Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Восход «ОРИОНА».

орион  00

Первые отрывочные сведения о существовании этой яхты появились еще прошлой зимой Весной питерская парусная общественность была уже вовсю заинтригована — на сайте фирмы — изготовителя появились маленькие фотографии, иллюстрирующие этапы строительства в Екатеринбурге на фирме «Спрей» нового «прямоштевника», разработанного в КБ «Ricochet Design Group» под руководством Ю.Ситникова.

Тугая пружина интриги развернулась в июле, когда новинка была представлена в числе участников очередного «Кубка Онеги». Дебют «Рикошета — 930» оказался триумфальным — элегантная синяя яхта порой просто улетала от своих преследователей за горизонт, «привозя» конкурентам больше часа на финише.

В конце лета, наконец, редакции удалось увидеть «Орион» (так была названа яхта) «живьем» и сделать короткий пробный выход. Поскольку незадолго до этого мы проводили тест яхты «Hunter» (см. «КиЯ» № 181), то поневоле оценка новой отечественной лодки происходила под определенным впечатлением от этого «кадиллака под парусами».

Разумеется, эти суда сильно различаются — и по цене («Hunter» практически вдвое дороже), и по ориентированности на определенный круг покупателей, да и идеологически, если так можно выразиться, они диаметрально противоположны. «Hunter» предназначен исключительно для комфортабельного отдыха под парусами, его парусное вооружение спроектировано в угоду удобству использования, поэтому для управления им от владельца не требуется наличия глубоких навыков.

«Рикошет 930», будучи, в свою очередь, тоже довольно комфортабельной яхтой, одновременно способен выйти на спортивную дистанцию и — как показал прошедший сезон — легко «порвать своих конкурентов на британский флаг» (если, разумеется, лодкой управляет опытный экипаж). Но все же оба судна относятся к классу 30 — футовиков, и мы сочли, что это обстоятельство если и не позволяет нам сравнивать их впрямую, то все же разрешает проводить между ними некоторые параллели.

Внешне «Орион» выглядит достаточно традиционно для судов, спроектированных Ю.Ситниковым. За 16 лет своего существования его КБ выработало свой фирменный стиль, позволяющий мгновенно узнавать лодки серии «Рикошет» среди любых других яхт. Основной отличительной их чертой, пожалуй, является высокий обтекаемый силуэт рубки с характерно скошенной линией иллюминаторов. Несмотря на то, что надводный борт «Ориона» ниже, чем у «Hunter», высокая надстройка выглядит пропорционально, обеспечивая в то же время хорошую высоту в салоне: от 182 см у трапа до 175 см у мачты.

Внутренняя планировка типична для яхт подобной длины: двухместная носовая каюта, фактически представляющая собой одну большую трапециевидную койку со шкафчиками при входе, просторный салон, камбуз с плитой и мойкой — по правому борту и штурманский уголок — по левому. Под трапом — 9 — сильный двигатель «Yanmar», слева от трапа — гальюн с умывальником, справа — проход в кормовую каюту под кокпитом.

00111

Глаз подсознательно ищет сходство и различие с «Охотником» — в салоне «Ориона» меньше света (у англо — американской яхты очень большая площадь остекления рубки), в отделке вместо сплошных тиковых панелей — краснодеревая фанеровка, скромнее оборудован камбуз, кормовая каюта занимает меньшую площадь. Зато на российской яхте — большой штурманский уголок с отдельным сидением, а почти половину объема под кокпитом занимает вместительный рундук для яхтенного имущества или дополнительных парусов.

Из других элементов, обеспечивающих комфорт пребывания на судне, отметим пару вытяжных электро – вентиляторов (над камбузом и гальюном) с питанием от солнечных батарей — такого мы в России еще не видели. Даже забугорный alter ego и тот был оснащен традиционными приточно — вытяжными дефлекторами.

Куда сильнее, чем салон, различаются кокпиты двух яхт. На «Hunter» кокпит воистину «pleasure place»: широкий, просторный, с тиковой отделкой, раскрывающимся столиком и пресловутыми подстаканниками, предусмотрена и возможность установки тента. Кокпит «Ориона» же иначе, как «рабочим местом», назвать сложно: вместо тика, столиков и подстаканников — шесть лебедок (две — на кормовом срезе рубки и четыре — на комингсах кокпита), погон гика — шкота у входного люка, нержавеющий румпель с удлинителем.

Все подчинено функциональности и удобству управления яхтой, ходовые качества которой заслуживают того, чтобы уделить им особое внимание. Хотя для снижения веса в конструкции яхты не применялись никакие ультрасовременные материалы — ни  кевлар, ни углепластик, высокое качество проектирования и тщательный подбор материалов, примененных для изготовления корпуса, позволили получить яхту с очень большой относительной длиной.

Соотношение Lквл 3\/Dy «Рикошета — 930» составляет 5.97. что обещает низкое волновое сопротивление и гарантирует хорошие скоростные показатели в свежий ветер. Особенно приятно то, что все палубное оборудование судна (за исключением лебедок), включая рангоут, отечественного производства. О высоком качестве постройки яхты свидетельствует еще и то, что, стартовав в своем первом сезоне в 16 гонках, все их она завершила без каких либо поломок.

Мы вышли на «Орионе» при неровном ветре от SW, то стихавшем до 3 м/с, то усиливавшемся до 89 м/с при невысокой (около полуметра) и ровной волне. Конструктор лодки предупредил нас, что с целью экономии времени и средств на головном экземпляре серии применено «неродное» парусное вооружение — от круизной яхты «Рикошет — 940», в силу чего «Орион» оказался несколько недогружен парусами, что особенно сказывается при ветре скоростью менее 3 — 4 м/с и на чистом фордевинде.

002

Но мы начали с определения лавировочного угла лодки. Результат оказался не то, чтобы выдающийся, но весьма и весьма неплохой — предельный угол хода со ставил 32° к вымпельному ветру. При этом в острый и полный бейдевинд яхта очень легко шла против волны (совершенно при этом не забрызгиваясь), и ее носовая часть не испытывала сильных ударов, столь свойственных прямоштевневым конструкциям.

По утверждению конструкторов и штатного экипажа судна, подобное мягкое поведение сохраняется и на более высокой  волне  — вплоть до двух метров и даже более. Секрет этого — в примененных носовых обводах, которые, как выразились сотрудники КБ, «мы очень долго оттачивали».  Любопытно, что при истинном ветре скоростью 78 м/с в широком диапазоне курсов относительно ветра — от галфвинда до острого бейдевинда — скорость яхты практически не менялась и составляла 77.5 уз.

На лавировке лодка оказалась очень чувствительна к перемещению экипажа — достаточно с наветренного борта одному человеку перейти в кокпит или каюту, как яхта немедленно теряет примерно 0.3 уз скорости. Впрочем, для яхты подобных размерений это совершенно нормально — вспоминается один из первых выходов в море «Варяга» (прототип «Алькора»), на котором, несмотря на куда большую длину и водоизмещение, этот эффект был выражен едва — ли не сильнее. Нами была отмечена хорошая сбалансированность яхты, а также удачная конструкция ее рулевого устройства — в меру чувствительного, но все же не слишком острого.

На полных курсах в указанных погодных условиях под штатным гротом и геннакером яхта неоднократно проявляла явное желание «поймать волну» и выйти на режим серфинга, но, едва мы настроились по — настоящему разогнаться, чтобы замерить результат, как ветер без жалостно скис… Удалось лишь подтвердить тот факт, что с имеющимся (не штатным) парусным вооружением в слабый ветер на фордевинде лодка «не идет».

По данным же самого конструктора, предельная скорость, которую удалось развить на этой яхте, — 12.6 уз. Этот результат был показан в одной из гонок “Кубка Онеги” в бакштаг под геннакером при ветре скоростью порядка 12 — 15 м/с. Средняя скорость лодки в той гонке (длиной 118 миль), по словам экипажа яхты, составила 7.6 уз. Отличные результаты для небольшого и комфортабельного судна!

003

После возвращения в гавань сотрудники редакции немного побеседовали с конструктором «Ориона». Нас, в первую очередь, интересовало, пойдет ли “Рикошет — 930” в серию или останется пусть и очень удачной, но единичной конструкцией. Ответ, признаемся, нас немного удивил. По его словам, лодка разработана не под стороннего заказчика, а является инициативным проектом самого КБ.

При этом яхта изначально была «запрограммирована» на рыночный успех настолько, что даже ее первый экземпляр строился уже в матрице, а не на болване. Время покажет, насколько будут оправданы смелые надежды конструкторов (хотя, по сведениям фирмы — строителя, на яхту уже поступило несколько заказов).

Редакция же, в свою очередь, не может не отметить — давно нам не приходилось испытывать столь гармоничное и сбалансированное судно, как “Рикошет — 930”! Эта яхта буквально покорила нас прекрасным сочетанием высокого комфорта и отличных ходовых характеристик вкупе с высоким качеством изготовления. Жаль только, что при нынешнем уровне жизни в России приобрести ее сможет далеко не каждый желающий…

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты», №182.

06.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Стеклопластик в нашем малом судостроении.

Sailing Team Sitting on Edge of Boat

Пластмассовые композиты — самый популярный сегодня во всем мире материал для постройки маломерных судов. Около 90% зарубежного малотоннажного флота составляют лодки, катера, яхты с корпусами из стеклопластика. Да и у нас название пластиковой гребной лодки “Пелла” стало таким же нарицательным именем, как и дюралевая “Казанка”. Композитные палубы и надстройки все чаще используются в составе конструкций металлических судов, оклейка стеклопластиком — уже признана как наиболее эффективный способ продления срока службы корпусов, изготовленных из дерева. На это есть причины. Композиты долговечны (включая абсолютную коррозионную стойкость), имеют хороший внешний вид, относительно легки, не требуют сложного оборудования и высокой квалификации персонала при производстве и ремонте. В этом кратком обзоре рассмотрим основы технологии армированных пластиков, в первую очередь применительно к установившейся в России практике серийногомалотоннажного судостроения.

Стеклопластик — что это?

Если не брать в расчет финикийцев, которые еще три с половиной тысячелетия назад догадались для повышения прочности своих глиняных горшков закладывать в их стенки стеклянные нити, то история композитного судостроения в современном понимании насчитывает менее века.

В 1937 г. Рэй Грин — ученый из университета в Огайо — разработал принципиальную технологию применения меламино — льняного композита для изготовления первого крупного объекта — лодки. Несколькими годами раньше появилась первая промышленная стеклоткань, а в 1936 г. концерном «Дюпон» был получен патент на производство полиэфира воздействием малеинового ангидрида на некоторые сложные эфиры в присутствии перекисного катализатора и с приложением повышенного давления и температуры.

В результате экспериментов Грина к 1942 г. был отработан классический состав современного «лодочного» композита. В 1947 г. американские компании «Winner Boats» и «Wizard Boats» организовали первое промышленное производство небольших мотолодок, а затем пластиковые суда начали повсеместно теснить деревянные, особенно после долгожданного падения цен на материалы в конце 50х.

Сегодня пластиковое судостроение стало обособленной быстро развивающейся отраслью индустрии. Его прогресс подпитывается, с одной стороны, успехами активно использующего композитные материалы аэрокосмического машиностроения, с другой — усилиями научно — производственных корпораций химической промышленности, разрабатывающих специализированные системы материалов и оборудования для производства и ремонта стеклопластиковых изделий и судов в частности.

001

Такие системы включают совместимые оптимальным образом смолы, катализаторы, армирующие материалы, стандартизованные по цветам гелевыепокрытия, клеи и трехслойные заполните ли, а также технологическое оборудование, машины, инструменты и средства защиты персонала.

Как известно, с физической точки зрения армированный пластик представляет собой сложный материал, который обладает свойствами, отсутствующими у его компонентов в чистом виде. Армирующие волокна прочны, но гибки и проницаемы; связующие смолы — недостаточно прочны, хотя прекрасно держат форму и устойчивы к воздействию среды. Внедрение волокна в матрицу связующего и дает эффект, равносильный созданию нового материала, прочность и жесткость которого в некоторых условиях будет сопоставима с металлами при вдвое — вчетверо более низкой плотности.

Пластики не корродируют, а армирующая сетка эффективно препятствует распространению трещин при местных разрушениях. Стеклопластик прозрачен для радиоволн; в трехслойном исполнении имеет высокие термоизоляционные свойства и хорошо поглощает шумы и вибрации.

002

В то же время использование стекло и органопластиков в составе корпуса судна предъявляет к ним специфические требования. В первую очередь, должно быть ограничено водопоглощение или, как его еще называют, осмос. Вода может проникать в композит через микропоры в отвердевшем связующем, а также вдоль границы кон такта волокна со смолой. Осмотическое увеличение массы стеклопластиковых образцов составляет до 0.3 — 0.5% за 10 суток при закрытых торцах, и до 2.5% — при незащищенных торцах; потеря прочности при этом достигает 15 — 55% в зависимости от гидрофобных — водоотталкивающих — качеств армирующих волокон.

В еще большей степени склонен к водопоглощению пористый материал заполнителя трехслойных конструкций, популярных в спортивном и «высокотехнологичном» судостроении. Последствия такого намокания могут быть самыми неприятными: от увеличения веса корпуса судна до преждевременного старения конструкций из – за гниения, а также из — за микроразрывов при замерзании.

Судостроитель обязан уделять первоочередное внимание вопросам качества исходных материалов и их совместимости друг с другом. Важна конструктивно — технологическая дисциплина: вся поверхность пластика должна быть защищена соответствующим декоративным гелевым покрытием (рис. 1), особенно в местах выхода армирующего волокна наружу — вдоль обрезанных кромок, у вырезов. Не последнюю роль играет и правильный уход за поверхностью пластика.

003

Компоненты: системный подход

Сколь велико разнообразие применяемых компонентов и материалов, столь велико и значение их качества и совместимости друг с другом. Можно добиться отверждения некой добытой «за дешево» смолы первым попавшимся под руку отвердителем да еще на стеклоткани неизвестной марки, однако ни прочности, ни долговечности полученного композита никто гарантировать не сможет. В недавние времена верфь, работающая со стеклопластиком, имела специальную лабораторию, отвечавшую за контроль качества поступающего в работу сырья.

Сегодня пластиковую продукцию выпускают сотни и тысячи малых предприятий, (не говоря уже о судостроителях — любителях); иметь собственную службу качества им просто не по силам. Наилучший для них выход — комплексный подход к приобретению материалов, когда за совместимость основных компонентов отвечает единый поставщик — согарант качества. Рассмотрим стандартный набор этих компонентов.

Смолы.

К смолам как технологическому связующему компоненту предъявляются следующие основные требования: хорошая смачивающая способность и адгезия к армирующему материалу; малая усадка для предотвращения «пропечатывания» рисунка волокна на поверхности изделия; не слишком высокая вязкость при достаточном периоде пригодности после замешивания катализатора («время жизни», обычно измеряемое временем гелеобразования); быстрое окончательное отверждение, невысокая эмиссия вредных веществ.

004

В твердом состоянии применяемые смолы мало отличаются по механическим свойствам, тем не менее их выбор очень важен, так как в основном именно смолы определяют химическую, огне и биостойкость, а также контактную прочность готового пластика.

Эпоксидные смолы.

Широко применяются судостроителями — любителями благодаря следующим замечательным свойствам:

— высокая адгезия к большинству наполнителей, подложек и армирующих волокон; адгезионная прочность клеев на эпоксидной основе — одна из наиболее высоких среди существующих полимеров;

— разнообразие смол и отвердителей позволяет в широких пределах варьировать свойства получаемых композитов;

— отвержденные эпоксидные смолы имеют хорошие механические характеристики при малой усадке и высокую химо — стойкость.

Перечисленные достоинства обусловили их применение в первую очередь при ремонте пластиковых конструкций и для повышения долговечности деревянных корпусов путем оклейки их стеклопластиком. Эпоксидные пластики широко применяются для изготовления спортинвентаря, в конструкции которого комбинируются разнообразные материалы, и в малосерийном производстве небольших по — размерам изделий высокого качества — каноэ, парусных досок и т.п. Наиболее известны отечественные смолы марок ЭД116 и ЭД20; их стоимость сегодня составляет около 2.0 — 2.5 долл./кг, что значительно дешевле зарубежных аналогов.

005

В то же время высокая вязкость и токсичность, а также излишняя склонность к саморазогреву при приготовлении больших объемов ограничивают применение эпоксидных смол в серийном  судостроительном производстве.

Полиэфирные смолы

Менее вязки и, несмотря на сильный стирольный запах, менее токсичны, чем эпоксидные. Поэтому полиэфирные смолы давно и широко используются в серийном судостроении.

Еще лет 10 — 15 назад, когда были доступны только отечественные смолы, производство стеклопластика из них требовало немалого опыта. Все компоненты — ускорители, красители, тиксотропные и огнеупорные добавки — поставлялись независимо, и смешивались непосредственно перед употреблением, причем стабильность качества самих этих компонентов оставляла желать лучшего. В последние годы смолы доводятся до максимальной степени готовности на химических предприятиях и продаются «целевым назначением» — с учетом того, где и как они будут применены.

Потребителю остается лишь добавить к смоле соответствующий инициатор. Фирмы — поставщики всегда консультируют клиентов относительно назначения и способа приготовления каждого продукта из предлагаемой гаммы. Рассмотрим некоторые основные виды применяемых в малотоннажном судостроении полиэфирных смол.

006

— Смолы общего назначения называют ортофталевыми; в них, как правило, присутствуют тиксотропные (препятствующие стеканию) и ускоряющие отверждение добавки, поэтому перед применением в них необходимо ввести лишь 1 — 2% инициатора (катализатора). Современные модификации отвечают жестким экологическим требованиям, ограничивающим эмиссию из них стирола в пределах 2 — 5%. В зависимости от предполагаемого технологического процесса — для ручного либо машинного нанесения — смолы могут иметь различную вязкость и различное время гелеобразования. Стоимость обычных смол находится в пределах 2.0 — 2.5 долл./кг.

— Смолы улучшенного качества называют еще изофталевыми, поскольку при их изготовлении используется изофталевая кислота. Стеклопластики на основе этих смол имеют более высокие потребительские свойства, устойчивы к ударным нагрузкам и нагреву; их стоимость на 20% выше стоимости обычных смол.

— Огнестойкие смолы изготавливаются с применением галогеносодержащих компонентов и содержат некоторые порошкообразные добавки (трехокись сурьмы, тригидрат алюминия), снижающие способность пластика поддерживать горение, и замедляющие распространение пламени по его поверхности. Применяются для изготовления объектов, степень пожароопасности которых оговаривается соответствующими требованиями: бортовых шлюпок, элементов интерьера помещений; эти смолы дороже обычных на 40 — 80%;

— Смолы для изготовления технологической оснастки обеспечивают улучшенные механические свойства пластика, прежде всего — пониженную усадку и более высокую жесткость, а также имеют меньшую склонность к деформациям при экзотермическом нагреве в процессе отверждения. Они дороже обычных примерно на 25%. Существуют модификации со столь низким пиком экзотермы, что позволяют формовать оснастку за короткое время сразу толстыми (более 10 мм) слоями. Малая степень усадки смолы необходима для снижения эффекта проступания структуры армирования сквозь рабочую поверхность матрицы.

007

Эпоксивинилэфирные смолы.

Это относительно новая разновидность полимерных материалов, производство которых было налажено в середине 60х гг. компанией «Шелл». Они пока относятся к материалам высокой технологии и сочетают в себе достоинства полиэфирных и эпоксидных смол. По механизму отверждения они подобны полиэфирам и не содержат опасных для здоровья компонентов, а высокие адгезионные свойства и превосходная стойкость к воздействию среды сближает их с эпоксидами. Имеют те — же модификации, что и полиэфирные смолы

— предускоренные, с тиксотропными добавками, с малой эмиссией стирола, с повышенной огнестойкостью. Их стоимость в два раза выше стоимости обычного полиэфира.

Армирующие материалы. Стекловолокно.

В подавляющем большинстве случаев судостроительные композиты армируются стекломатериалом. При относительно небольшой плотности —

2400— 2600 кг/м2   — стеклянные волокна превосходят по прочности весь остальной армирующий текстиль; они не подвержены воздействию огня, микроорганизмов и большинства химикатов. Из них производится широкий ассортимент тканых и нетканых материалов, пригодных для использования в составе композитов на основе всех существующих смол. Форма сечения элементарных стекловолокон, как правило, сплошная круглая, но в продаже есть и материалы, выработанные из полого волокна, более легкого при той же прочности.

Основа обычного стекломатериала — бесщелочное алюмоборосиликатное стекло, так называемое Е — стекло. При достаточной прочности и химостойкости оно обладает хорошими электроизоляционными свойствами и максимально устойчиво к воздействию воды. Некоторое применение имеют материалы на основе магний — алюмосиликатного S — стекла, которое прочнее обычного на 40%, но уступает по стабильности свойств при увлажнении.

Алексей Даняев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №179.

06.07.2013 Posted by | стеклопластик | , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme