Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мини – шхуна «МАГ».

МАГ  00

На самом исходе шестого десятка, подгоняя дебет кредитом, понял — всего не переделать, но что-то для души вполне еще можно успеть. И решил построить карманный (комнатный, точнее) крейсер — двухмачтовую мини-шхуну для пионеров и пенсионеров. Вера в осуществление идеи была продиктована наличием двух готовых парусов от “Оптимистов” и листа чудовской фанеры 2400 1200, которые давно не давали покоя. Тем более, что как-то собравшись с друзьями за бочкой отечественного рома и дойдя до философского градуса, пришли к выводу, что мы жили — пока ходили (под парусом) и пора пришла вспомнить былое.

Сказано — сделано. Никакого определенного проекта для подражания не было, да полагаю, что ничего подходящего я найти бы и не смог. Могу только сказать, что соотношение размерений (длина к ширине — около 2.6) и сечения деталей мощного набора ориентированы на “Креветку”* одного из самых удивительных конструкторов малого любительского судостроения — Д. Курбатова (Антонова), к работам которого я испытываю доверчивую благодарность. (К слову, Ю. Зимина я тоже очень люблю.) Концепция мини-шхуны идет от двухмачтовых “Робинзона” и “Анаконды”,вооруженных “оптимистовскими  парусами.”

Основные требования, закладываемые при проектировании и перечисленные в порядке важности, выглядят так:

1. Надежность и управляемость при минимальных размерениях.

2. Комфорт и обитаемость, хотя бы на спартанском уровне: рубочка, два сухих спальных места, крючки для сменной одежды; при нашем речном районе плавания, т. е. без особого удаления в океаны, камбуз считаю ненужным; да и от подвесного мотора я отказался, зато есть весла и пропешка.

МАГ   001

3. Скорость, соответствующую площади трех маленьких парусов (около 8м2) и возможностям самодельного фанерного корпуса с упрощенными обводами. Мой корабль — не для регат, а я — не гонщик, хотя и гоняться приходилось. Не тянет в мои годы летать, а насладиться пением комара или всплеском рыбешки — тянет неодолимо. Романтика бывает разная, кто-то может лирические чувства на пластиковом гоночном швертботе с трапецией испытывать, а для “ретро — романтика”, вроде меня, более важны покой и надежность, стало быть, достаточно и деревянной остроскулой посудины, сделанной своими руками, т.е. без халтуры. Такая и была в задумке, такая и строилась.

Теоретический чертеж в масштабе 1:10 вычертил на миллиметровке. Плавные изогнутые линии на проекции “полуширота” проводил по поставленной на ребро металлической линейке. Естественно, вкрались кое-какие неточности, ликвидировать их пришлось по месту острым топориком да рубанком.

Длина корпуса, продиктованная длиной коек, минимальными размерами рубки-убежища и расположением двух мачт с парусами, получилась равной 3.6 м. Ширина на миделе по днищу — 1.2 м (габарит моего любимого листа фанеры), при палубе — 1.6 м. От прямого форштевня до миделя  днище совершенно плоское (опять же из, исходя из соображений расположения спальных мест), а дальше в корму появляется небольшая килеватость.

МАГ  02

От идеи шверта я отказался, так как при мини-размерениях шхуны только колодца внутри не хватало. После долгих исканий и мук был применен простейший двухкилевой вариант: на расстоянии 400 мм один от другого (совпадающем с расстоянием между продольными стенками кокпита) на днище, подкрепленное кильсонами 25 90, наложены 2-метровые куски швеллера № 22, т. е. высотой 220 мм. Осадка получилась всего ничего — около 400 мм — при вполне достаточном сопротивлении дрейфу. Удобно поднимать из воды шхуну и опускать, а на суше стоит она без всяких кильблоков, даже не шелохнется, когда залезаешь в яхту.

Глухая переборка делит подпалубное  пространство на два герметичных отсека. В каютке высота порядка 1100 мм, так что и сидеть за столиком (подъемным – на носовой переборке) можно свободно. При входе в нее закреплен съемный приборный ящик-ступенька 380 280 высотой 130 мм; сюда укладывается посуда. Ширина спальных коек — по 400 мм: спать можно только на боку; высота в “гробах” — 600 мм. Длина, конечно, на “оглоблю” не рассчитана, но все, кто спал, хвалили, да и жена однажды отозвалась благосклонно.

МАГ  03

Вес корабля — 210 кг (да еще кили — 76 кг). Вместимость — четыре человека, для которых предусмотрены два спальных места в каюте и два “открытых” – в кокпите.

Теперь о парусном вооружении. Для солидности мы именуем “Маг” шхуной, хотя правильнее называть яхту кечем. Бизань-мачта полной высотой 3.2 м (без вант) поворотная; она ставится в простейший степс на днище кокпита и проходит через пяртнерс в поперечной (от борта до борта) доске из фанеры толщиной 15 мм. Грот-мачта такой же высоты ставится на степс на палубе (перед лобовой стенкой рубки) и раскрепляется двумя вантами и штагом.

Паруса гафельные. Для упрощения дела передняя шкаторина к мачте, а верхняя — к гафелю пришнуровываются сезнем; это позволяет обойтись без устройства ликпазов. Могу сказать, что гафельный вариант при столь небольших площадях парусов не создает особых сложностей в управлении, достаточно эффективен и надежен.

МАГ  04

Чтобы иметь возможность нести стаксель площадью 1.3 м2, понадобился бушприт, увеличивающий длину шхуны на 1.4 м. Сделал его трубчатым. Получился он тяжелым, но дареной трубе 30 на 3 мм был очень рад.

Были и ошибки, и промахи, но так или иначе — за один год, один месяц и восемь дней шхуна “Маг” была сработана (заканчивал со сломанной рукой); яхта спущена на воду, вооружена и вчерне испытана (только после чего ее официально окропили  шампанским и окрестили) в светлый день 17 сентября 2005 г.

МАГ  05

Первые впечатления таковы: течи нет, под парусами слушается руля хорошо. Поднялись в бейдевинд против течения при сильном ветре. Вдвоем закренить до палубы не смогли. В эту навигацию, если сложится, испытания продолжим уже в настоящих походах.

Леонид Пластинин, г. Великий Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

 

 

27.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Кондиционер на борту — роскошь или необходимость? Часть3.

кондиционер ч3  00

Рассматривая в предыдущем номере системы кондиционирования воздуха (СКВ), применяемые на маломерных судах, мы остановились на кондиционерах, выполненных по моноболочной схеме. Однако помимо «моноблоков» используются и другие системы, имеющие свои особенности, плюсы и минусы.

Системы на основе сплит — кондиционеров

Другой версией кондиционера с непосредственным охлаждением является его раздельное исполнение (по английски — «сплит»), и до недавнего времени именно сплит-системы были наиболее распространенным типом СКВ на яхтах. Как говорит само название, кондиционер в такой системе разделен на два блока — компрессорно — конденсаторный и блок испарителя с вентилятором (обработки воздуха).

Первый устанавливается в трюме или двигательном отсеке, а блок обработки воздуха – в кондиционируемом помещении, порой на расстоянии нескольких метров от компрессорно — конденсаторного блока. Оба блока соединены между собой фреоновым трубопроводом (трассой) и кабелем питания и управления. Вентилятор блока обработки нагнетает охлажденный воздух по гибкому воздуховоду вверх к выпускной решетке. Особенности судовой сплит-системы показаны на примере СКВ «Climma Compact Split» итальянской фирмы «Veco S.p.A». Поддержание заданной температуры обеспечивается временными циклами работы компрессора (по сигналу от каютного термостата, как у обычного холодильника), а также путем регулирования скорости вращения вентилятора.

Дальнейшим развитием такой системы явилась система «мульти — сплит», как ее принято называть в гражданской технике. Система основана на использовании одного большого компрессорно-конденсаторного агрегата и нескольких связанных с ним контурами непосредственного охлаждения (фреоновыми трассами) блоками обработки воздуха в каждой обслуживаемой зоне/каюте.

На первый взгляд, преимущества сплит-системы очевидны: экономится пространство каюты, и разделенные блоки можно расположить там, где нельзя разместить моноблочный кондиционер. Кроме того, установленный вне жилой зоны компрессорно — конденсаторный агрегат не досаждает шумом.

К сожалению, при такой упрощенной конфигурация система становится «негибкой» и имеет тенденцию к разбалансировке. Особенно это заметно в ночное время, когда тепловая нагрузка снижается, и компрессор, рассчитанный на высокую тепловую нагрузку в дневное время, оказывается слишком мощным для ночной нагрузки. В такой ситуации зональные блоки обработки начинают работать с повышенным уровнем шума, создавая дискомфорт для обитателей зоны. В системе подобного типа невозможно параллельное соединение нескольких компрессоров — для каждого из них должен предусматриваться независимый контур, связывающий его с испарителями.

кондиционер ч3  01

Но наибольшим недостатком сплит — систем является то, что они требуют очень качественного монтажа специалистами, хотя при этом все равно всегда существует риск разгерметизации холодильного контура на развальцованных соединениях медных фреоновых трубопроводов, соединяющих оба основных узла, или образования в них микротрещин от постоянных механических нагрузок, через которые начинается утечка хладагента. В условиях судна это очень опасно.

Образование микротрещин трудно вовремя отследить и еще труднее устранить. Другой недостаток такой системы — невозможность снять оборудование для ремонта в сервис-центре, не нарушая заправленный хладагентом контур. А если компрессорно-конденсаторный  агрегат установлен в трюме, срок его эксплуатации значительно уменьшится из-за присутствующей там воды, которая может на него попадать.

Справедливости ради нужно отметить, что в последнее время появились гибкие фреоновые трассы, которым не грозит растрескивание, так что списывать сплит-системы в утиль пока еще рановато. У этой системы есть свои поклонники.

Центральные (чиллерные) системы с промежуточным теплоносителем

Центральные системы – самые удобные в плане индивидуального контроля температуры в каждой каюте и малошумности. Но они и самые дорогие. Применение таких систем будет экономически оправданным только в том случае, если на судне нужно кондиционировать более четырех кают, и это каюты класса «люкс».

В центральной системе в качестве поглотителя тепла используется промежуточный теплоноситель – охлажденная чиллером (холодильной машиной) пресная вода или 50-процентная смесь воды с гликолем (антифризом), которая затем отдает поглощенное тепло фреону, а уже от фреона тепло через конденсатор отводится в забортную воду.

Охлаждаемая в чиллере вода (до температуры 3–6°С в зависимости от условий) подается циркуляционным насосом по теплоизолированным трубопроводам к нескольким зональным/каютным агрегатам обработки воздуха, или фен-койлам. Фен-койл представляет собой агрегат из установленного на дренажном поддоне вентилятора (fan) с теплообменником (coil). В теплообменнике воздух каюты охлаждается и подается вентилятором по короткому воздуховоду снова в каюту. Управление микроклиматом – индивидуальное для каждой зоны/каюты с помощью электронных программируемых термостатов.

кондиционер ч3  02

Если система рассчитана на работу в режиме обогрева, на фен-койлы подается горячая вода (40–60°С). Для работы в зимнем режиме чиллер может быть реверсируемого типа (работать по принципу теплового насоса). Но, как уже отмечалось, если судно эксплуатируется в районах, где температура забортной воды понижается до 10°С и ниже, режим теплового насоса не годится. Лучше использовать автономный отопитель на жидком топливе, интегрировав его с чиллером. Примером центральной СКВ с интегрированной системой отопления является СКВ «Blue Comfort Premium» фирмы «Webasto» (еще эта система позиционируется на рынке, как «Complete Cabin Comfort Climate Control» («Система полного управления микроклиматом в каютах»), или C5.

Система основана на использовании установленного в моторном отсеке чиллера и дизельного отопителя, интегрированного через трехходовой клапан в байпасный контур промежуточного теплоносителя. По сигналу термостата чиллер отключается и включается отопитель. Теперь на фен-койлы подается горячая вода. Интегрированная, или «комби», система проще в монтаже и занимает меньше пространства, чем раздельные системы кондиционирования и отопления. «Webasto» предлагает большой выбор чиллеров, отопителей и зональных фен-койлов системы «Blue Comfort Premium», различающихся по производительности, конфигурации и габаритным размерам. Это позволяет подобрать оптимальные модели для каждого конкретного проекта — от 40-футового катера до мега-яхты.

Интересное решение центральной системы климат-контроля (кондиционирования и отопления) предлагает голландская фирма «Vetus Den Ouden». В системе также используется отопитель на дизельном топливе, но он установлен не рядом, а вместе с чиллером под общим кожухом в виде моноблока шкафного типа. Выпускается агрегаты четырех типоразмеров холодопроизводительностью от 3 до 15 кВт (от 10 200 до 51 000 БТЕ/ч) и теплопроизводительностью 2.3–5 кВт и 1.5–9 кВт). Максимальные габариты фен-койла — 250275315 мм. Агрегаты могут поставляться в кожухе из нержавеющей стали или в экономичном варианте — в кожухе из обычной стали.

Комплект поставки включает сам агрегат с амортизаторами и невозвратными клапанами, насос забортной воды, запорный кран, фитинги, расширительный бак, топливный расходомер, трубопроводы и дымоход с монтажными фитингами и глушителем. Однако нужно признать, что по универсальности и гибкости монтажа голландская система климатконтроля «Vetus» проигрывает системе «С5» фирмы «Webasto».

Центральная (чиллерная) СКВ обладает несколькими преимуществами: принцип распределения холодо/теплоносителя у нее такой же, как и в центральной системе водяного отопления (т.е. отсутствует опасность утечки вредных для здоровья паров хладагента), но вместо котла здесь используется холодильная машина с одним или несколькими компрессорами, а вместо радиаторов – теплообменники с вентиляторами.

кондиционер ч3  03

Далее каждый фен-койл полностью независим от чиллера: все они имеют параллельно подсоединение к водяному контуру, и температуру в каждом кондиционируемом помещении можно регулировать индивидуально, не нарушая работу других фен-койлов. Чиллер размещают в моторном отсеке или трюме, а фен-койлы – по всему судну в помещениях, где необходимо кондиционирование.

Центральная система – самая малошумная и отнимает минимум каютного пространства. Она также самая гибкая в плане изменяемых нагрузок и безопасная: холодильная машина может состоять из нескольких независимых модулей, задействуемых в зависимости от нагрузки. В такой системе исключено проникновение в обитаемую зону паров хладагента в случае утечки. Если вдруг отказал один из компрессоров или модулей, другой продолжает работать.

Но это еще и самая сложная и самая дорогая система: дублирование компрессоров, длинные трассы из теплоизолированных трубопроводов, расширительный бак, дополнительный циркуляционный насос, более дорогая автоматика… Капитальные и эксплуатационные затраты на такие системы достаточно высоки, так как помимо дорогостоящего оборудования и монтажа она требует профессионального обслуживания. Поэтому чаще всего ее применяют на средних и больших парусных и моторных яхтах.

Поскольку тема нашего обзора — СКВ для яхт и катеров длиной до 15 м, вся дальнейшая информация будет касаться только оборудования систем на основе моноблочных кондиционеров, так как именно они в основном и применяются на судах такого размера.

Моноблочные кондиционеры

Учитывая постоянно ужесточающиеся нормы и правила по выбросу в атмосферу озоноразрушающих газов (к которым относятся хладагенты кондиционеров) и недостаток в этом плане сплит-систем, дороговизну центральных чиллерных систем и бум спроса на малые круизные суда с повышенным уровнем комфорта, усилия многих производителей за последнее время (особенно в США, где этот спрос самый высокий в мире) были направлены на снижение массогабаритных и акустических показателей моноблочных автономных кондиционеров, а также на повышение их надежности и долговечности. В настоящий момент рынок моноблочников – самый динамичный, если рассматривать все предлагаемое оборудование судовых СКВ. Высокая конкуренция в этом секторе техники и рост масштабов производства привели также к значительному снижению стоимости изделий.

Американские производители в своих разработках учитывают правила и нормы Американского совета по лодкам и яхтам (ABYC) и Береговой охраны США (U.S. Coast Guard), а также правила СЕ и промышленные стандарты Американского Института холодильной техники (ARI). В соответствии с этими правилами судовой кондиционер должен надежно работать в условиях различных тепловых и механических нагрузок (бортовая и килевая качка, продолжительный крен, вибрация), а также в условиях коррозионного воздействия морской среды.

Для  этого  вся конструкция  выполняется с высоким  запасом  прочности из нержавеющей стали и АМг, в системе используются только латунная арматура и фитинги, конденсатор выполняется из медно-никелевого сплава,  медный испаритель кондиционера лудится или его оребрение покрывается акриловой смолой (пример — кондиционеры марки «Mermaid» и «Pioneer»,  выпускаемые американскими фирмами «Mermaid Mfg.» и «Baax Mfg, Inc.»). Электронные схемы имеют необходимый запас прочности и также покрываются прозрачной акриловой смолой. Материал и конструкция дренажного поддона обеспечивает отвод конденсата в условиях крена и противодействует образованию грибковой плесени. Уделяется также внимание защите по электропитанию.

кондиционер ч3  04

У большинства современных судовых кондиционеров витки змеевика конденсатора проходят не в горизонтальной плоскости вокруг компрессора, а расположены вертикально или под углом 45°. Благодаря этому конденсатор самоосушается при остановке насоса; такая конструкция также существенно облегчает процедуру постановки лодки на зимнюю стоянку и препятствует обрастанию внутренней стенки трубы конденсатора морскими организмами.

Кстати, медно-никелевая труба конденсатора внутри гладкостенная, а не гофрированная (для улучшения теплопередачи), как в «гражданских» кондиционерах. Это позволяет уменьшить накапливание грязи внутри трубы и облегчает обслуживание. Правда, при этом приходится увеличивать длину самой трубы для сохранения такой же величины теплопередачи, как и у труб с гофрированными внутренними стенками.

Благодаря достижениям в области термодинамики и созданию компактных теплообменных аппаратов и компрессоров, а также использованию передовых конструкторских решений современный моноблочный кондиционер лишь незначительно уступает по габаритным показателям блокам обработки воздуха сплит-системы или фен-койлам центральной (чиллерной) СКВ.

Принимаются  меры по максимальному снижению шума и вибрации моноблочных кондиционеров за счет применения новых ротационных и спиральных (для моделей холодопроизводительностью более 20 000 БТЕ/ч) компрессоров, малошумных вентиляторов, звукоизолирующих кожухов, двухкаскадной амортизации (в качестве примера можно привести кондиционеры серии «Turbo StowAway» американской фирмы «Cruisair», у которых компрессор закрыт звукоизолирующим кожухом и звукоизолирован кожух вентилятора.

Кондиционеры стали настолько малошумными, что на койке, под которой работает кондиционер, можно спокойно спать! Еще одна проблема судовых кондиционеров прежнего поколения — недостаточно эффективный отвод конденсата из дренажного поддона кондиционера и связанные с этим проблемы вроде мокрых пайолов при сильной качке судна и запахов от образующейся плесени — также успешно решена многими производителями.

кондиционер ч3  05

Большое внимание уделяется также удобству монтажа: у большинства моделей кондиционеров предусмотрена возможность изменения угла нагнетания вентилятора (поворачиваемая по оси улитка), что обеспечивает гибкость в зависимости от условий прокладки воздуховода. Проанализировав имеющиеся на рынке предложения, можно заметить, что имеется много вариантов компоновки кондиционеров, благодаря чему несложно подобрать оптимальную модель, наименьшую либо по высоте, либо по длине или глубине. Разрабатываются также серийные модели, предназначенные для установки в конкретном месте на судне — например, в носовой каюте, на флайбридже и т.д.

В последние годы в связи с распротранением новых типов больших скоростных круизных катеров с открытым  флайбриджем  большую популярность приобрели наружные охладители возуха.   Учитывая  спрос судостроительных компаний,  производящих такие катера, в США на сестринских предприятиях «Cruisar» и «Marine Air Systems» входят в состав шведской корпорации «Dometic АВ»), был разработан и налажен выпуск специального низкопрофильного кондиционера под наванием «The Breeze» («Cruisair»), он же «Dash Air» («Marine Air Systems»).

Они абсолютно идентичны. Кондиционер специально предназначен для подачи высокоскоростного потока охлажденного воздуха на людей, находящихся на флайбридже, в кокпите или других открытых зонах на палубе, создавая комфорт на открытом воздухе, что необычно для типичных СКВ. Кондиционер выпускается в трех исполнениях: моноблочном, сплит и для центральной чиллерной системы.

Благодаря применению горизонтального компрессора марки «Tecumseh» высота кондиционера холодопроизводительностью 13 000 БТЕ/ч составляет всего 203 мм (!) и его легко установить под приборной панелью на флай-бридже при постройке нового судна или дооборудовании существующего. Столь малая высота кондиционера обусловлена применением специального компрессора горизонтальной компоновки, что практически больше нигде не встречается. Два высокооборотных вентилятора обеспечивают большой расход и высокую скорость воздушного потока, создавая требуемую длину факела воздухоподачи из приточных решеток системы.

кондиционер ч3 06

В заключение нужно отметить, что моноблочные кондиционеры требуют лишь минимального обслуживания: как и в случае с бытовыми оконными кондиционерами, необходима только периодическая очистка воздушного фильтра от пыли. Если этого не делать, воздушный поток через испаритель уменьшается из-за возрастающего аэродинамического сопротивления фильтра, а вместе с ним уменьшается и холодопроизводительность всей системы. Из-за уменьшенного потока воздуха испаритель начинает обмерзать, и датчик снежной шубы испарителя (защитное устройство) станет периодически выключать кондиционер.

И последнее. Во многих судовых кондиционерах применяется хладагент       R-22. В соответствии с Монреальским протоколом он подлежит замене на не содержащие хлорфторуглеродов хладагенты R-407 или R-417 в срок до    2010 г. Если выбранная вами модель кондиционера работает на «устаревшем»  R-22, ничего страшного. Когда потребуется, специализированная сервисная служба сможет без труда  заменить  этот хладагент на новый «зеленый», и при этом не потребуется менять компрессор или другой узел.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №223.

 

 

27.02.2013 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , | Оставьте комментарий

Кондиционер на борту — роскошь или необходимость? Часть 2.

Sailing Team Sitting on Edge of Boat

Под понятием «оптимизация» следует понимать, что никогда не нужно рассчитывать СКВ на максимальные тепловые нагрузки, иначе система у вас окажется чересчур дорогой, шумной и дискомфортной. Это касается и учета максимальных температур наружного воздуха (которые могут иметь место всего два-три дня в году), и максимальной температуры забортной воды. А еще при этом нужно учитывать временной фактор тепловой нагрузки в течение суток.

Под понятием «временной» следует понимать, что каюты «ночной» зоны обитания и каюты «дневной» зоны не должны кондиционироваться одноременно. Для маломерного судна это обычно не требуется. При расчете принимается во внимание максимальная тепловая нагрузка для каждой зоны. Максимальная нагрузка для дневной зоны обитания — это когда солнце стоит в зените, все сидят за обеденным столом, и кок готовит обед.

Для кают пиковая нагрузка наступает в первые вечерние часы, когда еще ощущается дневная жара, а в каюте находятся двое людей. Рассмотрев такую ситуацию, вы должны сделать свой выбор: нужно ли вам кондиционировать ночную зону обитания одновременно с дневной? Если да, то общая тепловая нагрузка будет складываться из суммы нагрузок дневной и ночной зон обитания. Соответственно, холодопроизводительность системы должна быть большей, большей будут и энергозатраты на ее работу.

Практический пример:

Катер «открытого» типа (без флайбриджа) длиной 12 м. Имеются следующие помещения: кают-компания с камбузом (площадь 6 м2), примыкающая к кают-компании гостевая каюта в корме (4 м2), и носовая каюта владельца                  4.5 м2).

Рассчитываем тепловую нагрузку: Кают-компания:  6 (S, площадь)  * 30 (K, коэффициент теплонапряженности) * 10 (tн  – tв ) * 3.4 (коэффициент пересчета Вт/ч в БТЕ/ч) = 6.120 БТЕ/ч.

Каюта владельца:  4.5 (S) * 22 (K) * 10 (tн  – tв ) * 3.4 = 3.336 БТЕ/ч.

Гостевая каюта:   4 (S) * 22 (K) * 10 (t н – tв ) * 3.4 = 2.992 БТЕ/ч.

Полная тепловая нагрузка:   12.478 БТЕ/ч.

Итак, расчет показывает, что в качестве  первого варианта  для кондиционирования этих помещений нам потребуется кондиционер с номинальной  холодопроизводительностью не меньше, чем 12 500 БТЕ/ч (12 500 — 14 000 БТЕ/ч). Если имеющийся на судне генератор небольшой, — скажем, 3.5 кВт — нужно будет убедиться, что кондиционер сможет от него работать (учитывая высокий пусковой ток при циклах включения компрессора и необходимость питания других потребителей энергии).

кондиционер ч2  01

Таким образом, мы рассчитали полную тепловую нагрузку. Но нужно также учесть и жизнедеятельность на борту. Полная нагрузка — это просто суммирование нагрузок«дневной» и «ночной» зон. Но ведь в реальности кондиционирование будет требоваться только в одной зоне — в зависимости от времени суток. Учитывая этот факт, мы можем подобрать кондиционер, который может обслуживать кают-компанию в самое жаркое время суток, перекрыв при этом подачу воздуха в две другие каюты, в которых кондиционирование понадобится только ночью, когда тепловая нагрузка в кают-компании становится намного меньшей (правда, при этом нужно будет проконсультироваться с дилером, не начнется ли образование  «снежной шубы» и отключение кондиционера защитным устройством из-за недостаточного расхода воздуха через испаритель).

Учет фактора временной нагрузки особенно важен для небольших и средних по размерам лодок, поскольку кондиционирование главной зоны влияет на условия в остальных каютах. В таком случае наиболее практичным и экономичным, но при этом не менее эффективным решением будет установка отдельного кондиционера под  диваном в кают-компании с тремя каналами подачи воздуха: одну основную выпускную решетку размещаем в кают — компании и две меньшие по размеру перекрывающиеся решетки -регистры в остальных двух каютах.

Второй вариант системы: установка кондиционера на 9000 БТЕ/ч для обслуживания кают-компании и гостевой каюты, и еще одного кондиционера на 5000 БТЕ/ч для каюты владельца. Часто такой вариант оказывается единственно приемлемым, так как не всегда можно проложить воздуховод из кают — компании в носовую каюту. Применение второго кондиционера имеет еще то преимущество, что при этом обеспечивается возможность независимого контроля температуры, а, кроме того, два меньших по размеру кондиционера, включающиеся не одновременно, оказывают меньшую пусковую нагрузку на генератор, чем один большой кондиционер такой же суммарной производительности.

Третий вариант: центральная СКВ на основе компактного чиллера (12 000 БТЕ/ч). установленного в моторном отсеке и соединенного трубопроводами охлажденной воды с двумя фен — койлами — первым на 9000 БТЕ/ч, размещенным в кают-компании, и вторым, на 4500 БТЕ/ч, — в каюте владельца. Как и во втором варианте, фен-койл, установленный в кают -компании, обслуживает также гостевую каюту, в которой температурой можно управлять путем полного или частичного перекрытия выпускной решетки-регистра.

кондиционер ч2  02

Последний вариант – самый дорогостоящий, но он также наиболее полный и гибкий, — здесь можно добавить третий фен-койл для гостевой каюты, обеспечив полное независимое автоматическое управление микроклиматом во всех трех помещениях, так как обитатель каюты может на свое усмотрение изменять не только объем подаваемого воздуха (скорость вентилятора фен-койла), но и его температуру (объем охлажденной воды, проходящей через теплообменник).

Типы СКВ

СКВ для маломерных судов принято делить на два типа:

– на основе кондиционеров с непосредственным охлаждением, в которых поглотителем тепла служит фреон (R-22, R-134 или, в последнее время, R-407). Они применяются для охлаждения одной-двух кают на парусной яхте или катере;

– на основе использования в качестве поглотителя тепла промежуточного теплоносителя — охлажденной пресной воды или смеси воды с антифризом в соотношении 1/1. Такую систему еще называют центральной.

СКВ на основе кондиционеров с непосредственным охлаждением конструктивно также делятся на два типа: моноблочные (автономные) и раздельные (сплит).

Системы на основе моноблочных кондиционеров.  У моноблочного кондиционера все основные узлы холодильного контура компактно смонтированы на едином каркасе. Кондиционер заправляется хладагентом на заводеизготовителе и испытывается на герметичность контура, прежде чем сойдет с конвейера. На лодке моноблочный кондиционер устанавливается всегда в жилом отсеке, обычно под диваном или койкой, в мебельной секции или в рундуке. Такой агрегат отличается особой надежностью и практически не требует обслуживания.

А если когда-нибудь потребуется отдать его в сервис, легко демонтируется одним блоком. Кроме того, моноблочный кондиционер стоит дешевле всех остальных типов и проще  в монтаже, поэтому инсталляция всей системы обходится и быстрее, и дешевле. Это идеальное решение для обслуживания одного помещения, и даже до трех кают на парусных яхтах длиной до 27 – 30 футов. Благодаря своим достоинствам системы на основе моноблочных кондиционеров получили наибольшее распространение на маломерных судах.

кондиционер ч2  03

В качестве примера можно привести монтажную схему СКВ «Climma Compact Quattro» итальянской фирмы «Veco S.p.A.», построенную на базе моноблочного кондиционера В этом варианте система обсуживает только одно помещение (салон). Кондиционер установлен под диваном, а охлажденный воздух подается по воздуховоду, проложенному в пространстве под диваном и за ним, через воздуховыпускную решетку, встроенную в столешницу за спинкой дивана. Возможен вариант этой же системы, где кондиционер установлен рядом с диваном, а воздух выходит через две решетки в корпусной декоративной конструкции за спинкой дивана.

Если нужно индивидуальное кондиционирование в одной из кают — например, носовой каюте владельца — система может состоять из двух кондиционеров, каждый из которых будет обслуживать собственную зону и работать независимо друг от друга (см. схему СКВ «Blue Cool Classic» немецкой фирмы «Webasto AG»).

Более совершенная в плане индивидуального комфорта СКВ на основе моноблочного кондиционера — «Blue Cool Select» той же фирмы. В этой системе в моноблочном кондиционере вентилятор не предусматривается. Вместо него используется несколько зональных/каютных вентиляторных блоков, которые отбирают охлажденный испарителем кондиционера воздух через подсоединенные к ним гибкие воздуховоды и нагнетают его в обслуживаемые помещения.

Благодаря такому решению обеспечивается индивидуальное регулирование температуры в каждой зоне/каюте. Программируемый настенный термостат изменяет режим работы вентилятора и, соответственно, расход нагнетаемого в каюту охлажденного воздуха в зависимости от заданного и фактического значения температуры в помещении.  Все узлы системы очень компактны, включая «экстра-слим» (сверхтонкие) воздуховоды.

кондиционер ч2  04

 

Типоразмерный ряд кондиционеров «Blue Cool Select» включает модели от 5000 до 20 000 БТЕ/ч, что позволяет установить «продвинутую» систему даже на малой лодке. Обратите внимание: вентиляторные блоки для этой системы выпускаются в 36 типоразмерах и исполнениях! При разработке системы учитывалась как возможность дооборудования ею уже существующих проектов лодок, но не имеющих кондиционирования, так и «апгрейда» старых СКВ.

С 2008 г. фирма «Webasto» на базе системы «Blue Cool Classic» предлагает новую автоматическую систему полного климат-контроля «Blue Comfort Classic», в которую интегрирована система отопления. В новой системе в кондиционере за испарителем установлен второй теплообменник — воздухонагреватель, соединенный водно-гликолевым контуром с дизельным отопителем «ThermoTop».

Таким образом, это комбинированная круглогодичная система, в которой для отопления используется воздушный контур кондиционера. Когда нужно охлаждение, работает только компрессор и вентилятор кондиционера. Когда нужно отопление, включается дизельный отопитель и вентилятор кондиционера, Когда нужна качественная осушка воздуха, работают и компрессор, и отопитель. Воздух вначале охлаждается в испарителе, отдавая влагу, после чего подогревается в теплообменнике системы отопления до нужной температуры. В контур отопителя могут быть также встроены бойлер и дополнительный зональный фен-койл.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

 

 

26.02.2013 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , | Оставьте комментарий

Кондиционер на борту — роскошь или необходимость? Часть 1.

кондиционер  00

В обычной жизни кондиционер давно уже не воспринимается в качестве предмета роскоши — даже если это устройство не установлено у вас дома или в офисе, вы, скорее всего, имеете возможность наслаждаться кондиционированной прохладой в салоне автомобиля, причем даже далеко не премиум-класса. Казалось бы, кондиционеры давно должны были в массовом порядке проникнуть и на маломерные суда, но до некоторых пор осуществить это было не столь просто, особенно на самых компактных лодках. В автомобиле «кондишен» действует в основном на ходу, когда работает  мотор; в помещении на суше его бесперебойно питает такой надежный источник, как 220-вольтовая сеть высокого напряжения. В отличие от машины и жилого помещения, на лодке кондиционер должен функционировать не только на ходу при работающих двигателе и генераторе, но и на достаточно продолжительных стоянках. Впрочем, технический прогресс не стоит на месте, и проблема «двухрежимности» судовых систем кондиционирования достаточно успешно решается.

Дооборудование судна стационарной системой кондиционирования воздуха (СКВ) предполагает наличие на борту автономного источника энергоснабжения — генератора и/или блока аккумуляторов. Раньше «кондишен» считался роскошью, и для его работы требовался мощный и «прожорливый» генератор, но в наши дни ситуация изменилась благодаря значительному прогрессу в области холодильных компрессоров, электродвигателей и теплообменных аппаратов.

Еще установка системы потребует вмешательства в конструктивные элементы лодки: нужно будет проделать отверстие в днищевой части корпуса для забора воды, необходимой для съема тепла от конденсатора, и еще один шпигат понадобится для слива этой воды за борт. Далее, потребуется разместить все необходимое оборудование и проложить трубопроводы и воздуховоды. Тем не менее наличие стационарной СКВ на маломерном судне уже становится стандартом, отвечающим современному уровню жизни. Выбор системы из огромного количества предложений на рынке будет зависеть только от требований заказчика и его бюджета.

В этой статье мы попытаемся объяснить некоторые практические аспекты выбора оборудования СКВ. Надеемся, любой владелец лодки сможет найти для себя полезную информацию, которая поможет ему принять правильное решение.

Как работает кондиционер

По основному набору элементов кондиционер — это полная аналогия холодильника: хладагент, циркулирующий по замкнутому (испаритель — конденсатор) контуру, компрессор и электроника, контролирующая весь процесс.

В начале цикла жидкий хладагент поступает в испаритель (он похож на автомобильный радиатор), где, резко расширившись, закипает. Образовавшийся газ (низкого давления) имеет значительно меньшую температуру — ведь часть теплосодержания хладагента ушла на его испарение. Холодные пары хладагента проходят через испаритель, обдуваемый теплым влажным воздухом из каюты. Тот охлаждается, отдавая тепло парам хладагента, избыточная влага конденсируется на испарителе и стекает в дренажный поддон. А охлажденный и осушенный воздух возвращается в каюту.

Нагревшиеся в испарителе пары хладагента сжимаются компрессором и подаются в конденсатор, где преобразуются в жидкий хладагент: лишнее тепло уносится либо атмосферным воздухом (за счет вентилятора), либо забортной водой (за счет насоса). Потому кондиционеры подразделяются на два типа: с воздушным или водяным охлаждением. Понятно: чем выше температура и влажность воздуха, тем больше энергии надо затратить на его охлаждение и конденсацию «лишней» воды, и тем выше нагрузка на кондиционер. Но и простая осушка воздуха без заметного его охлаждения уже дает ощущение комфорта. К тому же более сухой воздух препятствует образованию грибков и плесени на судне, продлевает срок службы деревянных  деталей.

Холодопроизводительность

Кондиционеры не «делают холод». Они откачивают из помещений тепло. Поэтому их характеризуют не электрической, а тепловой мощностью, т.е. количеством тепла, которое кондиционер способен «изъять» из охлаждаемого воздуха за один час. Это и есть холодопроизводительность. Она выражается в киловаттах (кВт), килокалориях в час (ккал/ч) или в британских тепловых единицах в час (БТЕ/ч). Для ориентировки: 1 кВт = 860 ккал/ч  = 3413 БТЕ/ч. То есть, для пересчета в киловатты надо число БТЕ/ч разделить на 3413, а число ккал/ч — на 860. (1 ккал = 4 БТЕ). Поскольку техника у нас сплошь импортная, для простоты будем оперировать британскими единицами — ведь обычно именно в них указывается холодопроизводительность кондиционеров.

Нужно помнить, что эта величина, указываемая в проспектах, замерена при определенных параметрах окружающей среды и температуры в каюте. Подбирая кондиционер по его производительности обращайте внимание на параметры, при которых она была измерена.

Например:

а) для кондиционеров с воздушным охлаждением:

– температура наружного воздуха — 27°С;

– температура обрабатываемого воздуха — 24°С;

– относительная влажность обрабатываемого воздуха — 70%;

б) для кондиционеров с охлаждением забортной водой:

– температура забортной воды — 24°С;

– температура обрабатываемого воздуха — 24°С;

– относительная влажность обрабатываемого воздуха 70%.

Поэтому не удивляйтесь, если кондиционер вдруг «холодит» слабее обычного: в сильную жару его КПД ощутимо падает. И, скажем, в насыщенных влагой тропиках только четвертая часть холодопроизводительности будет использована на охлаждение воздуха, а три четверти — на его осушку.

Расчет холодопроизводительности кондиционера

Понятно, что кондиционер с недостаточной холодопроизводительностью — только лишняя трата денег. Но и большой ее запас тоже ни к чему: сверхмощный «кондишен» только и делает, что, быстро охладив в помещении воздух, тут же выключается, и тот остается недоосушенным. К тому же такой режим работы лишь перегружает электросеть, а частые щелканья пусковых контактов раздражают окружающих. Ориентировочные цифры холодопроизводительности кондиционера, необходимой для небольшой современной (теплоизолированной) лодки в зоне умеренного климата, таковы:

– длина лодки 7–8 м — 5000 БТЕ/ч;

– длина лодки 8–9 м — 7000 БТЕ/ч;

– длина лодки 9–10 м — 9000 БТЕ/ч.

На случай особо жаркого лета или в расчете на гостей на борту нужно прибавить 10–15%, для тропической зоны — приплюсовать «сверху» еще процентов двадцать.

Более точный расчет холодопроизводительности лучше доверить профессионалу. Но если все же захочется проделать это самому, воспользуемся формулой

Q = S (tн  — tв ) * К,

где Q — холодопроизводительность кондиционера, Вт;   S — площадь помещения, м2;   tн  — температура наружного воздуха, °С;  tв  — температура воздуха (необходимая) внутри помещения, °С;  К — коэффициент теплонапряженности помещения.

Примечания:

а) перепад температур (tн  — tв ) не должен превышать:  для умеренной климатической зоны — 8–10°С;   для тропиков — 15°С.

б) коэффициенты теплонапряженности К:  для носовой и каюты владельца — 20–22;  для салона или кают-компании с небольшой площадью остекления — 28–30 (если  площадь остекления большая — 35); для рулевой рубки с большой площадью остекления (моторный катер) — 40.

Для судов, находящихся в регионах, где температура воздуха постоянно превышает 30°, к рассчитанной холодопроизводительности нужно прибавить 20%, а если температура забортной воды выше 25°С — еще 20%.

Эти расчеты касаются маломерных судов стандартной постройки. Если же архитектура судна нестандартная, то, возможно, придется вносить коррективы в коэффициенты теплонапряженности.

 

кондиционер  01

 Что нужно учитывать при выборе СКВ

Сегодня на рынке предлагается широкий выбор СКВ, специально разработанных для использования на яхтах и катерах с любыми размерениями и архитектурно-конструктивными особенностями, а, кроме того, ряд фирм предлагают разработку и изготовление индивидуальных конструкций кондиционеров и систем под конкретный проект судна. В данной статье мы будем рассматривать системы и оборудование для катеров и яхт длиной до 15м (45 футов). Будет полезно узнать, что «небольшие системы» относительно недороги, и их довольно несложно установить с помощью простых инструментов и наличия небольшого опыта. Выбирая систему, наиболее подходящую для вашей лодки, придется учесть многие факторы, влияющие на правильный выбор. Приведенные ниже факторы – это далеко не все, которые нужно принять во внимание, но они самые главные.

1. Прежде всего определимся: нужно ли нам, кроме охлаждения воздуха, иметь также и отопление. Это может существенным образом повлиять на общую смету проекта. Далее рассчитываем требуемую холодопроизводительность (и, если нужно, теплопроизводительность) системы.

2. Если лодка небольшая, — до 10–12 м, можно обойтись одним кондиционером, который будет обслуживать несколько помещений. Если же лодка больше, может потребоваться деление ее на зоны, которые будут обслуживаться несколькими кондиционерами — каждый для своего обитаемого отсека.

3. Далее определяем тип системы и месторасположение кондиционера. Агрегат должен физически вписываться в имеющееся свободное пространство для его монтажа. Выбор кондиционеров для катеров и яхт большой, внимательно изучите все предложения в плане их габаритов и возможных компоновочных решений. В идеале, для катера или яхты длиной до 12 м кондиционер должен располагаться под диваном, мягкой мебелью кают-компании, под V-образной койкой носовой каюты или где-нибудь в рундуке (мебели). Ни в коем случае нельзя размещать кондиционер в отсеке, где могут выделяться взрывоопасные пары или газы.

Что касается моноблочных кондиционеров, то нельзя допустить, чтобы кондиционер захватывал и нагнетал в жилой отсек выхлопные газы. Кроме месторасположения кондиционера нужно будет определить местоположение точек забора и сброса забортной воды, а также удовлетворить еще два важных требования: чтобы насос забортной воды и сетчатый фильтр располагались ниже ватерлинии, а фитинг сброса воды за борт находился не выше, чем на 20–25 см над ватерлинией.

4. Теперь нужно выяснить следующее:

а) сможете ли вы разместить в выбранном вами месте теплоизолированный воздуховод и разделитель потока (фасонный элемент) для подачи воздуха в несколько помещений;

б) могут ли воздуховыпускные решетки быть расположены как можно выше в каюте — в районе подволока — при этом без лишних поворотов воздуховода? Учтите: каждый загиб воздуховода на 90° из-за повышения аэродинамического сопротивления снижает эффективность системы на 14%;

в) можно ли установить решетку рециркуляционного воздуха требуемого размера рядом с испарителем (это условие касается только автономных кондиционеров);

г) сможет ли конденсат свободно стекать в трюм или в отдельный приемный бак с откачивающим насосом (если нет, имеется еще одно решение отвода конденсата — о нем мы еще упомянем далее).

5. Наконец, определяем источник энергии, от которого будет работать система.

Только охлаждение или охлаждение и отопление?

Судовые кондиционеры могут работать только в режиме охлаждения или также в режиме обогрева. Кондиционеры с реверсивным циклом (тепловой насос) могут эффективно работать в режиме обогрева лишь в регионах с мягким климатом, где температура забортной воды никогда не бывает ниже 10°С. Если температура забортной воды ниже, теплопроизводительность системы, несмотря на большой расход энергии, будет недостаточной.

Одним из главных минусов является также меньшая, по сравнению с другими системами обогрева, надежность теплового насоса из-за возможного «залипания» реверсирующего четырехходового клапана вследствие загустевания масла. По этой причине СКВ следует периодически переключать в режим обогрева даже тогда, когда обогрев не нужен, — для профилактики и чтобы убедиться, что клапан работает. Кроме этого, недостатком также является еще и то, что при обогреве, как и при охлаждении, должен работать и компрессор, и насос забортной воды, что снижает срок их эксплуатации. Наиболее простым, надежным и долговечным является установка в кондиционере электрического нагревательного элемента.

Но для электрического обогрева нужен мощный источник электроэнергии. Если такового источника нет, можно рассмотреть вариант  использования для обогрева интегрированную с СКВ (через пластинчатый теплообменник) систему охлаждения стационарного двигателя. Такая система может работать на ходу, а во время стоянки будет включаться электрический нагреватель кондиционера от берегового питания.

При этом нужно помнить, что для наибольшей эффективности и комфортности для обитателей помещения в летнем режиме охлажденный воздух должен подаваться сверху, откуда он, как более тяжелый, опускатся вниз на поднимающиеся конвективные потоки теплого воздуха. При этом ощущается только легкое, комфортное движение воздуха и приятное ощущение прохлады.

Подогретый воздух — наоборот, нужно подавать на уровне пайола, откуда он плавно поднимается вверх. Поэтому использовать воздушную систему кондиционера для отопления, как правило, не очень эффективно Горячий воздух, выходя из расположенного наверху воздуховыпускного устройства, стремится «прилипнуть» к подволоку, не опускаясь вниз, где находятся люди. В данном случае наиболее эффективным будет установка автономной системы отопления на базе отопителя, работающего на жидком топливе.

Однако, если помещение небольшое, а скорость подачи воздуха будет высокая (раза три выше, чем в стандартной системе воздушного отопления на базе дизельного или газового отопителя), комфорт в режиме отопления вполне достижим и при использовании системы воздухораспределения кондиционера, который будет интегрирован с отопителем и управляться от одного общего термостата.

Следует также отметить, что для работы отопителя не требуется работа генератора — достаточно аккумулятора, что является важным преимуществом для парусных яхт. Комбинированные решения полного климат-контроля будут рассмотрены ниже в описании систем.

Определяем требуемую холодопроизводительность СКВ

Итак, вы уже знаете, как можно приблизительно подсчитать требуемую холодопроизводительность кондиционера. Выше уже говорилось, что термодинамический анализ тепловой нагрузки лучше доверить специалисту. Но и заказчик должен иметь какое-то представление о системе, так что продолжим ликбез. При расчете нужно учесть все факторы, которые повлияют на оптимальный подбор кондиционера. Если, например, он будет включаться только вечером, или судно будет находиться в тени (под навесом), то для всех помещений можно применить всего один коэффициент теплонапряженности, используемый для подпалубной зоны (кают-компания). Исключения: катамараны (большая площадь поверхности) и суда с большой площадью остекления, в которых создается тепличный эффект. Для съема дополнительной тепловой нагрузки потребуется дополнительная холодопроизводительность.

Но, как и в любом деле, здесь должен присутствовать и здравый смысл. Лучшим решением проблемы тепличного эффекта будет установка навеса над остеклением, который, к тому же, не мешает обзору. Чем темнее ткань навеса, тем лучше, так как темный цвет, в отличие от белого, не пропускает ультрафиолетовые лучи.

Если судно используется для проведения различных мероприятий и вечеринок, то при стечении большого количества людей возникает чрезмерная тепловая нагрузка, и ее нужно учесть («правило пальца» — по 250 БТЕ на каждого неактивного (спокойно сидящего) и по 500 БТЕ на каждого активного (работающего или танцующего) человека).

Главное, надо помнить, что нельзя ожидать быстрого изменения микроклимата, если вы явились на судно в разгар полуденного зноя и включили систему. Судно – это тонны мебели и других накапливающих тепло материалов, так что пройдет часов шесть, пока система охладит всю эту массу и выйдет на нормальный рабочий режим.

А еще следует устранить каналы проникновения теплого влажного воздуха из трюма в помещение с кондиром, иначе кондиционер будет только потеть и никогда не справится с большим количеством влаги, не говоря уже о неприятных запахах.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

26.02.2013 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Прицепы для катеров и яхт, выпускаемые на северо – западе России.

прицепы  01

Возможно, кому-то такой обзор покажется надуманным, но могу сказать по собственному опыту, что купить нужный прицеп не так просто, как кажется многим, особенно в Северной столице. А тут еще условие «немедленно зарегистрировать прицеп в ГИБДД»…

Все началось с того, что я купил лодку (РИБ) для тестов моторов. Вроде бы лодка есть, но как ее перевозить с места на место и спускать на воду? Очевидно – нужен прицеп. Как любой человек, относящийся к категории adult, т. е. уже что-то соображающий, начал с того, что объехал все возможные места, где можно купить лодочный прицеп. Несмотря на то, что была весна, прицепов для лодок не нашлось ни в одном магазине Санкт-Петербурга, и не только среди тех, что предоставляют услугу по регистрации.

После первых неудачных поисков проснулся спортивный интерес, который заставил объезжать магазины с завидной регулярностью. На предложения оставить залог и ждать месяц не откликался, может быть, поэтому в течение  месяцев двух результат был отрицательным. Поймите правильно, прицепы на площадках магазинов были, но они совсем не отвечали моим запросам.

прицепы  02

В наличии на стоянках магазинов можно было найти прицепы для гидроциклов и лодок длиной до 4 м с ложементами, прицепов  же с роликами (валиками) для лодок длиной 4.5–5 м не было. Практически все продавцы, с которыми пришлось пообщаться, предлагали заказать прицеп «на заводе». В итоге купил прицеп у знакомых производителей лодок, которые в свою очередь приобретали их для своей продукции.

Прицеп сделан по образу и подобию прицепов для лодок известной фирмы «Thule», правда, стоил дешевле почти в два раза. На момент покупки в магазинах по-прежнему небыло прицепов с роликами для лодок длиной более 4 м. Может быть, не все магазины попали в зону моего внимания, а может, мне не повезло… Однако после разговоров со знакомыми, причем живущими в разных городах, выяснилось, что прицепов искомой конструкции для таких лодкой весной 2008 г. в магазинах было либо очень мало, либо не было вообще.

В течение лета ситуация, если и поменялась, то незначительно. Возможно, лодок стали покупать больше? Но хватит – о личном, перейдем к обзору. Сразу скажу, что в него вошли не все прицепы, которые сегодня есть на рынке, а только те, которые можно купить на Северо-Западе  России быстро и без проволочек.

 

ООО «Вектор»

Этот производитель предлагает два прицепа в интересующей нас категории – это «ЛАВ 81015» и «ЛАВ 81014». Предприятие находится в Санкт-Петербурге и имеет дилеров практически по всей территории России. Наряду с прицепами для лодок, катеров и гидроциклов, оно делает различные прицепы для легковых автомобилей. Компания на рынке – с 1996 г.

прицеп  03

ООО «Респо»

Это совместное российско-эстонское предприятие – дочерняя фирма акционерного общества «Respo Haagised AS». На рынке – с 2006 г. Предлагает различные прицепы для легковых автомобилей, изготавливаемые по финским технологиям и имеющие длительный срок службы. Общее количество моделей – около ста.

Прицепы для лодок имеют специальную подготовку и оцинкованы. Интересующие нас в данном обзоре прицепы – небольшого веса и только с торсионной подвеской.

прицепы  04

 

прицепы  05

ООО «Северо-Западная трейлерная компания» («СЗТК»)

Находится в Санкт-Петербурге. Производит прицепы для лодок и малой моторной техники. Также в производственной программе есть грузовые прицепы для легковых автомобилей.

прицеп  06

ООО «Трейлер»

Прицепы этого производителя более известны в народе как «ступинские». Несмотря на то, что ассортимент ООО «Трейлер» достаточно широкий, значительное место в нем занимают легковые прицепы различных модификаций для перевозки лодок и катеров. Можно выбрать тип подвески, рессорную или резиножгутовую, а также диаметр колес (13 или 16 дюймов). Все прицепы этой фирмы имеют антикоррозийное цинковое покрытие, нанесенное методом горячего оцинкования.

прицеп  07

ООО «Морские системы»

В арсенале еще одного питерского производителя, который уже достаточно давно присутствует на рынке, есть два прицепа, которые удовлетворяют нашим требованиям. Прицепы могут быть оборудованы как роликами, так и ложементами.

Вот, в принципе, и все, что удалось найти на площадках в Питере. Разумеется, в обзор не попали прицепы МЗСА, которых в магазинах просто не оказалось, как и прицепов фирмы «Прагматика» – это очень редкий «зверь» в наших местах, а также из Белоруссии, которые «бывают, но сейчас нет».

прицеп  08

Прицепы зарубежного производства не вошли в обзор, поскольку их цена примерно вдвое превышает цену отечественных аналогов, а главное – отсутствует информация – предложение предоставить материалы для обзора ряд фирм игнорировали.

Оценивать же качество прицепов и их эргономику сейчас не будем, так как для этого необходимо плотно «пообщаться» с ними хотя бы в течении одного сезона. А вот несколько советов, которые могут облегчить выбор, дать стоит.

Первое: есть прицепы с резиножгутовой подвеской и с рессорной. Вопрос: «Что лучше?» – из серии: «Кто сильнее – слон или кит?». Все зависит от режима условий и эксплуатации прицепа. Если прицеп живет все время на асфальте, лодка не тяжелая (не более половины разрешенной нагрузки) и перевозится с места на место на короткие расстояния, то резиножгутовая подвеска будет иметь преимущество перед рессорной. Она легче, не требует обслуживания и живет достаточно долго, даже несмотря на наши суровые зимы, которые, правда, становятся все теплее и теплее.

Рессорная подвеска (если на ней установлены амортизаторы) хороша, как правило, для тяжелых лодок, разбитых дорог и длинных и частых перегонов. Хотя не факт, что в данном случае рессоры – это панацея. Опыт подсказывает, что если лодка тяжелее 450 кг (с мотором и возможным грузом), то рессоры помогут, если – легче, то большого смысла в них нет.

Порой большую роль в управляемости и проходимости прицепа могут сыграть покрышки. Производители, как правило, стараются сэкономить на них и устанавливают бюджетные покрышки российского производства. Для редких выездов на небольшие расстояния – это один из вариантов сэкономить. Однако тем, кто часто и много ездит с прицепом, особенно в дождливое время или во время заморозков, стоит озаботиться покрышками, соответствующими сезону. Представьте себе, что нечто неуправляемое массой 750 кг будет метаться по трассе то в одну сторону, то в другую, и нет сил, которые смогут быстро успокоить этот процесс… Картина не из приятных.

При покупке также стоит обратить внимание на качество цинкования или покраски прицепа. Если есть подозрение, что оцинковка или окраска выполнены некачественно, то лучше отказаться от покупки либо, в крайнем случае, перекрасить прицеп самому. А вот если ржавчина пошла по прицепу, то этот процесс временными мерами остановить не удастся.

Второе: при покупке прицепа необходимо обратить внимание на работоспособность световых приборов и степень их защищенности от воды. Некоторые фонари после двух-трех  спусков лодок «набирают воды», и лампочки, соответственно, лопаются (иногда просто перегорают или возникают короткие замыкания в цепи). Приходится их менять. В некоторых случаях замена лампочки – целая история.

Третье: сцепное устройство сегодня производители устанавливают, как правило, иностранного производства. Однако не грех проверить его на работоспособность. Так же, впрочем, как и цепи или тросы «страхующего» крепежа. Лучше это сделать сразу, чем потом маяться в дороге.

Проверьте закатные и боковые ролики. Если прицеп с ложементами, то и их придется осмотреть на предмет правильности крепления «мягкой» части. Отечественные производители, в отличие от зарубежных, не делают ложементов с «опущенными» концами, которые первыми входят в соприкосновение с корпусом лодки при ее погрузке на прицеп.

Если есть задиры мягкого слоя или он плохо приделан к основе, то есть риск испортить корпус лодки, в первую очередь стеклопластиковый. Алюминиевый корпус более или менее противостоит задирам от соприкосновения с жесткими частями прицепа.

Два слова о длине. Как известно, «автопоезд» (автомобиль плюс прицеп) должен иметь длину не более 11 м, чтобы попасть в категорию «Б». Есть несколько моделей лодочных прицепов, у которых задняя балка с размещенными на них государственным номером и габаритными огнями может сниматься и передвигаться вперед-назад. Если у вас длинный автомобиль, то стоит измерить длину прицепа с полностью выдвинутой задней балкой и прибавить к полученному значению длину автомобиля. Если общая длина будет более 11 м, то придется сдавать права на категорию «Е к Б». Если задняя подвижная балка позволяет уменьшить габаритную длину прицепа – это плюс.

Плюсом также может стать возможность перемещения оси прицепа (некоторые производители предусматривают ее) – это удобно для правильной центровки прицепа, что благотворно сказывается на безопасности и комфорте.

И. В.

Материалы предоставлены производителями прицепов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

25.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme