Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Слово о парусах.

слово о парусах  00

Наши читатели, возможно, помнят статью, опубликованную в «КиЯ» №160 в 1996 году, с подробным рассказом о новейшей на тот момент технологии изготовления парусов, которая в середине 90-х получила название 3DL. После этого журнал еще несколько раз обращался к производственной тематике, связанной с парусами. Сегодня мы начинаем цикл публикаций, посвященных современному этапу развития парусного дела. Разобраться в тонкостях науки «шить паруса» нам помогут ведущие специалисты известных компаний, работающих в России и за рубежом.

Нашим первым консультантом стал руководитель петербургского представительства компании North Sails Михаил Чайкин. Его комментарии и описания позволили нам составить самое общее представление о технологиях изготовления парусов, систематизировать которые мы сегодня и попробуем. В дальнейшем самые известные из них будут представлены читателям «КиЯ» более подробно.

Середина 80-х – начало 90-х годов прошлого столетия – время стремиельного развития компьютерной техники и программ к ним. Конечно, компьютеризация сказалась и на работе компаний-производителей парусов: к началу нынешнего века уже все уважающие себя фирмы перешли на компьютерное моделирование и раскрой парусов на плоттере. Это позволило, с одной стороны, упростить и ускорить производство парусов, а с другой – улучшить их качество. Одной из самых больших сложностей в «ручном производстве» парусов является то, что изделие практически невозможно повторить. Нет-нет да выложится рейка слегка по-другому, и парус получится не совсем таким, как предыдущий. С появлением на производстве компьютера и плоттера эта проблема ушла в прошлое.

001

Какими изменениями были отмечены последние 20 лет производства парусов? Что нового, заметного, появилось на рынке парусных технологий? Для гоночных парусов сейчас используют весь спектр материалов от тканых дакронов до современных высокотехнологичных карбоновых ламинатов. Обобщая, современные паруса можно так и разделить на две большие группы: дакроновые и ламинатные. Дакроновые паруса с годами практически не изменились, несколько изменились только сами дакроны – они стали более качественными, то есть при одинаковом весе они прочнее, меньше растягиваются и обладают рядом других улучшенных характеристик. В настоящее время паруса из гоночного дакрона в основном используют на небольших яхтах.

Если основными качествами гоночного паруса считать его вес и способность держать форму, легко понять, почему на больших яхтах все чаще и чаще используют ламинаты. Ламинаты могут быть изготовлены с применением различных технологий и из разных материалов, но все они имеют похожую внутреннюю структуру: это сетка из волокон, принимающих на себя нагрузку, запеченная в сэндвич из двух слоев майларовой пленки (основой также может быть таффета и даже просто дакрон). Чаще всего в качестве волокна используется полиэстер, Pentex, арамидные волокна (в большинстве случаев Kevlar и Twaron) и карбон. По мере движения от полиэстера к карбону растет цена паруса, равно как и его способность сохранять форму.

002

Ламинатный парус может быть изготовлен двумя способами:

—   из обыкновенного рулонного ламината;

—  из нерулонного ламината по технологиям D4, Tape-Drive или 3DL/3Di.

Технология изготовления парусов из рулонного ламината похожа на процесс изготовления дакронового паруса – здесь те же панели, боуты, швы. Значительно перспективнее выглядят паруса из нерулонного ламината. Сейчас на рынке есть 3 основных направления (технологии) по производству таких парусов:

—   3DL/3Di – применяет только компания North Sails;

—  D4 – Quantum, Doyle, ChinaSailFactory, OneSails, BankSails и др.;

—   Tape-Drive – UK-Hasley и Doyle.

003

Что такое D4.

Основная идея технологии D4 («Дифор») состоит в изготовлении паруса из «запеченных» плоских панелей, в которых армирующие нити ориентированы по линиям главных напряжений. В связи с этим парус, выполненный по технологии D4, исключает необходимость дополнительного монтажа элементов местных усилений паруса – боутов и рифовых линий, и получается легче и прочнее, чем простой панельный парус. В определенной степени он сочетает в себе качество 3DL и долговечность рулонного ламината. Если такой парус очень хорошо сделан, швов можно и не заметить. Поэтому парус D4 иногда принимают за 3DL, однако это принципиально разные вещи. 3DL – это бесшовный парус, целиком собранный на болване – он весь форма, а D4 собирается из плоских панелей – где вся форма определяется количеством швов и размером закладок в них.

Технологией D4 сейчас владеет компания Dimension Polyant, крупнейший производитель парусных ламинатов. Одтели: станок по производству панелей стоит в пределах 50 000 евро. Также D4-панели всегда можно заказать на Dimension-Polyant, поэтому рынок насыщен предложениями на D4 ламинатные паруса почти от всех производителей: Quantum, Doyle, ChinaSailFactory, OneSails, BankSails и т.д.

Технология Tape-Drive.

Идея этой технологии принадлежит американской компании UK Sailmakers, а после вхождения последней в группу производителей парусов Halsey – Lidgard  является собственностью компании UK-Hasley. В свое время ее также начала применять новозеландская Doyle. Основной смысл этой технологии в том, чтобы нанести на готовый панельный парус непрерывные армирующие силовые ленты. Это, так же как и D4, позволяет сделать парус легче и прочнее.

004

 

Принципиальная производственная схема выглядит следующим образом: болванка паруса изготавливается из легкого панельного материала (легкий дакрон, легкий ламинат и т.д.), а затем на нее наклеиваются непрерывные силовые ленты, расположенные примерно по линиям равных напряжений в парусе, полученным в результате компьютерного моделирования. Сейчас UK-Hasley развили и усовершенствовали технологию Tape-Drive и назвали ее MatriX Titanium. Идея та же, только вместо лент используются приклеенные к парусу непрерывные нити: парус получается еще стабильнее и легче.

Главное отличие технологии Tape-Drive от D4 – это то, что армирующие ленты/нити непрерывные и находятся не внутри ламината, а нанесены снаружи.

За последние 5–7 лет новых технологических прорывов в вопросе производства парусов не наблюдалось. Постепенно появляются новые ткани, материалы, новые способы сборки и новые формы парусов. Все, кто владеет той или иной технологией (North Sails, UK Sailmakers и др.) постепенно ее дорабатывают и совершенствуют c целью повышения качества выпускаемой продукции.

005

Одним из таких усовершенствований стала разработка компанией Q-Bond агрегата для сборки ламинатных парусов без швейной машинки. Не будет большой ошибкой назвать это приспособление ультразвуковым сварочным аппаратом. Суть его достаточно проста – с помощью генерируемого ультразвука аппарат внутри шва нагревает специальную клейкую ленту, которая под воздействием температуры полимеризируется и обеспечивает шву необходимую прочность. Сейчас такая машинка имеется на производстве почти у каждой уважающей себя производственной парусной фирмы.

Из парусных новинок стоит также отметить Cuben Fiber – материал, изготавливаемый из спрессованных и «запеченных» в пленку высокотехнологичных волокон, таких как Dyneema, Kevlar, Carbon и т.д. – ультралегкий, ультропрочный, правда и очень дорогой материал. Генакеры и Code Zero на яхтах Volvo Ocean Race выполняют сейчас именно из этого материала.

006

Перспектива развития гоночных парусов очевидна: паруса будут еще прочнее и еще легче.

Один из шагов в этом направлении предприняла компания North Sails, запустив в производство паруса по технологии 3Di. Новая технология развивает принципы, заложенные в 3DL: 3Di-парус впекается на том же болване, что и 3DL-парус, но собирается он не из пленок и нитей, а формируется послойно из специально изготовленных лент. Особенность лент характеризуется тем, из какого материала они изготавливаются: здесь применяется только Dyneema, Dyneema с углем, уголь с кевларом и т.д. Очень многие паруса для последней регаты Volvo Ocean Race были изготовлены именно по этой технологии.

007

В следующем номере мы более подробно остановимся на описании технологий изготовления парусов, расскажем о тонкостях производства 3Di, D4 и Tape-Drive, представим вашему вниманию мнения российских и зарубежных специалистов по этому вопросу.

Источник:  «Катера и Яхты», №241.

31.07.2013 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Моя красавица, «Hanse 385» — «Урсула».

яхта урсула  00

Я точно помню, что по-настоящему полюбил парус уже во время самой первой прогулки на швертботе FD – тогда через шкот в своей руке я почувствовал прямую причастность и к ветру, и к морю, и к Матушке-Природе! Позднее, в студенческие годы, когда мне доводилось ходить на университетском «звезднике», или в период увлечения водно — моторным спортом и во времена заграничных парусных «прогулок», у меня все яснее вызревало желание иметь собственную яхту. Но как реализовать свою еще детско-юношескую мечту, когда заработать на такую покупку к пенсии так и не удалось, а времени на самостоятельное строительство яхты уже нет? Выход был подсказан с «запада», где нередко конвертируют недвижимость в яхты и наоборот. Именно по этому пути я  и решился пойти!

Но вопрос стоял не только в продаже моей среднестатистической питерской квартиры, стоимость которой сопоставима со стоимостью демократичной парусной яхты среднего класса, но и в том, какую именно яхту выбрать. Более того, вставал вопрос о том, должна ли это быть новая лодка, но меньшего размера, или яхта, побывавшая, возможно, не в одних руках, трех- или пятилетняя? Согласитесь, задача не из легких, ибо приобретается плавучий дом, который должен быть комфортабельным, крепким, надежным, и на котором предполагается проводить ежегодно не неделю и не месяц, а может быть, жить постоянно… Более того, хотелось  иметь яхту с хорошими мореходными, ходовыми  и лавировочными качествами, способную преодолевать большие морские дистанции.

Мой выбор

И я начал изучать предложения: побывал на нескольких бот-шоу, перечитал множество отзывов, кучу рекламных проспектов, изучил характеристики новых моделей лодок известных яхтенных верфей, предметно пообщался с профессиональными судостроителями,  конструкторами и яхтсменами. Замечу попутно, что за плечами у меня физико-математический факультет университета и художественное образование, что  должно было, как я полагал, помочь мне не по-дилетантски решить задачу грамотного выбора.

Однако я был в растерянности, так как сравнение яхт, находящихся в демократичном ценовом диапазоне, показало, что разницы в технических характеристиках новых моделей сопоставимых размерений, например, Bavaria и Jeanneau, Hanse и Dufour и т. п., практически нет! Не вызывает сомнений, что яхтенные  инженеры, конструкторы, дизайнеры продолжают двигаться по дороге к созданию абсолютной яхты, но то, что мир имеет в сегменте демократичных яхт среднего класса сегодня, кажется мне созданным чуть ли не под копирку.

001

 

И этот результат глобализации в очередной сфере человеческой жизни выглядит отнюдь не оптимистично. Разумеется, никакого открытия в вышеизложенной технической одинаковости, крупносерийно производимых известными верфями, для меня не было. Имея жестко ограниченные финансовые возможности, я осознавал, что приобретать буду некий серийный стандарт, а поэтому, в первую очередь, должен отталкиваться от соотношения цены и качества.

Летом 2011 я почти случайно оказался на Петербургском морском фестивале, где у пирсов стояли  целых три парусные яхты, представляющие российских, голландских и немецких производителей. Не успел я спуститься к воде, как ко мне подошел приятный иностранец, заговоривший на английском и пригласивший на борт белоснежной Hanse 375 (как он с первого взгляда «вычислил», что я потенциальный покупатель, а не любопытствующий, для меня до сих пор остается загадкой!)

Иностранцем оказался г-н Леопольд Ноймайер (Leopold Neumayer) – яхтсмен и соуправляющий компании «ИнтерЯхтс», официального дилера немецкой компании Hanse Yachts в России, Сербии и Черногории. Общение наше было достаточно интересным, предметным. Hanse 375 – по русской классификации крейсерско-гоночная лодка – таковой и выглядела: слегка «приземленный», по спортивному стремительный корпус, почему-то, показавшийся выполненным в стиле

«милитари» (если представить его в соответствующей окраске), высокая, наклоненная назад мачта, широкая, почти открытая, как на спортивном швертботе, и слегка приподнятая над ватерлинией, транцевая корма. Кокпит (без столика-раскладушки) очень просторный, практически все фалы и шкоты выведены к двум штурвалам. Автоматический закручивающийся стаксель 9/10, одноканатная  двухступенчатая система рифления грота – все под руками. Внутри лодка выглядит более крупной, чем 37-футовая – результат хорошо продуманной компоновки. Сделано все по-немецки качественно! Яхта мне понравилась больше, чем аналогичные лодки Jeanneau или Bavaria.

002

Очередной период моих раздумий затянулся почти на четыре месяца. За это время Hanse Group подготовила к выпуску новый большой 37-футовик, идущий на смену 375-й модели – Hanse 385, заметно более широкий и более высокий, с откидной купальной платформой, спроектированный с заметным акцентом в сторону повышения комфорта. И, при этом, по такой же цене, как Hanse 375!

Однозначно определив для себя, что приобретать буду именно новую яхту, и осознав, что уж слишком рискованно перед выходом на пенсию влезать в крупные долги, я решил умерить свой пыл к покупке 40-футовой яхты и, с некоторым сомнением, остановил свой выбор на так понравившейся мне модели немецкой яхтенной верфи в Грайфсвальде, круизной лодке Hanse 385.

Приобретение яхты – товара, все-таки, штучного – заметно отличается от приобретения, например, автомобиля, а посему процесс этот более длительный и более интересный, требующий определенной сдержанности и терпения. Заключив договор на поставку Hanse 385 с компанией «ИнтерЯхтс» и определившись со множеством опций, я, поэтапно оплачивая заказанную лодку, в течение нескольких месяцев пребывал в  нервозном ожидании, пока в Германии для меня строили яхту под номером 68.

На семейном совете будущая лодка получила имя «Урсула»: как в честь всеобщей домашней любимицы лабрадора-ретривера Урсулы, так и с намеком, ведь «урсула» в переводе означает медведица, а на Западе, где предполагалась эксплуатация яхты, Россия часто отождествляется с медведями.

003

И вот настал май 2012, когда я приехал в Грайфсвальд получать свою «Урсулу»! Первым делом я постарался осмотреть верфь.  Скажу прямо, что  впечатление от увиденного было ожидаемо положительным: большая и чистая территория с готовыми корпусами яхт, объемные цеха, эллинги, аккуратные административные постройки. Мощный береговой пирс с накрепко закрепленными причалами-понтонами, где стоит на достройке и доукомплектовании довольно много судов; здесь же, по соседству, и марина, где швартуются испытываемые яхты. Разумеется, удалось рассмотреть и подводные части стоявших на берегу корпусов, в том числе и Hanse (а строят теперь в Грайфсвальде не только Hanse, но также яхты Moody и Dehler).

Создалось впечатление, что конструкторскому бюро Judel/Vrolijk в модели Hanse 385 удалось совместить, казалось бы, трудно совместимое, а именно – современные «швертботные» обводы гоночных яхт с широкими обводами корпусов малого удлинения, характерные для круизных яхт. Одновременно инженеры максимально удлинили ватерлинию, а от миделя в корму близкие к радиальным обводы корпуса, уменьшающие смоченную поверхность, плавно становятся более плоскими.

Тяжелый бульб, имеющий почти идеальную форму веретена, размещен весьма глубоко на конце узкого киля. А заканчивает эту гармоничную картину полубалансирное, полнопогруженное перо руля, имеющее большое удлинение и площадь. В целом, увиденное мною соответствовало заметкам конструкторов, размещенным в различных рекламных проспектах и на сайтах. Однако, как все это будет работать в реальных морских условиях?

Разыскать свою «Урсулу» среди стоящих на воде и подготовленных к сдаче заказчикам яхт удалось не сразу. Поначалу, я осмотрел ее один, еще стоя на пирсе. Первое впечатление – лодка выглядит достойно, солидно, а  с кормы и вообще смотрится как более крупная яхта! На борт получилось подняться только на следующий день, еще день ушел на знакомство со всеми системами лодки, проверку их работоспособности, передачу документации по оборудованию.

004

С явным неудовольствием я отметил, что вся она, за исключением сервисной книжки дизеля «Вольво», написана отнюдь не на русском языке. И это притом, что я был далеко не первым и совсем не единственным покупателем из России. Следующие несколько дней пролетели незаметно, ибо заняты были доводочными работами (с которыми немцы не успевали в срок) и тестовыми выходами яхты, закупками снаряжения и т.д. Впереди был более чем 4500-мильный переход вокруг Европы, поэтому хотелось ни в чем не просчитаться.

Плюсы и минусы

Показались ли мне положительными ощущения от первых пройденных на «Урсуле» милях? Безусловно, да! Несмотря на свой небольшой практический парусный опыт, я и как инженер, и как яхтсмен, и как опытный водно-моторник сразу оценил множество плюсов «Ганзы». Все в ней, или почти все, до мелочей продумано и сделано по-немецки аккуратно и качественно. Должен отметить, что проект Hanse 385 (415-й, полагаю, также) заслуживает большого уважения, ибо яхта, построенная по нему, в реальности оказалась очень удобной и послушной в управлении, надежной и достаточно ходкой, а по комфорту не уступающей старым 40-футовикам!

Более подробно остановлюсь на принципиальных конструкторских решениях, которые я считаю явно успешными. В первую очередь, это два удобных «сидячих места» шкипера за двумя штурвальными колесами. Штурвалы оснащены «тормозами» – зажимами, позволяющими  в 1-2 секунды зафиксировать перо руля в нужном положении. Все фалы, шкоты и оттяжки выведены через стопоры, находящиеся на расстоянии вытянутой руки, к двум основным двухскоростным лебедкам, с которыми легко работать не выходя из-за штурвала. При этом свободные концы всех тросов могут быть уложены в бортовые рундуки, крышки которых являются дополнительными рабочими сиденьями шкипера.

Сразу за спиной у него расположены угловые кормовые релинги, позволяющие чувствовать себя в безопасности даже в серьезный шторм. Съемные стальные леера между релингами усиливают это ощущение.  При этом, есть еще «хитрая» веревочная лесенка, спрятанная в тубе-кармане, уходящей внутрь корпуса от транца и выше ватерлинии. В случае падения человека за борт лестница позволит ему без особого труда оказаться вновь в кокпите, разумеется, если он пристегнут страховочным концом к яхте – мелочь, которая при плавании в одиночку может спасти жизнь! Рядом с правым штурвалом прямо под рукой расположен пульт управления двигателем.

005

Чуть в нос от линии штурвалов в середине кокпита на многофункциональной консоли расположен  чартплоттер и штатный компас, показания которых легко отслеживать, не сходя со шкиперского места. Как и другие  модели «Ганзы», моя «Урсула» оснащена  автоматическим стакселем 9/10 и гротом с одноканатной двухступенчатой системой взятия рифов. Все проводка спрятана под палубой, что позволяет ходить по ней без риска зацепиться или споткнуться. И это – лишь некоторые примеры эргономичности принятых на Hanse 385 конструкторских решений, которые делают управление яхтой доступным и легким для рук одного яхтсмена даже при отсутствии автопилота!

Говоря о подпалубных помещениях яхты, отмечу, что «внутри она больше, чем снаружи», хотя кормовые каюты, как, впрочем, и санузел, лично мне, человеку крупному, показались маловатыми. Внутреннюю компоновку пространства немцы продумали до самых мелочей. Здесь есть множество шкафчиков и полочек, как по бортам, так и встроенных в объемные конструкции мультифункциональных столов и даже под пайолами. Здесь оставлены достаточно крупные объемы для хранения багажа, находящиеся и под сиденьями диванов, и за их спинками, а также есть место для дополнительных водяных и топливных емкостей. И, что принципиально для постоянно качающегося жилого пространства, есть немало удобных ручек, которые позволяют не терять ощущения стабильности своего положения даже в штормовых условиях.

Насколько прочен и долговечен корпус лодки, говорить, я считаю, можно будет лет через пять, когда ее как следует потреплют шторма, перепады температур и т.д. Пока же отмечу, что во время перехода вокруг Европы «Урсула» была не единожды испытана на прочность и надежность конструкций. С ней мы прошли и через штормовые ветра, и  через несколько не самых мягких посадок на мель. Было и ожидание, лежа на боку, очередного прилива… Все эти «издевательства» яхта успешно выдержала. Дополнительно могу отметить надежность крепления киля к корпусу и бульба к килю, что говорит о грамотной инженерной  работе и правильно заформованной в корпус силовой раме с креплением к ней комплекса киль-бульб.

После краткого рассказа о плюсах яхты я хотел бы остановиться и на минусах, полагая, что мое мнение может быть учтено и положительно повлияет на «доводку»  конструкций Hanse 385. Прежде всего, скажу, что жесткости корпуса, несмотря на значительную его массу, все-таки, недостаточно, о чем свидетельствует, в частности, отклеившийся в гальюне плинтус – результат излишнего «дыхания» корпуса. О том же говорят и мои ощущения от поведения корпуса в штормовых условиях. Этот момент я считаю принципиальным. Остальное – скорее, мелочи, которые, тем не менее, могут частично заслонить очевидные плюсы.

006

Перечислю их списком:

– недостаточная звукоизоляция моторного отсека и не очень надежная система фиксации люков доступа в моторный отсек, что при ходе на большом волнении приводит к самопроизвольному их открыванию;

– отсутствие фиксаторов положения купального трапа в гнездах откидной транцевой платформы, что может привести (и привело в моем случае) к ее утере;

– прогибающиеся в некоторых местах пайолы;

– видимо, не совсем оптимальная конструкция бортовых иллюминаторов, ибо дождевая вода не должна попадать в салон, даже если на стоянке они открыты;

– покрывающаяся налетом ржавчины «нержавейка» леерных стоек и других стальных деталей;

– недостаточно тяжелый дельта — якорь, с которым, при этом, электролебедка справляется плохо;

– недостаточно прочный якорный  короб-клюз, тем более, что к его скобе подразумевается крепление штага генакера (спинакера);

007

– недостаточно прочные пластиковые ползуны передней шкаторины грота, не выдерживающие ветровых нагрузок;

– неудобное решение, при котором конец топенанта не выведен в кокпит, а фиксируется на утке, расположенной на мачте.

Разумеется, многое из перечисленного можно исправить самостоятельно, но приобретался ведь не конструктор «сделай сам»!

Кроме указанных минусов я бы в графу «недостатки» добавил отсутствие в опциях принципиальных, на мой взгляд, позиций: дополнительный гальюн, дополнительные водный и топливный танки.

И последнее, на чем я хочу задержать внимание читателей – это ходовые качества яхты. Мне могут не поверить, но при пересечении Балтики от о. Рюген к о. Феман «Урсула» на курсе галфвинд шла со скоростью около 9 узлов, а несколько раз демонстрировала и 10-узловой ход (когда удавалось ее удерживать достаточно долго на склоне волн). На полных курсах, как большинство яхт, лодка требует внимательной и чуткой работы на руле, а при крепком ветре на попутной и косой волне удержать ее непросто, несмотря на большую площадь пера руля.

008

Остальные курсы, особенно бейдевинд, не вызывают никаких проблем, более того, на остром бейдевинде можно на длительное время просто зафиксировать руль, ибо яхта самоуправляется, то приводясь, то уваливаясь. Под 45 градусов лодка лавирует легко, но более острый угол возможен лишь с потерей скорости. При слабых ветрах эта достаточно тяжелая яхта, штатно вооруженная не топовой генуей, а автоматическим стакселем значительно меньшей площади, ходкостью не радует, явно требуя, хотя бы генуи, а лучше – генакера.

Движение яхты под двигателем не вызывает каких-либо трудностей, если быстро привыкнуть к повышенной чуткости при даже малой перекладке руля, однако, установленный на ней 30-сильный дизель  в качестве штатного мне представляется слабоватым.

009

В качестве резюме, могу заверить читателей, что Hanse 385 – это красивая (ее очертания и обводы притягивают взгляд), комфортабельная (не уступающая старым 40-футовикам), ходкая (но требующая дополнительного вооружения), надежная (по-немецки качественная в большинстве деталей и технических решений), фактически, заново созданная крейсерско-гоночная яхта, уже доставившая истинное удовольствие не одному только мне.

Игорь Тюрли.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

27.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Шурупы и саморезы в деревянном судостроении.

саморезы  00

В строительных магазинах в настоящее время доступен широкий ассортимент шурупов, а также винтов-саморезов (далее – просто саморезы), которые сменили традиционные шурупы в основном для ускорения работы или же в специальных целях. Из всего их разнообразия для самодеятельного судостроения наиболее интересны шурупы и саморезы по дереву. Как правило, на практике чаще всего применяются шурупы и саморезы с плоской (потайной) головкой, однако, в отличие от саморезов, традиционные шурупы (по ГОСТ 1145-80 и их аналоги по европейскому стандарту DIN 7997 и DIN 79 с потайной и другими типами головки) очень редко встречаются в продаже.

На вопрос, почему они отсутствуют, продавцы обычно отвечают, что товар не пользуется спросом. При этом не принимается во внимание, что по сравнению с саморезами шурупы обеспечивают более качественное крепление деревянных деталей, а при наличии специального инструмента для разделки отверстий – не уступают саморезам и по скорости работы. Как для шурупа, так и для самореза требуется специальная зенковка под головку. При зенковке специальным инструментом одновременно высверливается и отверстие под резьбу, это экономит время.

Падение востребованности традиционных шурупов объясняется многими причинами. С появлением стандарта на крестообразный шлиц (типа Phillips – прим. ред.) его глубину наша промышленность не всегда соблюдала, шлиц часто срывался, был некачественным. Агрессивная реклама импортных саморезов с большой головкой и качественно выполненным шлицем и статьи неспециалистов в Интернете с критикой обычных шурупов подорвали доверие к ним. Шурупы с мелким шлицем и сейчас можно встретить в продаже, надо обращать на это внимание при покупке – сейчас в рекламе и в магазинах разницы между шурупами и саморезами часто не делают.

001

Отличия традиционных шурупов от саморезов заключаются в следующем:

•угол захода конца шурупа в дерево равен 40°, у саморезов – 20–30°;

•угол при вершине резьбы у шурупов – 60°, у саморезов – 45° и менее;

•диаметр шурупа с неполной резьбой между головкой и началом резьбы равен диаметру резьбы, у саморезов – значительно меньше;

•диаметр головки шурупа неколько меньше диаметра головки самореза.

Эти отличия имеют целью облегчение завинчивания саморезов без сверления под них отверстий, что не улучшает качество крепления, а скорее несколько ухудшает. Диаметр головки самореза увеличен для увеличения размера шлица, поскольку усилие закрутки у него выше, чем у шурупа с подготовленным отверстием.

При постройке фанерных лодок по традиционной технологии подавляющее число крепежа – это шурупы 4×20 для крепления обшивки, подходящие для фанеры толщиной 4 и 6 мм. Неоднократно проведенные автором испытания на выдергивание шурупов 4×20 (шурупы 4×20 с неполной резьбой), крепивших фанеру s6 к сосновой доске, показали, что саморез под названием «Шуруп для дерева универсальный OMAX», ввинченный с зенковкой под головку без подготовленного отверстия, выдергивается при усилии 100 кг, а ГОСТовский шуруп, ввинченный в подготовленное отверстие – при 120 кг. Испытания проводились на одной и той же доске; на другой доске усилие может отличаться по величине, но сотношение сохранится.

Большее держащее усилие шурупа объясняется тем, что при той же длине у него в дереве находится большее количество витков резьбы, чем у самореза, так как часть витков самореза на конце отсутствуют из-за уменьшенного угла захода. Чем короче саморез, тем меньшим будет держащее усилие по сравнению с шурупом той же длины, так как величина «захода» постоянна. Для увеличения усилия выдергивания придется взять более длинный саморез. Испытание самореза 4×25 на той же доске показали усилие 160 кгс, но увеличение длины возможно только при достаточной толщине соединяемых деталей.

002

Широко распространенное мнение дилетантов, что крестообразные шлицы шурупов ненадежны и часто срываются – безосновательны. На практике я убедился, что шуруп 4×20 с качественным крестовым шлицем, завинченный в разделанное отверстие, при правильно подобранной бите отвертки скорее провернется в сосновой доске, чем у него сорвется шлиц.

Крестообразные шлицы бывают двух видов: PH по европейскому стандарту и PZ по международному. PH выглядят как обычно, а PZ дополнительно имеют четыре риски («лучика»), расположенные между углублениями.

Биты для шуруповерта или отвертки подбираются с метками PH и PZ сообразно типу шлица.

Фанеру s4 можно крепить шурупами и саморезами 4×20 как с полной, так и неполной резьбой, но фанере s6 и s10 уже нужен крепеж с неполной резьбой 4×20 и 4×25 соответственно, потому что витки резьбы в фанере не дадут плотно подтянуть соединяемые детали друг к другу. Диаметр гладкой части шурупа такой же, как и у резьбы. При завинчивании стержень шурупа плотно входит в предварительно просверленное отверстие и обеспечивает герметичность соединения. У самореза диаметр стержня без резьбы всегда существенно меньше диаметра резьбы, и при завинчивании его даже без предварительного сверления вдоль гладкой части остается пустая винтовая канавка, образованная выступающими витками резьбы, что не обеспечивает той же герметичности, что у шурупа.

При завинчивании саморезы создают в дереве гораздо большие напряжения, чем шурупы с подготовленным отверстием, поэтому на краях и торцах доски, где есть опасность раскалывания древесины, под них тоже надо сверлить отверстия. Вообще, проведенные испытания показали, что отверстия под саморезы желательно сверлить в любом случае. Они также будут направлять саморез при закручивании и не дадут образоваться перекосу.

003

Все вышеизложенное говорит о том, что традиционные шурупы лучше подходят для постройки лодок, чем саморезы. В «КиЯ» №155 (1992 год) была опубликована моя статья «Насадка для разделки отверстий под шурупы». Сделанные по ее рекомендациям приспособления показаны на фото. Сейчас в литературе и Интернете рекомендуют приспособление аналогичного назначения, выполненное из стержня с приклепанной к нему фигурной пластиной (см. фото). По моему мнению, это приспособление сложнее в самостоятельном изготовлении, чем предложенное мной, кроме того, у него отсутствует хороший ограничитель глубины сверления, оно менее прочно, и делает отверстие более низкого качества.

В продаже можно найти наборы профессионального назначения со сверлами конической формы. На поясняющих рисунках в рекламе этих приспособлений изображены завинченные шурупы, а не саморезы, что может ввести в заблуждение – эти приспособления все же только для саморезов. Как всякое универсальное приспособление, эти наборы имеют недостатки по сравнению со специализированным инструментом, и главный из них – неоправданная дороговизна (5000 – 6000 р. за комплект). Считаю целесообразным дополнить ту публикацию. Такое приспособление стоит изготовить, например, для наиболее массово применяемых шурупов. Как было показано выше, ими могут быть шурупы 4×20 мм по ГОСТ 1145-80 или его аналогу DIN 7997 – для крепления фанеры s4 и s6.

Изготовление приспособления для 20 мм с неполной резьбой шурупов 4x начинается со сверления в торце стального прутка d10 длиной 50–100 мм (удобной для обработки в тисках) сверлом d3.5 мм (для сосны) отверстия глубиной около 20 мм. В тисках с помощью напильника на торце прутка формируются два выступа высотой 2 мм и толщиной 1.7 мм (рис. 1). Из этих выступов надфилем формируются режущие грани и поверхность «а», ограничивающая глубину сверления.

Ножовкой и напильником формируются стружкоотводящие углубления (рис. 2). Края опорной поверхности следует немного притупить, а у режущего выступа на ней – сделать небольшое закругление, чтобы избежать царапин. Рабочая часть приспособления высотой 10 мм отрезается от прутка по линии А–А, затем припаивается к тому же сверлу d3.5 (которым ранее сверлилось отверстие) оловянно-свинцовым припоем. Сверло обтачивается на наждаке до d2.5 мм (для сосны) на длине около 10 мм (рис. 3).

004

Для более длинных шурупов диаметром 4 мм, например 4×50, протачивание наждаком на большой длине затруднительно, но, поскольку количество таких шурупов обычно невелико, а длина может быть разной, есть смысл изготовить универсальное приспособление. Оно потребует дополнительного сверления под гладкую часть шурупа сверлом d3.5–3.7 мм (в сосне). Этим же приспособлением без дополнительного сверления можно будет крепить фанеру s4 шурупами 4×20 с полной резьбой.

Оно изготавливается так же, как и вышеописанное, только отверстие в торце прутка сверлится диаметром 2.5 мм (для сосны). К сверлу крепится рабочая часть приспособления боковым винтом. Перемещая ее вдоль сверла, можно настроить нужную глубину сверления. Чтобы не испортить деталь при сверлении из-за ослабления винта, рабочую часть приспособления надо упирать в губки патрона дрели или поставить вставку (видно на фото). Описанные приспособления обеспечивают заглубление головки шурупа до уровня поверхности. Если требуется опустить головку на большую глубину, выступы на прутке делаются высотой h+2 мм, где h – необходимое заглубление (рис. 4).

005

При отсутствии шурупов допустимо применить аналогичные саморезы по дереву 4×20 или более длинные с неполной резьбой, заменив шурупы 4×20, где возможно, на саморезы 4×25 мм. В приспособлении только потребуется взять сверло 2.4 мм вместо 2.5 мм. Дополнительного сверления под гладкую часть не потребуется. Для шурупов и саморезов других диаметров приспособления изготавливаются аналогично, со сверлами другого диаметра. Рабочую часть приспособления закаливать не надо, даже мягкая сталь прослужит долго.

Станислав Евфратов, г. Сарапул.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

26.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

«РУССКАЯ РУЛЕТКА»: морской вариант. Часть 3.

гвоздев  000

Продолжение рассказа об одиссее Евгения Гвоздева посвящено морской практике, владение которой позволило капитану «Лены» и «Саида» успешно привести свои яхты туда, где походы и начинались, — в Махачкалинский морской порт.

Необходимое отступление

Не надо, наверное, особенно доказывать, что одиночные кругосветные плавания на малых и сверхмалых судах — это предприятия на грани человеческих возможностей. Но Е. Гвоздев утверждает, что все это обычная морская работа, которой в мире занимаются тысячи яхтсменов, профессиональных и не очень, а ореол героизма она имеет только в России, да и то из — за нашей расхлябанности и бедности. И в подтверждение своего тезиса рассказывает о встрече в Австралии с американской семьей, прибывшей на “зеленый континент” на яхте из СанФранциско в поисках работы. Так в ее экипаже из четырех человек (папа, мама, две дочки) вообще не оказалось моряков. Правда, яхта и ее оснащение, не в пример гвоздевским, были современными.

К этим морским историям в исполнении Е.Гвоздева нужно относиться осторожно. Но не как к охотничьим байкам, а наоборот, с другим знаком — не с минусом, а с плюсом. Охотники свои личные достижения преувеличива

ют, Гвоздев же приземляет, приуменьшает — особенно опасности и проблемы. Выглядит это примерно так. По шкале Бофорта, ветер при скорости больше 20 м/с считается штормовым и “…сопровождается сильным волнением на море и разрушениями на суше”. А по шкале Гвоздева: “Ну, подул, ну, поболтало, промок малость, чего не бывает…” Так что если Е. Гвоздев говорит, что ветер был сильным, то скорее всего — очень сильным. Кому как, а мне тут слышатся явные интонации сказочного Иванушки — дурачка, который в воде не тонет и в огне не горит.

001

Почему у Гвоздева нет фотолетописи путешествий.

Главное отличие похода одиночки от плавания “колхозом”, заключается, по словам Евгения Александровича, в том, что на маленькой яхте один человек делает всю ту работу, с которой на большой справляется целая команда: капитан, штурман, боцман, моторист, кок, врач. Поэтому самым трудным является не борьба с одиночеством или угрозой голода (если, конечно плавание проходит в нормальных, а не экстремальных условиях и при нормальном финансировании), а неотвратимая необходимость одному нести почти круглосуточную вахту.

То есть следить за облачностью, ветром, встречными судами, плавающими предметами, подводными препятствиями, принимать и самому исполнять решения в соответствии с обстановкой. Вот это и есть важнейшие условия безопасности. При современном оборудовании яхты — наличии локатора, гидролокатора, эхолота —  или нескольких членов экипажа несение вахты не составляет проблемы. На маленькой же яхте с одним человеком, да еще вдобавок без локатора, приходится вертеть головой, как летчику — истребителю на войне. И делать это по 18 – 20 часов в сутки.

Дважды Е.А.Гвоздеву пришлось нести непрерывные вахты по 86 часов, и было это в Тихом океане и в Красном море на участках с наибольшей интенсивностью движения торговых судов. После таких 3 – 3,5 суточных бдений наваливалась беспросветная усталость, наступало безразличие, тяжелела голова, восприятие окружающей обстановки становилось неадекватным, зато очень реальной была опасность вывалиться за борт…

002

“Это как под пыткой”, — вспоминает капитан. И в океане, и при движении вдоль берега ночью он спал порциями по 15–20 минут, потому что давно высчитал, что с момента обнаружения огней встречного судна на горизонте до возможного столкновения с ним проходит обычно 25–28 минут. Вот и научился спать по чуть — чуть и при этом все же отдыхать. На яхтах Е.Гвоздева ходовых огней в общепринятом понимании никогда не было, в лучшем случае — круговой огонь на клотике и пассивный  радиолокационный отражатель.

Верхний фонарь капитан включает только при обнаружении сигналов встречных кораблей. Объясняется такая экономность просто: ни электрогенератора, ни аккумуляторной батареи на лодке нет, солнечной батареи — тоже нет. Тяжело это для миниатюрного “Саида”, да и для кармана путешественника – пенсионера — накладно. Есть у него на борту только ракеты, фальшфейеры и электрофонарь.

Вот поэтому Евгений Александрович не спит по ночам и в плавании непрерывно вертит головой. Зато и не может припомнить более серьезных столкновений в разных океанах, чем с парой бревен, досками, черепахами и рыболовными сетями. От лобовой встречи  с крупными судами, которые сослепу крохотную яхту попросту переедут, Бог уберег.

Читатель может спросить, почему у Е.А. Гвоздева нет судового колокола? При плохой видимости и тумане он вроде бы вполне оправдывает себя. Но моряк уверен, что по ночам или в тумане лучше слушать, чем звонить. Надежнее.

003

На яхте “Саид”, обошедшей земной шар, нет и автопилота, а, значит, обеспечение курса круглые сутки — тоже задача не из простых. Румпель закреплен растяжками, и сверяться с компасом нужно каждые пятьдесять минут, иначе рыскания на курсе превысят терпимые 25–30 градусов, которые и так заметно удлиняют дорогу. Средняя скорость “Саида” в океане — 40–45 миль/сут, максимальные значения достигнутых суточных переходов не превышали 100 миль. Больше 2000 миль в месяц “Саиду” преодолевать не удавалось.

По этому и длилась кругосветка на тихоходном “утюжке”, как зовет свою самоделку Гвоздев, четыре года и три месяца. В первом его кругосветном плавании на швертботе “Лена” в 1992–1996 гг. не было и видеокамеры, она появилась у него только во втором походе, да и то ею пришлось расплатиться с африканскими рыбаками за то, что помогли снять “Саида” с мели (происшествие имело место севернее порта Массауа).

Но на фотографирование тоже нужны силы и время, а после ежедневных 18–20 часовых вахт его то у бессменного капитана оставалось немного — разве что на заполнение вахтенного журнала и дневника. Большинство экспедиционных снимков делал он в портах, где была возможность нормально выспаться и взглянуть на окрестности вплоть до горизонта.

О волне, переворотах и поломках

Важная часть тактики Е. Гвоздева заключается в том, что шторм лучше всего пережидать в бухте. Если таковой поблизости не имеется, надо стать на якорь под прикрытие берега, острова, мыса. Если и такой возможности нет, но ветер попутный — ложись в дрейф, убрав паруса, а при встречном ветре  становись на якорь при глубине около 20 м или уходи в океан штормовать. А вот ежели ветер прижимной, это тоска зеленая: выходишь на глубину 20 м и становишься на все свои якоря, вспоминая святых по имени — отчеству. Особое неудобство — спать шторм не дает.

004

Уборка якоря в такой ситуации — очень тяжелое и опасное дело. При двухч –четырех метровом волнении яхту нужно подтянуть к якорю. И только затем, стоя на ныряющем носу лодки, поднять его, аккуратно укладывая веревку. И, вообще, плавание вдоль берега намного труднее, поскольку таит больше опасностей, чем в океане. Якоря должны быть всегда наготове, а капитан постоянно пристегнут к корпусу яхты.

Шторм в океане начинается со скорости ветра в 21–23 м/с. Крепкий шторм — это 23 – 25 м/с, жестокий — под 30 м/с. Приходится нести штормовые, уменьшенные до минимума паруса. Если устал, вымотался, то вообще убираешь паруса и становишься на плавучий якорь, задраиваешь люки и отсыпаешься. Но выглядывать на свет божий приходится, чтоб не раздавили встречные суда. Штормы обычно длятся от одного до трех суток. Течения сносят на 10–20 миль в сутки, плюс дрейф. Итого отклонение от курса может достигать 40–50 миль в сутки.

Более шестиметровых волн в океане Е.Гвоздеву видеть не приходилось. Их высоту он определяет, соотнося с собственным ростом или размером мачты. В волне наиболее опасен гребень, его загиб, закручивание, что чаще бывает на прибрежном мелководье. Поэтому шторм в океане переносить легче.

На маленькой яхте очень даже реальны перевороты, и с этим нужно считаться. Более половины случаев происходит из — за ошибок и недосмотра капитана. После переворота балласт все равно поставит яхту на ровный киль, но пока это произойдет, важно, чтобы груз в каюте не посыпался на голову и не травмировал. Поэтому посуда должна быть пластиковой, а все остальное следует заранее надежно принайтовать, рундуки прочно запереть. Самому капитану можно задраиться герметично изнутри в каюте, но, если нет вентиляционных отверстий или они не блокируются клапанами, а затыкаются, будет трудно дышать, да и общение с белым светом необходимо.

005

С яхтой “Саид”, которая благополучно, без переворотов, завершила четырехлетний поход вокруг земного шара, произошел курьез уже в родном порту. 9 августа 2003 г. в день встречи с земляками четыре нехилых мужика — болельщики и поклонники Е. Гвоздева — попрыгали на “палубу” яхты, чтобы непременно сфотографироваться с ее капитаном, держась за мачту. Суденышко было уже разгружено, поэтому оно тут же перевернулось и показало дно. В общем, искупались все, включая капитана, который грозно закричал: “Бросьте мачту, мать — перемать!” Как только эта команда была выполнена, “Саид” встал на ровный киль. Е. Гвоздев прокомментировал оверкиль у родного причала в свойственной ему манере: “Никак не мог предусмотреть столь бурного выражения земляками восторга”.

В первой кругосветке у Гвоздева один раз ломалась мачта (зимой 1992/93 г.) в Черном море и 11 раз руль в разных точках Земли, вернее, океана. Во втором походе из — за поломки руля “Саид” был выброшен на берег вблизи Массауа, потом отбуксирован в порт, где из куска фанеры капитан сделал новый руль, с которым и пришел в Махачкалу. Очень надежным “пароходом” оказался самодельный “Саид”.

Для ликвидации мелких пробоин на борту у него всегда был запас эпоксидной смолы, стеклоткани, проволоки, других ремонтных материалов и инструментов. К двигателю у мореплавателя почтения меньше, чем к якорю. По его мнению, квалификация и опыт капитана определяются количеством на судне якорей разной конструкции и вида. В первом плавании на “Лене” (1992–1996) Е.Гвоздев потерял 11 якорей, на “Саиде” — семь. “С якорями нужно обращаться на “вы”, — говорит он, — Бога в сердцах могу послать на все стороны света, но не якорь. Ведь если он не держит — все, пропал!” Сам Евгений Александрович уходит в плавание с их запасом — не менее четырех.

006

Якоря он с удовольствием покупает, дарит, обменивается ими. Рассказывает, как в Магеллановом проливе, в безлюдной безымянной бухте в ураган 40–45 м/с при давлении 718 мм рт. ст. отстаивался аж на четырех якорях одновременно: два “гуськом” плюс еще два “гуськом”. Устоял тогда его “Саид” и стал самым маленьким судном, миновавшим легендарный пролив за всю историю судоходства.

Об оснащении “Сада” можно говорить словно. Все записи и расчеты Е. Гвоздев деал на коленях. Набор штурманских инструментов — традиционый. На “Лене” были два компаса, лаг мехаический, часы ручные, радиоприемник бытоой (для приема сигналов точного времени), секундомер, бинокль, барометр — анероид, прокладочные инструменты, таблицы, навигационные карты. Определялся путешественник трижды в сутки по секстану .  Во втором плавании на борту появился GPS “Магеллан — 300”, и надобность в секстане отпала.

Гости и коллеги — яхтсмены других стран, побывав на его яхте “Саид”, дивились ее примитивности и отваге человека, осмелившегося плыть на ней дальше Новороссийска. Гвоздев же напирает на увлечение “ретро” и желание испытать себя в затяжном экстриме. То есть привычно  балансирует на грани между Иванушкой — дурачком и Иваном — царевичем.

(Окончание следует)

Олег Санаев, г. Махачкала

В дни, когда этот материал готовился к печати, Евгению Александровичу Гвоздеву исполнилось 70 лет. Надеемся, что осведомленность читателя относительно возраста путешественника придаст его рассказу особый вес.

Редакция “КиЯ” поздравляет Евгения Александровича с юбилеем, желает ему крепкого здоровья, долгих лет и многих замечательных походов!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

09.07.2013 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

“РАКЕТА” и “АФРИКА” – быстроходные яхты нового поколения.

ракета и африка  00

Прежде чем рассказать о яхтах “Ракета” и “Африка”, хотелось бы упомянуть о проекте, ставшем их предшественником. Речь идет о четвертьтоннике “Ветер”, проект которого появился в 2000 г. и за два года усилиями нашего экипажа воплощен в жизнь. Первым соревнованием для него стал Кубок Волги2002. И хотя “Ветер” был спроектирован в рамках довольно консервативной системы обмера IOR, все же удалось реализовать некоторые новые идеи. В частности, лодка получила малое водоизмещение и новый гидродинамический комплекс. Тогда можно было слышать различные мнения на этот счет, но сейчас уже ясно, что заложенные в проект идеи себя оправдали и лодка получилась очень быстроходной.

И все — таки IOR накладывал определенные ограничения на конструкции яхт, поэтому уже в 2002 г. появились задумки о новой, не ограниченной никакими формулами обмера модели. Хотелось создать не просто быстроходную и легкую в управлении лодку, но и угадать наиболее перспективное направление в развитии яхт. Правила класса Т800, идея создания которого принадлежит украинскому яхтенному конструктору А.Назарову, дали в этом смысле определенный толчок. К этому времени на Западе уже сформировался целый класс трейлерных, очень скоростных яхт длиной от 7 до 9 м. Поскольку они сильно отличались от традиционных мобильных яхт, им был даже присвоен особый термин — “sportboat”.

Транспортный габарит, возможность перевозки на трейлере, приемлемая обитаемость — вот те критерии, которым должны были отвечать новые яхты. О перспективности этого направления говорило и то, что в России уже появились лодки сходной концепции. Это и “Алекстары” фирмы “Компанмарин”, и проекты конструкторов из СанктПетербурга Андрея Косоротова и Михаила Матаруева (см. “КиЯ” №187), и “Сантеры760”.

002

То, что подобные яхты будут иметь успех в России, удалось прочувствовать на собственном примере. Чтобы принять участие на трех крупных соревнованиях 2002 г. — Кубке Волги, Кубке Онеги и чемпионате Москвы, нашему “Ветру” пришлось пройти по внутренним водным путям 5000 км! И это, не считая собственно дистанций регат. Кто — то возразит —  яхты можно возить на машине, но такое “удовольствие” мы тоже испытали, доставляя “Ветер” из Нижнего в Петербург на Банковский Кубок2003. Пришлось снимать киль, грузить лодку на неприспособленный “КАМАЗ” (а где взять другую машину?), по дороге долго беседовать с сотрудниками ГИБДД (дай бог им финансового здоровья) и потратить еще кучу денег. До этого мы из Н.Новгорода в Ульяновск за 10 часов доехали на “Соболе” с “Ракетой” на трейлере и потом так же обратно без подобных приключений.

Итак, основные идеи были сформулированы, дело за главным — за строителем. Всю тяжесть этого процесса взяла на себя фирма по производству стеклопластика во главе с Алексеем Анатольевичем Сурковым. Он поверил в перспективность строительства в России современных скоростных яхт, что, надо сказать, в 2002 г. было весьма смело.

И вот в октябре 2002 г. было решено начать строительство новых лодок. Причем — сразу в двух вариантах: гоночном и круизном. Оба заказчика хотели иметь уже готовые лодки к июню, что бы принять участие в Кубке Волги2003, крупнейшей регате в России, которая проводится по формуле обмера RS2000. Это была практически невыполнимая задача. За восемь месяцев следовало изготовить оснастку для двух разных яхт, провести все необходимые расчеты по конструкции корпуса и вооружения и построить их. Большую помощь в расчетах оказали конструкторы А.Косоротов и М.Матаруев. Забегая вперед скажу, что поставленную задачу нам удалось выполнить. Конечно, не обошлось без сложностей, но в последний заявочный день Кубка Волги яхты появились в Ульяновске.

О проекте

Предстояло спроектировать яхту, способную развивать максимальные скорости при обеспечении полной безопасности плавания в соответствии с требованиями ORC. Она должна была иметь малое водоизмещение, высокую остойчивость, эффективное парусное вооружение и специально разработанные обводы. Начнем с обводов. Одна из их особенностей — уменьшенная ширина по ватерлинии. Оптимальная конструкция и применение современных материалов существенно уменьшили вес корпуса, что дало возможность довести долю балласта в водоизмещении до 43%, это, как и современный киль со свинцовым бульбом, позволило сократить ширину ватерлинии без ухудшения параметров остойчивости.

003

Еще одной особенностью разработанных обводов является то, что форма погруженной части корпуса мало меняется при изменении угла крена. Благодаря этому стало возможным почти исключить приводящие моменты, появляющиеся при увеличении углов крена. Для выхода на режим серфинга и достижения высоких относительных скоростей яхта имеет широкий транец и плоскую опорную поверхность в корме.

Трехслойная конструкция корпуса и палубы с использованием современных полимерных материалов обеспечивает высокую прочность, жесткость и малое водоизмещение. Многие считают, что главное преимущество трехслойных (сэндвичевых) конструкций — их малый вес, однако для небольших яхт гораздо важнее существенное увеличение жесткости конструкций. В этом случае можно отказаться от местных усилений и значительно уменьшить деформации, возникающие от действующих на яхту нагрузок. Высокая жесткость корпуса дает определенное преимущество при движении на больших скоростях и на волнении. Также существенно уменьшается прогиб штага от продольных деформаций. Именно поэтому в качестве обшивки и была выбрана трехслойная конструкция, несмотря на увеличение стоимости судна.

При постройке яхт был использован метод формования корпусов в матрице с последующим изготовлением сэндвича вакуумным методом. В результате удалось получить качественную и легкую конструкцию, правда, увеличились затраты времени и средств на изготовление оснастки. Но, поскольку перспективность лодок этого класса была очевидной, было решено ориентироваться на их дальнейшее серийное изготовление.

004

Обшивка корпуса состоит из наружного и внутреннего слоев стеклопластика толщиной 2.5 мм и пенопласта “Airex” толщиной 12 мм в качестве среднего слоя. Высокая жесткость такой  конструкции позволила полностью отказаться от поперечных переборок, что привело к уменьшению водоизмещения и значительно улучшило обитаемость.

Отдельно надо сказать о вооружении. На яхтах применены мачты с отклоненными назад краспицами и широко разнесенными вантами (вантпутенсы стоят на борту). Благодаря такой схеме стоячего такелажа стало возможным отказаться от бакштагов и ахтерштага. Необходимое натяжение штага обеспечивается соответствующей набивкой вант, что существенно упрощает все маневры во время гонки, особенно повороты фордевинд. Последние на современных лодках с геннакерами являются очень важным техническим элементом, и упрощение этого маневра дает определенное  преимущество на отрезках дистанции, которые проходятся полными курсами.

Многие яхтсмены удивляются, как можно эффективно идти вниз по ветру острыми бакштагами, постоянно меняя галс и делая повороты фордевинд. На первый взгляд, это действительно только удлиняет дистанцию, заставляя проходить дополнительные мили. Но, вопервых, это мили скорости и удовольствия от полета, а вовторых, максимальная VMG* у этих лодок находится в районе углов истинного ветра от 170 до 140°.

005

Но у каждой конструкции помимо преимуществ есть и свои недостатки. При выбранной схеме проводки такелажа мачта становится очень жесткой и уже не может за счет сильного изгиба уплощать грот в сильный ветер, уменьшая таким образом силы на парусах и, соответственно, крен. Поэтому на яхтах был применен грот с очень развитым серпом по задней шкаторине и сквозными латами (в верхней части). Это позволяет за счет твиста верхней части паруса “сбрасывать” излишек ветра на порывах, что полностью подтвердилось на практике: яхты несут полную парусность до 6 баллов, преобразуя каждый порыв ветра в дополнительное ускорение, а не борясь с возникающим креном.

Этому способствуют узкая ватерлиния и форма корпуса. Как уже упоминалось, корпус был специально разработан так, чтобы при крене форма погруженной части менялась очень незначительно. В результате яхта не испытывает сильных приводящих моментов, сохраняя баланс и высокую скорость при заметном крене. Нейтрализации приводящих моментов способствует и геннакер, вынесенный вперед на бушприте. Даже на сильных порывах лодки не проявляют тенденции к брочингу. Подводя итог, хочу сказать, что примененная схема парусного вооружения позволила сделать управление яхтами даже в свежий ветер легким и безопасным.

Подъемный киль выполнен в виде довольно узкого плавника и свинцового бульба внизу. Благодаря высокой скорости яхты и эффективному профилю плавника большого удлинения возникает необходимая подъемная сила при существенно меньшей смоченной поверхности. Свинцовый бульб на конце плавника создает, конечно, дополнительное сопротивление, но значительно повышает остойчивость яхты и ее способность нести паруса даже в сильный ветер.

006

Подъемный киль и ширина, соответствующая автомобильному габариту, делают возможной перевозку судна на трейлере, позволяют без особых затрат осваивать новые районы плавания и участвовать в различных соревнованиях как на внутренних акваториях, так и в прибрежных водах.

Проект яхты выполнен в двух вариантах — круизном и гоночном. В круизном варианте (“Африка”) предусмотрены носовая каюта, кормовая каюта капитана, салон с раскладывающимся столом и диванами, камбуз, штурманский стол, гальюн с прокачным унитазом, в кокпите — рундук с брызгозащитной крышкой для хранения мотора, якоря, газовых баллонов и пр.

Гоночный вариант (“Ракета”) отличается уменьшенной рубкой и просторным кокпитом для эффективной работы с парусами. Этот вариант создан для участия в соревнованиях самого высокого уровня.

Гонки

Первые же выходы на дистанции Кубка Волги подтвердили правильность заложенных в проект идей. Отличные лавировочные качества и высокая скорость на полных курсах обеспечили “Ракете” приз за абсолютную скорость. Да и “Африка”, хотя и весилана 200 кг больше из — за дополнительной внутренней обстройки и оборудования, выступила хорошо. И если бы не досадная поломка мачты при грозовом шквале в предпоследней гонке, она реально могла бороться за второе место в группе. “Ракета” заняла в своей группе третье место.

Даже несмотря на большой балл IOR, яхтам удалось завоевать призовые места на Кубках Онеги–2002, 2003, Банковском Кубке — 2003 и чемпионате Москвы — 2002. Эти соревнования показали, что яхты имеют хорошие ходовые качества, очень легко идут в лавировку как на гладкой воде, так и при волнении, а на полных курсах им не раз удавалось разогнаться до 14 уз. Впоследствии новые лодки приняли участие в большинстве крупных регат, таких, как чемпионат СанктПетербурга, Питерская парусная неделя и Кубок Р.Е.Алексеева, и везде выступали удачно. Результатом стало появление в следующем году класса “Open 800” (см. стр. 93) и Кубка России, состоящего из восьми этапов. По итогам прошедшего парусного сезона стало очевидно, что в российском яхтинге появился новый класс, который очень быстро развивается.

Михаил Тихонов, г. Н.Новгород

Источник:  «Катера и Яхты»,  №188.

08.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Диафрагменная помпа своими руками.

диафрагменная помпа  00

Достоинства  диaфpaгмeнных помп общeизвeстны; пpостота констpукции — 6eз трyщихся дeтaлeй и yплoтнeний большaя  пpoизводитeльность, компaктность, нeтpeбовaтeльность к уходу, cпocобность  откaчивaть зaгpязнeнную воду. Благодаря этому их ocобeнно удобно использовaть  в кaчeствe  осушительных средств на яхтах и катерах. K coжaлeнию, у нac в пpoдaжe (дa и вообще, нa сколько извeстно, в шиpоком пpоизводствe) подходящих  для этой цели лeгких нaсосов нeт, поэтому IY пришлось дeлaть своими рукaми.

001

Для сборки кopпyca использовaны двe aлюминиeвыe миски диаметрром  170 мм. Одна из них  (обозначенная 1)  oopaзyeт paбочую полость помпы; в ее донышке пpоpезaны отвepстия для  вcaсывaющeго и нaгнeтaтельного пaтpyбкoв. Дpyгaя (2) слyжит нapужным кожухом диафрагмы, к нeй пpивapивaeтcя скоба — oпopa pычaгa 10. Между ободкaми мисок прокладывается peзинoвaя диaфpaгмa 6, послe чeго миски стягиваются болтиками при помощи двух колец – фланцев 3 и 4. Фланец 4 служит одновременно и для крепления помпы к переборке или борту.

0021

Клапаны 14 и 20 также вырезаются из 3 – 4 миллиметровой резины и крепятся к патрубкам винтами М3 — М4 чepeз нaклaдки 13 и 19. Bce мeтaлличeскиe  дeтaли peкомeндyeтcя сдeлaть  из  лeгких сплaвов;  pычaг 10 — из тpy6ки  14 X 2 длиной  300 — 400 мм.

002

Taкaя  помпa, устaновлeннaя  нaми нa  яхтe  клaссa «Дракон», вполне спpaвляeтся  со  своим  дeлом:  пpоизводитeльность ee 40 — 50 л/мин, нaпоp – около  3 м.

B. Maлиновский.

Источник:  “Катера и Яхты»,  №26.

 

08.07.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

«Русская рулетка» морской вариант. Часть1.

006

Перед выходом 65летнего Евгения Гвоздева во вторую одиночную кругосветку на 3.7метровой самодельной яхте друзья, коллеги и специалисты оценивали его шансы на возвращение как 50 на 50. А один из них даже назвал это предприятие морским вариантом «русской рулетки». 9 августа 2003 г. в Махачкалинском морском торговом порту это фантастическое кругосветное плавание Евгения Александровича благополучно завершилось. Катер командующего 106й бригады Каспийской флотилии взял его яхточку «Саид» на буксир и после круга почета по акватории осторожно привел к причалу, где собрались встречающие во главе с мэром города. По — кавказски эмоциональная и красочная церемония началась на удивление точно — в 10.00. И это было кстати, так как жара стояла в Махачкале несусветная.

А за четыре года и три месяца до этого отсюда же Е.А.Гвоздев уходил в плавание курсом на Астрахань. Потом были Новороссийск, Босфор, Гибралтар, Канарские острова, Бразилия с Аргентиной, переход из Атлантики в Тихий океан через Магелланов пролив, о. Таити, до которого от берегов Чили он «пилил» 120 суток… И возвращение домой через Дарвин, ШриЛанку, Кочин, Джибути, через Красное море с его всегда встречным ветром и Суэцкий канал, где без лоцманов, кстати, очень любящих бакшиш, не обойтись. Для того чтобы написать книгу об этом беспримерном походе или хотя бы подробный очерк, нужно время, а узнать о плавании Евгения Гвоздева хочется как можно скорее. Поэтому редакция «КиЯ» сгруппировала многочисленные вопросы своих читателей к капитану «Саида» и отправила их в Махачкалу.

Ответы Евгения Александровича даны в литературной обработке Олега Санаева.

У такой маленькой яхты — одно достоинство…

Прошел всего год после первого плавания, и Евгений Александрович заскучал. А за балконом его однокомнатной квартирки на втором этаже висела недостроенная безымянная яхта. Пока он пересекал безмерные океанские просторы, она его ждала, накрытая брезентом, и скоро перестала пугать соседей и прохожих: мало ли что висит у людей на балконе. У кого

— белье, у кого — яхта.

В ту пору американский яхтенный журнал «Cruising World» опубликовал небольшую статью о плавании махачкалинца в 1992—1996 гг., в которой упор делался не столько на маршрут, сколько на конструкцию его яхты «Лена» длиной 5.5 м, предназначенной для прибрежных гонок, а никак не для океанских переходов. Была помещена и фотография, но совсем другой яхты (длина 3.7 м), которую Гвоздев строил своими руками. Сообщалось, что именно на ней он собирается отправиться в новую кругосветку.

Не прошло и недели после выхода журнала в свет, как в Махачкалу по электронной почте пришло письмо от Джона и Шейлы Рейнольдсов из Канады, которых, видимо, поразили миниатюрность и примитивность яхты. Они предлагали Евгению Гвоздеву воспользоваться их личной, заводского изготовления яхтой, вернее парусной лодкой, так как яхтами там зовут роскошные парусные суда для миллионеров.

«Длина лодки «Бакарди», — сообщал Джон, — 25 футов. На борту есть коротковолновый радиоприемник, две канистры по 12 галлонов топлива каждая, двухтактный мотор в 15 л.с., две аккумуляторные батареи, стереосистема, эхолот, компас, приемник спутниковой навигации GPS, газовая плита на две конфорки, цистерна для воды емкостью 25 галлонов, туалет, якорь с лебедкой, комплект парусов, навигационные огни и прочее. Правда, у нас нет отражателя радара и стереосистема старая. Мачта складывается. Осадка лодки 3,5 фута, водоизмещение 6000 фунтов. Моя страховка не распространяется на плавание в открытом море, и поэтому лодка не будет застрахована.

001

Если вас все это устраивает, вы можете распоряжаться нашей лодкой по своему усмотрению — мы будем рады вам помочь! Сообщите, когда планируете свое плавание и по какому маршруту. Дайте нам знать, что вы думаете по этому поводу, и я вышлю вам фотографию моей лодки «Бакарди».

Гвоздев перевел футы в метры, а фунты в килограммы, посочувствовал Джону в связи с устаревшей стереосистемой и отсутствием страховки, но ответил сердобольным хозяевам яхты мечты корректным отказом. О том, что он предпочитает ходить под российским флагом на отечественных судах, Евгений Александрович промолчал.

Это письмо из Канады и послужило детонатором — Гвоздев решил действо вать, тем более что время и здоровье позволяли отложить написание книги и поднять паруса. Его «утюжок» — списанная судовая рабочая лодка, купленная в 1990 г. за 60 рублей, — висел за балконом и требовал достройки. Меценаты, но не спонсоры, появились позже, и достройку Гвоздев вел на свою пенсию. Мачту и якоря подарили друзья из Актау. Китайский метод «опоры на собственные силы» еще раз себя прекрасно оправдал, так что его пример — лучший ответ тем яхтсменам, которые говорят, что, мол, давно бы обошли земной шар, да вот не на чем.

Свою новую лодку Евгений Александрович в честь руководителя Махачкалинской городской администрации Саида Амирова — главного мецената — назвал «Саид».

Длина яхты — 3.7 м, ширина — 1.40 м, вес — 350 кг (из них 110 кг — это киль, собранный, кстати, на кухонном столе). Площадь парусности — 12 м2  , мотор «Джонсон» — 3.3 л.с. (подарен позднее в аргентинском порту Мардель — Плата руководителем фирмы «Навал — мотор», когда тот узнал, что Гвоздев направляется в Тихий океан Магеллановым проливом).

002

Яхта берет до 700 кг груза: это вес самого капитана, 250 л воды, 120 кг продовольствия на 4 месяца автономного плавания (из расчета 2 л воды и 1 кг еды в сутки), одежды и оснащения. Все пищевые, водные и прочие припасы рассчитаны по самым жестким минимальным нормам, что делало долгое плавание на малой яхте далеко не курортным.

В апреле 1999 г. Гвоздев спустил свою яхту с балкона, отвез ее к морю и испытал в переходе Махачкала — Актау — Махачкала. Экзамен она выдержала, хотя и оказалась более тихоходной, чем он ожидал. 17 мая Евгений стартовал, взяв курс на Астрахань. На мелкие недоделки пришлось закрыть глаза. «Если бы я облагораживал и доводил «Саида», — говорит он, — то стоял бы у стенки до сих пор». Чтобы сэкономить время и деньги, яхту из Астрахани на грузовике перекинули в Новороссийск. 2 июля «Саид» взял курс на Босфор.

Максимальные суточные переходы в Атлантике составили 72 мили, в Тихом океане — 85, в Индийском — 98 миль. Минимальные, фактически нулевые, — в Красном море.

В четырехлетнем плавании самоделка прекрасно себя показала, а вот сейчас нуждается в ремонте. В зарубежных портах своей миниатюрностью и примитивностью оснащения она вызывала удивление и восхищение смелостью капитана, рискнувшего выйти на ней в океан, не говоря уже о Магеллановом проливе. Чтобы не вызывать жалости и сочувствия, Е.Гвоздеву нередко приходилось отшучиваться, объясняя отсутствие на борту GPS, радиостанции или двигателя модой в России на ретро и непреодолимым желанием испытывать себя в экстремальных ситуациях. «Мол, мы не бедные, а рисковые, под старину работаем».

Этакая русская рулетка в морском исполнении. Впрочем, эти хитрости быстро раскусили еще в новороссийском яхт — клубе, где один коллега сказал: «А тебя, Гвоздев, за рубеж пускать нельзя — чтоб страну не позорил». Сам же Евгений Александрович высказался на этот счет более определенно: «Конечно, долгое плавание на малых яхтах — это каторга. У них есть только одно достоинство: не берут денег за  стоянку».

003

Какая страна, такие и пограничники

Пограничник, как и таможенник, — это тот, кто первым встречает и последним провожает яхтсмена. По большому счету — он лицо государства. И хорошо, если это лицо не хмурое, а приветливое. Е.Гвоздев не может забыть ладную девицу в отутюженной форме, совмещающую функции пограничника и таможенника на причале австралийского Брисбена. Приход она оформила молниеносно.

В Калаверде, на Сардинии, проверка паспорта на компьютере тоже заняла всего несколько минут. «И вообще там хорошо относятся к туристам и яхтсменам, — вспоминает Евгений Александрович. — 86 яхтклубов, множество марин и якорных стоянок. Сотни, тысячи вымпелов».

В Стамбуле путешественника спросили: «Сколько будешь стоять?» Узнав, что всего двое суток, сообщили: оформление не требуется…

Пограничники Австралии предельно просто отслеживали передвижение Е.Гвоздева вдоль побережья «зеленого континента», снабдив его стопкой специальных карточек, которые путешественник должен был бросать в почтовые ящики в портах. И все! Зато в родных Новороссийске и Сочи его держали на проверке буквально сутками, да еще деньги вымогали. И на Каспии — не лучше. В середине октября 2003 г. в Астрахани был прерван поход в Атлантику казахстанской яхты «Пионер» капитана Владимира Степанова. Основание — запрет на плавание по внутренним водным путям России иностранных судов. Доказать чиновникам и пограничникам, что он свой, русский, В.Степанов не смог и вынужден был вернуться в Актау.

Родная сестра России по размаху бюрократии и числу всяческих запретов — Бразилия. В РиодеЖанейро капитан «Саида» четыре дня подряд с утра до ночи занимался оформлением прихода в порт, посещая по очереди таможню, пограничников, федеральную полицию, полицию штата, военную комендатуру… Оформить не успел, так как неказистую российскую яхту попросили убраться из респектабельного яхт — клуба, где она… портила вид. А вот в Монтевидео (Уругвай) обошлись компьютерной проверкой паспорта, одной записью в журнале, одной печатью и — «добро пожаловать!»

004

В Чили, в порту Вальдивия офицер из комендатуры и три вооруженных матроса устроили публичный обыск яхты, стоявшей у набережной в центре города. Подозрительно быстро приехали столичные и местные ТВрепортеры, собралась толпа… Что искали? Оружие, наркотики? Вряд ли. Проверяющих интересовали вахтенный журнал, дневники, навигационные карты, прокладка курса, все судовые документы. Видимо, российский мореплаватель столкнулся то ли с контрразведкой, то ли с военно — морской  пограничной стражей.

Укладывать выброшенное на берег имущество обратно в яхту оказалось мучительно тяжело: ничто не становилось на свои места, не умещалось. К тому времени «Саид» находился в Чили уже больше двух месяцев, и документы были в порядке. Пришлось звонить в российское посольство в Сантьяго.

Через день офицер, руководивший обыском, пришел извиняться. Тяжелый конфликт с пограничниками произошел в Греции, где у о. Калимнос путешественника приняли за турецкого шпиона и ночью привели на буксире в порт, откуда он ушел за двое суток до этого. Скорее всего, причиной инцидента стали мусульманское имяна борту яхты, работавший на ее мачте импульсный фонарь, близость турецкого берега и традиционно напряженные отношения между турками и греками.

До абсурда и курьеза доведено общение гостей и властей в Египте. В Суэце в марине яхтсменов в туалет на причале пускают исключительно по паспорту. Сколько раз идешь — столько показываешь документы. А отправляешься в город — новая проверка. Но все это уже не пограничники, а охрана Суэцкого канала, не мыслящая службы без бакшиша.

Все эти примеры говорят о многообразии «норм» и правил в странах, принимающих яхтсменов. Сказываются национальные особенности и исторические традиции. Есть страны с предварительным оформлением виз, в других их можно получить на месте. Иногда за это надо платить, иногда — нет. В паспорте печать когда ставят, а когда не ставят. То пограничников надо вызывать, то они являются сами. В цивилизованных государствах присутствие власти, как правило, не ощущается и неудобства для гостей сведены к минимуму. В странах недемократических все наоборот, здесь главная фигура — чиновник, а то, что ты прошел три океана, никого не интересует. Чиновничьи хамство и грубость интернациональны.

«Железное правило для яхтсмена — наличие паспорта и судового билета. «Судовая роль» оформляется у таможенников с пограничниками. Надо помнить, что нередко на причале тебя могут встретить еще и представители иммиграционной и карантинной служб, береговой охраны, федеральной и местной полиции, капитана торгового порта и командира военной базы. И как бы ни сложились со всеми ними отношения, на страже прав моряка всегда должна стоять «Конвенция по охране человеческой жизни на море», подписанная правительствами большинства приморских стран. В соответствии с этой конвенцией в экстренных случаях (болезнь, необходимость ремонта и т.п.) можно заходить в любой порт и стоять там 72 часа. И обязательно обращайтесь за помощью в посольские и консульские учреждения нашей страны. Трех суток для этого обычно хватает», — такие советы дает Евгений Александрович, приобретя разнообразный опыт.

005

Были и приятные исключения. Они говорят о том, что отношения яхтсменов и властей в портах не столь беспросветны и конфликтны. Например, еще в первом плавании 1994 г. полиция ПуэртоРико не выпустила Е.Гвоздева с острова, пока не установила за свой счет (!) на его 5,5метровой «Лене» УКВрадиостанцию, антенну, солнечную батарею и аккумуляторы. «Армада де Чили» — военноморские силы этой страны, вернее, их представитель Порто Наталес посчитал, что «русо — навиганте» Гвоздев слишком рискует, решив пересечь штормящий залив ГольфодеПенас. Поэтому нашего капитана вместе с его яхтой «Саид» погрузили на паром «Магеллан» и за счет чилийских ВМС двое суток перевозили «на другой берег». «Руссо — навиганте» за это время отоспался, отмылся и досыта поел горяченького.

Помогали Гвоздеву пограничники и морские полицейские в Италии, Испании, в других странах. В том же Суэце именно полицейский катер без разговоров и платы притащил «Саида» в яхт — клуб. Правда, предварительно стражи морского порядка убедились, что его капитан — не американец, а «раша».

Ночью 20 апреля 2003 г. на подходе к Лимасолу (о. Кипр) Гвоздева встретил катер морской полиции. Стражи порядка, увидев российский флаг, поздравили моряка с приходом, дали хлеба, огурцов, две банки мясных консервов и банку вишневого варенья. Душевное тепло людей, их помощь капитан «Саида» не забывает никогда. Как и вкус того вишневого варенья.

P.S. В первой кругосветке, как подсчитал Евгений Александрович, ему помогали люди 86 национальностей. Без этой поддержки его поход закончился бы еще на Канарских островах.

Продолжение следует

Олег Санаев, г.Махачкала

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

07.07.2013 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | 2 комментария

Восход «ОРИОНА».

орион  00

Первые отрывочные сведения о существовании этой яхты появились еще прошлой зимой Весной питерская парусная общественность была уже вовсю заинтригована — на сайте фирмы — изготовителя появились маленькие фотографии, иллюстрирующие этапы строительства в Екатеринбурге на фирме «Спрей» нового «прямоштевника», разработанного в КБ «Ricochet Design Group» под руководством Ю.Ситникова.

Тугая пружина интриги развернулась в июле, когда новинка была представлена в числе участников очередного «Кубка Онеги». Дебют «Рикошета — 930» оказался триумфальным — элегантная синяя яхта порой просто улетала от своих преследователей за горизонт, «привозя» конкурентам больше часа на финише.

В конце лета, наконец, редакции удалось увидеть «Орион» (так была названа яхта) «живьем» и сделать короткий пробный выход. Поскольку незадолго до этого мы проводили тест яхты «Hunter» (см. «КиЯ» № 181), то поневоле оценка новой отечественной лодки происходила под определенным впечатлением от этого «кадиллака под парусами».

Разумеется, эти суда сильно различаются — и по цене («Hunter» практически вдвое дороже), и по ориентированности на определенный круг покупателей, да и идеологически, если так можно выразиться, они диаметрально противоположны. «Hunter» предназначен исключительно для комфортабельного отдыха под парусами, его парусное вооружение спроектировано в угоду удобству использования, поэтому для управления им от владельца не требуется наличия глубоких навыков.

«Рикошет 930», будучи, в свою очередь, тоже довольно комфортабельной яхтой, одновременно способен выйти на спортивную дистанцию и — как показал прошедший сезон — легко «порвать своих конкурентов на британский флаг» (если, разумеется, лодкой управляет опытный экипаж). Но все же оба судна относятся к классу 30 — футовиков, и мы сочли, что это обстоятельство если и не позволяет нам сравнивать их впрямую, то все же разрешает проводить между ними некоторые параллели.

Внешне «Орион» выглядит достаточно традиционно для судов, спроектированных Ю.Ситниковым. За 16 лет своего существования его КБ выработало свой фирменный стиль, позволяющий мгновенно узнавать лодки серии «Рикошет» среди любых других яхт. Основной отличительной их чертой, пожалуй, является высокий обтекаемый силуэт рубки с характерно скошенной линией иллюминаторов. Несмотря на то, что надводный борт «Ориона» ниже, чем у «Hunter», высокая надстройка выглядит пропорционально, обеспечивая в то же время хорошую высоту в салоне: от 182 см у трапа до 175 см у мачты.

Внутренняя планировка типична для яхт подобной длины: двухместная носовая каюта, фактически представляющая собой одну большую трапециевидную койку со шкафчиками при входе, просторный салон, камбуз с плитой и мойкой — по правому борту и штурманский уголок — по левому. Под трапом — 9 — сильный двигатель «Yanmar», слева от трапа — гальюн с умывальником, справа — проход в кормовую каюту под кокпитом.

00111

Глаз подсознательно ищет сходство и различие с «Охотником» — в салоне «Ориона» меньше света (у англо — американской яхты очень большая площадь остекления рубки), в отделке вместо сплошных тиковых панелей — краснодеревая фанеровка, скромнее оборудован камбуз, кормовая каюта занимает меньшую площадь. Зато на российской яхте — большой штурманский уголок с отдельным сидением, а почти половину объема под кокпитом занимает вместительный рундук для яхтенного имущества или дополнительных парусов.

Из других элементов, обеспечивающих комфорт пребывания на судне, отметим пару вытяжных электро – вентиляторов (над камбузом и гальюном) с питанием от солнечных батарей — такого мы в России еще не видели. Даже забугорный alter ego и тот был оснащен традиционными приточно — вытяжными дефлекторами.

Куда сильнее, чем салон, различаются кокпиты двух яхт. На «Hunter» кокпит воистину «pleasure place»: широкий, просторный, с тиковой отделкой, раскрывающимся столиком и пресловутыми подстаканниками, предусмотрена и возможность установки тента. Кокпит «Ориона» же иначе, как «рабочим местом», назвать сложно: вместо тика, столиков и подстаканников — шесть лебедок (две — на кормовом срезе рубки и четыре — на комингсах кокпита), погон гика — шкота у входного люка, нержавеющий румпель с удлинителем.

Все подчинено функциональности и удобству управления яхтой, ходовые качества которой заслуживают того, чтобы уделить им особое внимание. Хотя для снижения веса в конструкции яхты не применялись никакие ультрасовременные материалы — ни  кевлар, ни углепластик, высокое качество проектирования и тщательный подбор материалов, примененных для изготовления корпуса, позволили получить яхту с очень большой относительной длиной.

Соотношение Lквл 3\/Dy «Рикошета — 930» составляет 5.97. что обещает низкое волновое сопротивление и гарантирует хорошие скоростные показатели в свежий ветер. Особенно приятно то, что все палубное оборудование судна (за исключением лебедок), включая рангоут, отечественного производства. О высоком качестве постройки яхты свидетельствует еще и то, что, стартовав в своем первом сезоне в 16 гонках, все их она завершила без каких либо поломок.

Мы вышли на «Орионе» при неровном ветре от SW, то стихавшем до 3 м/с, то усиливавшемся до 89 м/с при невысокой (около полуметра) и ровной волне. Конструктор лодки предупредил нас, что с целью экономии времени и средств на головном экземпляре серии применено «неродное» парусное вооружение — от круизной яхты «Рикошет — 940», в силу чего «Орион» оказался несколько недогружен парусами, что особенно сказывается при ветре скоростью менее 3 — 4 м/с и на чистом фордевинде.

002

Но мы начали с определения лавировочного угла лодки. Результат оказался не то, чтобы выдающийся, но весьма и весьма неплохой — предельный угол хода со ставил 32° к вымпельному ветру. При этом в острый и полный бейдевинд яхта очень легко шла против волны (совершенно при этом не забрызгиваясь), и ее носовая часть не испытывала сильных ударов, столь свойственных прямоштевневым конструкциям.

По утверждению конструкторов и штатного экипажа судна, подобное мягкое поведение сохраняется и на более высокой  волне  — вплоть до двух метров и даже более. Секрет этого — в примененных носовых обводах, которые, как выразились сотрудники КБ, «мы очень долго оттачивали».  Любопытно, что при истинном ветре скоростью 78 м/с в широком диапазоне курсов относительно ветра — от галфвинда до острого бейдевинда — скорость яхты практически не менялась и составляла 77.5 уз.

На лавировке лодка оказалась очень чувствительна к перемещению экипажа — достаточно с наветренного борта одному человеку перейти в кокпит или каюту, как яхта немедленно теряет примерно 0.3 уз скорости. Впрочем, для яхты подобных размерений это совершенно нормально — вспоминается один из первых выходов в море «Варяга» (прототип «Алькора»), на котором, несмотря на куда большую длину и водоизмещение, этот эффект был выражен едва — ли не сильнее. Нами была отмечена хорошая сбалансированность яхты, а также удачная конструкция ее рулевого устройства — в меру чувствительного, но все же не слишком острого.

На полных курсах в указанных погодных условиях под штатным гротом и геннакером яхта неоднократно проявляла явное желание «поймать волну» и выйти на режим серфинга, но, едва мы настроились по — настоящему разогнаться, чтобы замерить результат, как ветер без жалостно скис… Удалось лишь подтвердить тот факт, что с имеющимся (не штатным) парусным вооружением в слабый ветер на фордевинде лодка «не идет».

По данным же самого конструктора, предельная скорость, которую удалось развить на этой яхте, — 12.6 уз. Этот результат был показан в одной из гонок “Кубка Онеги” в бакштаг под геннакером при ветре скоростью порядка 12 — 15 м/с. Средняя скорость лодки в той гонке (длиной 118 миль), по словам экипажа яхты, составила 7.6 уз. Отличные результаты для небольшого и комфортабельного судна!

003

После возвращения в гавань сотрудники редакции немного побеседовали с конструктором «Ориона». Нас, в первую очередь, интересовало, пойдет ли “Рикошет — 930” в серию или останется пусть и очень удачной, но единичной конструкцией. Ответ, признаемся, нас немного удивил. По его словам, лодка разработана не под стороннего заказчика, а является инициативным проектом самого КБ.

При этом яхта изначально была «запрограммирована» на рыночный успех настолько, что даже ее первый экземпляр строился уже в матрице, а не на болване. Время покажет, насколько будут оправданы смелые надежды конструкторов (хотя, по сведениям фирмы — строителя, на яхту уже поступило несколько заказов).

Редакция же, в свою очередь, не может не отметить — давно нам не приходилось испытывать столь гармоничное и сбалансированное судно, как “Рикошет — 930”! Эта яхта буквально покорила нас прекрасным сочетанием высокого комфорта и отличных ходовых характеристик вкупе с высоким качеством изготовления. Жаль только, что при нынешнем уровне жизни в России приобрести ее сможет далеко не каждый желающий…

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты», №182.

06.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme