцам  советского деревянного спортсудостроения.  Через некоторое время вслед за ЛВСС  и  Таллинская верфь спортсудостроения приступила к постройке «однотонника».

Отработанная на «Л-6» технология постройки  деревянного корпуса  еще много лет служила основой для строительства и новых яхт  таких же размеров:  проекты «Алькор», «Марина», ЛЭС35.

Заслуга яхты «Л-6»  перед советским яхтингом  состоит еще и в том, что с ее появлением  и  открывшейся технической возможностью плавать по Балтике и другим морям,  яхтенная общественность  стала настойчиво ставить перед соответствующими  органами  вопрос  о получении разрешения на выход  в открытое море. Хотя на первых порах и достаточно скромно, в рамках существующих государственных границ.  Давалось это  большим трудом и нервами, но постоянное давление на «органы»  приносило положительные результаты».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Гиперболоиды инженера Шухова в Днепровском лимане.

00 00

Россия, возвратив по Кючук-Кайнарджийскому мирному договору (июль 1774) утраченный доступ к Черному морю, незамедлительно приступила к реализации своих военно-экономических планов в северном Причерноморье. По указу императрицы Екатерины II в 1778 году у эстуария Днепра заложили Херсон – колыбель Черноморского флота и первый морской порт на юге страны. Однако он страдал, казалось, неизлечимым пороком – мелководьем гирл Днепровского лимана.

Без расчистки канала и основательных дноуглубительных работ надежды на Херсон как главный торговый порт на Черном море оставались красивой мечтой. Первые серьезные изыскания начались лишь в 1830 году. Затем наступил характерный для российской бюрократии долгий век согласований, бездумных трат государственных средств и откровенного воровства. Лишь в 1900 году на Северном гирле (рукав реки Рвач) глубину довели до 18 футов (5.4 м), и с 1901 года Херсонский порт открылся для непосредственных сношений с заграницей.

Теперь следовало обеспечить безопасный круглосуточный проход из Черного моря в Херсон по многочисленным коленам Бугско-Днепровского канала. Особенно много неприятностей судоводителям доставляло место раздвоения судового хода на Николаевскую и Херсонскую ветви. Нужны были створные знаки, способные «прострелить» судовой ход (12.5 миль) от точки раздвоения до точки поворота на второе колено Херсонского морского канала.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Направление оси створа не позволяло строить маяки на берегу. После тщательных промеров пришли к заключению: маячные башни придется ставить на искусственных насыпных основаниях прямо в лимане. Встал вопрос о выборе строительного материала. Отсутствие опыта возведения высоких каменных башен на искусственных островах и невозможность добычи требуемого количества камня в округе требовали нетрадиционного решения задачи.

В ту пору все находились под впечатлением мировой новинки Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде (июнь-октябрь 1896 года) – гиперболойдной сетчатой водонапорной башни московской строительной фирмы Бари конструкции гениального инженера Владимира Григорьевича Шухова. Сетчатый гиперболоид, при кажущейся сложности переплетений металлических полос и горизонтальных колец, на самом деле чрезвычайно прост.

Он многоярусный. Основой каждого яруса служат кольца большего (нижнее) и меньшего (верхнее) диаметров, к которым через равные промежутки с определенным наклоном во вовзаимопротивоположных направлениях крепятся прямые металлические полосы, двутавры или уголки. В местах пересечения полосы, образующие ромбовидную структуру, скрепляются заклепками и для жесткости через 2–3 метра охватываются горизонтальными бандажными кольцами.

002

 Высокую надежность и дешевизну постройки таких башен прагматичные купцы и промышленники оценили мгновенно. Фирму захлестнул поток заказов на подобные сооружения. Шуховские гиперболоиды решили использовать и в Днепровском лимане. В начале 1908  года Морское министерство России заключило с фирмой Бари контракт на строительство двух гиперболойдных маячных башен на искусственных бутовых островах. К этому времени Владимир Григорьевич со своими помощниками уже отработал промышленную технологию изготовления всех деталей, создал подробный каталог типовых конструкций, выпустил для прорабов четкую техническую документацию с подробным описанием приемов монтажа башни бригадой (10–15 человек) специально обученных рабочих непосредственно на строительной площадке.

Новые маяки, названные Станислав-Аджигольскими, идентичны по структуре, но существенно разнятся по конструкции. Если передний (28.5 м) во многом напоминает типовую водонапорную башню, которых к тому времени фирма Бари построила по всей России несколько сотен, то задний на момент его постройки был первенцем высотных (70 м) гиперболоидов. На нем отрабатывались новые элементы сборки, использованные затем при возведении знаменитой радиомачты (148.4 м) на Шаболовке в Москве (1919–1922) и многосекционных высотных опор ЛЭП (130 м) на берегу Оки (1927–1929).

О заднем Станислав-Аджигольском маяке я и продолжу рассказ. Пока шла отсыпка и бетонирование искусственного острова площадью около 400 м2 в близлежащие от строительства села Рыбальче и Забарино доставляли изготовленные на заводе металлические фрагменты остова. Технология строительства самой башни оказалась удивительно проста. Остов собирали по секциям сначала на болтах. После завершения сборки секции и проверки правильности всех соединений, болты заменяли заклепками. Строительные леса как таковые отсутствовали.

003

Вместо них в местах пересечения стоек укладывали деревянный настил, на котором с помощью небольшой ручной лебедки и вели сборку очередной секции. Затем настил с помощью этой же лебедки и системы блоков переносили на следующий ярус. И так до самого верха. Таким образом, башня, подобно телескопической антенне, выдвигалась в высоту.

В центре 20-метрового круга, очерченного нижним силовым кольцом, одновременно с каркасом возводили пустотелую 59-метровую опорную металлическую колонну диаметром 2 метра с винтовой лестницей внутри для доступа персонала в служебное и фонарное сооружения и с подъемными приспособлениями для доставки наверх маячного оборудования. Колонна упиралась в площадку верхнего яруса диаметром 7 метров. На ней установили 4-метровый металлический восьмигранник служебного отсека, а на его крыше возвели шестигранный фонарный модуль высотой 6.2 метра, в котором смонтировали мощный маячный прожектор с дальностью видимости огня 19 миль.

Периметры площадок верхнего кольца и восьмигранника оградили перилами, образовав наружные галереи для технических осмотров и покраски стен помещений. Несмотря на кажущиеся примитивизм сборки, точность монтажа и прочность 70-метрового сооружения оказались поразительными: отклонение от проекта вершины башни не превышало 0.0002 долей общей высоты, при коэффициенте запаса прочности 2.5, гарантирующем устойчивость конструкции при воздействии штормов любой силы.

004

Внутри башни рядом с центральной опорной колонной поставили небольшой уютный домик для маячников, оснастив его всем необходимым для нормальной жизни вахтенной смены и бесперебойного функционирования маячного огня. Под одной крышей удобно расположились комната отдыха, радиоузел, камбуз, машинное дизель-генераторное отделение, цистерны с водой и горюче-смазочными материалами.

Мощный приемопередатчик обеспечивал надежную связь с управлением Черноморско-Азовского пароходства в Одессе и Херсонским морским портом. Вот уже более ста лет в одном из сложных в навигационном отношении гидрографическом районе 70-метровый маяк верой и правдой служит морякам. Ни ураганные ветры, ни коррозия, ни даже снаряды военных лихолетий не смогли разрушить ажурную конструкцию.

После тщательного изучения технического состояния и реставрации отдельных фрагментов в 1956 году авторитетная комиссия специалистов признала башню полностью отвечающей нормам прочности. В 70-х годах прошлого века на маяке установили новые дизельэлектрогенераторы, а позже – солнечные панельные батареи. Теперь маяк надежно обеспечен электроэнергией. Обслуживание его ведется вахтенным методом бригадой из пяти человек.

005

В память о талантливом зодчем, создавшем рукотворное чудо, на центральной колонне башни укреплена металлическая доска: «Маяк гиперболоидного типа построен в 1911 году. Автор проекта и строитель почетный академик и инженер Владимир Григорьевич Шухов». А ниже табличка-знак производителя: «Строительная контора инженера А. В. Бари. Москва».

Закончить рассказ об удивительном маяке хочется словами основателя железобетонных гиперболойдных градирен в России И. М. Бондаренко: «Русская инженерная мысль в лице инженера Шухова создала стержневые гиперболические башни, завоевав в этой области мировой приоритет и забывать это наследство нам непозволительно»…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Sense 55» – полный восторг!.

001

В начале апреля «КиЯ» получил приглашение от официального дилера Beneteau компании Nord Sail поучаствовать в ознакомительной поездке на Майорку, где в тот момент проходила презентация новых яхт Beneteau. В ходе непродолжительных тестовых испытаний нам удалось познакомиться и получить некоторый опыт хождения на трех лодках серий Oceanis и Sense. В ближайших выпусках журнала мы познакомим читателей со всеми тестированными моделями, а сегодня начнем рассказ с одной из них – прекрасной, на мой взгляд Sense 55.

Казалось бы, что нового могут предложить судостроители яхтсменам в части компоновочных решений? Если речь идет о круизной яхте, то, наверное, ничего – настолько все здесь устоявшееся, консервативное, неизменное. Как старые добрые правила игры в футбол. Так мы думали до момента встречи с французской Sense 55, самой большой лодкой новой серии Beneteau. Но французы сумели удивить. Оказывается, даже классические концепции скрывают в себе весьма богатый потенциал для технического творчества. Было бы только желание искать и развиваться!

Внешнее превосходство

Иногда бывает интересно узнать, что же на самом деле стоит за формулировками рекламного буклета, которые почти всегда абстрактны, расплывчаты, часто – откровенно хвастливы. Вот и в случае, когда речь зашла об испытуемых яхтах Beneteau, насторожила уже первая фраза: «Концепция Sense предлагает новый подход к жизни под парусами». Однако стоило нам только оказаться возле лодки, подняться на борт, побыть на ней некоторое время, как стало ясно: действительно – новый подход. Все так и есть.

002

Моей самой первой лодкой была 54-футовая польская яхта постройки середины 80-х. Вспомнил об этом по двум причинам. Во-первых, нахлынули приятные воспоминания, когда в одной из гаваней Пальма-де-Майорка увидел ее ошвартованный «систершип». А, во-вторых, зримо представил себе, какой гигантский прогресс в яхтостроении произошел в последние 20–30 лет. Наверное, по масштабам он сопоставим с аналогичным шагом вперед, сделанным в конце 70-х по сравнению с тем же периодом двадцатилетней давности.

Архитектура, гидродинамика, оборудование… Казалось бы, две соразмерные яхты, а словно явились из разных миров. Или, из разных эпох, что тоже верно. И если при взгляде с носа и даже сбоку эта разница может быть не столь очевидной, то вид с кормы на просторный и глубокий, просто невозможный у крейсерской яхты еще в конце прошлого столетия кокпит, не оставляет у вас никаких сомнений на этот счет.

003

Собственно, с осмотра кокпита и началось наше знакомство с Sense 55. И здесь открывается нам то новаторское решение, которое применили французские дизайнеры при проектировании помещений на яхтах серии Sense. Основной его принцип – полное освобождение жилого пространства от рабочих механизмов, «каюты отдельно, моторы отдельно». Вся техника, создающая шум (двигатель, генератор, помпы и т.д.), вынесена за пределы жилой зоны и размещена в кормовой части яхты под кокпитом, где уже нет ни сантехнических помещений, ни просторного ахтерпика.

Это решение позволяет задать довольно большую глубину кокпита и очень свободно распоряжаться жилым пространством лодки. Что конструкторы Sense из группы Nauta Design с блеском и осуществляют. Французы делают упор еще и на «близость к морю» (уровень кокпита находится максимально близко к воде, и по мнению представителей верфи, это уменьшает парусность корпуса, чем страдали предыдущие лодки серии Oceanis), и малые перепады уровня палубы кокпита и пола салона. Еще одна «фишка», которую они часто упоминают, это входной трап всего в три ступени под максимально комфортным углом в 45 градусов.

004

Почти пятиметровая ширина корпуса Sense 55, лишь немного убывающая от миделя к корме, а также уже упомянутая глубина дают возможность так скомпоновать кокпит, что он смотрится (и ощущается тоже!) вполне самостоятельным обитаемым пространством яхты. С плоскостью палубы при этом его связывают очень удобные сиденья-крылья, которыми оборудованы места у штурвалов по обоим бортам. Сиденья эти собой и своими релингами закрывают кокпит со стороны транца, обеспечивая достаточную безопасность на ходу, а, будучи поднятыми, открывают свободный выход на довольно вместительную платформу, запроектированную в корме вместе с трапом для купания.

Из интересных особенностей также можно отметить характерные для всех яхт этой серии консоли управления, на которых, помимо штурвалов, размещены панели приборов и картплоттеры. В кокпит же выведено и все управление парусами: ближе к рубке по обоим бортам установлены ряды стопоров с выходом фалов и топенантов на средние по размеру лебедки Harken, еще одна пара больших шкотовых лебедок с электроприводом размещена вплотную к штурвалам. В средней силы ветер, стоя в ле вентике, подъем грота площадью 75 м2 занимает полторы-две минуты.

005

Почти у самой стенки кокпита рубку яхты венчает широкая объемная арка, служащая как основой для установки тента, так и местом крепления двух блоков гика-шкота. Конструкция в целом удобная (и, что характерно – очень элегантная), хотя отсутствие погона делает качественную настройку грота весьма проблематичной задачей.

Сама по себе рубка невысокая, ее возвышение над палубой незначительно для круизных яхт такого размера. Однако глубокое расположение кокпита позволило конструкторам спроектировать на задней стенке рубки не привычный люк, а самую настоящую дверь (несколько смещенную, кстати, относительно ДП). При этом днищевые пайолы внутренних помещений оказываются лишь на три ступеньки ниже уровня кокпита!

006

Внутренний простор

Самое сильное впечатление от осмотра подпалубных помещений Sense 55 – ошеломляющее ощущение объема, легкости, прозрачности. Достигается это несколькими способами, главный из которых – концепция разделения жилого и технического пространства. Там, где нет многих ограничений, продиктованных технологической необходимостью, появляется свобода для творческих идей.

Просторный салон, две симметричные каюты по бортам в районе миделя и большая носовая каюта спроектированы элегантно, оформлены со вкусом и легкостью, содержат целый ряд изысканных конструктивных элементов. Внутри яхты стоять можно в полный рост – высота подволока по всей длине лодки больше 190 см. В убранстве внутренних помещений применяется сочетание шпона ценных пород дерева и белой кожи. Белые кожаные панели – одно из самых удачных интерьерных решений. Они создают ощущение легкости и света, не умаляя при этом благородства отделки (как это происходит, если просто использовать светлые сорта дерева).

Слева при входе в салон (как-то не поднимается рука написать «при сходе с трапа» – вы именно входите в кают-компанию, лишь слегка шагнув из кокпита вниз) организовано место штурмана. При этом, стоит ему только развернуться на сидении, как он оказывается уже не за штурманским, а за обеденным столом в очень уютной П-образной лаунж-зоне. Напротив нее, по правому борту, размещены кухонные модули: мойка, разделочный стол, буфет, газовая плита, холодильник и посудомоечная машина.

007

По всему периметру салона на удобной высоте обустроены рундучки, белые пластиковые крышки которых открываются вниз. Наши опасения, что их придется постоянно придерживать, оберегая от ударов и падения, конечно, оказались напрасными: все крышки снабжены мягкими пневматическими доводчиками. Пространство камбуза отделено от общего помещения высокой и широкой тумбой, внутри которой скрывается дополнительное сидение-трансформер и плазменная панель телевизора. Легким нажатием кнопки на пульте управления кают-компания превращается в уютный видео — салон.

Дальше в нос лодки по бортам расположены две каюты, которые при желании могут быть двухместными. Каждая из них – со своим гальюном и душем. По левому борту выгорожено место даже для небольшой, на одного человека, баньки. Двери кают сдвижные и не перегораживают проход.

009

Напротив нее – еще один гальюн и душевая для обитателей носовой каюты. Здесь, в самом носу мы обнаружили такой редкий для однокорпусных яхт элемент внутренней компоновки, как рабочий кабинет. Пусть небольшой, но самый настоящий кабинет с отдельным столом и небольшим книжным шкафом с открытыми полками.

Очевидно, конструкторы оставили приманку для потенциальных владельцев, которые собираются проводить на яхте много времени, жить на ней, работать, вести дела. Этакий маячок для целевой группы покупателей. Попались на его призывный огонь и мы: начав свое перемещение по яхте в кокпите на корме и закончив его в кабинете передней каюты, мы были сражены шармом и очарованием Sense 55 просто наповал. Оставалось выяснить, как лодка управляется и ведет себя на ходу.

008

За штурвалом

Что можно понять о характере яхты за один час хождения под парусами? Общего портрета, конечно, не получить, но в памяти все равно остаются некоторые детали, самые яркие впечатления.

Мы проводили тест при хорошем юго-западном ветре в 12–14 узлов, который к тому времени уже разогнал плавную и длинную волну 1.5-метровой высоты, впрочем, быстро гаснущую уже на входе в нашу бухту. Рулежка в условиях открытого моря оказалась очень мягкой, и особенно комфортной – при движении в галфвинд. Не покидало ощущение спокойствия, обусловленное, возможно, тем, что на всех курсах лодка демонстрировала прекрасную всхожесть на волну. В бакштаг набранная скорость в 7–8 узлов вообще не ощущалась, как при движении по автостраде на хорошей иномарке.

0010

Пожалуй, только на полном курсе, близком к чистому фордевинду, проявился некий конструктивный недостаток. На той же самой полутораметровой плавной волне, конечео же, стала ощущаться валкость, яхта начала рискать. А вместе с тем начал летать и гик, который, будучи связан с палубой в одной единственной точке на арке, не мог быть правильно отрегулирован под фордевинд или хотя бы надежно оттянут вниз. Штатная жесткая оттяжка гика с рывками грота не справлялась, и парус с готовностью хлопал при каждом удобном случае. Поэтому на попутной волне рулить приходилось очень аккуратно и внимательно.

На Sense 55 мы ходили только под основными парусами, но известно, что опционно Beneteau поставляет своим заказчикам комплекты и с асимметричными спинакерами. Кстати, в большинстве случаев штатные паруса для них шьют мастера французской компании Incidences.

Отдельного упоминания заслуживает гордость компании Beneteau – система DOCK & GO синхронизации колонки двигателя и подруливающего устройства. Всего одним движением руки система позволяет осуществлять интуитивное и простое управление с использованием  джойстика, размещенного справа от штурвала на правом борту. Вращающаяся на 360° моторная колонка синхронизирована с носовым подруливающим устройством с помощью компьютера. Во время маневрирования штурвал автоматически блокируется. Движение под углом 90° на левый или на правый борт, вперед, назад или поворот на месте позволяют легко  управлять судном на ограниченной акватории и швартоваться в наиболее сложных местах в гавани.

В следующем выпуске «КиЯ» мы познакомим вас еще с одной представительницей рода Beneteau – новой 46-футовой яхтой серии Sense.

Андрей Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme