Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Постройка малых судов из армоцемента. Часть 3.

постр мал судов из армоцем  ч3  00

Предлагаем вниманию читателей третью — заключительную часть статьи о современном армоцементном судостроении, написанную специально для «Катеров и яхт» Г. Л. Боуэном (доцентом кафедры гражданской тех¬ники Оклендского университета) но И. Ц. Баухом (директором Новозеландской армоцементной службы). В предыдущих двух частях статьи (см. № 69 и 70) авторы дали характеристику армоцемента как судостроительного материала, рассмотрели основные факторы, которые должны учитываться при разработке проектов малых судов из армоцемента. Цель данной статьи — обсудить достоинства и недостатки различных технологических методов постройки армоцементных судов.

ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ. Строитель, выбравший проект судна для реализации его из армоцемента, должен сразу же сделать и выбор метода постройки корпуса — на шпангоутах или на отдельно изготовленной форме (лекалах), определить технологию омоноличивания, решить, как будет строиться корпус — в нормальном положении или вверх килем.

Хороший конструктор обычно предусматривает определенную технологию постройки уже в процессе разработки чертежей судна, так что для начала необходимо внимательно ознакомиться с соображениями авторов проекта и его особенностями.

В принципе необходимо выбрать наиболее выгодный в смысле затрат времени и средств метод, гарантирующий прочность и эстетическую целостность построенного судна. Разумеется, следует иметь в виду, что технология, оптимальная для постройки одного судна, оказывается неприемлемой для серийного строительства нескольких судов по одному проекту. В таких случаях целесообразно пойти на увеличение первоначальных затрат и изготовить дорогостоящую форму, которая позволит резко сократить общие затраты на постройку всей серии и в то же вре¬мя обеспечит более высокое качество судов.

Иногда, при единичной постройке судов, расходы на оснастку удается свести к минимуму, если конструкция корпуса разработана с учетом возможности формования его прямо на предварительно изготовленных и выставленных на стапеле шпангоутах и переборках. Однако чаще всего для точного воспроизведения заданных теоретическим чертежом размерений и обводов судна приходится изготовлять специальную технологическую форму.

Различают формы внутренние (пуансоны, болваны), когда задается именно внутренняя поверхность корпуса и арматура накладывается на форму, и формы наружные (матрицы), когда задается наружная поверхность и арматура укладывается внутрь формы. При промышленной серийной постройке судов по одному проекту оказывается высокоэффективным метод постройки корпусов в матрице, но практически в настоящее время в основном применяются различные  варианты  внутренних  форм.

Следует еще учесть, что внутренние формы могут быть открытого типа, если они состоят из набора отдельных поперечных лекал и лишь нескольких продольных стрингеров, или закрытого типа, когда форма обшита и имеет сплошную рабочую поверхность. Важно, чтобы конструкция формы соответствовала технологии омоноличивания корпуса. Если этот процесс выполняется за один прием, т. е. раствор продавливается сквозь пакет арматуры сразу на всю его толщину — с одной стороны обшивки на другую (обе поверхности образуются одновременно), обшивка по всему корпусу должна быть хорошо доступной с обеих сторон — как снаружи, так и изнутри.

Естественно, при выборе принципиальной технологии строитель должен учесть местные условия, имеющиеся возможности и сложившуюся практику. Неразумно, например, строить тяжелый громоздкий корпус в положении вверх килем, если нет необходимого оборудования для его кантовки в нормальное положение. С другой стороны, бывают случаи, когда метод постройки судна в нормальном положении безусловно оказывается предпочтительным и не потому, что позволяет избежать кантовки, а потому что упрощает ведение работ. Если, например, строится плоскодонный корпус (плавучая дача или баржа), то оснастка будет проще, а укладывать арматуру и омоноличивать корпус будет легче, если он стоит днищем вниз.

На верфях чаще всего применяют метод изготовления корпусов в положении вверх килем. Этот метод более эффективен, чем при положении килем вниз, но приходится раскантовывать корпус, когда он еще не полностью завершен (нет палубы) и его легко повредить — особенно кромки бортов или фальшборт. При омоноличивании пакета арматуры в положении вверх килем и за один прием выполнение этой операции усложняется тем, что работать внутри корпуса неудобно. Если же применить омоноличивание за два приема и выполнять работу изнутри корпуса уже после его раскантовки, возникают два других осложнения. Во-первых, трудно избежать образования пустот — полостей на границе обоих слоев, а во-вторых, приходится кантовать оболочку, имеющую неполную толщину и соответственно уменьшенную прочность.

Эффективность метода постройки корпуса в положении вверх килем объясняется в основном тем, что значительно проще собирать и обеспечивать точность и прочность формы— пуансона (болвана). Если применяется метод изготовления корпуса в положении килем вниз, стоимость громоздких конструкций, раскрепляющих «висящие в воздухе» лекала пуансона (или шпангоуты) оказывается довольно внушительной и обычно намного превышает стоимость   операции кантовки.

199

При постройке корпуса вверх килем применяют стапельные места двух основных типов. Чаще всего стапель представляет собой пару тяжелых фундаментных брусьев, уложенных вдоль корпуса на равном расстоянии от ДП; к этим брусьям и крепятся все шпангоуты или лекала. При постройке под открытым небом иногда продольные балки не делают, а под каждым шпангоутом (лекалом) бетонируют отдельные опоры. Если корпус строится под навесом или в помещении, в котором кантовка невозможна, лучше сделать стапель в виде мощной рамы, которую можно было бы выкатывать наружу на роликах для  последующей кантовки. Операция переворачивания (кантовки) корпуса должна быть заранее тщательно спланирована, поскольку она довольно сложна и опасна.

Существуют три основных способа кантовки корпуса. На верфях, где стоимость специального оборудования окупается при постройке многих корпусов, часто используют кольцевые кантователи. Вокруг корпуса монтируют два или (реже) три больших кольца, изготовленных из металла (иногда из дерева), и надежно закрепляют в них корпус вместе со стапелем и формой (если, конечно, форма не разбирается). Если имеется достаточно места сбоку от стапеля, то корпус просто перекатывают на этих колесах по каким-либо направляющим, пока он не станет вертикально килем вниз. Но может быть применен и вариант с подачей стапеля с корпусом в стационарный кантователь, кольца которого вращаются на роликах, закрепленных на фундаменте.

Корпус может быть раскантован на весу — прямо на стропах, однако стоимость аренды двух мощных подъемных кранов и т. п. может оказаться не меньше, чем затраты на изготовление простейших колес. Раскантовка через борт с опорой на  грунт  выполняется при помощи подъемного крана. В районе опоры (опор) крепят к борту специальные башмаки, подкладывают автомобильные покрышки или подсыпают опилки. Этот способ чаще применяют при любительской постройке судов, если имеется достаточная площадь для размещения крана и установки корпуса в прямое положение.

ФОРМОВАНИЕ НА ШПАНГОУТАХ. При таком варианте технологии установленные на стапеле шпангоуты обычно имеют вид сварных фермочек из 8-10-миллиметрового прутка, которые покрываются армирующей сеткой и омоноличиваются одновременно с обшивкой.

Иногда формование корпусов производится и на стальных шпангоутах иной конструкции — тавровых сварных (из полос) или согнутых из профильного проката. Ранее широко распространенные заформовываемые в обшивку шпангоуты из стальных труб теперь не применяются, так как не обеспечивают нужной прочности и долговечности обшивки, становясь источником коррозии; при омоноличивании около труб зачастую образуются пустоты. Действительно, из трубы довольно просто согнуть лекало, но при освобождении его (после затвердевания армоцементной обшивки) нередко обнаруживали, что лекало пружинит и стремится распрямиться.

Следовательно, можно сделать вывод, что жесткость подобных лекал недостаточна для того, чтобы точно воспроизвести заданную форму корпуса. Чтобы повысить жесткость лекал, или, тем более шпангоутов, согнутых из трубы, их необходимо раскреплять какими-то дополнительными связями. (Достоинство трубчатых шпангоутов — это то, что их гораздо удобнее огибать арматурной сеткой при формовании.)

Конструктор назначает высоту фермы шпангоута исходя из условия обеспечения прочности и жесткости корпуса. Флоры, торцевые переборки цистерн, полупереборки и другие детали поперечного набора, как правило, оформляются как одно целое со шпангоутной рамкой. Выступающая из обшивки стенка шпангоута делается ровной и плоской, чтобы было удобно крепить к ней деревянные или стальные поперечные переборки и крепежные детали для внутренней обстройки.

Такие шпангоуты особенно удобны, когда омоноличивание корпуса осуществляется за один прием; они составляют с обшивкой одно целое и не препятствуют хорошему проникновению раствора сквозь арматуру. Если палубу также предусмотрено изготовлять из армоцемента, шпангоуты целесообразно делать в виде замкнутых рамок, поверх бимсов которых будет укладываться арматура настила.

Метод постройки на ферменных шпангоутах имеет и недостатки. Во-первых, судно должно быть специально спроектировано с такими шпангоутами, причем расположение их должно быть увязано с размещением будущих переборок, флоров и т. п.: появление в корпусе «непредусмотренных» шпангоутов может серьезно осложнить внутреннюю планировку и обстройку судна. Во-вторых, повышаются требования к точности выполнения работ, так как подправить стальной шпангоут на стапеле практически невозможно.

В-третьих, значительно усложняется укладка внутренних слоев армирующей сетки, поскольку ими приходится огибать каждую ферму; иногда строитель бывает вынужден нарезать эти внутренние слои сетки полосами шириной в шпацию и укладывать между шпангоутами (раскатывая сверху вниз), а сами шпангоуты покрывать отдельными узкими полосами сетки. Естественно, объем работ, выполняемых на стапеле, возрастает, поскольку требуются дополнительные затраты труда как на покрытие ферм сеткой, так и на их омоноличивание.

Чтобы упростить укладку внутренних слоев сетки обшивки, иногда на сами шпангоуты армирующую сетку ставят предварительно — при изготовлении ферм. Известны случаи, когда фермы  вообще так и  оставляют не покрытыми сеткой и раствором (естественно, такой вариант должен быть особо проработан конструктором). Это даже дает некоторые преимущества с точки зрения обеспечения работы обшивки как оболочки. (Шпангоуты являются жесткими опорами, у которых в обшивке при эксплуатации судна возникают повышенные напряжения; при правильно выбранных шпации и толщинах действующие напряжения не приводят к  образованию здесь трещин.)

Так наносится раствор при омоноличивании корпуса за два приема. Рабочий втирает раствор мастерком в арматуру таким образом, чтобы проволоки сетки были вблизи поверхности. К окончательной отделке приступают, когда раствор начинает затвердевать

Наконец, некоторые профессиональные строители армоцементных судов используют в качестве лекал те же ферменные шпангоуты из прутков, но предварительно омоноличенные в удобном нижнем положении — на грунте, благодаря этому гарантируется точность обводов шпангоутов, уменьшается объем стапельных работ, но монолитность и прочность узла приформовки набора к обшивке обеспечить трудно. При предварительном омоноличивании шпангоутов их свободные кромки отделывают в чистый размер, в то время как примыкающая к обшивке арматура выпускается наружу и оставляется доступной для перевязки с арматурой обшивки.

Иногда корпуса строят, комбинируя применение постоянных (штатных) шпангоутов и поперечных переборок и некоторого количества временных лекал (например, разборных трубчатых или деревянных).

Известны и случаи постройки армоцементных корпусов на часто поставленных штатных шпангоутах, изготовленных из дерева. Деревянные шпангоуты, естественно, занимают внутри корпуса больше места, чем стальные. Попадание щепок, стружек, опилок в раствор нежелательно, поэтому все работы по согласованию и доводке обводов выставленного набора должны быть завершены до укладки сетки. Мнение, что деревянные шпангоуты создают в армоцементном корпусе слабые места, так как поглощают воду из нанесенного раствора, несостоятельно. Если омоноличивание выполняется за один прием, достаточно закрыть торцы на шпангоутах замазкой или смолой (это касается, разумеется, и деревянных лекал). При омоноличивании в два приема влага из раствора практически древесины не достигает.

004

В начальной стадии нанесения раствора не нужно пытаться сгладить поверхность — ее нужно оставить грубой, как показано на снимке. Позже наносится защитный (отделочный) слой толщиной 3 мм и, когда он начинает твердеть, его заглаживают.

Метод формования на постоянных шпангоутах имеет и одно немаловажное психологическое преимущество: строители всегда неохотно идут на изготовление отдельной формы, которая отнимает много времени и сил, но в дальнейшем непригодна ни для какой другой цели, кроме как на дрова.

ФОРМОВАНИЕ НА ПУАНСОНЕ (БОЛВАНЕ). Внутренние формы всех типов обладают одним общим недостатком: такие конструкции корпуса, как флоры, основания переборок и т. п., приходится чаще всего изготовлять отдельно и устанавливать на место уже после омоноличивания корпуса и снятия формы, поскольку форма затрудняет их монтаж при формовании обшивки. Корпус иногда повреждается при выемке из него лекал; чтобы форма была легко разбирающейся и пригодной для многократного использования, необходимо ее специальное проектирование.

Можно определенно говорить о ряде преимуществ открытых деревянных пуансонов, когда поперечные внутренние лекала-шпангоуты формы соединены продольными рейками-стрингерами. Лекала легко изготовить при сравнительно невысоких затратах, зависящих в основном от стоимости низкосортной древесины, используемой для этой цели. При сборке формы на стапеле нетрудно обеспечить плавность обводов корпуса, исправляя неточности.

Укладка сетки и арматурных стержней продвигается очень быстро, так как их можно закреплять непосредственно к деревянным деталям формы; не нужно ни укладывать внутренние слои сетки короткими кусками в промежутках между шпангоутами, ни покрывать сеткой каждый шпангоут в отдельности. В большей степени достигается эффект работы обшивки как тонкой монолитной оболочки, особенно, если применена бесшпангоутная конструкция, когда роль поперечного набора исполняют переборки и днищевые флоры.

Разработаны достаточно надежные методы крепления деревянных поперечных переборок к бесшпангоутной оболочке, причем удается избежать возникновения в узлах соединения сосредоточенных нагрузок. Флоры приформовывают, привязывая их арматуру к анкерным стержням, выпущенным из слоя монолита (аналогично строительным железобетонным конструкциям). Анкерные стержни обеспечивают прочное соединение флоров и балок фундаментов, устанавливаемых в уже омоноличенный корпус. Благодаря отсутствию часто поставленных шпангоутов внутренний объем корпуса получается больше, упрощается внутренняя обстройка: конструктор уже не связан примерно 900-миллиметровой шпацией, обычной при установке шпангоутов, а это дает ему большие возможности при проектировании внутренней планировки судна.

Так выглядит внутренняя поверхность обшивки при омоноличивании ее за два приема (нанесен первый слой раствора). При правильном продавливании раствора он не замыкается вокруг стержней арматуры, а образует пустоты с их тыльной стороны.

002

Фото иллюстрирует необходимость применения цементного раствора перед нанесением второго слоя для заполнения всех полостей и хорошего сцепления с уже затвердевшим монолитом.

При деревянных лекалах нетрудно сделать форму частично или полностью закрытой, обшив ее рейками. Признано, что закрытая форма обеспечивает высокое качество поверхности и очень удобна при укладке армирующей сетки. Обычно рейки имеют сечение 25X50 мм. Хотя зашивка ими лекал по всей длине корпуса занимает много времени — по крайней мере дня два, работа потом идет быстрее, чем на форме открытого типа.

При постройке серии судов практичнее всего сделать форму комбинированной, прикрепляя к стальным лекалам деревянные продольные рейки с помощью мягкой проволоки. По окончании формовки первого корпуса достаточно перерезать проволоку — и лекала можно вынимать из корпуса. Для постройки следующего судна достаточно будет зашить форму новыми рейками по вновь выставленным лекалам.

Вместо деревянных продольных реек иногда используют часто поставленные стальные прутки диаметром 12 мм. С их помощью также можно точно задать форму корпуса, но их сложнее крепить к поперечным лекалам.

Некоторые строители при работе на закрытых формах, сплошь обшитых рейками, применяют для крепления арматуры и сетки пневматические пистолеты со стальными скрепками. Такой метод намного производительнее, чем привязывание проволокой. Слои сетки укладываются плотнее, прижимаются к поверхности формы; соответственно толщина армоцементной обшивки получается минимальной.

Однако и этот метод имеет свои недостатки. Постройка корпуса возможна только в положении вверх килем, иначе трудно обеспечить хорошее насыщение пакета сетки раствором. Требуются дополнительные затраты труда на обшивку рейками, а после окончания омоноличивания — для снятия этих реек. Все скрепки необходимо утопить в арматуру и хорошо покрыть раствором. Возможно образование близ поверхности пуансона полостей, не заполненных раствором.

Армоцемент широко используется для покрытия корпусов исторических кораблей-памятников. На фото: Частичная замена деревянной обшивки на пароме (Морской музей в Окленде) для предохранения корпуса от червей-торедо.

001

Иногда, отделив лекала, слой реек оставляют в готовом корпусе. При этом не только экономят трудоемкость, но и рассчитывают на положительное влияние деревянных элементов, расположенных на стороне растяжения. Хотя эти соображения и справедливы, оставлять рейки все же не стоит, поскольку вполне возможно образование полостей между арматурой и деревом и возникновение здесь гнили. Да и сам вес 25-милли¬метровой деревянной обшивки становится существенной добавкой к нагрузке судна.

ОМОНОЛИЧИВАНИЕ КОРПУСА. От качества «штукатурных» работ зависят водонепроницаемость и прочность корпуса, его сопротивляемость абразивному износу, устойчивость арматуры против коррозии и в конечном итоге — долговечность и надежность.

Главная задача при выполнении этой операции — обеспечить полное насыщение всего пакета арматуры раствором. Любое пространство, не заполненное раствором, может стать серьезной проблемой после спуска судна на воду. Обшивка может дать течь. Пустота заполнится водой и вызовет в дальнейшем коррозию арматуры и отслоение краски. Сказанное справедливо только для значительных по размерам полостей в слое армоцемента или таких полостей, которые сообщаются между собой. Воздушные пузырьки, содержащиеся в растворе, не оказывают подобного отрицательного влияния.

При увеличении в растворе количества воды улучшается его текучесть, он легче проникает через ячейки сетки и лучше заполняет узкие и малодоступные места. К сожалению, при затвердевании такой раствор с высоким водоцементным отношением становится мало прочным и  пористым.  Проблему  выполнения

противоречивых требований прочно¬сти и текучести в какой-то мере решают, обеспечивая тщательное перемешивание раствора в бетономешалках и используя специальные добавки, которые улучшают текучесть раствора при умеренном водоцементном отношении.

Важным фактором, обеспечивающим качество омоноличивания, является доступность всей толщи пакета арматуры для прохождения раствора. Подчеркнем, что для этого необходимы правильный выбор проектантом самой схемы армирования и конструкции корпуса, применение удобной для работы оснастки, высокое качество работ по гибке, укладке и креплению арматуры, использование механических вибраторов при омоноличивании.

Омоноличиваиие по опалубке вибраторами. Практически это тот случай, когда в положении вверх килем корпус омоноличивают на закрытой форме, полностью обшитой досками, за один прием. Армоцементные палубы омоноличивают чаще всего с использованием сплошной поддерживающей опалубки, изготовленной из картона или фанеры.

Раствор проникает через сетку до рабочей поверхности опалубки за один прием благодаря уплотнению механическими вибраторами. Однако и при этом даже опытные исполнители после освобождения корпуса от формы иногда обнаруживают, что около—20% площади внутренней поверхности обшивки придется штукатурить дополнительно (если работа выполняется в горизонтальном положении, то таких огрехов, как правило, гораздо меньше). Количество не проклеев во многом зависит от квалификации исполнителей. Чрезмерная вибрация, кстати сказать, также оказывается вредной, поскольку раствор начинает разделяться на составляющие.

Омоноличивание палуб, переборок и иных предварительно изготовляемых секций в нижнем положении на опалубке дает хорошие результаты, поскольку упрощается укладка арматурной сетки, ее очень удобно крепить к опалубке скрепками, толщина конструкции получается минимальной и обеспечивается хорошая пропитка пакета за один прием.

Омоноличивание за один прием вручную. При этом чаще всего корпус изготовляется в положении килем вниз на открытой внутренней форме (лекала или шпангоуты подвешены к прочной верхней раме; для работы внутри корпуса под ногами укладывают доски). Раствор втирается в арматуру кельмами обычно с внутренней стороны обшивки — изнутри корпуса, до тех пор, пока он не выступит сквозь наружные слои сетки.

Наносить раствор с обеих сторон обшивки недопустимо, так как в зоне между слоями возможно появление пустот. Обычно снаружи лишь следят за появлением раствора на внешней стороне обшивки и указывают, где требуется продавить дополнительное его количество. После того как ячейки сетки полностью заполняются раствором, арматура снаружи покрывается тонким защитным слоем раствора. С обеих Сторон обшивку смачивают водой (при помощи губки) и сглаживают до получения ровной и гладкой поверхности. Чаще всего стараются замонолитить корпус за один день.

Этот метод требует очень больших затрат труда, поскольку необходимо подавать большое количество раствора сначала наверх, а затем через борт внутрь корпуса, отделывать приходится сразу обе поверхности, необходимо одновременно большое количество опытных рабочих. Практически всегда существует и опасность повреждения обшивки, если кто-нибудь из работающих внутри корпуса наступит на нее или уронит ведро с раствором. Требуется прочная конструкция подвески и раскрепления лекал, рассчитанная не только на вес всей массы сырого раствора, но и на вес рабочих, находящихся в корпусе.

15biryukovich

При продавливании раствора за толстыми арматурными прутками могут образовываться пустоты, так как раствор обладает большой вязкостью. По нашему мнению, предпочтительнее такая схема работ, при которой раствор продавливается с наружной стороны обшивки: при этом пустоты, расположенные вдоль прутка, оказываются дальше удалены от стороны действия воды.

Омоноличивание за два Приема. В этом случае омоноличивание снаружи и изнутри корпуса выполняется как две различные операции и в разное время. Лучше, если на первой стадии раствор втирается в сетку с наружной стороны корпуса. По крайней мере, половина толщины обшивки должна быть омоноличена за этот прием; желательно же, чтобы раствор оказался выдавленным че-рез внутренний слой сетки. Затем в течение примерно семи дней армоцемент подвергается обычному уходу с поливкой водой. Если рубка и палуба также изготовляются из армоцемента, их омоноличивают до нанесения внутреннего слоя раствора на основной корпус.

Приступая к отделке изнутри, грубую поверхность затвердевшего первого слоя обильно покрывают раствором чистого цемента. Затем, пока этот слой еще не высох, сразу наносят основной слой цементнопесчаного раствора с большим содержанием воды, чем обычно. Важно, чтобы эта работа выполнялась очень тщательно, иначе между слоями затвердевшего раствора могут появиться пустоты. Желательно применение вибраторов.

Недостатком этого метода является более заметная усадка, особенно, если корпус недостаточно обильно поливается водой в последующие дни после омоноличивания. Если корпус строится в положении вверх килем, необходимо его кантовать перед нанесением внутреннего слоя раствора, иначе возможно образование значительных пустот в обшивке. Стык затвердевшего раствора с сырым. Многие судостроители возражают против применения метода омоноличивания корпуса за два приема, ссылаясь на плохое сцепление свежего раствора с уже затвердевшим. Такие стыки в обычных бетонных конструкциях, действительно, являются слабым местом.

Однако в армоцементном корпусе при выполнении соответствующих рекомендуемых мероприятий опасаться этого не следует. Место соединения имеет высоко дисперсное армирование проволочной сеткой, обеспечивающее достаточную прочность. Поверхность затвердевшего раствора перед нанесением свежего не рекомендуется покрывать эпоксид-ным связующим. Это не только не необходимо, но и очень дорого. Предпочтительнее использовать чистый цементный раствор, который может быть модифицирован дополнительными добавками, улучшающими проницаемость сквозь арматуру и адгезионную прочность.

В отдельных, небольших по площади стыках конструкций (например, узле соединения корпуса с палубой) применение эпоксидных компаундов целесообразно, особенно если ранее нанесенный раствор стоит уже длительное время. Впрочем, и цементный раствор оказывается достаточно хорош для этой цели, так как обладает высокой устойчивостью в условиях повышенной влажности. 3включение. Опубликованная серия статей имеет целью познакомить читателей лишь с главными вопросами проектирования и постройки армоцементных корпусов.

Конечно, было невозможно при весьма ограниченном объеме осветить все вопросы, имеющие практический интерес. Многих вопросов мы только бегло коснулись, другие, такие, например, как контроль коррозии арматуры а корпусе, методы ремонта, монтаж различных фитингов и деталей машинной установки, даже не упоминаются. Интересующиеся этим читатели «Катеров и яхт» должны будут обратиться к специальной литературе.

И. Ц. Баух, Г. Л. Боуэн.

Источник: «Катера и яхты» №2 (72) март-апрель 1978г

 

 

05.06.2013 Posted by | армоцемент | Оставьте комментарий

Приближается сезон: самостоятельная окраска лодки

Приближается сезон  00

Покраске лодки должна предшествовать самая важная ее часть — тщательная подготовка поверхности лодки под покраску. Увы, сколько бы денег вы ни потратили на саму краску, стоит только пренебречь подготовкой поверхности корпуса к окраске — и все усилия пропадут даром, чтобы покрытие прослужило долго, а выглядело при этом прекрасно — нужно помнить о нескольких ключевых моментах.

Для начала, нужно очень вдумчиво подойти к выбору рабочего места. Как правило, первое, что приходит на ум — это покрасить лодку прямо на берегу водоема. Делать этого ни в коем случае не следует. Солнечные лучи, дождь, ветер, поднимающий пыль и прочие природные воздействия — все это крайне неблагоприятные условия для материалов, которые вы собираетесь использовать. При покраске нужно как можно тщательнее избегать пыли — она мешает адгезии одного лакокрасочного слоя к другому. А ведь при окрашивании никак не обойтись одним слоем краски; а если учитывать еще и шпатлевку, то может получиться не меньше 15 слоев. Причем перед каждым слоем требуется обезжирить и очистить поверхность, и каково это будет делать на открытом воздухе?

Далее, поверхность лодки будет все время находится на солнце, а это значит, будет происходить ее нагрев. На первый взгляд, это неплохо — ведь чем выше температура поверхности — тем быстрее твердеет материал покрытия (в первую очередь, эпоксидный, но и к остальным тоже относится). Но при этом надо понимать, что полезна высокая температура только для шпатлевок и грунтов, не содержащих растворителей. Действительно, сохнут они на солнце быстрее, а физико-химические свойства их при этом не изменяются. Совсем другая картина — со шпатлевками и грунтами, содержащими растворитель.

002

При высокой температуре растворитель может испариться гораздо быстрее, чем произойдет полимеризация грунта. Для чего нам это важно знать? Дело в том, что, пока в лакокрасочном материале сохраняется растворитель, с ним можно производить различные действия — накладывать, снимать, наносить заново. Как только растворитель испарился — стоп-машина! Возможности что-то поправить у вас уже нет. При работе с грунтами, содержащими растворитель, вы имеете в запасе час (при температуре в 20 град.), или 30 минут (при 30 град.), или всего 10-15 минут (при 40 град.). А ведь не секрет, что лодка, лежащая на солнце, даже в средней широте может накалиться до 70 градусов.

Вот и смотрите сами, насколько точны должны быть ваши движения шпателем и насколько непоправимы они могут быть в случае ошибки, если вы решили поработать на открытом воздухе. Кроме того, следует помнить, что в составе солнечных лучей на наши лакокрасочные материалы попадают не только инфракрасные — греющие лучи, но и ультрафиолетовые, не видимые глазом. И эпоксидные материалы, и полиуретаны, и полиэфиры теряют при этом в качестве.

Безусловно, на рынке стройматериалов представлены шпатлевки и грунты, дающие защиту от ультрафиолета, но обеспечивают они ее, увы, только после своего полного высыхания. С горя и для экономии времени, конечно, можно использовать и простой навес. Но он защитит вашу лодку только от солнечных лучей (и то не полностью), а вот от сырости и тумана защитить уже не сможет. Поэтому совет — производите лакокрасочные работы только в специальном помещении, оснащенном, по возможности, приточно-вытяжной вентиляцией.

0031

С местом под окраску разобрались, теперь необходимо подумать, какие материалы нам понадобятся, а также их количество и последовательность их нанесения. Для судостроения промышленного, а равно и любительского, существует много грунтов; мы же предложим вам использовать эпоксидные грунты, произведенные под маркой НПП «Дельта». Начнем с того, что они дешевле специальных материалов для яхт в полтора-два раза.

Конечно, существуют и более дешевые грунты – например, материалы для авторемонта (их обычно и применяют судостроители-любители), и они даже по-своему неплохи, вот только созданы немного для других целей. Надо понимать, что авторемонтные материалы предполагают малый объем работ и поэтому имеют слишком быструю для наших работ скорость полимеризации. А кроме того, никто же не ожидает от автомобиля, что он будет все время эксплуатироваться в воде. Стало быть, и материалы для авторемонта не подойдут.

Начальную грунтовку надстроек и надводного борта идеально обеспечат «Грунт изолирующий Дельта» и «Грунт адгезионный Дельта». Какой из них предпочесть? Смотрите сами. «Грунт адгезионный Дельта» необходимо наносить в два слоя общей толщиной 100-160 мкм, используя кисть и валик. Его преимущества – отличные гидроизоляция, уровень влагопоглощения и, наконец, что видно из самого его названия – адгезия к алюминию, стали, полиэфирному ламинату — любимым материалам судостроителей.

0022

Если корпус вашей лодки изготовлен из дерева, то деревянные поверхности следует предварительно обработать эпоксидкой и стеклотканью. Одного литра «Грунта адгезионного Дельта» хватает на 10-12 кв.м. «Грунт изолирующий Дельта» наносится в два слоя по 200-250 мкм. Используем при этом кисть, валик, безвоздушное напыление, краскопульт. Адгезионные свойства этого грунта не уступают адгезионному грунту, а вот внутренняя прочность (когезия) гораздо выше.

Также грунт имеет малое влагопоглощение и превосходную гидроизоляцию. К недостаткам этого покрытия можно отнести высокий его расход (1 л на 4-5 кв.м), но зато он обеспечивает высокий уровень защиты. А что же с подводной частью нашей вновь построенной лодки? Ее грунтовку обеспечат три слоя (или больше) «Грунта гидроизолирующего Дельта».

Следующий шаг — шпатлевание. Сколько шпатлевки вам понадобится прочситать точно невозможно. Но можно воспользоваться опытом других судостроителей-любителей и сделать небольшие прикидки: на 17-метровое парусное судно уходит около 1200 л шпатлевки, включая 200 л финишной. На судно, близкое по длине, но моторное – примерно 1000 л, включая 400 л финишной. Если пересчитать на площадь, выходят следующие цифры: расход для парусного судна 6 л/кв.м, для судна моторного – 4 л/кв.м. Если брать цифры по фанерным лодкам, исходить лучше из расчета 1,5 л/кв.м, ну а без финишной шпатлевки в этом случае можно вообще обойтись.

0023

После того, как шпатлевка закончена, рекомендуем применить «Грунт-шпатлевку Дельта Хайбилд». Он позволит закрыть риски от шлифовочных материалов, неровности, мелкие трещинки. Наносим его путем безвоздушного напыления (это быстрее) или с помощью краскопульта (это проще). Один слой грунт-шпатлевки должен иметь толщину 500-750 мкм.Всё. Подготовка поверхности под покраску закончена. Можно приступать к покраске лодки.

Источник: swts.ru

 

05.06.2013 Posted by | Ремонт яхт. | Оставьте комментарий

Яхта с топовым стакселем.

яхты с топовым вооружением  00

Несколько слов об авторе статьи. Александр Александрович Аристов принадлежит к старшему поколению ленинградских яхтсменов. В парусный спорт он пришел в 1931 г., записавшись в яхт-клуб на острове Вольном. Ходил на гафельных швертботах, был юнгой на знаменитой яхте «Революции». Парус определил выбор жизненного пути подростка — он стал моряком торгового флота. Уже в предвоенные годы Александр Александрович был штурманом. Всю Великую Отечественную войну плавал в океанских конвоях между портами советского Дальнего Востока и США.

С приходом мирной жизни А. А. Аристов, капитан дальнего плавании, возглавляющий экипаж торгового судна, ни на один год не прерывал активных занятий парусным спортом. Знакомство с парусами позволило ему стать капитаном трехмачтовой бермудской шхуны «Кодор», переоборудованной при его непосредственном участии из грузового судна в учебный парусник Ленинградского мореходного училища. «Кодор» под командованием капитана А. А. Аристова ходил из Ленинграда на Черное море, бывал в Архангельске, посетил многие порты зарубежных стран.

В последние годы мастер спорта СССР яхтенный капитан А. А. Аристов командовал яхтами с топовым вооружением: «однотонником» таллинской постройки «Садко», польскими яхтами типа «Арктурус» — «Альбатрос» и «Орион» клуба Балтийского морского пароходства. Он участник Операции Парус-74, призер гонок на Кубок Балтийского моря и Международной регаты Гданьского залива 1976 г. Опыт управлении яхтами с топовым вооружением лег в основу его статьи.

Парусное вооружение с топовым стакселем в последние го¬ды получило широкое распростра¬нение на крейсерско-гоночных ях¬тах благодаря тому, что оно позво¬ляет в широких пределах изменять площадь парусов по сравнению с обмерной.

Например, обмерная площадь па¬русности 12-тонной яхты типа «Арктурус-П» равна 80 м2. Однако на курсе бакштаг можно нести однов¬ременно грот 35 м2, генуэзский ста¬ксель 70 м2 и спинакер 135 м2, т.е. втрое больше — 240 м2.

Главной конструктивной особенностью топового вооружения явля¬ется повышенная жесткость рангоу¬та, особенно мачты. Если рангоут небольших и даже средних по раз¬мерам яхт с обычным вооружением можно подстраивать на ходу с по¬мощью такелажа, то при топовом вооружении это исключено, поскольку основная точка приложения наг¬рузки при работе самых больших парусов оказывается на топе мачты. Поэтому топ мачты должен быть строго зафиксирован в определен¬ной точке относительно корпуса еще при настройке в гавани, иначе ог¬ромная генуя, изогнув мачту, нару¬шит всю настройку рангоута и па¬русов. Лучше всего настройку такелажа, рангоута и парусов осу¬ществлять при легком или среднем ветре, так как в сильный ветер де¬фекты настройки менее заметны.

Если грот сшит с несколько уве¬личенным пузом, желательно при¬дать средней части мачты прогиб вперед, набив передние основные ванты. На «Арктурусе» имеется еще съемный штаг и бакштаги. Этот такелаж служит для дополнитель¬ного раскрепления мачты в свежую погоду, а на съемном штаге можно нести малый генуэзский или штор¬мовой стаксель.

Эффективность работы парусного вооружения любой яхты зависит от установки мачты. Яхтсмены зачастую полагаются на точность вытяжки симметричных вант и но проверяют строгую отвесность мачты (на крен), ограничиваясь оценкой установки ее на глаз.

Лучше всего проверить правиль¬ность установки мачты заранее. В тихую погоду в закрытой гавани это можно сделать с помощью отве¬са, поднятого на грота-фале, но предварительно надо убедиться в том, что сама яхта не имеет крепа и дифферента. Можно также к грота-фалу прикрепить конец сталь¬ной рулетки, выбрать фал и прило¬жить рулетку сначала к ватервейсу одного борта, затем другого в симметричных точках.

01

Хорошо настроенная яхта должна идти в бейдевинд при ветре 3—4 балла с оставленным румпелем.

Стаксель. Поскольку генуэз¬ский стаксель при топовом воору¬жении в два раза больше грота по площади, на лавировке он явля-ется главным тянущим парусом. От того, как сшит стаксель и как он поставлен, зависят скорость хода и крутизна курса яхты по отноше¬нию к ветру. Лучше всего иметь полномерный п относительно пуза¬тый стаксель. Во-первых, такой па¬рус всегда можно сделать более плоским, сильно набив такелаж (фал, шкот и галс). Во-вторых, при необходимости его нетрудно перешить. Плоский стаксель имеет худшие аэродинамические качества и тянет плохо, особенно в слабый и средний ветер. Если шкот такого стакселя на бейдевинде немного не добрать, судно «теряет крутизну», а если добрать как нужно, он становится плоским и яхта теряет ход. Исправить плоский парус почти невозможно.

Лучший покрой для больших стакселей — с центральным швом, при расположении полотнищ строго перпендикулярно задней и нижней шкаторинам. Если по задней шкаторине полотнища окажутся приподня¬тыми выше перпендикуляра, при выбранном шкоте она будет заги¬баться на ветер, тормозить ход и отдувать воздух на грот. Если швы пойдут ниже перпендикуляра, задняя шкаторина отваливается под ветер и полощет, также отбрасывая на грот сбегающие потоки воздуха.

Как бы туго не был набит штаг, на курсе бейдевинд огромный стак¬сель заставляет его прогнуться. Поэтому по передней шкаторине стакселя необходимо сделать отри¬цательный серп со стрелкой около 1% ее длины. Чтобы воздух, стека¬ющий со стакселя, не мешал гроту, по задней шкаторине тоже делают отрицательный серп со стрелкой около 2% ее длины. По передней шкаторине ткань должна быть очень хорошо растянута по стальному ликтросу, иначе в местах крепления карабинов на парусе образуются складки, искажающие его правиль¬ную форму.

По нижней шкаторине стакселя для увеличения площади делается положительный серп около 2% ее длины, а для придания аэродинамического профиля в нижних сечениях — несколько небольших закладок.

Генуэзский стаксель. Стаксель определяет крутизну бей¬девинда, а значит и успех на лави¬ровке. При его постановке надо добирать стаксель-фал так, чтобы передняя шкаторина была набита сильнее штага, так как ликтрос вместе с фалом в два раза длиннее штага и гораздо тоньше его, они вытягиваются на ходу гораздо боль¬ше.

Большое значение для тяги генуи имеет правильная установка блока стаксель-шкота. Теоретически считается, что стаксель-шкот должен быть направлен по линии централь¬ного шва паруса. Но так как задняя шкаторина стакселя длиннее ниж¬ней и имеет отрицательный серп, ползун блока шкота надо подвинуть вперед, чтобы обе шкаторины при выбирании шкота обтягивались рав-номерно. Найти правильное положе¬ние блока можно только опытным путем, причем полезно сделать отметки на погоне или ватервейсе. При усилении ветра блок стаксель-шкота надо сдвигать назад. На больших и широких яхтах стаксель-шкот проводят менаду леерным ог¬раждением  и  вантами.

Если в ходе лавировки необходи¬мо пройти небольшой отрезок ди¬станции в галфвинд и вы не хотите менять стаксель или передвигать вперед блок стаксель-шкота (это в свежий ветер сделать трудно, а порой и невозможно), удобно исполь¬зовать оттяжку (контр-шкот). Он изготовляется из троса, на одном

конце которого заращивается гак, закладываемый в скобу на шкото¬вом углу генуи. Контр-шкот проводят через блок, закрепленный в районе вант, и затем выводят на одну из палубных лебедок. Когда нужно увариться, потравливают шкот и обтягивают оттяжку так, чтобы верхняя часть генуи не отваливалась под ветер п работала пол¬ноценно. На галфвипде можно так-же дополнительно поставить малую геную па внутреннем штаге.

Грот. У яхт с топовым воору¬жением на курсе бейдевинд грот работает как нижнее (меньшее со площади)крыло биплана. Поскольку задняя часть генуи далеко заходит за него, грот должен быть более плоским, чем при обычном вооруже¬нии. В противном случае парус будет полоскать от потоков воздуха, срывающихся со стакселя.

На гроте из дакрона для прида¬ния рациональной формы по цент¬ральному шву и передней шкаторине необходимо сделать закладки, а по нижней — положительный серп со стрелкой в 1,5—2% ее длины. На гроте из лавсапа закладки делаются только по центральному шву, а по передней шкаторине — положитель¬ный серп со стрелкой примерно в 1 % ее длины; серп по нижней шка-торине должен составлять 1,5—2%-Величина серпа и расположение лат по задней гакаторште регламентиру¬ются правилами обмера, но надо помнить, что задняя шкаторина долита быть достаточно жесткой.

Парус с загибающейся па ветер шкаториной работает на задний ход, на привод к ветру и способствует увеличению крепа. Шкаторина, от¬валивающаяся под ветер, вибриру¬ет и создает тормозящие завихре¬ния за парусом.

02

Для того чтобы не деформиро¬вать грот, рекомендуется следующая последовательность его постановки:

1.        Завести грот на гик, но не обтягивать нижнюю шкаторину;

2.        Приподнять гик на топенанте и поставить грот. На фаловой дощечке желательно иметь два отверстия: переднее и заднее. Если грот имеет нормальный покрой, закладывать фал нужно за переднее отверстие, если же полноват — за заднее. Чем сильнее ветер, тем сильнее должен быть выбран фал.

3.        Потравить   топелант и обтя¬нуть нижнюю шкаторину.

На курсе бейдевинд, чтобы за¬ставить грот работать в паре с генуэзским стакселем с максимальной тягой, выбирают втугую гика-шкот и устанавливают его ползун на поперечном рельсе в такое положение, при котором нижняя лата грота располагается параллельно диаметральной плоскости яхты. Если при этом оба паруса хорошо наполнены ветром, а при повышении скорости грот начинает немного «заигрывать» около мачты и яхта идет почти без руля, можно считать, что паруса настроены хорошо. В очень слабый ветер на курсе бейдевинд, особенно после поворота оверштаг, яхта мо¬жет значительно увалиться, не слу¬шая руля, пока не наберет ход, но это не является признаком плохой настройки.

Если необходимо сделать грот более плоским, нужно набить от¬тяжку гика. Гик прогнется вниз и уберет пузо грота. На курсах галфвинд и бакштаг оттяжка не дает гроту закручиваться, на курсе фордевинд она заменяет завалтали, если ее заложить за основание тал¬репа подветренной ванты.

При усилении ветра ползун на погоне гика-шкота рекомендуется сдвигать ближе к подветренному борту.

Спинакер. Под спинакером яхты в сильный ветер развивают скорость, близкую к режиму глиссирования, когда кормовая половина подводной части и особенно руль идут в сильно возмущенной воде, что ухудшает управление и застав¬ляет непрерывно работать рулем. В такой ситуации реакция рулевого должна быть мгновенной, а шкоты спинакера готовыми к немедленной отдаче, если рулевой не справится, когда яхта пойдет на привод.

В качестве иллюстрации того, как влияет спинакер на управляе¬мость яхты, приведу случай из собственной практики во время го-нок на Кубок Балтики. Семибалль¬ный северный ветер развел крупную волну. «Альбатрос» шел на форде¬винд, неся па левом борту раскреп¬ленный завалталями грот и на правом спинакер площадью 165 м2. На порывах яхта почти глиссировала. Спинакер был выпущен вперед насколько возможно, и все же яхту то и дело бросало на привод к ветру. Набегавшие с кормы гребни стара¬лись забросить корму и действие руля было малоэффективным. Я решил сменить уставшего рулевого, но не успел взять румпель, как яхта резко пошла к ветру.

Я потянул румпель на ветер — безрезуль¬татно, попробовал положить его на борт — яхта, как норовистая лошадь, шла вправо, хотя спинакер уже на¬чал заполаскивать. Стараясь увалитъся, я скомандовал: «Травить брас!» Только дойдя до галфвинда и потеряв скорость, яхта начала слушаться руля. Но было уже позд¬но: капроновый брас растянулся, спинакер-гик лег на штаг и его конец сломался. Пришлось убрать спинакер и поставить стаксель, хотя до финиша оставалось еще около 30 миль.

В чем же ошибка? Дав команду травить брас, я не учел, что спина¬кер уйдет назад и будет приводить яхту еще сильнее, — нужно было травить шкот.

Мне запомнился эпизод уборки спинакера в штормовую погоду из фильма о кругосветной гонко яхт 1973 года, где показано, как Чей Блитт ведет «Грейт Бритн II» на подходе к мысу Горн при попутном ветре 8 баллов. Когда Блитт решил убрать спинакер, потравили брас и топенант, положили спинакер-гик на штаг и обтянули оттяжку. Потом один человек пробрался на бак и дернул патентованный карабин бра¬са. Галсовый угол выхлеснулся и спинакер развился по ветру, как ог¬ромный флаг на фале и шкоте. Уб¬рать его теперь уже не составляло большого труда.

Такелаж спинакера должен быть рассчитан на рабочую нагрузку при ветре не менее 7 баллов, а фал обязательно изготовлен из стального троса. Шкот и брас должны быть снабжены не скобами, а карабинами с откидывающимися спинками, в крайнем случае — большими кара¬бинами, которые используются на стакселях. Карабин должен быть и на коренном конце галса, через него пропускают брас. Ходовой конец галса должен крепиться на утке, на¬ходящейся на спинакер-гике, чтобы сам гик можно было свободно дви¬гать по рельсу вдоль мачты. Чем полнее курс, тем выше рекоменду¬ется ставить спинакер-гик и наобо¬рот.

Между мачтой и штагом полез¬но, основать два-три шпрюйта, предохраняющих спинакер от закручивания вокруг штага, а на леерном ограждении бака закрепить сет¬ку, чтобы спинакер не мог упасть за борт при уборке.

Желательно иметь два оснащен¬ных такелажем спипакер-гика, ме¬шок для спинакера оборудовать обручем и двумя штертами для при¬вязывания его вверху и внизу.

На фордевинде рекомендуется не добирать спинакер-фал до блока на 40—60 см. В таком положении он будет менее закрыт другими па¬русами, а общий ЦП уйдет вперед, благодаря чему облегчится управление яхтой. Шкот и брас не нужно выбирать втугую, чтобы парус не потерял свою сферическую форму, которая обладает лучшими тяговы¬ми свойствами.

03

Не обязательно проводить гакот и брас на корму. Иногда лучше ус¬тановить блоки немного позади миделя, тогда спинакер меньше задирается вверх, яхту не так сильно водит на попутной волне, больше раскрывается парус.

Если в свежую погоду надо сде¬лать поворот фордевинд, лучше уб¬рать спинакер, положив его на ба¬ке и затем поставить с другого бор¬та перед самым поворотом, пока он прикрыт гротом. После уборки спинакера его нужно сразу же прове¬рить и уложить в мешок в готовом к постановке виде. Уборку спинаке¬ра облегчает снасть с карабином или гачком на конце, с помощью ко¬торой можно зацепить шкот и под¬тянуть парус на палубу.

Дополнительные паруса. В комплектацию яхт типа «Арктурус» с 1975 г. стали включаться нес¬колько дополнительных парусов. Нейлоновый генуэзский стаксель (на западе называется спанкер, у нас — балун), сшитый из ткани для тяжелых спинакеров и обликованый стальным тросом по передней шкаторине, но без карабинов, не¬плохо тянет в бейдевинд при слабых ветрах, так как почти не гаснет. Но главным образом его используют на курсе фордевинд вместе со спина¬кером, неся на противоположном борту в слабый и средний ветер

. Ставить этот парус удобно из меш¬ка, как спинакер, причем так, чтобы он был чисто впереди всех снастей. Галс должен быть заложен в преде¬лах основания переднего парусного треугольника, Применять жесткую распорку для шкотового угла нель¬зя, по шкот можно провести на грота-гик. Этот парус должен иметь два щкота: одни двойной на слу¬чай лавировки и другой одинарный, когда он ставится вместе со спина¬кером.

Подспинакерный стаксель № 1— узкий, высокий (до топа мачты) парус из спинакерной ткани. Ста¬вится оп без карабинов вместе со спинакером на курсах галфвинд и крутой бакштаг.

Подспинакерный стаксель № 2— низкий широкий парус из такой же ткани, без карабинов. Ставится на курсе бакштаг. Он перекрывает все свободное пространство переднего треугольника ниже грота и спинакера.

Кливер (стаксель с высоким шкотовым углом) и малая генуя ставятся соответственно на топ и внутреннем (съемном) штагах на курсах полный бейдевинд и галф¬винд, когда большая генуя работает плохо, а спинакер нести нельзя.

На современной гоночной яхте открытого моря обязательно должен быть второй грот и три спинакера: полномерный легкий, немного бо¬лее плоский тяжелый для бакштага и сильных ветров и специальный для галфвинда (со стальным лик¬тросом по одной из боковых шкаторин которая при постановке всег¬да должна быть передней).

На яхтах типа «Арктурус», как и на всякой широкой яхте, полезно иметь толбой — узкий высокий стаксель из легкого, по прочного дакро¬на, который ставят между мачтой и передними парусами.

Штормовые паруса. Пло¬щадь штормовых парусов (грота и стакселя) должна составлять при¬мерно 50% обмерной парусности. Кроме того, желательно иметь штор¬мовой трисель, по площади равный зарифленному штормовому гроту.

Штормовые паруса лучше шить из прочной хлопчатобумажной тка¬ни, более мягкой и удобной при работе в штормовых условиях, чем жесткий и скользкий дакрон. (Прав¬да, недостатком хлопчатобумажных парусов является их большой вес и необходимость в тщательном ухо¬де)

Штормовые паруса для прочнос¬ти лучше шить, располагая полот¬нища параллельно задниц шкаторинам — их форма будет нисколько не хуже обычно скроенных.

Трисель для прочности можно обликовать но задней шкаторине растительным тросом. Штормовой грот шьется без серпа или с отри¬цательным серпом по задней шкаторине, но обязательно с латами.

А. А. Аристов.

Источник:   «Катера и яхты» №4 (68) июль-август 1977г.

05.06.2013 Posted by | паруса | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme