Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Будущее за разборным однокорпусником!

002

Время показало, что наиболее популярным типом разборного туристского парусника стали надувные катамараны как самые быстроходные (в сильный ветер) и простые в производстве. Однако вместе с тем не пропадает интерес и к разборным однокорпусникам. На Парусном берегу Московского моря, а еще раньше — в Кавголово, кроме польских “Мёв”, то и дело появлялись и любительские конструкции. Это, например, были швертботы питерца В. Фёдорова, москвичей С. Шишова (разборный аналог “Луча”), М. Казанского с оригинальным деревянным каркасом, А. Широкова, И. Александрова, знаменитая “Авоська” А. Наумова (пересекавшая Каспий) и др.

В настоящее время в дальние походы на разборных швертботах ходят А. Наумов, И. Ликовский (обновлённая “Мёва”), А. Отвагин, В. Васильев и пр. С. Мягков на сайте www.parusa.narod.ru     делится восторженными впечатлениями о “новой” (30 лет пролежавшей в кладовке!) “Мёве”.

Почему  же более привлекательны разборные швертботы, чем катамараны? Прежде всего традиционной уютностью сравнительно широкого корпуса, который несложно закрыть трансформируемой мягкой каютой (Карелия, чай, не Африка!). Однокорпусники ходят острее к ветру, чем катамараны. Затем отметим удобство гребли распашными веслами, а также возможность проходить прибрежные тростниковые заросли и выбрасываться на лесистый берег.

Катамаранщики считают большим достоинством отсутствие крена на своих судах. Но, во-первых, управление швертботом сильно отличается от управления катамараном, главным образом — необходимостью откренивать судно. Во-вторых, у катамаранов только начальная остойчивость большая, а переворачиваются они более резко (и неожиданно), чем швертботы, тогда как поставить катамаран, особенно груженый, на ровный киль после переворота — задача не из простых. Для швертбота с надувными бортами это не составляет большого труда.

001

К сожалению, “Мёвы” давно сняты с производства, а у нас внедрить что-либо подобное трудно. На последней Верхневолжской регате можно было видеть одну единственную “Мёву” И. Ликовского, но хоронить эти швертботы рано. Хотя бы потому, что в этом году владельцы старых “Мёв” заказали для своих яхточек шесть новых оболочек из современных материалов.

Видимо, пришла пора говорить о возрождении класса разборных парусников. Можно предложить для этого новый уменьшенный на 0.8 м по длине вариант “Ямала”, который  уступает “Ямалу-475” по грузоподъемности и обитаемости, зато за счёт меньшей ширины корпуса и большей ширины коробчатого кильсона не нуждается в стрингерах (и, соответственно, в кницах на шпангоутах), что упрощает конструкцию и уменьшает время сборки. К тому же, сам широкий кильсон заменяет пайолы.

Применены бортовые шверцы. Конечно, центральный шверт дает наилучшие гидродинамические и лавировочные свойства, но и шверцы имеют плюсы: упрощение конструкции, повышение безопасности, более просторный кокпит, возможность крепления вант к шверцбалке, а также изменения центровки на ходу, крепления колес вместо шверцев. Наконец, тот же корпус может использоваться как весельная лодка или даже как моторка.

003

Наконец, возможно изменение ширины “Ямала-390” даже на плаву простым раздвижением полушпангоутов. Конструкция этим почти не усложняется, а, как известно, даже небольшое уменьшение ширины корпуса по ватерлинии дает увеличение скорости под парусом и облегчает ход на веслах; обратный вариант увеличивает остойчивость в сильный ветер. Вспомните, сколько раз в плаваниях вам этого хотелось! Идея практически проверена на “Ямал-каноэ”. Уменьшение ширины корпуса помогало нам с сыном опережать соперников и было, каюсь, нашим “секретным оружием” в гонке.

Существует расхожее мнение, что все универсальное обязательно хуже, нежели  однофункциональное. Уверен, что попытки создания универсального парусно-гребного судна с трансформируемыми характеристиками имеют право на существование. А пока могу сказать, что испытания первого “Ямала” (“КиЯ” № 190) прошли успешно.

В. Строгонов, Москва/

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

«TORGEEDO» — лидер в производстве экологически чистых моторов.

electro-motor  00

Электрические подвесные моторы «Torgeedo» задают новые стандарты эффективности и качества. Это результат тщательной  и  безкомпромиссной оптимизации отдельных компонентов наряду с использованием последних достижений в технологии производства

Тяговая мощность.

В основном сила тяги измеряется в соответствии с тем, сколько энергии она обеспечивает для движения лодки. Эта энергия называется выходной или тяговой мощностью. Она считается, как сила, умноженная на скорость, и может быть выражена в Ваттах или л/с. Несмотря на то, что тяговая мощность представляет очень информативный показатель, многие производители не обеспечивают судовладельцев такой информацией.

0120

Поставщики электрических двигателей обычно используют входящую мощность в качестве номинальной. Однако, только часть этой величины фактически доступна в качестве тяговой мощности. Остальное теряется – например в двигателе, редукторе или винте. Производители двигателей внутреннего сгорания обычно выдают мощность на вале винта за их основную характеристику, но только часть этой величины доступна в качестве тяговой мощности: винты на бензиновых подвесных моторах вызывают потерю до 70% мощности вала двигателя.

0121

Статическая тяга.

Второй общепринятый показатель двигателя статическая тяга, выраженная в фунт – силах (Ibf) или Ньютонах (N). По сравнению с тяговой мощностью и общим КПД, этот показатель менее значимый, так как он измеряет тягу только в условиях эксперимента на статическую нагрузку на гак. В этом случае, так как скорость равна нулю, эффективная мощность (мощность умноженная на скорость) также равна нулю. Как следствие этого, статическая тяга не обеспечивается никакой информацией тяговой мощности. Которая может быть фактически достигнута и поэтому не является значимым показателем, если рассматривать отдельно. Он служит в качестве показателя  максимального размера лодки , на которой может использоваться двигатель.

0122

Общий КПД.

Другой важный показатель – общий КПД. Он описывает эффективность, с которой система привода преобразует используемый источник энергии (бензин или электричество) в выходную мощность и рассчитывается как тяговая мощность, деленная на входную мощность.  «Torgeedo»  создает, несомненно, самые эффективные подвесные двигатели на рынке. Общая производительность системы привода представлена уровнями частичной производительности может отрицательно повлиять на общую производительность. По этой причине  «Torgeedo» заботится  о всесторонней оптимизации  и взаимодействии всех составляющих.

Аккредитованная для всех тестов лаборатория Potsdam Model Basin (SVA Potsdam) подтверждает уникальную производительность подвесных двигателей  «Torgeedo». После успешных внутренних тестирований и успешного введения двигателей на рынок Германии, Австрии и Швейцарии, компания   «Torgeedo» захотела пройти заключительный тест и отправила три двигателя в   SVA Potsdam. Независимые эксперты  SVA  протестировали и подтвердили уникальный уровень общей производительности и превосходную движущую силу  двигателей  «Torgeedo»  в лабораторных условиях.

TRAVEL 503/1003.

Вне зависимости от того, планируете ли вы приобрести лодку, надувную шлюпку или маленькую парусную яхту, мотор TREVEL идеально подходит для этих целей. Встроенная литиево – марганцевая батарея и высокая производительность трансмиссии – единственная альтернатива мотору, работающему на бензине и предназначенному для небольших судов.

0124

 

CRUISE  2,0 R /4,0 R.

Как и все двигатели  «Torgeedo», эти двигатели являются самыми мощными в своем классе. Это значит, что они получают больше мощности и хода от данного источника электропитания, чем любые другие электромоторы, представленные на рынке. Кроме того, на дисплее, который расположен на дистанционном управлении, отображается важная информация: заряд батареи, информация о скорости судна и запасе хода, полученная посредством GPS.

0123

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

01.07.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , | Оставьте комментарий

«Валькирия» из Горно – Алтайска.

валькирия  00

Год назад – 3 июля 2005 г. – из переулка на окраине небольшого сибирского городка Горно-Алтайска выехал необычный для наших мест автопоезд: джип тянул трейлер с большой голубой лодкой, и редкие прохожие удивленно разглядывали ее угловатый корпус с возвышающейся над ним белой рубкой. К Телецкому озеру отправилась впервые построенная в здешних местах крейсерская яхта. На следующий день в поселке Артыбаш, что в 150 км от родного стапеля, крейсерско-гоночный швертбот класса Т-2, нареченный «Валькирией», был спущен на воду священного Алтын-Кёля.

Напомню, что киль яхты был заложен в конце декабря 2003 г. Строил лодку на втором этаже производственного здания фирмы «Силэн» коллектив из пяти человек во главе с заместителем начальника яхт-клуба «Алые паруса» инженером Евгением Буханько. Члены яхт-клуба – опытный строитель маломерных судов Александр Буханько, братья Юрий и Василий Пронькины, предприниматель из г. Бийска Александр Котов – в течение полутора лет вкладывали свой труд и средства в создание яхты. Оказывали помощь другие члены клуба и многие неравнодушные к романтике люди, жители Горного Алтая и соседних регионов. Благодаря их содействию, например, парусный тузик удалось обменять в Юрге на парусное вооружение со швертбота ЛЭС-19 к обоюдному удовольствию сторон.

В июне 2005 г. строительство лодки и трейлера для нее было закончено. Через заранее пробитые в бетонном потолке отверстия на крюках подвесили блоки, застропили яхту, завели тросы двух лебедок. Разобрали перекрытие и, приподняв швертбот над полом, аккуратно спустили лодку на трейлер. Динамометры показали массу 1350 кг. Трейлер с лодкой выкатили из мастерской, подцепили к джипу и повезли к озеру.

За основу проекта был взят швертбот, описание и эскизы которого опубликованы в «КиЯ» № 111 (В. Чайкин, «Скат» – швертбот класса Т-2»). Е. Буханько подготовил полный комплект рабочих чертежей, увеличив высоту борта и высоту рубки на 100 мм. Гидродинамические характеристики корпуса были рассчитаны с помощью программы S-1, разработанной в СПбГМТУ. Парусное вооружение: грот – 14 м2  стаксель  №1 – 8м2  стаксель штормовой – 2,5 м2.

При строительстве была применена технология, опробованная на малых швертботах. Шесть рамных шпангоутов, собранных из брусков лиственницы, с обеих сторон обшиты строительной фанерой толщиной 6 мм, стрингеры нарезаны из лиственничных брусков сечением 30 60 мм. Палуба и рубка изготовлены из строительной фанеры толщиной 8 мм. Обшивка корпуса выполнена из ДВП, пропитанных эпоксидным связующим, покрыта стеклопластиком контактного формования с толщинами от 7 мм на днище до 4 мм в районе борта, палубы и рубки.

Корпус начали строить вниз килем. Киль набирали из трех слоев сосновых досок прямо на деревянном полу помещения. Прогиб линии киля определялся обрезками брусков, установленными на полу. Лиственничный форштевень и транец (из двух слоев строительной фанеры толщиной по 20 мм) крепили к килю стальными кницами, шпангоутные рамы – гнутыми из стальной полосы уголками. Выверенный по струне и отвесу набор временно раскрепляли к полу брусками-раскосами.

001

Пазы в шпангоутах для киля, стрингеров, привальных брусьев и карленгсов были вырезаны по чертежу до установки на стапель. Части стрингеров и привальных брусьев склеивали «на ус». После установки и малковки набора были обшиты фанерой палуба и рубка и установлен верхний пояс обшивки борта – ДВП. Затем борта и палубу с рубкой оклеили в четыре слоя стеклопластиком (сатин—рогожа—сатин). Первый этап постройки завершился установкой швертового колодца.

Перевернув вручную корпус вверх килем, установили днищевые стрингеры и закончили обшивку скулы и днища ДВП с оклейкой стеклопластиком. В этом же положении прорезали щель колодца. После шпаклевки, шлифовки и окраски днища и бортов корпус снова перекантовали в нормальное положение.

Наступил длительный период внутреннего обустройства. В каюте – пять коек, камбуз, гальюн. Общее расположение принято по прототипу. Носовая двуспальная койка «сдвинута» к левому борту платяным шкафом, за которым в корму расположено помещение гальюна. В салоне по правому борту – камбузный уголок с одноконфорочной газовой плитой, по левому – диван, над которым в подпалубной нише установлены полочки для мелких вещей и стальной капитанский сейф. Между камбузом и диваном на части швертового колодца, выступающей в салон, – раскладной стол-книжка со стойкой-баром под ним. В гробах, разделенных швертовым колодцем, слева – двуспальная койка, справа – односпальная. Справа на полупереборке – распределительный щиток электросистемы. На колодце смонтированы две ступеньки трапа для схода в каюту.

002

Борта изнутри покрыты 30-миллиметровым слоем пенополистирола. Жилое помещение обшито дерматином светлых тонов. Помещение вентилируется через полый битенг на баке и три задраиваемых вентиляционных грибка в салоне, камбузе и гальюне. На стоянке вентиляцию обеспечивает носовой рубочный люк.

Судно оснащено системой электропитания постоянного тока 12 В. Питание обеспечивают кислотные аккумуляторы, емкости которых без подзарядки хватает на три недели автономного плавания. Потребителями тока являются пять световых плафонов мощностью по 5 Вт, ходовые и стояночные огни общей мощностью 20 Вт, переносной прожектор, приемник, магнитофон.

Аварийную плавучесть и остойчивость обеспечивают объем зашивки каюты и две пары изолированных бортовых и днищевых отсеков в корме. В район миделя под пайолами залит железобетонный балласт массой 150 кг. Вес шверта – 60 кг.

Каюту от кокпита отделяет наклонная переборка рубки. Самоотливной кокпит глубиной 400 мм изготовлен из фанеры толщиной 8 мм и оклеен стеклопластиком заодно с палубой. Наружные привальные брусья из лиственничных брусков установлены на сквозных болтах, по кромке палубы поставлены фальшборты и на крыше рубки – поручни из того же материала. На палубе в носу и корме кроме битенга установлены четыре пары киповых планок и кнехтов. Леерное ограждение состоит из носового развитого релинга, двух пар леерных стоек из стальной трубы, соединенных стальными тросами диаметром 2.8 мм в лавсановой оплетке.

003

На «Валькирии» использовано практически без изменений парусное вооружение спортивно-тренировочного швертбота-тройки ЛЭС-19 с площадью  штатных парусов 22 м2 .  Изготовлен деревянный полый гик с ликпазом взамен штатного. Внутренняя проводка грота-фала была впоследствии заменена внешней, что облегчило постановку и уборку паруса. Стоячий такелаж из стального нержавеющего троса диаметром 6 мм состоит из штага, ахтерштага, нижних и верхних вант с краспицами. Для проводки и фиксации ходовых концов бегучего такелажа на палубе и рубке установлены обушки, блоки, кулачковые фиксаторы, организаторы, шкотовые и брасовые лебедки. Простые лебедки-шпильки изготовлены самостоятельно из алюминиевого сплава. Погон гика-шкота, установленный в кормовой трети кокпита, – от ЛЭС-19. Погоны стаксель-шкотов, расположенные вдоль рубки, – из стальной трубы с латунными бегунками.

В качестве вспомогательного двигателя, который крепится на транце с правой стороны от рулевого устройства, используется древняя «Стрела-5».

Официально назначенные приказом по яхт-клубу ходовые испытания швертбота «Валькирия» начались 4 июля 2005 г. Кроме Евгения Буханько в экипаж был включен шкотовым матросом Андрей Сухов. В результате испытаний, продолжавшихся до 20 июля, были сделаны следующие выводы:

1. Прочностные характеристики рангоута и такелажа – удовлетворительные, хотя  водоизмещение «Валькирии» почти вчетверо больше, чем у ЛЭС-19.

2 Ходовые качества корпуса, продольная и поперечная остойчивость – отличные. При движении в бакштаг и галфвинд при ветре 9–12 м/с с полной парусностью крен судна составляет 15–20°.

3 Эксплуатационные характеристики швертбота полностью соответствуют результатам теоретических расчетов. Парусные суда класса Т-2 еще раз доказали свою пригодность для эксплуатации на акватории Телецкого озера.

4 Обитаемость швертбота – удовлетворительная: в каюте достаточно места для размещения семерых человек. В кокпите пятерым довольно удобно, однако комфортнее всего – вчетвером. При прогулках двое могут расположиться на крыше рубки. Планируется изготовить стояночный тент для кокпита, места для дуг которого были предусмотрены при планировке палубы.

5 В целом управляемость хорошая при любых условиях плавания. В одном из своих первых выходов в озеро новое судно попало в серьезный шторм. Волны вздымались выше рубки, свистел в снастях ветер, однако и швертбот и экипаж в составе капитана Евгения Буханько и матроса Андрея Сухова с честью выдержали испытание стихией. В этот шторм даже «Ярославцы» поспешили встать под защиту берегов, а нашему экипажу удалось при двухметровой волне, поднятой «верховкой», пройти несколько километров и войти в бухту-убежище. «Валькирия» оказалась послушной рулю при штормовании с попутным ветром под голым рангоутом.

005

Огорчило отсутствие парусов для слабого ветра; когда ветер стихал, это всегда ощущалось. Борьба со старушкой «Стрелой» продолжалась, пока ей не презентовали карбюратор от японского мопеда, да и пяти «лошадок» при шквалах было маловато.

Некоторые замечания, приведенные ниже и зафиксированные в протоколе испытаний, могут быть полезны самодеятельным судостроителям (правда, сразу отметим, что они касаются не проекта, а лодки в целом).

Основная проблема возникла в связи с композитной конструкцией шверта. При посадке на грунт во время спада воды пластиковая оболочка оказалась повреждена, и разбухший шверт заклинило в колодце. Приложив изобретательность и массу усилий, шверт буквально выбили из колодца, но при этом «Валькирия» по сути превратилась в килевую яхту, которую швартовать к берегу не удавалось. Поэтому на месте постоянной стоянки пришлось установить буек из пластиковой канистры с мертвым якорем из колеса от гусеничного трактора (в остальных случаях выручал якорь массой 8 кг с цепью калибром 6 мм). Штатный тузик (надувнушка «Уфимка») работал с полной нагрузкой. Решили в дальнейшем изготовить стальной шверт. А регулярные постановки на бочку и на якорь позволили яхтсменам прекрасно отработать эти маневры.

Люки воздушных ящиков-рундуков в кокпите, изготовленные из строительной фанеры, пропитанной олифой и покрытой двумя слоями лака, разбухли и стали расслаиваться. Стандартные строительные уплотнения из силикона пропускали (в небольших количествах) воду, попадающую в кокпит.

Попытка установить генератор, работающий на ходу от крыльчатки под днищем, оказалась неудачной. Генератор не обеспечивал необходимую подзарядку аккумулятора, а дейдвуд на ходу давал течь, поэтому устройство пришлось демонтировать.

Но в целом владельцы судна довольны им, а дополнительные паруса и современный двигатель – дело наживное.

Самодеятельным судостроителям оказалось под силу преодолеть все трудности, и теперь впереди – новые походы.

Александр Глебов, начальник Горно — Алтайского яхт — клуба «Алые паруса».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Стационарные дизельные моторы мощностью от 30 до 100 л.с.

001100

 О дизельных стационарных моторах мощностью до 30 л.с. мы писали в № 198 2005 г., а теперь познакомим читателя со стационарными моторами мощностью от 30 до 100 л.с., которые у нас не слишком популярны, особенно в последнее время. Однако именно эти моторы установлены на львиной доле действующих во многих регионах мира лодок и катеров. В основном это сравнительно небольшие рыбацкие посудины, которые каждый день бороздят бухты или небольшие заливы в поисках рыбы и других морепродуктов. Охотно устанавливают эти моторы также на водоизмещающих судах, предназначенных для спокойных каботажных плаваний.

По конструкции почти все стационарные моторы, за редким исключением, так же как и стационары мощностью до 30 л.с., базируются на хорошо известных разработках, и при их изготовлении сверхновые решения, как правило, не используются. Хотя в последние годы в связи с подорожанием топлива и ужесточением экологических норм, которые принимаются сейчас во многих странах, большинство производителей вносят некоторые изменения в соответствии с требованиями охраны окружающей среды и нормами расхода топлива. Это касается в первую очередь стационаров мощностью от 60 л.с. и выше.

«Beta Marine»

В интересующем нас диапазоне английская компания «Beta Marine» выпускает пять моторов мощностью от 43 до 90 л.с. (BPH). За базу взяты силовые агрегаты производства «Kubota». Сам изготовитель относит эти моторы к разряду «средней мощности». Судя по графикам основных характеристик, производитель, используя атмосферную схему подачи воздуха, сумел добиться достаточно ровной кривой мощности – она очень уверенно растет с увеличением оборотов, а также крутящего момента, которая, в свою очередь, не имеет пиков и сходит на нет постепенно, без резкого падения тяги. Все моторы средней мощности могут быть укомплектованы приборной доской – от самой простой «ABV» до более «продвинутой» «В» или «С».

001

Моторы могут быть установлены под углом 15° к горизонтальной плоскости (стационарный режим) и под углом 25° – к вертикальной плоскости. В конструкции предусмотрена возможность дооснащения моторов указанной линейки различными элементами по выбору покупателя, такими, к примеру, как генератор повышенной мощности, контроллер «Beta» и т. д.

Что касается качества, то, несмотря на достаточно грубый и немного топорный внешний вид моторов, их надежность и ремонтопригодность высоко котируются во всем мире, в том числе в Центральной и Южной Европе, а это о чем-то говорит.

«Sole Diesel»

Этот каталонский производитель известен своей продукцией не только в районе Средиземного моря, но и далеко за его пределами. За основу своих моторов малого и среднего классов «Sole Diesel» берет двигатели производства «Mitsubishi» и «Nissan», за исключением модели «SM-90». Модели «Mini-33», «-44», «-62» и «-74» созданы на базе силовых агрегатов «Mitsubishi», а модель «SN-85» – на базе «Nissan». Модель «SM-90» снимается с производства, но пока в продаже еще есть.

002

По заказу стационары среднего класса этой фирмы могут дооснащаться различными редукторами и системами привода. Как опция может быть поставлена и приборная панель серии «люкс». Внешность моторов «Sole Diesel» также неидеальна с точки зрения распространенных сегодня веяний из разряда hi-tec, однако по надежности и долгоживучести они регулярно занимают первые места в рейтингах зарубежной прессы. Особой популярностью у «морских волков» пользуются стационары, созданные на базе силовых агрегатов «Nissan», поскольку считаются «неубиенными».

«Lombardini Marine»

Моторы с маркой этого хорошо известного у нас и за рубежом итальянского производителя стационаров различной мощности успешно живут и на яхтах, и на водоизмещающих судах, и на глиссирующих. В отличие от многих других производителей моторов, «Lombardini» сама изготавливает их силовые блоки, которые до последнего времени охотно покупались различными фирмами для выпуска своих стационаров. В двигателях предусмотрена возможность использования различных приводов, в частности Technodrive, а также колонок для парусных яхт. Модели «LDW 1904 SD», «LDW 2204 SD» и «LDW 2204 TSD» штатно оснащаются поворотными колонками для яхт и комплектуются складывающимися винтами. Модели «LDW 2204» и «LDW 2204 T» отличаются друг от друга – последняя модификация (с литерой «Т») оснащается турбонаддувом и, соответственно, имеет увеличенную мощность.

004

Моторы с маркой «Lombardini» отличают высокое качество изготовления и хороший ресурс. При производстве силовых агрегатов фирма использует самые передовые технологии металлообработки, а также применяет современные материалы. Большое внимание уделяется внешнему виду продукции и эргономике различного дополнительно оборудования, а также производству и поставке расходных и запасных частей своих моторов в различные уголки мира.

«Vetus»

Эта голландская фирма распространила свое влияние более чем на сто стран мира, и всего за каких — то лет сорок. Серия «VH» выпускается на базе моторов «Hyundai», серия «М» – на базе «Mitsubishi». Моторы комплектуются приводом (коробкой) ZF.

005

Как опции потребителям предлагается большой выбор редукторов, от простых до совершенных поворотных колонок для яхт. Также по желанию можно выбрать самое лучшее дополнительное оснащение, которое выпускается фирмой. Стационары «Vetus» заслужили добрую славу и имеют хорошую поддержку в виде гарантийного и постгарантийного обслуживания.

«Nanni Diesel»

Все моторы средней мощности – от 30 до 100 л.с. – выпускаются на базе японских силовых агрегатов «Kubota». Высокая надежность и неплохое дополнительное оснащение, плюс не слишком высокие цены – успех благополучия итальянской фирмы «Nanni Diesel». Новый мотор марки «4.200 TD» (см. таблицу) оснащен турбонаддувом; при сравнительно небольшом весе развивает большую для двухлитрового силового агрегата мощность, разумеется с учетом специфики.

006

Внешнему виду своих моторов «Nanni Diesel» уделяет мало внимания, однако больше, чем «Beta Marine» и «Sole Diesel», оно и понятно: «Зачем стараться, если стационарный мотор большую часть жизни проводит в темноте». Что касается надежности и долговечности, то эти двигатели не уступают по этим параметрам конкурентам. «Nanni Diesel» предлагает достаточно широкий выбор приводов для этих стационаров, а также угловых яхтенных колонок.

«Yanmar»

Стационарные двигатели этой уважаемой во всем мире фирмы всегда отличались очень привлекательным внешним видом, отменным качеством элементов не только силового агрегата, но и «обвеса». В среднем классе два мотора мощностью 40 и 55 л.с. очень похожи, только один трех-, а другой четырехцилиндровый. Моторы мощностью 75 л.с. отличаются от них головкой блока цилиндров: у модели «4JH3-TE» – обычная двухклапанная, у модели «4JH4-TE» – четырехклапанная.

007

«Yanmar» очень охотно использует преимущества турбонаддува, благодаря чему вес моторов при большой мощности невелик. Невелики и внешние размеры. Практически все моторы мощностью до 75 л.с. могут быть укомплектованы поворотными яхтенными колонками оригинального производства. Иными словами, покупая стационарный двигатель «Yanmar», покупаешь все сразу и в одном месте – проще, чем при покупке колонки стороннего производителя, и ремонтироваться.

«Volvo Penta»

Этот шведский производитель хорошо известен в России: его продукция долгие годы эксплуатируется у нас и стала как родная. Надежность, простота в обращении и большой ресурс не только силового агрегата, но и всех прочих – вот что приносит славу этой фирме.

008

В среднем классе мощностью от 30 до 100 л.с. «Volvo Penta» предлагает три основные модели: две атмосферные и одну надувную. Заботясь о ресурсе моторов, «Volvo Penta» делает их с большим рабочим объмом, даже несмотря на наличие турбонаддува. Поклонникам больших моторов это по душе: большой – значит, надежный. Кривые мощности и крутящего момента моторов «D2-40» и «D2-75» имеют «полку», т. е. «размазаны» в сравнительно большом диапазоне оборотов. Это позволяет мотору несильно напрягаться в режимах «полки» и при этом выдавать полный крутящий момент, что ведет не только к увеличению ресурса дизельного мотора, но и к уменьшению расхода топлива. Недаром такие моторы, кстати, вначале появившиеся в авомобилестроении, полностью соответствуют последним экологическим требованиям и по многим параметрам даже превосходят их.

009

0010

«Volkswagen»

Это новый игрок, борющийся за свою нишу на рынке моторов в категории «средний класс», и, надо сказать, достаточно успешно. Эксплуатируя свои наработки в дизелестроении с довоенной поры «Volkswagen» штампует моторы на любой вкус. «Хотите тихий, медленный, но мощный – пожалуйста, хотите высокооборотный и мощный – нет проблем»…

0011

 

Основные отличия стационарных моторов этого производителя – отменная тяга, низкий расход топлива и современные технологии. Все это позволяет предполагать большой ресурс и высокую надежность. Вообще большой рабочий объем, отработанная на автомобилях конструкция и привлекательный внешний вид – опасные ловушки для тех, кто выбирает себе стационарный мотор, но деньги, затраченные на приобретение силового агрегата от «VW», оправдают себя, поскольку в этом случае вы получите экономичный мотор с хорошей тягой, стабильно работающий долгие годы.

«Steyr-Motors»

Еще один новобранец в нашем обзоре – австрий ская фирма «Steyr», которая вот уже более 20 лет предлагает на рынке двигатель моноблочной конструкции. «Моноблок» подразумевает отсутствие такого привычного всем элемента, как голов ка блока цилиндров. По отзывам многих зарубежных государственных организаций, которые эксплуатируют эти моторы, ресурс их действительно, как и обещает производитель, составляет 10 000 часов и более. В номинации моторов средней мощности у «Steyr» есть всего один стационарный мотор мощностью 85 л.с. По экологическим нормам он считается одним из лучших и годен для использования на Боденском озере (втором по размерам внутреннем водоеме в Центральной Европе после Балатона) по стандарту «Bodensee II». В этом году в России открылось представительство этой фирмы, так что с элементной базой проблем быть не должно.

0012

«FNM Marine Engines» В 1975 г. свою активную деятельность на ниве стационарных моторов для водной стихии начала фирма «C.M.D.» (ныне ее подразделение «FNM Marine Engines»). Сегодня в цехах этого производителя собирают двигатели мощностью от 45 до 250 л.с. Большую роль «FNM» при создании новых силовых агрегатов отводит турбонаддуву, который помогает мотору отдавать всю возможную мощность с небольшого рабочего объема без потери ресурса.

0013

В нашей категории – от 30 до 100 л.с. – в арсенале «FNM» есть два атмосферных мотора, составляющих серию – это «AM 60 E» и «AM 45 FT».

P. S. В обзоре рассмотрены только те стационарные моторы, которые в той или иной степени доступны сегодня в России и имеют поддержку в виде гарантийного обслуживания, поставки запасных частей и расходных элементов.

Игорь Владимиров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №204.

01.07.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , | Оставьте комментарий

Моторно – парусный бот из шлюпки.

00

В далеком уже 1989 г. я задался целью приобрести судно для походов с друзьями-художниками на острова Ладоги и Финского залива. Это должен был быть небыстроходный, экономичный моторный бот, способный нести вспомогательное парусное вооружение, под которым можно было бы вернуться на стоянку в случае неисправности двигателя, идя не слишком круто к ветру. Необходимость ходить по городским каналам под мостами ограничивала габариты судна. По размерам хорошо подходила 8-метровая судовая спасательная шлюпка. Пробовал прицениться к несколько меньшей, 6-метровой, но она явно не подходила по ширине кокпита.

Подходящую лодку удалось найти по сходной цене только в Мурманске за 4000 рублей, что в те времена было сопоставимо со стоимостью неновых «Жигулей». Лодка старая, 1968 г. выпуска. Имелись и более «свежие», 70-х гг., но они мне не понравились из-за грубых форм надстройки. Округлый верх – это то, что было нужно. Единственно, что не устраивало – притупленный полный нос, который гнал сильную волну. Состояние корпуса оказалось неважным, пришлось латать обшивку. Декоративный слой потрескался, но расслоений пластика не было.

Конструкцию и проект переоборудования придумали вместе с товарищем по работе Сергеем Фукаловым. Он не специалист по судостроению, но человек очень пытливый, любитель углубиться в теорию, полистать книги и журналы, «КиЯ» в частности. Изначально весь кокпит был заполнен деревянными банками для пассажиров. Мы вырезали всю внутреннюю зашивку, намокший пенопласт избыточного в нашем случае запаса плавучести, оставили только мощный продольный набор днища.

001

В основе переделок было стремление достичь максимального размера общего салона без изменения основных узлов конструкции – стрингеров, фундамента двигателя, дейдвуда. Палубу отделили от корпуса по фланцу, сформовали на эпоксидной смоле новую внутреннюю секцию, и подразделили корпус двумя фанерными переборками на кают-компанию, пост управления, санузел, кормовую спальную каюту. Выклеили стеклопластиковые двери под общий округлый стиль судна. Можно говорить, что благодаря переборкам и «комоду» в носовой части общая прочность корпуса после переделок возросла, хотя часть конструкций мы вырезали.

Установили деревянный привальный брус, пристроили площадку-кринолин в корме, переделали перо руля. Степс грот-мачты подкрепили пиллерсом в кают-компании. Бизань-мачта встала на переборку кормовой каюты. С килем пришлось повозиться отдельно. Для хода под парусами требовалось увеличить площадь бокового сопротивления и понизить общий центр тяжести. Для этого изготовили сварной плавник из стального листа и профиля и установили его на нержавеющие болты во втулки в накладной килевой балке – крепить плавник непосредственно к корпусу мы не рискнули.

003

Часть днища внутри заполнили цементным раствором (марки 500), сыгравшим роль балласта. Вес корпуса после этого вырос существенно: с исходных 3.3 до 5 т. Кроме того, штатный бак на 160 л топлива заменили новым, объемом около 500 л. Интерьер отделали дубом, открытый пластик оклеили ковролином. Получилось всего шесть полноценных спальных мест. Одно время пытались пристроить второй ярус откидных коек в салоне, но эта идея себя не оправдала.

Я не верил, что парус может быть эффективным на такой лодке, поэтому вначале применили обычное вооружение гребного яла – с разрезным фоком. Судно назвали «Арзамас», по имени моего родного города. На первоначально переоборудованной шлюпке мы отходили 12 навигаций. Скорость под «родным» дизелем 4ЧСП достигала 12 км/ч, но широкий нос гнал сильный бурун. Решили удлинить лодку за счет достройки носа более заостренной формы.

004

Пристроили новый, более наклоненный форштевень из швеллера, поддерживаемый двумя парами закрепленных болтами к обшивке носа бортовых стрингеров. С заданием формы оказалось не все так просто. Сосед по стоянке зашивал нос подобным образом листами фанеры, получилось грубовато. Мы натянули на каркас капроновую сетку для театральных декораций. Она придала носу наиболее подходящую и логичную форму, правда, плохо ее держала. Пришлось натягивать вспомогательные струны и накладывать первые слои стеклопластиковой обшивки с особой осторожностью.

005

Всего положили порядка 10–12 слоев ткани на эпоксидке. Работа заняла месяц до начала очередного сезона, в результате на ходу судно существенно добавило скорости – до 14 км/ч, а в носу образовалось пространство для размещения цепного ящика к якорному устройству. Излишки объема заполнили пенопластовыми гранулами. Парусное вооружение поменяли на гафельный кеч. Я не ожидал, что переоборудованная судовая шлюпка может хорошо пойти под такими простыми парусами не только на полных курсах, но и в галфвинд, и даже в лавировку, примерно до 45°, при этом крен практически не ощущается.

006

В будущем планируем увеличить площадь парусов. Конечно, гафельное вооружение в одиночку не поставить и управляться с ним без лебедки достаточно сложно, но у нас это все-таки не парусно-моторное, а скорее моторно-парусное судно, основное назначение которого – доставить компанию друзей к удаленным от цивилизации местам отдыха в ограниченное время летнего отпуска.

Олег Ширинкин. Фото автора и А. Д.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №203.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

«MINITRANSAT 2005» — новые имена, новые рекорды.

00

19 сентября 2005 г. во французском порту Ла-Рошель возле стен хорошо известного российским телезрителям форта Байярд стартовала очередная, уже 15-я по счету, одиночная трансатлантическая регата на яхтах класса Mini 6.50, вот уже 28 лет кряду известная как Minitransat. Название это и поныне сохранилось за гонкой, но лишь как неофициальное — теперь она именуется “Transat 6.50”.

За прошедшие годы регата превратилась в одно из крупнейших океанских парусных соревнований мира — на старт в ней выходили десятки яхт. Не стала исключением и нынешняя регата — в ней приняли участие сразу 42 экстремальные лодки дивизиона Proto и еще 30 лодок более скромного дивизиона Serie. Лодки Proto в своем развитии претерпели большие изменения, и сегодня это уже отнюдь не те простые и несложные в управлении суда, какими они были вначале, а очень серьезные и сложные спортивные снаряды, требующие незаурядного мастерства в обращении. Например, нынешние правила вовсе не ограничивают площадь их асимметричных спинакеров, выстреливаемых на двухметровых бушпритах, и порой она уже превышает 80 м2. Это означает, что на попутных курсах шестиметровая яхточка несет на себе порядка 100—110 м2  парусины с учетом грота.

Энерговооруженность при этом получается на зависть многим гоночным швертботам — почти 100 м2/т. Неслучайно, очень многие из сегодняшних именитых гонщиков (например, Бруно Пейрон) в свое время сочли своим долгом попробовать силы в этой гонке, а для некоторых из них успешное выступление в Minitransat открыло двери в большой парус — тому пример Эллен МакАртур.

Общая дистанция гонки составляет 4250 миль по генеральному курсу — Minitransat еще и одна из самых длинных трансатлантических регат, вот только вся дистанция разбивается на два неравных этапа: форт Байярд—Пуэрто-Калеро (длиной 1350 миль) и Пуэрто-Калеро—Байя (Бразилия) длиной 2900 миль. Выигрывает тот яхтсмен, кто затратит меньше суммарного времени на прохождение двух этапов — никаких систем гандикапа, очков или коэффициентов не применяется.

001

Первый отрезок труден тем, что яхтсменам приходится проходить сложный в погодном отношении Бискайский залив, второй этап осложняется штилевой зоной вблизи экватора, что требует тактической грамотности в выборе решения. И хотя серьезные несчастья на Minitransat редки, назвать ее легкой прогулкой никто не решится.

Гонка 2005 г. стартовала при сильном порывистом ветре северного направления. Подхваченные им, лодки стремительно понеслись в Атлантику, но драматические ситуации возникли уже прямо на старте — запутались гика-шкоты у Тангю Деламота, и яхта едва не опрокинулась на глазах у многочисленных зрителей. Они буквально с затаенным дыханием следили за отчаянной борьбой яхтсмена с непослушными снастями, пока его суденышко мчалось вперед, уйдя в воду по самый комингс кокпита.

Попутный ветер привел к тому, что уже за первые двое суток лидеры регаты прошли более трети дистанции первого этапа, зафиксировав суточные переходы более чем в 200 миль. Средняя скорость шестиметровых малышек составила за первые 48 ч почти 9 уз! Как и ожидалось, гонку возглавил предстартовый фаворит — французский спортсмен Дуге Корентин. Он же и выиграл первый этап, затратив на его прохождение 6 дней и 15 ч, показав среднюю скорость на 1300-мильном отрезке 8.14 уз.

Это впечатляющее достижение, знаменующее собой быстрый прогресс в классе Mini 6.50. Вторым и третьим стали Себастьян Гладу (он на короткое время перехватил лидерство у своего соотечественника, но не смог его удержать) и Ив Ле Блевек (знаменитый напарник Б.Пейрона по кругосветным плаваниям на катамаране “Orange”). Интересно отметить здесь, что лодка, на которой выступал Ле Блевек, была построена “Group Finot”  еще целых 10 лет назад, а ее нынешнюю “боевую мощь” вполне подтверждала победа в предыдущей гонке 2003 г. — как говорится, “яхта с репутацией”. Излишне, конечно, напоминать, что все лодки лидеров принадлежали к дивизиону Proto — лучшая из серийных яхт финишировала лишь 13-й в общем зачете.

Старт второго этапа на о.Лансароте был дан 8 октября. Перед яхтсменами, покинувшими Канары (их осталось лишь 70 — двое сошли), встала извечная дилемма, которую окрестили “покер восток—запад”: идти ли восточнее линии генерального курса, точно по ней, или же западнее? Где найдется удачная “дырка” сквозь штилевую экваториальную зону? Сразу же значительное преимущество получили маршрутом, на западном же фронте все оставалось без перемен — практически единственными новостями оттуда (увы, не самыми радостными) были сообщения о поломках.

За неделю штормового плавания после старта второго этапа с яхтами произошло немало неприятностей, и едва ли не половина “западников” сообщила о необходимости сделать своеобразный пит-стоп на островах Зеленого Мыса в гавани Миндео. Когда-то построенная как угольный склад и ремонтная база для проходящих пароходов, она готовилась принять сразу пару десятков поврежденных яхт — у кого вырвало транец, у кого-то сломался один или сразу оба руля.

002

А тем временем лидеры — тройка в составе Корентина, Блевека и испанца Алекса Пелла — удачно прошли экватор и рвались уже к бразильскому побережью. Их лодки, пройдя пол-Атлантики, держались будто привязанные друг к другу — расстояние между первой парой постоянно составляло около десятка миль.

Так эта троица шла едва ли не целую неделю. А.Пелла успешно удерживал лидерство, но ближе к побережью допустил тактическую ошибку и перешел на второе место, уступив Ле Блевеку. Д.Корентин, несмотря на высокий скоростной потенциал своей лодки, не рисковал, вел себя крайне сдержанно, все время держась на третьем месте. Эта консервативная тактика оказалась верной. Когда у Ле Блевека, часто форсировавшего парусами, сломалась мачта, судьба гонки должна была решиться практически в очном поединке двух оставшихся лидеров, а до финиша оставалось чуть более ста миль. Корентин стал нагонять испанца, и они уже могли видеть друг друга в бинокль.

Эту последнюю сотню удачнее всего провел испанский спортсмен, не пропустив вперед француза, хоть тот и нажимал изо всех сил, сократив свое отставание в 12 миль до двух. Это и помогло французу: проиграв второй этап, он все же смог одержать итоговую победу — Корентин отстал от Пелла всего на 38 мин 38 с, имея привезенный на финише первого этапа отрыв более чем в 9 ч.

Гонка в итоге завершилась новым рекордом трассы: если в 2003 г. лидер преодолел дистанцию за 29 дней 13 ч 25 мин и 7 с, то победитель 2005 г. затратил на ее прохождение чуть больше 600 ч (24 дня 21 ч 36 мин и 24 с), показав среднюю скорость выше 7 уз. Это беспрецедентный показатель для длительных гонок на яхтах класса Mini 6.50, свидетельствующий о совершенствовании конструкции этих малых крейсеров и росте мастерства самих яхтсменов (победитель регаты участвует в ней уже в третий раз, а вообще в 2005 г. он выиграл три другие регаты в классе Mini).

Достойно сожаления, однако, что французская сторона, практически полностью контролирующая класс Mini 6.50, предприняла ряд действий, ограничивающих (или, по крайней мере, существенно затрудняющих) участие в этой гонке яхтсменов из других стран, в том числе и под российским флагом, а такие планы были. К сожалению, переписка редакции с организаторами регаты вынуждает нас констатировать, что взаимопонимания здесь найти пока не удается. Возможно, что-то изменится к юбилейному, тридцатому, году жизни регаты? Хотелось бы надеяться…

Павел Игнатьев. Фото Жиля Делякювельери.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.

01.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«SUBARU FORESTER»: — еще один трейлерный буксировщик.

001

«Forester», например, у которого в одноклассниках по цене и прямому предназначению — такие представители автомира, как «Toyota RAV4», «Honda CR-V» и др., не похож на них по поведению, да и агрегаты, подвеска и привод у него иные. Ни для кого не секрет, что «Subaru» вот уже почти 30 лет остается поклонником оппозитных моторов, которые наряду с некоторыми недостатками — дорогое производство, сложности с ремонтом и т. д. — имеют целый ряд неоспоримых достоинств — небольшую высоту самого мотора, возможность его размещения с учетом низкого центра тяжести, удачная стыковка с трансмиссией, которая у «Subaru» традиционно полноприводная, и др.

Появившийся в конце прошлого года «Forester», в принципе, изменился только внешне, все основные базовые элементы конструкции остались прежними. Однако кое-что все-таки поменялось, и это «кое-что» имеет большое значение. Основные изменения коснулись моторов. Теперь мощность 2-литрового мотора составляет 158 л.с. (ранее 125 л.с. для европейского рынка), а турбированного 2.5-литрового — 230 л.с.

При этом общий вес автомобиля по сравнению с машинами выпуска 1997 г. подрос не более чем на 25 кг у 2-литровой модели и не более чем на 30 кг — у 2.5-литровой. Остальные подробности о новом «Лесничем» (forester — лесник, лесничий, хотя один из переводов этого слова означает гигантское кенгуру, или Macropus giganteus) можно прочитать в специализированных изданиях, которые уже довольно подробно описали его. Наша же задача посмотреть, насколько он отвечает чаяниям любителей перевозки лодок и моторов.

002

В соответствии с современными требованиями к эргономике, а также шумности грузовой отсек «Forester» имеет обивку из мягкого ворсистого материала. С одной стороны, это хорошо и красиво, с другой — не очень целесообразно в наших условиях, поскольку во время поездок на природу приходится чем-то закрывать все это великолепие. В противном случае уютный и приятный глазу салон и багажный отсек быстро станут пятнистыми и потребуют довольно больших вложений на вытравливание из обивки следов тины, грязи, травы.

Пол багажного отсека имеет несколько закрытых полостей: в одной прячется полноразмерная запаска, в других — домкрат и штанга-рукоятка домкрата, есть также «ящик для зонтика», где можно держать не только зонтик, но и более полезные вещи. Запаска здесь, как и во многих современных автомобилях, имеет вложенный в колесный диск зафиксированный контейнер, в котором можно разместить всякие полезные вещи, к примеру, буксировочный трос или набор ключей, кому что потребуется.

003

 

По бокам задней части кузова тоже есть карманы, плюс к этому множество различных держателей-фиксаторов для сеток, перегородок и полок, которые поставляются отдельно, но всегда есть в наличии у дилеров. Есть также «собачьи» сетки, которые крепятся позади пассажирских сидений и выпускаются в двух версиях: металлические и мягкие. В салоне — множество карманчиков и всякого рода ящичков для всевозможных мелочей. Помимо карманчиков, полочек и ящичков в салоне есть, как минимум, шесть подстаканников, в которые поместится не только наш традиционный граненый стакан, но и сосуды покрупнее — подошли бы по диаметру.

Два слова о размещении грузов. Полезный объем багажного отсека при обычном положении спинок задних сидений — 387 л (по стандарту VDA), при сложенных спинках (в соотношении 40:60, причем левая часть меньше) он возрастает до 1629 л у 2-литровых моделей «Trend» и «Active» и до 1592 л у версий «Comfort» и вариантов с 2.5-литровыми моторами «Turbo». Высота в грузовом отсеке от сложенных спинок заднего сиденья до потолка у вариантов «Trend» и «Active» составляет 856 мм, у остальных — 805 мм.

004

Длина багажного отсека при нормальном положении спинок заднего сиденья — 961 мм, при сложенных спинках — 1716 мм. Ширина между колесными нишами — 940 мм, наибольшая ширина — 1366 мм. Это данные производителя. Собственные замеры, которые иногда полезно знать при перевозке крупногабаритных предметов, показали следующее: максимальная ширина проема задней двери — 1190 мм, максимальная высота — 790 мм, ширина по нижней кромке задней двери — 960 мм.

Дверной проем имеет непростую пространственную форму, поэтому при погрузке объемистых предметов надо делать поправку и на это. Задняя дверь почти вертикальна, и, например, коробки размещаются в багажнике без проблем. Погрузочная высота (расстояние от дорожного полотна до нижней кромки дверного проема) — приблизительно 670 мм. Это немного, но позволяет грузить тяжелые и габаритные предметы.

005

 

Однако задний бампер выступает почти на 140 мм от задней двери, к этому надо добавить ширину рамки заднего проема, равную почти 110 мм, поэтому при погрузке длинных и тяжелых предметов его легко можно попортить. Чтобы этого избежать, придется возить с собой кусок кошмы или положить при погрузке коврик, обычно лежащий на пассажирском месте, ворсом на поверхность бампера и рамку заднего проема.

Пол в багажном отделении выдерживает большую распределенную нагрузку, однако подвесные моторы стоит перевозить с подкладкой из фанеры или пластика — большую точечную нагрузку пол не выдержит и вполне может проломиться, особенно в правой части, там, где под полом спрятана запаска.

Спинки заднего сиденья складываются таким образом, что целиком ложатся на сиденье не строго горизонтально, а под небольшим углом (на глаз — около 3°). При погрузке это надо учитывать, чтобы мелочевка во время езды не скатывалась к задней двери. Сразу дадим небольшой совет: если перевозить двухтактный мотор мощностью 15–18 л.с., то его проще загружать через заднюю дверь на сложенные спинки заднего сиденья.

006

Ширина салона в этом месте позволяет легко поместить груз шириной до 1210 мм без учета вертикальных прокладок. Используя ремни, мотор в этом месте можно закрепить благодаря двум большим скобам, находящимся перед спинками, а также заведя их за фиксаторы подушки сиденья. На самом деле при таком полезном объеме и столь большой площади всегда можно найти оптимальный вариант размещения мотора и лодки.

Максимальная нагрузка на верхний багажник составляет по инструкции 80 кг. На самом деле, для того чтобы быть уверенным при езде на приличной скорости, не стоит его перегружать. У нового «Forester» багажные релинги сплошные. Они идут практически по все длине крыши, что очень удобно при перевозке крупногабаритных предметов и при центровке груза. Поперечины можно приобретать различные, при этом надо обращать внимание лишь на удобство их установки и параметры нагрузки.

Уже накачанную надувную лодку на «Forester» перевозить удобнее, чем на многих одноклассниках, так как, во-первых, он ниже — 1585–1590 мм по релингам, а во-вторых, релинги проходят через всю крышу, а не только над задней частью кузова, как у некоторых. Замечание только одно: чтобы не повредить лакокрасочное покрытие крыши, если лодка перевозится днищем вниз, надо использовать какую-нибудь толстую прокладку — релинги имеют небольшую высоту.

007

В связи с увеличением мощности моторов производитель предлагает новые способы буксировки прицепов. Для 2-литровой версии максимально допустимый вес трейлера — 1500 кг, для турбированной 2.5-литровой версии — 2000 кг. Однако надо учесть, что это максимальные значения, и поскольку собственный вес «Forester» сравнительно небольшой — влекаться не стоит. Комфортный вес для 2-литровой версии имеет смысл ограничить 900 кг, 2.5-литровой — 1000 кг.

При этом от перевозки на значительные расстояния лодок с большой парусностью стоит воздержаться. Наиболее комфортный вес трейлера с лодкой — 550–750 кг, при большем весе на наших дорогах придется часто снижать скорость, в противном случае прицеп будет жить своей жизнью, а значит, портить нервы водителю.

Теперь скажем два слова о езде. Для того чтобы прочувствовать все преимущества «Forester», на нем надо прокатиться. Описывать то, что человек при определенном навыке может испытать при езде на этом автомобиле, бессмысленно. Тем не менее надо отметить, что «Forester» универсален — он очень неплохо живет в городе и при этом хорош на деревенских, лесных и прочих дорогах, а также на откровенном бездорожье. Правда, что касается «off-road», то здесь надо учесть тот факт, что «Forester» настоящим внедорожником не является и нельзя от него требовать погружений в грязь на 50 см и более — это не его стихия.

008

Но по умеренному бездорожью, будь то пашня, луг, пляж, дюны и т. д., найти этому автомобилю равных, особенно учитывая увеличившийся с этого года клиренс машины, трудно и среди автомобилей более солидного класса. Что касается езды в зимних условиях, то в этой номинации «Forester» можно назвать одним из лучших в основном благодаря «симметричной», как ее называет сам производитель, системе AWD. Особенно ее свойства хорошо сказываются в комплектации с ручной коробкой передач и возможностью включения пониженной передачи. Буксировка, а также вытаскивание трейлера из воды становятся простыми и не вызывают ненужных эмоций.

Словом, «Subaru Forester», независимо от комплектации, может стать прекрасным исполнительным помощником тем, кто любит совершать выезды на дикую природу и не хочет (или не может) содержать второй автомобиль.

P. S. “КиЯ” благодарит компанию “RRT” за предоставленный для тестирования автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Стройте катамараны.

стройте катамараны  00

Я — ваш постоянный читатель, профессиональный моряк, сейчас — пенсионер. Из 67 своих лет парусом занимаюсь около 50. Довелось ходить и на шлюпках (“Ял-6”), и на килевых яхтах (“Дракон”, “5.5”). Но сердце мое и руки отданы двухкорпусным парусникам-катамаранам. Еще в 1969 г. я начинал строить свой самый первый катамаран, но уже на стадии сборки бросил его, так как понял, что строю не то и не так. Изучил от корки до корки книгу Крючкова и Лапина “Парусные катамараны” (оба издания). И тогда, уже в 1979 г., начал строить более серьезное судно, которое и спустил на воду четыре года спустя, назвав его “Катран”.

Прослужил он мне добрых двадцать лет. Облазил на нем Азовское море, Цимлянское водохранилище, Веселовское водохранилище (это на притоке р. Дон — Маныче, длина — 110 км), ну и, конечно, Дон. За эти годы неоднократно попадал во всяческие переделки: были и шторма, и шквалы, и даже случай, когда мачтой влез в высоковольтную линию. Всегда и везде катамаран вел себя безупречно.

Но хотелось чего-то еще больше и еще лучше. Продал старый катамаран (в Геленджик), спроектировал и построил новый “Катран-2” — на один метр длиннее и на метр шире. Вот его-то вы и можете видеть на фото. Применен вариант с поворотной мачтой-крылом. На судне – девять спальных мест, салон, камбуз, гальюн. Начал строить его 20 июня 2002 г., а спустил на воду  9 августа 2004 г.

Новым катамараном доволен. Как и первый, он без швертов, так как рассчитан на наши мелководные районы плавания. Очень круто к ветру он не ходит, но такая задача и не ставилась. Это все-таки не гоночное судно, а крейсерское.

001

Коротко его характеристики таковы: длина максимальная — 9 м при общей ширине — 5 м и ширине одного корпуса – 0.68 м. Осадка — всего 0.6 м. , Водоизмещение при осадке по КВЛ — 2.5 т. Площадь парусов: грота — 22 м2 стакселя — 16 м2 , парусность самой мачты — 5 м2 . Старый катамаран под голой мачтой даже при слабом ветре ходил и управлялся. Новый еще на такую способность не испытывался.

В прошлом сезоне испытать “Катран-2” в морских условиях не удалось — не смог вовремя подобрать команду. А выходить один — не решился, хотя на первом катамаране ходил и в одиночку. Разработаны проекты еще более крупных двухкорпусных парусников длиной 11, 12 и 15 м. Хотелось бы их построить, но…

Владимир Ткачев, г.Ростов-на-Дону.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.

01.07.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme