Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Местные вентиляционные обогреватели на яхте. Часть 1.

Местные вентиляционные обогреватели предназначены для отопления ходовой рубки, салона или каюты небольшой лодки. В отличие от камельков, которые, в принципе, могут работать без потребления электроэнергии, такие устройства требуют для своей работы источника питания постоянного тока (12 В), хотя потребляют энергию очень экономно. Их основные преимущества по сравнению с камельками – полная независимость от тяги в дымоходе и возможность работы на ходу судна, компактность, гибкость монтажа и удобство эксплуатации.

Предлагаемые в настоящий момент на рынке местные воздушные обогреватели можно разделить на три типа:

– автономные воздушные отопители, работающие на жидком топливе;

– использующие тепло работающей конфорки камбузной плиты, снабженной вентилятором;

– использующие тепло системы охлаждения стационарного двигателя.

Как правило, все они работают в непрерывном рециркуляционном режиме – без термостата. Функция вентиляции (подвод наружного воздуха) в них не предусмотрена, так как для этого требуется повышенный запас энергии, что обычно проблематично для малой лодки. Приток свежего воздуха обеспечивается приоткрытием палубных вентиляторов, люков или иллюминаторов.

Требуемая теплопроизводительность.

Чтобы определить, подходит ли обогреватель вентиляционного типа для конкретного судна, можно воспользоваться следующими расчетами.

Требуемая теплопроизводительность в британских тепловых единицах в час (БТЕ/ч): внутренний объем обогреваемого помещения (длина на ширину и высоту), измеренный в кубических футах, умножают на коэффициент 12 для парусных яхт или на кооэффициент 15 для катеров. Чтобы перевести значение БТЕ/ч в ккал/ч, нужно умножить значение в БТЕ/ч на коэффициент 0.252.

Для расчета в метрической системе единиц в ваттах (Вт): внутренний объем помещения, измеренный в кубибических метрах, нужно умножить на кокоэффициент 150 для рулевой рубки ил или салона с большой площадью остекления (катер), или на коэффициент 100 для салона парусной яхты. К полученному значению следует прибавить 10%.

Найденное значение требуемой теплопроизводительности обогревателя вентиляционного типа (для камельков используются другие коэффициенты) – это всего лишь примерная величина для весенне-осеннего навигационного сезона. Подбирая обогреватель, нужно принять во внимание и другие факторы, такие как размер и конструктивные особенности лодки, материал корпуса, наличие и качество теплоизоляции. Проконсультируйтесь у продавцов лодочных обогревателей, посетите соответствующие форумы.

Автономные воздушные отопители.

Жидкотопливные воздушные отопители работают автономно и независимо от других систем лодки, кроме электрической. Что касается местных воздушных отопителей для салона небольшой безгенераторной лодки, то выбор здесь небольшой: на рынке предлагается только керосиновый отопитель «Wallas 1300» финской фирмы «Wallas-Marin Oy».

Он предназначен для работы на осветительном/очищенном керосине, но может также работать на минеральном спирте – уайт-спирите, используемом в качестве растворителя красок. (В последнее время фирма «Wallas» это не рекомендует из-за отсутствия единых стандартов на производство уайт — спирита для бытовых нужд и контроля за его качеством).

Теплопроизводительность «Wallas 1300» – 1.2 кВт (не регулируется). Применяется для отопления рулевой рубки или салона небольших катеров (длиной 5–6 м) и прогулочных парусных яхт. Не имеет функции вентиляции, регулировки мощности и возможности подключения термостата – что, впрочем, делает конструкцию более надежной и менее энергоемкой.

Отопитель малошумен, поэтому его можно устанавливать непосредственно в салоне. Выпускная решетка – поворотная, с направляющими жалюзи. К выходу горячего воздуха может быть подсоединен короткий шланг (опция) длиной до 1 м, что позволяет выполнить скрытый монтаж отопителя. Горение полностью автоматизировано, запуск и гашение осуществляются переключением тумблера, расположенного на торце корпуса (в качестве опции предлагается также дистанционный выключатель с индикатором горения). Подачу топлива из внешнего бака обеспечивает встроенный подкачивающий насос.

Выброс дымовых газов и подвод наружного воздуха на горение происходит через коаксиальный дымоход. «Wallas 1300» устанавливается вдоль или поперек осевой линии судна только в вертикальном положении (патрубок дымохода должен быть ориентирован строго вверх). Допускается отклонение не более 5°. Хотя отопитель может временно, в течение более двух часов, выдержать даже большое отклонение от вертикали, горелка при этом будет работать неоптимально.

Дымоотвод можно проложить через палубу или крышу рубки, стенку рубки, борт корпуса (длина гибкого коаксиального дымохода не должна превышать 70 см). Палубный коаксиальный дымовой дефлектор двумя движениями (нажать и повернуть по часовой стрелке) герметично перекрывается на случай непогоды.

Преимущества: компактные габариты, относительно несложный монтаж, малошумный, простой в использовании, надежный, не создает копоти.

Недостатки: высокая цена; приобретение свежего очищенного керосина может стать проблемой; теплопроизводительность для определенных условий может оказаться недостаточной; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром.

Плита-тепловентилятор.

По сравнению с автономным воздушным отопителем использование в качестве обогревателя камбузной варочной плиты путем превращения ее в тепловентилятор – менее распространенный способ обогрева салона. Но такой способ может быть неплохим решением, если на лодке уже установлена штатная плита финской фирмы «Wallas» или такая плита рассматривается в качестве замены старой.

Нужно заметить, что фирма «Wallas-Marin Oy» является мировым монополистом в производстве крышек-вентиляторов для своих керосиновых и дизельных плит, образующих комбинированное устройство «плита-тепловентилятор». При опускании такой крышки на работающую панель термопара включает установленные в крышке два маломощных вентилятора, которые прогоняют каютный воздух через горячую панель и выдувают в пространство каюты теплый воздух. После выключения плиты и ее охлаждения вентиляторы автоматически выключаются, как только крышка будет поднята в вертикальное положение.

Крышки-вентиляторы выпускаются для двух моделей встраиваемых керосиновых плит и двух моделей плит, работающих на дизельном топливе – встраиваемой и настольной.

Самая компактная модель комбо-плиты – это одноконфорочная «Wallas 800» c крышкой-вентилятором «Wallas 220». Предназначена для работы на очищенном керосине. Теплопроизводительность комплекта составляет от 500 до 1100 Вт (в зависимости от установки бесступенчатого терморегулятора варочной панели), что вполне подходит для катеров длиной 4–6 м с хардтопом или рубкой-салоном и прогулочных яхт. Энергопотребление (12 В): в рабочем режиме – 0.55 A (0.15 А – плита плюс 0.4 А – крышка-вентилятор); при розжиге – 10 А. Расход топлива – 0.07–0.13 л/ч.

Другая керосиновая плита, «Wallas 90» – стеклокерамическая, с двумя рабочими зонами. Ее тепловая мощность составляет 700–1800 Вт при расходе топлива 0.08–0.19 л/ч. В режиме обогрева с крышкой-вентилятором это устройство потребляет 0.55 A. В отличие от керосиновых, дизельные комбоплиты «Wallas» имеют более высокую теплопроизводительность – 900–1900 Вт и обладают определенным преимуществом: для их работы используется то же легкодоступное топливо, что и для двигателя, которое намного дешевле очищенного керосина. Кроме того, в среде водномоторников считается, что дизельные плиты «Wallas» надежнее керосиновых.

Фирма выпускает две модели: встраиваемую «85DU» и настольную «85DP», которые оборудуются крышкой-вентилятором «Wallas 270». Предназначены для лодок длиной 5–8 м. Плиты имеют стеклокерамическую поверхность и две зоны нагрева: высокотемпературную и низкотемпературную. Называть их двухконфорочными, наверное, неправильно, поскольку горелка у них одна и регулятор мощности тоже один – правильнее будет назвать их двухзональными.

Потребляемая электрическая мощность в рабочем режиме: плиты – 0.19 А (при розжиге – 8 А в течение около 3.5 мин), крышки-вентилятора – 0.4 А; итого – 0.59 А. Расход топлива в зависимости от заданной мощности – 0.09–0.19 л/ч.

Комбоплиты «Wallas» имеют красивый, современный вид, их легко поддерживать в чистоте. Воздух на горение поступает из каюты вместе с содержащейся в нем влагой и затем выбрасывается через дымоотвод диаметром 38 мм в наружное пространство. Поэтому комбоплита еще и сушит внутреннюю атмосферу лодки. Дымоотвода, проходящего под столешницей, не видно, монтаж всегда аккуратный.

Но, нужно признаться, комбоплиты – это не лучшие камбузные плиты (из-за своей инерционности по сравнению с традиционными плитами с открытой горелкой), и не лучшие обогреватели, хотя обе функции они выполняют весьма неплохо. Вот только одновременное приготовление еды и обогрев невозможны: приготовил – теперь можно погреться. И, если использовались зажимы кастрюль, их придется снять, иначе крышка-тепловентилятор не опустится.

Нужно также знать, что керосиновые плиты могут работать в режиме обогревателя при установке минимальной температуры в течение длительного времени. А вот дизельные модели эксплуатировать в режиме обогревателя при положении регулятора ниже 1/4 полной мощности горелки в течение длительных периодов нельзя. В остальном дизельные плиты ведут себя очень хорошо. Североамериканские водномоторники считают дизельные плиты «Wallas» более прочными и надежными, чем керосиновые.

Преимущества: одно устройство для двух функций, одно топливо (в случае с дизельным двигателем); малые габариты; красивый современный вид; сушит воздух, препятствуя образованию цвели; безопасны в пожарном отношении и при эксплуатации в режиме обогревателя, поскольку поверхность крышки-вентилятора не горячая.

Местные  вентиляционные  обогреватели на яхте. Часть 1.

Недостатки: высокая цена; требуют правильного монтажа; небольшой запах дизельного дыма может появляться в салоне в первые минуты разогрева, а также при порывах ветра или от набегающего потока воздуха, если дымовой фитинг не защищен; чувствительны к низкому напряжению; брызгозащита электронных плат не предусмотрена; крышка-вентилятор работает шумновато; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром; дорогие запчасти.

Обогреватель «РАN 2000».

Существует еще одно довольно простое решение для владельцев небольших лодок, не использующих плиту «Wallas». Это портативный тепловентилятор «PAN 2000», разработанный шведским инженером и яхтенным энтузиастом П.Лирнером. В качестве источника тепла используется горелка газовой, керосиновой или спиртовой камбузной плиты.

Состоит тепловентилятор из двух основных деталей: горшка-теплосъемника, устанавливаемого на горелку, и закрепленного на нем теплообменника с вентилятором. К патрубку корпуса теплообменника подсоединяется гофрированный дымоотвод, который другим своим концом подсоединяется к сквозному фитингу в стенке или крыше рубки или салона. При работе нагретый воздух рециркулирует в салоне, а продукты сгорания газа и влага из каютного воздуха отводятся по вытяжному каналу за борт.

Вентилятор питается от бортовой 12-вольтной сети и потребляет всего 0.13 А. В случае нагрева свыше 183°C (например, при отсутствии электропитания вентилятора) воздухонагреватель подает громкий тревожный сигнал. «РАN 2000» легко установить для работы и демонтировать для хранения. Заявленная теплопроизводительность устройства – до 2 кВт (в зависимости от мощности горелки плиты).

Габариты – 21x20x20 см, вес – 1.6 кг. Комплект поставки включает гофрированный вентиляционный вытяжной канал (длина – 1.25 м, диаметр – 50 мм) с соединительным фитингом и хомутом.

Преимущества: устройство очень компактно и к тому же не занимает пространство в теплое время года; коррозионностойкая, надежная конструкция.

Недостатки: цена за такую «кастрюльку» высоковата; годится только для кратковременного пользования; если плита одноконфорочная, то не очень удобно попользоваться: после работы в качестве обогревателя его приходится снимать, чтобы приготовить еду.

Продолжение следует.

Владимир Маляренко.Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

11.11.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Инновации от «Maxwell» — якорные лебедки из Новой Зеландии.

На протяжении почти четырех десятилетий имя «Maxwell» стало синонимом самых высоких стандартов качества в морской технике. Представляя лучшие разработки якорных и швартовных устройств  для прогулочных судов,  суперяхт и судов коммерческого использования компания «Maxwell» завоевала международную репутацию безупречного качества продукции.  Эта репутация сформировалась на основе постоянных исследований и разработок, новаторских конструкторских находок и приверженности своему собственному неповторимому стилю.

«Maxwell» стал одним из лидеров в своей отрасли благодаря широкому анализу потребностей владельцев судов и тенденций судостроения по всему миру и на этой основе производству оборудования, которое всегда превосходит ожидания потребителей.

В настоящее время компания, являясь частью «VETUS»,  находится на подъеме, выходит на новые рынки сбыта,  имеет разветвленную международную сеть дистрибьюторов,  ассортимент продукции, которая  чувствует себя как дома на борту яхт многих известных мировых брендов. Организация производства на «Maxwell Marine», а также качество  ее продукции  подтверждается  сертификатами ISO9001 и CE.

Кроме головного офиса в Окленде, в Новой Зеландии, компания «Maxwell Marine International» имеет также отдельно действующую штаб-квартиру «Maxwell America LLC» в Мэриленде, в США. Поставки в Австралию осуществляются из центра по сбыту продукции «Maxwell», находящийся в Квинсленде.

Европа пользуется дистрибьюторской сетью «VETUS»  с головным офисом в Схидаме  (Голландия). Когда речь идет о рациональном вложении ваших средств в покупку яхты, правильный выбор лебедки для нее – одно из наиболее важных решений, которое вам предстоит сделать.  Слишком маленькая лебедка в тяжелых условиях плавания может не только вызвать  дополнительные трудности, но  и подвергнуть риску безопасность судна и  жизнь экипажа.

Одним из результатов инновационного подхода  «Maxwell» к проектированию лебедок  стало  появление на мировом рынке в середине 90-х г автоматических лебедок «трос/цепь».  Они кардинальным образом отличались от лебедок других типов, существовавших в то время,  и стали революционным шагом в дизайне и конструкции подобного оборудования.

Основываясь на успехе этих лебедок, компания «Maxwell» недавно разработала новую серию «RC» — автоматических лебедок «трос/цепь», вызвавшую большой интерес на рынке. В 2010 году начались продажи совершенно новой серии горизонтальных лебедок «HRC10».

«Maxwell» в очередной раз разрушила существующие стереотипы в проектировании и разработала лебедки с уникальными конструктивными особенностями, которые были запатентованы на международном уровне.

Компания также непрерывно модернизирует уже существующий и испытанный ассортимент лебедок и шпилей. Так, изделие «VC300 Fast», являющееся разновидностью популярного шпиля «VC500», было разра-ботано для небольших рыбопромысловых судов,  которым важен быстрый подъем якоря с больших глубин для оперативного перемещения к новому месту лова.

Приверженность «Maxwell» непрерывному совершенствованию своей продукции можно проследить на примере таких популярных моделей лебедок как «VWC1000» и  «VWC1500», которые  являются результатом дальнейшей  модернизации моделей «VWC800» и «VWC1200», соответственно

Эти лебедки, начиная с начала девяностых, стали фактически стандартом в своей области. Модели «VWC1000» и  «VWC1500», в конструкции которых реализованы новые технологии и технические решения, работают еще лучше.

Компания хорошо понимает, что владельцы судов хотят иметь не только безупречно работающее оборудование, для них также имеет большое значение и внешний вид продукции. Для достижения этой цели конструкторы «Maxwell» проводят многие часы, улучшая внешний вид, функциональность и надежность всех своих изделий, а также создавая новые передовые продукты такие, как популярные серии «HRC», », «RC8» и «RC10».

В очередной раз «Maxwell»  доказал свое лидирующее положение на рынке, выпустив   принципиально новую звездочку  «Wave Design™». Эта запатентованная звездочка для троса/цепи основана на использовании двух

оригинальных конструкторских идей, которые значительным образом улучшают работу лебедки с тросом/цепью. Внешние ребра звездочки немного наклонены вперед (по направлению к входящему  тросу/цепи),  обеспечивая, таким образом, более «нежное» обращение  лебедки/звездочки с тросом/цепью при подъеме якоря, что увеличивает срок эксплуатации якорного троса.

По мере втягивания троса в лебедку внутренние ребра звездочки захватывают трос, придавая ему волнообразную форму (см. рис.).  Такой способ захвата троса делает сцепление троса со звездочкой более надежным, чем традиционный метод зажима (сплющивания троса), используемый другими изделиями на рынке.

«Maxwell» может поставить не только якорные лебедки и шпили, но и полный комплект дополнительного оборудования, включая  пульты управления, реле и прерыватели  цепи, якоря, тросы, цепи, цепные стопора, натяжители цепи, вертлюги, носовые роульсы и т.д., а также широкий ассортимент запасных частей к лебедкам.

Продажа и сервис этого оборудования осуществляется через сеть дилеров «VETUS», координаты которых можно найти на сайте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

 

 

 

 

07.11.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусные яхты года.

Традиционный конкурс «Парусная яхта года», результаты которого были, как обычно, оглашены на прошедшей в конце января текущего года Дюссельдорфской выставке, вновь заметно изменился. Вместо привычных «размерных» номинаций «Лучшая парусная яхта года длиной столько-то футов», яхты теперь стали рассматриваться в соответствии с их техническими характеристиками и рыночным позиционированием.

Хорошо это или плохо – вопрос отдельный. С одной стороны, формально появляется некая чехарда, когда в борьбе за первенство в каждой из номинаций участвуют яхты разной длины (и, соответственно, существенно различающиеся по цене). С другой – в соответствии с предыдущей системой среди самых крупных судов за победу боролись как крупные яхты массовых производителей, так и лодки элитных судостроителей, а это примерно то же самое, что сравнивать между собой «Mercedes» и «Волгу», руководствуясь только тем, что габариты обеих машин примерно одинаковы.

Новая же система состоит из следующих номинаций: Cruiser, Performance cruiser, Luxury cruiser, Special yacht. Ее, безусловно, тоже трудно назвать идеальной, но, вероятно, она все же ближе к реальности, поскольку автоматически выводит самые дорогие яхты в отдельную категорию Luxury cruiser. Таким образом, их строители тоже получают шанс обрести заветную награду, которую им теперь могут смело присудить, не боясь обвинений в неполиткорректности членов жюри. (Кстати, в конкурсе этого года они были лишены решающего голоса при обсуждении судов, произведенных в их странах.)

Итак, категория Cruiser. В ней соревновались «спокойные» крейсерские яхты, так что правильнее было бы называть ее Family cruiser, или порусски – Семейный крейсер. Здесь в финал прошли следующие пять судов: «Bavaria 43» (доработанная версия хорошо известной 42-й модели), «Delphia 26» (укороченная версия яхты «Delphia 28», побывавшей у нас на тестах – см. «КиЯ» № 216), «Southerly 32», «Beneteau Oceanis 31» и «Jeanneau Sun Odyssey 30i». Базовые цены яхт-участниц различались более чем в четыре раза: от 30 с лишним тысяч евро за «Delphia» до почти 130 тысяч за «Bavaria».

Вначале отпали «Bavaria» и «Delphia»: первая по причине довольно большого количества разнообразных недостатков, отмеченных участниками тестов, вторая все же оказалась чересчур мала для европейского взыскательного покупателя: 26 футов – это, конечно, сегодня весьма скромный размер, но нельзя не отметить, что полякам удалось очень грамотно использовать столь ограниченное подпалубное пространство яхты.

Третьей ушла «Southerly»: жюри отметило, что цена лодки такого размера оказалась слишком велика, а внутренние помещения несколько тесноваты. Так что окончаельная дуэль состоялась между двумя француженками, причем происходящими из одного «дома»: «Jeanneau» и «Beneteau», которые, как мы помним, ныне являют собой единую (финансово) корпорацию. Выбор был довольно сложный, поскольку обе лодки своей размерной категории, если и не являются непререкаемыми образцами для подражания, то близки к ним.

В итоге первенство осталось за «Beneteau Oceanis 31» – маленьким, просто оснащенным, но очень комфортабельным и легко управляемым семейным крейсером. Интерьер этой лодки, выполненный дизайн-бюро «Nauta Design», является (с точки зреия автора этих строк) определенным шагом вперед. На мой взгляд, трудно найти лодку близких размерений, обладающую столь же просторным, рационально организованным и хорошо оформленным салоном.

Лично у меня возникло такое ощущение, что создатели этой лодки сначала «нарисовали» небольшую, но весьма уютную «квартирку», вокруг которой потом построили саму яхту. (Правда, в силу специфического блеска лака интерьер почему-то кажется несколько «пластиковым», хотя это реальное красное дерево, точнее, шпон.) «Beneteau Oceanis 31» – очень стильная и сбалансированная по всем своим качествам яхта.

При ее проектировании примерно равное внимание уделялось внешнему виду, комфорту, вместимости и простоте управления вкупе с ходовыми характеристиками. Это – не идеал по каждому из перечисленных качеств, а идеал их баланса. На воде лодка отличается весьма приятным поведением, разве что (по мнению автора этих строк) рифы на ней стоит брать чуть раньше, чем на ее одноклассницах: на сильных кренах у «Oceanis 31» ощутимо ухудшается управляемость. Впрочем, в силу продуманной системы рифления, выполнение этой операции не составит экипажу большого труда.

Выбор победителя в номинации Performance cruiser оказался трудным. В финал вышли пять лодок примерно с трехкратной разницей в цене – округ ленно от 100 до 300 тысяч евро. За окончательную победу состязались «Salona 34», «Dufour 45», «Beneteau First 45», «Finngulf 43» и «Arcona 430». Первой отпала «Salona» – быстроходный бюджетный крейсер, спроектированный известной компанией «J&J» (яхта была самой дешевой среди номинанток). Это-то и подвело ее – по тщательности отделки и вниманию к разным мелочам на борту лодка существенно уступает другим претенденткам на победу.

Второй отпала «Finngulf 43», здесь причина поражения тоже связана с ценой яхты, но совершенно иным образом: жюри сочло, что эта самая дорогая из номинированных лодок попросту не стоит таких денег, не соответствуя качеством исполнения своей весьма высокой ценовой категории. Хотя на ходу под парусами она и оказалась одной из лучших из числа номинированных (что лишний раз говорит о том, что сегодня на первое место все-таки ставятся внешний вид, обитаемость и комфорт яхт, а не их мореходные и парусные качества).

Очень хорошие шансы на победу имел «Dufour 45». В его пользу говорили не просто очень высокие ходовые качества, но еще и способность легко управляться одним человеком (за счет планировки кокпита и расположения всех лебедок рядом с местом рулевого). Минусом был признан слишком уж традиционный стиль интерьера: подразумевается, что на яхтах категории performance cruiser он должен отличаться от привычной «классики».

Последней была отвергнута весьма интересная лодка «Beneteau First 45» (тест ее младшей сестры «First 40» вы можете прочесть в этом номере на стр. 18). Реальных претензий к ней не нашлось – просто, по мнению членов жюри, победительница оказалась лучше.

 

Ею стала яхта малоизвестной в России марки «Arcona 430» за свое безупречное качество сборки и отделки (хотя на тестах и побывала первая яхта серии), а также за высокие ходовые качества и отличную управляемость. Интересно, что это судно в своей силовой конструкции имеет развитую стальную систему объемного набора, включающую  мощный рамный шпангоут, флоры и мачтовый степс.

Для повышения жесткости и живучести корпуса не только переборки, но и платформы под койки ламинируются с ним в одно целое, а не вклеиваются на последующих стадиях сборки. Эта технология ощутимо повышает трудоемкость изготовления корпуса, но способствует долговечности – факт тоже был дополнительно оценен жюри.

В категории Luxury cruiser практически все номинированные яхты были, что называется, «породистыми», за исключением одного «ужасного ребенка». Этим «enfant terrible»  стала уже знакомая нашим читателям «Moody 45DS»

(«КиЯ» № 214), формально тоже «с хорошей родословной», но реально не имеющая к ней никакого отношения. Она же стала самой дешевой яхтой среди представленных: «всего» 335 тысяч евро. Самой же дорогой оказалась новейшая «Contest 60CS», стоимость которой зашкалила за 1 млн. 600 тыс. евро. Это-то и подвело яхту: жюри сочло, что это уж слишком (отмечу, что «Oyster 655» еще дороже), как бы хороша лодка не была. Также некоторые из них решили, что «Contest 60CS» тяжеловата сама по себе (тут, впрочем, возникает вопрос: а чего же ждали от комфортабельного 60-футовика?).

«Moody 45» выпала из обоймы второй – слишком нетрадиционный внешний вид и непривычная (для парусного судна) внутренняя планировка сделали свое черное дело. Для весьма консервативного «люксового» сегмента рынка столь дерзкий радикализм оказался опасен. Третьей из числа претендентов на почетное звание «Яхта года» выбыла шведская красавица «Najad 505» – причиной стала планировка подпалубного пространства яхты, не вполне адекватная высоким требованиям. В итоге за окончательную победу боролись две лодки. Одной из них стала «Bordeaux 60»: роскошный крейсер от верфи «CNB», вобравший в себя все лучшее, что только можно было позаимствовать у своих прародителей.

«CNB» сейчас принадлежит компании «Beneteau» (впрочем, последнее обстоятельство отчасти может играть и против этой стильной яхты: покупатели дорогих судов (равно как и машин) не любят ассоциаций с дешевыми массовыми марками). Однако практически с самого начала тестов симпатии жюри были на стороне новой «Xc 45» от известной верфи «X-Yachts», лодки которой прежде ассоциировались не столько с комфортабельными дальними крейсерами, сколько со скоростными судами.

В данном случае мы имеем дело с представителем нового модельного ряда в производственной линейке «X-Yachts». Индекс «Xc» у этой модели (точнее, буковка «с» в нем от «cruiser») как раз и означает, что эта яхта относится к классу дальних крейсеров. Обводы первенца серии заметно изменились в сравнении с известными нам лодками «X-Yachts»: яхта стала чуть шире, но главное – угол килеватости корпуса в носу до миделя заметно увеличился, а скула приобрела больший радиус.

В итоге судно получило как заметно выросшие объемы трюмов и танков, так и более мягкий ход по взволнованному морю. Очередная победа «X-Yachts», одного из лидера конкурса «Яхта года» по числу побед и номинаций за все годы его проведения.

Номинация Special yachts появилась специально для оценки современных яхт с необычными дизайнерскими решениями. Здесь особо не смотрели ни на цены (их разброс был более чем девятикратным!), ни на размеры судов. Однако в номинанты попали не только яхты с радикальной ультрасовременной внешностью, но и две симпатичные лодочки абсолютно классической внешности: малый каютный крейсер и небольшой дейсейлер.

Строго говоря, почти все они были дейсейлерами, но совершенно разными: от фантастического «Kaidoz 31» до словно вышедшего из XIX в. «Saffier 26». Конечно, на фоне «Kaidoz» с его футуристическим кокпитом, который может практически полностью закрываться легкими надувными элементами, все остальные лодки выглядели скучными: даже такая выдающаяся по своим ходовым характеристикам яхта, как «Esse 990», вряд ли могла составить ему конкуренцию.

Нет никакого сомнения в том, что дизайнерские идеи, заложенные в «Kaidoz 31», еще неоднократно будут востребованы уже в самом ближайшем будущем. Мы же со своей стороны постараемся рассказать об этой лодке в одном из ближайших номеров журнала.

Однако победу, как ни странно, одержал классический дейсейлер «Saffier26». Эта аккуратная, словно игрушечная, яхточка поразила всех без исключения членов жюри своей продуманной эргономикой: штурвал, лебедки и стопора расположены так, что рулевой может управлять яхтой, словно сидя в уютном домашнем кресле – абсолютно не напрягаясь и ни к чему не тянясь. А автоматический стаксель яхты только облегчает ему задачу. Уверенная победа классики над ультрарадикализмом, как бы иронично это не выглядело для номинации, придуманной специально для экстравагантных яхт.

В завершение этого краткого обзора результатов прошедшего конкурса, следует сказать, что благодаря очередному изменению условий его проведения он приблизился к рыночным реалиям. Оценивать суда не по размеру, а по назначению – вполне здравая и давно назревшая идея. Однако с точки зрения автора этих строк перечень номинаций следовало бы расширить.

Представляется, что вполне логичным смотрелся бы, например, такой ряд: мини-крейсер (до 30 футов), семейный крейсер, скоростной крейсер, мореходный крейсер, лучшая реализация новых технических (или дизайнерских) идей, лучший многокорпусник. Тем самым был бы охвачен почти весь современный яхтенный рынок. Что ж, посмотрим, как будет развиваться этот конкурс, ставший, без сомнения, важнейшим мероприятием для мировой яхтенной индустрии в целом.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.

 

 

05.11.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Круизы в летнюю жару: как улучшить тепловой комфорт без кондиционера.

Казалось бы, за окном зима, и тема пока не особенно актуальна. Но, как гласит пословица, готовь сани летом, а телегу зимой. Публикацию в предыдущем номере мы посвятили так называемым виндскупам – «улавливателям ветра», достаточно простым и при этом эффективным приспособлениям, позволяющим обеспечить во внутренних помещениях яхты желанную прохладу в жаркий солнечный день. Однако в штиль виндскуп становится практически бесполезным, и улучшить ситуацию с комфортом под палубой поможет только принудительная вентиляция.

Яхтенные 12-вольтовые вентиляторы, в отличие от тех же автомобильных, предназначены для работы в жестких условиях эксплуатации на воде. Кроме того, они отличаются малошумностью и низким энергопотреблением, которое у них раза в два меньше по сравнению с автомобильными. Отсюда и более высокая цена.

Даже на лодках, оборудованных системой кондиционирования воздуха (СКВ), в последнее время многие владельцы дополнительно устанавливают каютные вентиляторы. И на то есть серьезные причины. Для начала, для работы СКВ необходим достаточно мощный генератор, приводимый двигателем внутреннего сгорания.

Шум генератора, не говоря уже о выхлопе, могут раздражать как владельца лодки, так и соседей по якорной стоянке или марине. Кроме того, расходуется дорогостоящее топливо, сокращается моторесурс генератора. Поэтому кондиционирование стараются включать в основном во время стоянки у причала, борудованного системой берегового электропитания.

Обычно для яхты средних размеров (10–12 м длиной) требуется установка 6–8 вентиляторов. Например, два в салоне, один-два – в носовой каюте и по одному в гостевой каюте, на камбузе, над штурманским столиком и, пожалуй, в санузле.

Выбор вентиляторов будет зависеть от предполагаемого назначения, имеющегося пространства и, естественно, от бюджета. С ценой напрямую будет связана производительность вентилятора и потребляемый ток. Надежность конструкции и низкий уровень шума также имеют большое значение. Как правило, дешевые автомобильные вентиляторы шумят  , что очень раздражает по ночам, потребляют много энергии и в морских условиях служат недолго. Поэтому не нужно экономить на комфорте – для круизной яхты берите вентиляторы в морском исполнении.

На что нужно обращать внимание при выборе вентиляторов.

Вначале необходимо определиться, нужен ли вам вентилятор для стационарного монтажа или он должен быть портативным и универсальным. Более производительным? Более экономичным? Менее шумным? Компактным по глубине? Складывающимся в плоскость переборки? С большим рабочим ресурсом? Легко демонтируемым и удобным для хранения в межнавигационный период? Задав себе эти вопросы и изучив имеющиеся предложения, вы сможете определиться с конкретным типом и моделью.

Затем сравните у отобранных моделей производительность по воздуху. Чем выше производительность, тем больше зона комфорта и интенсивность отвода тепла и влаги от тел обитателей каюты. После этого сравните значение потребляемой мощности и выберите наименьшее. Однако, здесь нужно проявлять определенную осторожность, так как некоторые производители приводят в своих проспектах завышенные (по производительности) или заниженные (по энергопотреблению) параметры, которые могут не совпадать с реальными при эксплуатации.

Обычно потребляемая мощность 12-вольтовых устройств определяется при напряжении питания 13.8 В (полная зарядка аккумуляторов), но может быть по-разному. При меньшей величине питающего напряжения потребляемый ток может быть и меньшим, это также нужно учитывать. Совет: если производительность у двух сравая скорость воздушного потока и меньший уровень шума.

И вообще желательно, чтобы диаметр крыльчатки был не менее 15 см – при этом обеспечивается достаточная производительность. Конечно, придется идти на компромисс, учитывая имеющееся пространство и запас энергии аккумуляторов – помня при этом, что одновременно все вентиляторы обычно не работают. Естественно, они могут питаться и от солнечной батареи, причем для одного вентилятора вполне достаточно даже 5-ваттной панели.

Но, к сожалению, в ночное время солнечные панели не работают, поэтому придется аккумулировать энергию днем, чтобы вентиляторы могли работать ночью. И в этом случае величина потребляемой вентилятором энергии становится решающим фактором. Еще нужно будет установить на бортовом распределительном щите отдельный выключатель с предохранителем, скрытно провести проводку, установить качественные клеммные соединители/ответвители, а также, если требуется быстрый демонтаж, предусмотреть 12-вольтовые гнезда (как правило, «под прикуриватель»).

В принципе, можно задействовать и уже имеющуюся проводку – например, для светильников. Вся проводка идет от распределительного щита, поэтому, когда место прокладки кабеля будет найдено, установка вентиляторов не составит особого труда – за исключением того, что может понадобиться демонтировать панели, закрывающие провода, а с перед ними полки и т. п.

При монтаже вентиляторов и фиксации их рабочего положения важно помнить, что за крыльчаткой вентилятора (со стороны всасывания воздуха), должно быть обеспечено достаточное свободное пространство. Это касается прежде всего плоских вентиляторов, которые могут складываться в плоскость переборки. Часто их устанавливают в углах, чтобы они выглядели аккуратно и занимали минимум пространства, совершенно забывая о том, что при таком монтаже производительность вентилятора падает, а его шум возрастает.

Лучшие модели каютных вентиляторов.

Анализ рынка каютных вентиляторов для круизных яхт показывает, что реально на нем представлены всего две фирмы – канадская «Caframo Ltd.» и новозеландская «Hella Marine Ltd.»

Тест яхтенных вентиляторов, проведенный таким авторитетным журналом, как «Practical Sailor», и отзывы потребителей показали, что бесспорным лидером является продукция канадской фирмы «Caframo Ltd.», а победителем в категории «Лучшая покупка» признан ее двухскоростной вентилятор «Ultimate 747». Хорошие отзывы имеют также еще две модели каютных вентиляторов этой марки – «Bora 748» и «Sirocco-807», которые проиграли победителю только из-за более высокой цены, хотя они имеют и свои преимущества перед ним.

Кстати, стоит заметить, что вентиляторы «Caframo» выпускаются в Канаде, а не в третьих странах. Они изготавливаются из качественных материалов, достаточно прочны и удерживают зафиксированный угол нагнетания даже при сильной качке.

Используемая в конструкции «Ultimate 747» двухлопастная 18-сантиметровая крыльчатка из мягкого пластика безопасна для пальцев (при встрече с преградой ее вращение останавливается), поэтому защитная решетка в этом вентиляторе отсутствует. Зато нет и никаких препятствий на пути воздушного потока, а крыльчатку удобно очищать от пыли.

Производительность этого вентилятора – 240/450 м3/ч, он отличается низким уровнем шума и небольшой потребляемой мощностью – 0.24/0.5 А. Поставляется в комплекте с кабелем и штекером для подключения в гнездо прикуривателя. «Ultimate 747» можно закрепить стационарно или же сделать его переносным, установив на входящую в комплект присоску (только для крепления на горизонтальную поверхность).

Опционно предлагается еще и крепежная прищепка. Электромоторчик создает минимум радиопомех, поэтому этот вентилятор можно смело использовать на посту управления или над штурманским столом по соседству с радиостанцией и электронными системами навигации. Оценивая этот вентилятор, нужно помнить об отсутствии защитной решетки и глубине, занимаемой двигателем и опорой (что, впрочем, обеспечивает наиболее оптимальные условия  для его работы).

 Фирмой «Caframo» выпускается также аналогичный вентилятор с индексом «757», предназначенный для стационарного монтажа. Опора-присоска и соединительный штекер у этой модели отсутствуют. В остальном он полностью идентичен модели «747».

«Caframo Bora 748» – это самый производительный своем классе универсальный вентилятор для стационарного монтажа. Диаметр трехлопастной крыльчатки – 130 мм.

Производительность составляет 250/300/380 м3 /ч, а потребляемый ток на максимальном режиме – всего 0.25 А. Монтировать его можно в любом положении на вертикальную или горизонтальную поверхность. Это очень тихий вентилятор, особенно на малой скорости вращения, и самый экономичный в плане потребления энергии. Легко устанавливается, отличается привлекательным дизайном, хотя есть у него и серьезный недостаток: цена изделия в два раза выше, чем модели «Ultimate 747».

Вентилятор «Sirocco 807» предназначен для стационарной установки горизонтальном или вертикальном положении в узких пространствах, так как имеет возможность складываться в плоскость переборки, когда он не нужен. Благодаря карданной конструкции корпуса, позволяющей разворачивать крыльчатку на 360°, поток воздуха можно направлять в любое место каюты.

В этой модели используются двухлопастная крыльчатка из мягкого пластика, аналогичная вышеописанной модели «Ultimate», и экономичный малошумный двигатель с ресурсом 5000 часов. Есть таймер с четырьмя установками – на 2, 4, 6 и 8 ч работы. Максимальная производительность – до 400 м3 /ч при потребляемом токе менее 0.4 А. При падении питающего напряжения ниже 10.8 В вентилятор автоматически отключается.

Односкоростной «персональный» вентилятор «Caframo Camano 743» – самый компактный и недорогой в линейке каютных вентиляторов этой марки. Его можно использовать как вспомогательный в тесных пространствах, где нужен дополнительный приток воздуха – например, в углу носовой каюты или под навесным шкафчикомна камбузе. Предназначен для стационарного монтажа, устанавливается в любом положении. Диаметр крыльчатки – 127 мм. Производительность – 270 м3/ч, потребляемый ток – 0.4 А.  Неплохая производительность для своего размера, правда, несколько шумноват.

Кроме «Caframo», в разряд рекомендуемых специалистами и испытателями «морских» моделей входят также вентиляторы «Hella», выпускаемые подразделением «Hella Marine Ltd.» в Новой Зеландии.

Фирма производит всего две модели каютных вентиляторов — «Turbo» и «Jet». Обе предназначены для монтажа в любом положении с фиксацией направления нагнетания, отличаются компактностью и малошумностью. Следует обратить внимание, что у «Turbo» не предусмотрена защитная решетка на всасывании, поэтому, если на лодке находятся дети, нужно следить, чтобы они не совали в него пальцы. Понятно, что наличие решеток несколько снижает производительность вентилятора, хотя, надо сказать, у более дешевого и менее производительного «Hella Jet» решетка на всасывании все-таки предусмотрена.

«Jet» – компактный односкоростной вентилятор, который можно складывать в плоскость переборки. Правда, подкачал ресурс двигателя – всего 1500 ч, это наименьший показатель среди рассмотренных каютных вентиляторов. Причем подшипник требует регулярной смазки, что, в общем-то, странно, так как даже обычные недорогие бытовые вентиляторы, как правило, никакого обслуживания не требуют.

Да и вообще нельзя сказать, чтобы об изделиях марки «Hella» были только положительные отзывы. Хватает и отрицательных. Признавая компактность, малошумность и экономичность этих вентиляторов, многие жалуются на малый ресурс, недостаточную надежность фиксатора положения и переключателя скоростей, слишком тонкий штатный кабель. В принципе, приходится признать, что на данный момент вентиляторам Caframo они проигрывают.

Отдельно стоит упомянуть портативный «иллюминаторный» вентилятор «Deluxe Port Fan», изготавливаемый под заказ небольшой американской торгово-производственной фирмой «Hot Wire Enterprises, Inc.». Конструктивно этот малошумный двухскоростной вентилятор выполнен по типу стандартных «фанов», используемых для охлаждения электроники.

Вентилятор удобен для установки в открывающихся иллюминаторах любой формы или размеров – быстро закрепляется за откинутое стекло иллюминатора (или за его петли) с помощью эластичной петли и, в случае необходимости, быстро снимается. Наибольший эффект дает установка двух таких вентиляторов напротив друг друга по разным бортам, чтобы один работал как приточный, а другой – как вытяжной. Конструкция позволяет использовать его и как обычный настольный вентилятор.

Максимальная производительность (180 м3/ч при потреблении тока 0.5 А) не впечатляет, равно как и технология изготовления, в которой явно прослеживается «самодел». Выдают его и грубые сварные швы на корпусе, и покраска, и выключатель, словно пришедший из начала 50-х годов прошлого века. Зато у этого вентилятора наибольший рабочий ресурс – целых 70 000 ч, наибольшая универсальность и прочность конструкции, и он самый удобный для хранения.

«Сухопутные» вентиляторы.

Что касается других предложений на рынке, то это либо автомобильные вентиляторы, либо единичные оригинальные модели на основе охлаждающих вентиляторов для промышленной электронной аппаратуры, которые проигрывают вышеуказанным лидерам по соотношению «производительность/потребляемая мощность/цена» и поэтому не пользуются особым спросом у яхтсменов и водномоторников.

Некоторые предпочитают использовать во время стоянки у оборудованного причала менее дорогие и при этом более мощные бытовые вентиляторы переменного тока с 20-сантиметровой крыльчаткой и D-образным корпусом, который компактен и устойчив на качающейся поверхности. Если на яхте имеется восполняемый запас энергии в виде солнечных панелей и/или ветрогенератора и компактный инвертор с правильной синусоидой (весьма полезная вещь!), такие вентиляторы можно использовать и на якорной стоянке.

Если вентилятор шумит.

Недорогие вентиляторы часто бывают шумными из-за чрезмерной вибрации. Обычно это связано с дисбалансом лопастей крыльчатки. Устранить дисбаланс можно с помощью клейкой сантехнической или такелажной ленты. Для этого закрепите на конце одной из лопаток небольшой отрезок ленты и включите вентилятор.

Если после добавления ленты шум увеличился, снимите ленту и закрепите ее на противоположной лопатке. Если шум стал меньше, прибавляйте еще небольшие кусочки ленты, пока не добьетесь наилучшего результата. Убедитесь, что лента приклеена надежно. Иногда, чтобы добиться приемлемого уровня шума, приходится наматывать немало ленты еще и на опору.

Заключение.

Вентиляторы марок «Caframo» и «Hella» – на данный момент лучшие из предлагаемых на рынке, компактные, экономичные, малошумные, надежные. Если вас не волнуют потребляемая мощность и шум, вы можете найти уйму недорогих предложений. Только нужно будет не забывать каждое утро заряжать аккумуляторную батарею и еще отвечать на вопросы любопытных соседей по якорной стоянке о том, кто это крычал или завывал всю ночь напролет на вашей яхте.

И если вам безразлично, что у вас в каютах висят самодельные уродцы (поскольку ваша лодка все равно выглядит уродливо), можете использовать и недорогие компьютерные вентиляторы в самодельном корпусе и с самодельным же кронштейном. Да, они малошумны, но потребляют много энергии. И в морских условиях будьте готовы к тому, что менять их придется чуть ли не каждую пару месяцев.

На отечественном рынке вы вряд ли найдете нужные вам модели вентиляторов, а если и найдете, цена их будет непомерно высокой. Лучше воспользуйтесь возможностью купить то, что вам нужно, на международных сайтах с доставкой по всему миру – например, на Ebay или Amazon.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №235.

 

05.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Большой эстонский секрет.

Собираясь в командировку на остров Сааремаа, я ожидал, прежде всего встречи с нетронутой балтийской природой и натуральным крестьянским бытом, к которому в последние годы вроде здорово повысился туристский интерес. Ни о какой процветающей индустрии, а тем более судостроительной, и мысли не было. При упоминании этого заповедного эстонского уголка в памяти сразу всплывали воспоминания о натуральном сливочном масле, пахучем сыре с тмином, черном ржаном хлебе и, конечно же, известнейшем душисто — тягучем 45-градусном ликере «Vana Tallinn».

Каково же было мое удивление, когда на Сааремаа обнаружилась масса действующих верфей, одна из которых, «Baltic Workboats», обеспечивает патрульными катерами и кораблями пограничные службы чуть ли не десяти европейских  стран!

Сааремаа – почти государство.

Сааремаа – третьий по величине остров на Балтике площадью 88×90 км и 1300-километровой береговой линией. Добраться до него можно самолетом из Таллина и Стокгольма или паромом от порта Виртсу на материке. Буквально через полчаса он причаливает в порту Куйвасту на острове Муху, который еще в дореволюционные времена был соединен с Сааремаа дамбой.

За ней сразу  попадаешь в чистенькие сосновые и смешанные леса, а вдоль дорог еще можно запросто увидеть небутафорские ветряные мельницы, деревенские дома с камышовыми крышами и каменными оградами, поросшими мягким темно – зеленым мхом. Будучи форпостом на северной границе Рижского залива, остров с незапамятных времен привлекал своим стратегическим положением всяких  иноземных захватчиков, то немцев, то датчан, то шведов, то наших соотечественников.

Ливонский орден выстроил здесь в конце XIV столетия Курессаарскую епископскую крепость и замок, который является единственным сохранившимся до наших дней строением такого рода в Прибалтике. Сейчас здесь располагается прекрасный краеведческий музей, где на осмотр экспозиций потребуется не один час, а может быть, и целый день.

Когда-то на острове существовал и дом-музей пламенного эстонского коммуниста Виктора Кингисеппа, которого ныне помнят разве что жители Ленинградской области – там до сих пор есть город и приграничный к Эстонии район, носящие его имя.

Островная изоляция чувствуется на Сааремаа по-особому, здесь весь воздух крепко замешан на можжевельнике и морском прибое, а жители достаточно рассудительны и необычайно молчаливо-приветливы. По большому счету, местные эсты так и не были никем покорены, и даже сегодня тут можно заметить элементы языческих традиций. Так, в Курессаарской гавани красуется каменный памятник возвращающимся с успешной рыбалки эпическим героям – богатырше — обжоре Пирет и ее мужу Тыль, давно ставшими символами острова.

Как вы уже, наверное, догадались, Курессааре, где проживает 16 тысяч человек, – столица Сааремаа (всего островное население по последней переписи насчитывает 36 000 человек).

Стратегическое предприятие «Delta Powerboats».

– Так сколько же все-таки действующих на Сааремаа верфей? – наивно спрашиваю у Вельио Куивоги, редактора главной островной газеты «Meie Maа» («Наша Земля»), который знает здесь всё и вся.

– Пятнадцать, – ничуть не смущаясь,от громко произнесенной вслух цифры говорит на хорошем русском Велио.

– Самая крупная – «Baltic Workboats», она единственная строит катера из алюминия, остальные делают либо композитные катера (например, «Alunaut», «Lindwall», «Luksusjaht», «Vattapuit», «Kasse», «Mustjala»), либо деревянные ладейки («Saare Paat»).

В советское время каждый сааремский колхоз варганил деревянные лодки для нужд рыбаков Прибалтики. Теперь наши производства, конечно не считая «Baltic W», в основном нацелены на удовлетворение рекреационных нужд. Наиболее современная верфь, по моему мнению, – это «Luksusjaht», которая выпускает катера под маркой «Delta» и классические яхты по имени «Arcona». Туда мы с тобой сейчас и поедем.

То, что я увидел в ближайшем пригороде Курессааре (EE93815 Kuressaare), поразила меня – «скромная» эстонская верфь «Luksusjaht» размещается в трех цехах общей площадью 16 000 м2 !

– А чему тут удивляться, – ловит мой ошарашенный взгляд директор предприятия Андрес Тоом, – мы начали здесь с нуля всего восемь лет назад, поэтому и внутри, и снаружи все самое современное. Даже вентиляция и отопление у нас электрические, чтобы не загрязнять окружающую среду отработанными углеводородами. Да и все производсто, как принято говорить на Западе, «ecology friendly» (дружит с природой).

– Так что и кризиса у вас вообще не было? – пытаюсь с лета раскрыть страшную сааремскую тайну.

– В общем-то ты в чем-то прав. – тоже на отличном русском мгновенно парирует Тоом.

– При правильной маркетинговой стратегии и хороших проектах наш товар никогда не залеживается. Например, в самый пик кризиса (с осени 2008 г. до весны 2009 г.) верфь «Luksusjaht» под заказ выпустила 16 катеров «Delta 34 SW». Мы же, по сути дела, практически все корпуса делаем под конкретного клиента. На сегодняшний день в каталогах фирмы есть катера шести типовых размеров (их дизайнер – швед Ларс Модин) и столько же моделей парусных яхт (дизайнер – Стефан Квиберг).

По желанию покупателя мы можем сделать внутри корпуса почти любые изменения. К слову, вчера приезжали финские заказчики с просьбой установить стационарную душевую кабину на 29-футовую дизельную «Delta», хотя в стандартном варианте данный катер имеет только скромный гальюн.  В среднем на выполнение даже самого сложного заказа у нас уходит от четырех до семи недель.

Сразу хочу внести ясность: на верфи «Luksusjaht» равноправно существуют и собирают суда двух брендов – парусные яхты «Arcona» и моторные яхты «Deltа Powerboats». Изначально предполагалось выпускать их в соотнеошении 50:50, в зависимости от времени года и спроса. Сейчас в силу рыночных тенденций наблюдается некоторый крен в сторону производства моторок.

До конца 2010 г. планируем сделать 90 штук, из них около 50 катеров (за семь месяцев года продано 62 корпуса!)

– Какая продукция вашей верфи наиболее популярна?

– Тут нет однозначного ответа,  – Андрес на минуту задумывается. – За все время существования мы построили порядка 500 катеров и яхт. Из них 60 – «D 29 SW» длиной 9.25 и шириной 2.7 м, «Delta 34» длиной11м и шириной 3.3 м и 24 «Delta 40 Walkaround».

Из категории парусных яхт самым большим успехом пользуется «Arcona 400»,  их мы сделали уже 154 штуки. Эта яхта была признана в прошлом году лучшей в Европе в категории Performance cruiser. Такой же награды удостаивается два последних года и гоночная «Arсona 340».

В этом году мы, наконец, построили 54-футовый катер (18.1×4.6 м) с тремя стационарами «Volvo Penta IPS 600», это наш первый опыт в люксовом сегменте.

Со всей начинкой это произведение искусства будет стоить порядка 1 млн. евро, в то время как наш 11-метровый «D 34 SW», способный развить 50 уз, продается за 330 тыс. долл. Вообще, чтобы добиться успеха в кризисные времена, надо ежегодно прирастать тремя-четырьмя новыми моделями.

Мы с Андресом быстро шагаем по громадным производственным площадям, где порой стоит такое оборудование, что я прежде не видел ни в немецкой компании «Bavaria», ни в американской «Triton».  В одном из цехов наблюдаем за работой станка, управляемого компьютером и изготовляющего матрицы для будущих корпусов. Стоимость агрегата с двумя видеокамерами на режущем устройстве – около 1 млн. евро. На верфи могут изготовить матрицу даже для 100-футовой яхты!

– Все наши катера оборудуются только стационарами от «Volvo», а в очертаниях корпусов ниже ватерлинии всегда прочитывается стремление при максимальной мореходности достичь почти 50-узловой скорости. – Тут директор верфи указывает рукой на 26-градусную килеватость у только что зарождающейся модели будущего катера. – Наши «сэндвичи» чрезвычайно легкие и прочные, поскольку композит напыляется на матрицу по вакуумной технологии (DIAB Core Infusion Technology).

Если на многих нынешних верфях стремятся сократить количество операций на собственном производстве и задейстовать как можно больше субподрядчиков, то у нас саморучно клеят даже многослойный тик, поступающий из Швеции. Это основной материал для внутренней отделки кают и кокпита. Тик в три раза дешевле красного дерева, а при качественной обработке смотрится ничуть не хуже.

Тут также доводят до зеркального блеска и все металлические детали, которые на верфи выполняют только из нержавеющей стали. Чисто внешне продукция под маркой «Delta» смотрится несколько грузновато, но это впечатление сразу исчезает, как только ступаешь на борт и заглядываешь в ходовую рубку. Глядя на все окружение, у любого нормального человека появляется ощущение дома.

К сожалению, нам не удалось испытать катера в деле, но, когда я на громаднейшем заводском складе обнаружил всего три сиротливо стоящих катера, два из которых являются демонстрационными, а третий как раз и был 54-футовой новинкой, готовой к отходу в Стокгольм, то понял – дела на верфи идут действительно на пять баллов.

– Почему этих катеров нет ни в Питере, ни в Москве?

– Владелец нашего предприятия – швед, и он изначально ориентировал нас на скандинавский рынок, где семейный отдых на море, вдали от материка, популярен уже не одно десятилетие. – Андрес ненадолго задумывается.

– Хотя наши яхты и катера есть и в Германии, и в Испании, и в Англии, и даже в Канаде. Вроде есть дистрибьютор и в России, но за четыре года он, по-моему, ничего так и не продал.

Хотя с представителями вашей страны общаться было бы очень просто – весь персонал верфи свободно говорит по-русски .

– Расскажи, пожалуйста, о трудовом коллективе и производственных нормативах.

– У нас по бухгалтерским ведомостям значится порядка ста человек, из которых только пятеро чистые ИТР. Среднемесячная заработная плата хорошего работника – 14 000 крон (около 36 000 руб.),   отпуск – 35 клендарных дней, на некоторых участках прибавляем неделю «за вредность». В месяц положено выпустить не менее семи — восьми готовых корпусов (в 2011 г. новый план – уже 9.5 корпусов),так что особенно не посачкуешь.

– А какие у тебя личные университеты?

– По образованию я – инженер лесного хозяйства, – Андрес широко улыбается, – так что в свое время по-путешествовал по всему СССР. Судостроением увлекся еще в молодости, когда по чертежам из «Катеров и Яхт» сделал небольшой деревянный фофан.

С борта парома, отвозившего нас на Большую землю, Сааремаа не гляделся ни необычным, ни загадочным – привычный каменисто-песчаный балтийский берег да короткостволый сосняк, окутанный осенним туманом. Но странная улыбка не покидала моего лица всю обратную дорогу, ведь теперь я точно знал, где сокрыта главная тайна молчаливой Эстонии.

Андрей Великанов. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №230.

 

 

04.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

«Island Packet Yachts» – ведущий производитель круизных яхт Америки.

Эту верфь я посещал год назад, и некоторые впечатления уже стерлись из памяти. Но тут вдруг редактор «КиЯ» Артур Гроховский предложил мне написать статью про «Island Packet». Поэтому попробую вспомнить свои ощущения во время того визита, чтобы не ограничиваться перечислением общеизвестных фактов. Прежде чем идти на стандартную экскурсию по верфи, я обычно обхожу ее сам, без сопровождающих, чтобы все осмотреть и настроиться на получение новой информации. Совершая этот короткий променад, я сразу отметил, что готовых яхт на площадках для хранения гораздо меньше, чем   можно было ожидать от этого производителя. Даже кризисный 2009-й год у прочих производителей, сравнимых по объему серий, яхт на стоке стоит в разы больше.

Билл Болин, директор по продажам и маркетингу, пояснил, как компания выходит из тяжелого положения, вызванного экономическим кризисом. Большинство европейских верфей работало после его начала в нормальном режиме, заполняя непроданными яхтами сток.

А когда он переполнялся и продаж небыло, верфи останавливали производство на два-четыре месяца, распуская рабочих в отпуск, а некоторых, наименее квалифицированных, увольняя. Результатами такого антикризисного управления стали несколько банкротств и смен владельцев верфей.

Подход «Island Packet» к антикризисному управлению абсолютно другой. Сокращения здесь были минимальными, почти все специалисты сохранили свои рабочие места, а вот рабочую неделю и, соответственно, зарплату сократили. При этом строили только яхты под конкретного заказчика. На мой взгляд, такой подход – самый разумный и для конкретного предприятия, и для рынка в целом.

Если бы все производители поступали так же, то кризис в яхто — строении закончился бы намного быстрее. Конечно, безусловным плюсом для верфи «Island Packet» является то, что земля и производственные мощности – собственность ее владельца, поэтому больших ежемесячных трат на аренду нет.

В 2010-м верфь построила всего на 30% яхт меньше, чем в рекордные для индустрии 2007 и 2008 гг. При этом прогноз Билла очень оптимистичен: он ожидает 20- и 40-процентного прироста продаж в 2011 и 2012 гг. соответственно. «Island Packet» как частная верфь не обязана публиковать официальные отчеты о количестве построенных за год яхт. Но посчитать это не так уж трудно, и оценка в 100 яхт до изиса будет довольно точной. Как видите, выпуск специфических оффшорных яхт был весьма существенным. Это больше, чем строит основная масса хорошо известных скандинавских производителей (больше только у «Hallberg Rassy»).

Теперь надо сказать пару слов об истории и философии верфи. Сердцем и душой компании, несомненно, является Боб Джонсон – основатель и главный конструктор «Island Packet Yachts».

Когда-то восьмилетний Боб подписался на журнал «Yachting», а уже в возрасте четырнадцати лет в своем сочинении на тему «Кем я хочу быть» детально рассказал о своей будущей карьере яхтенного конструктора. В том же году, построив свой первый парусник на полу гостиной, он с братом спустил его на воду озера Worth, используя вместо спинакера большой солнечный зонт.

Закончив Массачусетский технологический, лучший инженерно —  технический университет США, Боб поехал во Флориду и работал там на «Irwin Yachts» и «Endeavor», дойдя в своей карьере до генерального директора. Но мечта самостоятельно строить яхты никогда его не покидала. И в середине 70-х Боб купил в кредит матрицы для 27-футового кэтбота и начал собственное производство, где одновременно был и инженером, и закупщиком, и архитектором, и продавцом.

С тех пор прошло много лет, верфь выросла до крупной со штатом более 200 сотрудников, но по-прежнему остается семейной и принадлежит только Бобу и его жене.

Наблюдая изнутри эволюцию современного яхтостроения от классических лодок с длинным килем  и рюмкообразной формой корпуса до современных яхт с бульбкилем и глиссирующими плоскими обводами, Боб понял: что-то важное современные яхтостроители упускают, в результате чего мореходность и надежность яхт страдают в угоду приходящей моде.

Основной идеей при создании яхт «Island Packet» было взять лучшее в яхтостроении. Их отличают современный U-образный корпус, дающий хорошие ходовые качества и большие внутренние пространства; классический длинный киль, способствующий улучшению мореходности, уменьшению осадки, защищающий перо руля, винт и корпус от посадки на мель и от опасных плавающих предметов.

Насколько Бобу удалось воплотить эту идею в реальность? На мой взгляд, более чем. Со мной соглашаются такие авторитетные издания, как «Cruising World», «Sail», «Practical Sailor» и т. п. По версии «CW», лодки «Island Packet» пять раз становились лучшими яхтами года. По данным «Sail», именно к этой верфи большое количество клиентов обращаются повторно, а «Practical Sailor» назвал ее лучшей компанией в яхтенной индустрии.

Но, возможно, самая приятная для «IP» награда – это звание «Best Value boat», которое присваивают яхте не только за лучшее соотношение ее размера и стоимости, но и за стоимость содержания яхты в последующие годы, а также за остаточную стоимость при перепродажах.

Каждая яхта «Island Packet» начинается с кульмана самого Боба Джонсона. Собственное конструкторское бюро верфи выполняет полный цикл работ по проектированию и подготовке строительной документации. После того как проектирование завершено, приходит время постройки полноразмерных моделей новой яхты. Именно на них отформовываются итоговые матрицы из многослойного стеклопластика, сохраняющего свои размеры и качество в течение долгих лет. Готовую матрицу ставят на колеса и отправляют в цех формовки.

Гелькоут в матрицу напыляют поверх специального разделительного агента, который позволяет легко вынимать готовое изделие, не повреждая матрицу и сохраняя идеальный внешний вид корпуса яхты. Сам процесс нанесения гелькоута комбинированный — основную работу выполняет роботизированный механизм, но под постоянным контролем и коррекцией специалиста.

На «Island Packet» используют два вида специально разработанного и запатентованного гелькоута: на палубу, интерьер и надводную часть корпуса идет  Durashield ™,  экстремально устойчивый к выцветанию и выгоранию, к потрескиванию и к потере блеска. Второй вид разработан для двухуровневой защиты от осмоса и включает в себя гелькоут  Poly Clad®, слой стеклоткани и винилэстеровой смолы, вместе они обеспечивают превосходную защиту от осмотических пузырей. Создатели этих материалов настолько уверены в нем, что с 1988 г. предлагают 10-летнюю ограниченную гарантию против осмоса.

После нанесения гелькоута обязательно выдерживается технологическая пауза для его отверждения. Ламинация самого корпуса тоже выполняется в комбинированном режиме. Слои выкладываются вручную, заполнение стеклоткани смолой происходит при помощи патентованной системы, позволяющей контролировать соотношение «стекло – смола». По технологическим соображениям в день укладывается не более одного слоя триаксиальной стеклоткани, одной из самых дорогих, но имеющей наилучшие жесткость и ударопрочность.

Для тех частей яхты, где необходима сэндвичевая конструкция, предназначен  Polycore® – месь наполнителя и смолы, использующейся в качестве сердечника вместо бальзы или фанеры. Ее плюсы – это водонепроницаемость, неподверженность гниению, вес, почти как у бальзы, и наилучшая из всех наполнителей адгезия к стеклопластику, поскольку в основе Polycore лежит все та же смола.

Применение Polycore и уникальных технологий формовки позволяет верфи предлагать своим клиентам еще одну 10-летнюю ограниченную гарантию от расслоения и деградации палубы. Эта гарантия не имеет аналогов в яхтенной индустрии.

После того как внешняя скорлупа готова, начинается процесс сборки яхты. Одним из преимуществ цельноформованного длинного киля является возможность поместить значительную часть балласта практически в самой нижней точке корпуса по всей длине киля. В зависимости от модели яхты в качестве балласта используются свинец, чугун либо их сочетание.

Как только балласт тщательно отмерен и распределен в киле, он заливается щедрым слоем катализированной смолы. Благодаря высокой текучести смола достигает нижней части киля и полностью обволакивает балласт, заключая его в абсолютно водо- и воздухонепроницаемую капсулу.

Специальными вибротестами проверяют отсутствие пузырьков воздуха. Примерно такие же технологии применяют при строительстве мостов и высотных зданий. Простоту и эффективность этой технологии подтверждают и тысячи яхт, и десятилетия их эксплуатации. Как  только кокон полимеризовался, его дополнительно ламинируют большим количеством слоев триаксиальной стеклоткани вдоль всей длины киля.

Большинство резервуаров яхты выполняют из судостроительного алюминия высшего качества. Каждый танк размещается в специальном отсеке, построенном точно по форме танка, из заламинированной морской фанеры Центральное глубокое размещение танков обеспечивает яхте дополнительную стабильность.

Кроме того, размещение резервуаров в самой низкой части яхты практически поверх балласта позволяет, несмотря на большие объемы этих резервуаров высвободить на яхте пространство для жилья и подсобных помещений. В результате яхта с казалось бы огромными танками имеет исключительные объемы рундуков и шкафов.

Вант-путенсы приформовываются на голый стеклопластик внутренней поверхности корпуса. Плашка вант-путенсов приформована к корпусу конструкцией, состоящей из 1000 стекловолокон! Каждый пучок нитей надет поверх общей плашки, к которой приварены все три вант-путенса. Книзу пучок расплющивается по корпусу, создавая идеальное распределение нагрузки.

Не то, что вырвать или повредить, но даже пошевелить вант-путенс невозможно никакой сверхнагрузкой. Проще разорвать корпус пополам, что, учитывая его толщину, можно сделать только двумя паровозами. Посмотрите на эти вант-путенсы в «Tour Brochure» верфи в разделе Chainplates. Поверьте, в очередной раз будете в глубоком шоке (в хорошем смысле этого слова).

Дополнительную существенную жесткость и прочность яхты «Island Packet» приобретают за счет монолитной структуры пайола (МСП) и подпайольного пространства. Фактически яхта получает не просто «паука» из стрингеров и флор, наклеенного поверх скорлупы корпуса, а второй корпус размером с яхту, в который заформованы все подпайольные пространства, усиления, стрингера.

Этот второй корпус вкладывается и приформовывается к первому, в итоге удваивая прочность лодки. На меня эта конструкция произвела неизгладимое впечатление – ничего подобного я раньше не видел, а, посмотрев, как соединяется корпус и МСП в единое целое, понял, что прочнее яхт «Island Packet» ничего быть не может.

Отдельно хочу сказать о швартовке по-средиземноморски. Многие яхтсмены считают швартовку кормой на длиннокилевой лодке своего рода подвигом, доступным только «морским волкам» с 40-летним яхтенным стажем. Это мнение искусственно поддерживается. Но я бы хотел успокоить потенциальных владельцев длиннокилевых лодок.

Вот три аргумента: первый – когда вы привыкнете к своей лодке, то становится абсолютно безразлично, с каким она килем и как себя ведет на заднем ходу, вы всегда швартуетесь идеально. Второй: реально сложно предсказать поведение длиннокилевой лодки на маленькой скорости и при длительном движении кормой вперед. Если скорость достаточная, а заход правильно спланирован и вы не предполагаете ползти 50 м задом, то лодка будет предсказуема.

Третий аргумент – это ноу-хау скандинавских аборигенов: фиксируете перо руля в ДП, руки прочь от руля, и рулите только боутрастером. Просто и стопроцентно надежно. Потренируйтесь на чистой воде. Ах, нет боутрастера вашей старенькой «IP»? Тогда не выпендривайтесь и вставайте носом. Там такой бушприт мощный, что через него ходить на берег одно удовольствие.

В завершение приведу без купюр два кратких отзыва реальных владельцев яхт «Island Packet». К сожалению, русских владельцев «IP» пока очень мало, я знаю только двух, и тем ценнее их мнение для потенциальных коллег. Друзья, спасибо за предоставленные отзывы.

В продолжении статьи я опишу сверхнадежную установку рулевой системы, работу деревообрабатывающего и мебельного цехов верфи, установку агрегатов и мебели, двигателя, электрической системы (имеет отдельную награду «Boat of the Year»), палубы и систему контроля качества.

Михаил Житников. Фото верфи и автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

03.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Перевозка на трейлере тяжелого судна.

Написать статью подтолкнули часто высказываемые, в том числе и на страницах «КиЯ», рекомендации по перевозке судов весом за 800 кг мощными внедорожниками на многоосных прицепах. А как быть тем, у кого нет такого тягача, требующего категорию «Е» и «С» в правах? Неужели они «невыездные» и обречены коротать свой век на одном водоеме? Списанный ГИМС и купленный по случаю в Питере мой старенький катер «Амур-В» был основательно переделан: поставлены рубка, релинги, кринолин, фирменный глушитель, дополнительные реданы, блоки непотопляемости объемом около кубометра, шумоизолирован моторный отсек и т.д. Начальный вес катера был 750 кг по паспорту, вес после переделок стал явно более 800 кг. Габаритная длина – около 6 м. Водного места стоянки не имею и храню его все годы на даче поставленным на прицеп.

Прицеп с резиножгутовой подвеской и усиленной рамой купил самый длинный и крепкий из производимых МЗСА. На декабрь 2001 г. им оказался «МЗСА 8177-1А» длиной  4670 мм, базой 3600 мм и весом 175кг. Полная масса прицепа – очень важный показатель. В данном случае она равна 750 кг. Если масса больше (обычно 1100–1200 кг), то нужна категория «Е» в автоправах, а буксировать прицеп можно только автомобилем полной массой более двух полных масс прицепа.

Значит, надо обзаводиться джипом или микроавтобусом. Поскольку полная масса такого автопоезда будет более 3500 кг, то неизбежно потребуется открывать категорию «С». Производители прицепов о приведенной логической цепочке прекрасно знают и специально выпускают усиленные прицепы с заниженной до 750 кг полной массой.

Мы с женой любим уединенный отдых в глухомани и спускать катер на воду изначально рассчитывали в тех местах, где о слипе не слышали. Для подъезда к воде обычно приходится совершать маневры с груженым прицепом в ограниченном пространстве на сомнительном грунте. Вводить в повороты многоосный прицеп, особенно задним ходом, могло бы не хватить сил ни у нашего «Москвича-2141» с двигателем «ВАЗ-2106», ни позднее «Ситроен-Берлинго» (бензиновый, 1.6 л, 110 л.с.). Поэтому прицеп сознательно выбирали одноосный. Никаких переделок в нем, кроме профилирования ложементов под форму днища катера и переноса на кринолин катера номерного знака, выполнять не потребовалось.

Описанным выше автопоездом мы четыре раза ездили за 700км от дачи под Можайском на оз. Ильмень, неоднократно в г. Зубцов за 180км, на Оку, под Валдай и др.  Из Ростова-на-Дону (1100 км) на этом же прицепе я привез спасательную шлюпку размерами 6.5×2.2×0.95 м, весом без двигателя около 450 кг. И ни разу прицеп в дороге он не подвел, кроме первой (новогодней!) поездки в Питер за «Амуром», когда на морозе лед из-под колес разбил в клочья оба его пластиковых крыла. Приобретенный опыт позволяет мне дать некоторые рекомендации по установке катера на прицеп и движении такого автопоезда.

Размещение катера на прицепе.

Катер следует разместить на прицепе так, чтобы нагрузка на фаркоп составила не менее 30 кг и не более 40 кг. Если центровка катера и база прицепа таковы, что требуемую нагрузку обеспечить не удается, то придется временно, на перевозку, нагрузить нос катера. Нельзя, стараясь разгрузить автомобиль, значительно уменьшать нагрузку на фаркоп – будут возникать отрицательные подъемные нагрузки на него, приводящие к опасным крутильным колебаниям прицепа относительно своей оси с выбором люфтов в тягово-сцепном устройстве.

Прицеп будет стремиться встать как бы «на дыбы» и скинуть катер. Проседание оси автомобиля от нагрузки в 30–40 кг на фаркоп будет таким же, как и от размещения 100–150 кг груза в багажнике (эффект рычага). Ничего с этим не поделать, смиритесь и старайтесь не класть в багажник тяжелые вещи. Обычно мы перевозим катер в полностью снаряженном состоянии, при этом багажник почти пуст.

Катер надо не просто раскрепить от продольных и поперечных перемещений, но и вдавить его в ложементы стяжками, чтобы при бросках прицепа на неровностях дороги  он составлял с прицепом единое целое. Не скупитесь, купите пять-шесть надежных строп — стяжек для крепления груза (тех, которыми закрепляют груз в фурах). Две — три стяжки пустите поперек катера. Чтобы избежать смыкающей нагрузки на борта и истирания их стяжками, может потребоваться пара досок для распорок между бортами. Проехав десяток километров, следует проверить натяжение стяжек и при необходимости подкрутить трещотки. Это же надо обязаельно делать после начала дождя.

Движение с тяжелым прицепом

Нужно убедить себя, что с этим грузом вы никуда не торопитесь и основная ваша задача – доехать до места без происшествий. Разумеется, прицеп должен иметь талон техосмотра, а если катер выступает за задний габарит прицепа более чем на метр, то следует повесить на корму квадратную полосатую табличку с надписью: «Негабаритный груз». Обращаю ваше  внимание на то, что красная тряпка и т.п. не являются обозначениями негабаритного груза. Если катер выступает за задний габарит прицепа более чем на 2 м, то ехать нельзя – штраф будет огромным.

Не стоит даже пытаться тянуть тяжелый прицеп легковым автомобилем с автоматической коробкой передач. Джипы (рамные, а не «паркетники») и микроавтобусы с автоматической коробкой передач можно попробовать использовать в качестве тягачей, но при этом придется непременно контролировать температуру масла в коробке передач. Если в инструкции к конкретному «паркетнику» перевозка тяжелых прицепов разрешена и дилеры за это с гарантии не снимают – рискните.

Настройтесь, что все встречные посты ГАИ будут ваши. Проверять, просто любопытствовать станут на каждом стационарном посту и почти при каждом проезде мимо инспектора. Приготовьтесь без запинки отвечать на вопрос «Сколько весит катер?». Несколько раз задавали вопрос: «А как я пойму, что это именно тот катер, который описан в судовом билете?». Отвечал обычно так: «Судовой билет выписан ГИМС для инспекторов ГИМС, а они в этом разбираются, как вы в моделях автомобилей. Небось «Жигули» от «Волги» без описания отличаете?». После этого  они хмыкали и отставали.

Давление в колесах прицепа увеличьте до 2.5 атм, используйте старинную высокопрофильную диагональную резину с текстильным кордом. Для перегруженного прицепа высокий мягкий полукруглый профиль шины смягчает передачу на катер ударных нагрузок от неровностей дороги. В зеркала заднего вида можно и нужно наблюдать, что происходит с шинами прицепа при движении. Увиденное впечатлит: шины работают как подвеска с амплитудой деформации около 5 см по вертикали.

В багажник положите штыковую лопату с крепкой длинной ручкой, весь наличный запас буксирных тросов и ручную лебедку (если есть). Буксирные тросы покупайте с декларируемой нагрузкой разрыва 5 т и более. Лучше обзавестись круглым синтетическим тросом диаметром от 20 мм и длиной не менее 20 м. Стальной трос использовать нельзя.

Несколько слов о безвредной для машины транспортировке тяжелого прицепа (пугают ведь, что сцепление точно сгорит!). Водителю надо психологически примириться с ухудшением динамики движения автомобиля при буксировке и не пытаться «выжать» из машины последние силы. Начинайте движение, поддерживая педалью газа минимальные обороты устойчивой работы двигателя и плавно, но быстрее, отпуская сцепление. Нельзя трогаться на оборотах двигателя более 1500 об/мин.

Сцепление должно быть полностью отпущено сразу при достижении автомобилем скорости устойчивого движения на первой пероизводите до достижения двигателем оборотов максимального крутящего момента, а  при переключении передач категорически воспрещены любые «подгазовки». Во время движения выбирайте передачу, при которой двигатель будет работать в диапазоне максимального крутящего момента.

Для современного бензинового мотора – это обычно от 3500 до 4500 об/мин. Для дизеля без наддува обороты значительно ниже (читайте инструкцию к автомобилю). Забудьте о пятой передаче, рабочие передачи – третья и четвертая. При правильно выбранной передаче автопоезд должен разгоняться от прибавления газа.

Если педаль газа выжимаете, а разгона нет, значит, передача слишком высока, мотору трудно, переходите на пониженную передачу. Старайтесь не пользоваться кондиционером и посматривайте на температуру охлаждающей жидкости. В случае ее опасного повышения без колебаний включайте отопитель на полную мощность или останавливайтесь. Не превышайте скорости в 90 км/ч даже под горку.

Смиритесь с неизбежным падением скорости при движении в гору и научитесь выполнять разгон перед подъемом. Старайтесь не останавливаться на подъеме, а сохранять минимальную скорость на первой передаче. Планируйте поездку, исходя из средней скорости многочасового движения по федеральным трассам примерно 60–70 км/ч.

Приходилось читать об опасности бокового сноса прицепа неожиданным порывом ветра. Ничего подобного не проявлялось. Достаточно прикинуть боковую парусность и нагрузку на колеса прицепа, чтобы сразу стало понятно: вначале с трассы улетит порожняя длиннобазная «Газель», а только потом ваш катер. «Газели», вроде, от бокового ветра не летают…

Спуск катера на воду

Обычно катер спускается на воду в населенном пункте, потому что машину с прицепом надо будет оставить под охраной. Пригодные для спуска места (броды, пляжи) надо узнать у местных жителей и лично (пешком, а не на машине!) осмотреть их. Проверяйте все сведения, которые вам сообщают, смотрите и принимайте решения сами. Автопоезд при этом должен оставаться в том месте, с которого возможны разворот и выезд.

При выборе места для спуска обращайте внимание на крутизну предстоящего подъема из речной долины, плотность грунта (сухой песок очень плох), ровность и крутизну дна водоема. Дополнительные затруднения возникнут, если глубины растут слабо – тогда  прицеп для всплытия катера придется загонять далеко. Дно в месте предполагаемого спуска очистите от коряг и крупных камней, на берегу отметьте вешками расчищенное место.

Перед спуском распрямите автопоезд в положении, перпендикулярном кромке воды, снимите все стяжки с катера и отсоедините электрику прицепа. Закрепите катер к берегу или автомобилю длинным страховочным тросом. Автомобиль загоняйте в воду не глубже, чем по уровень оси заднего колеса, двигатель не глушите и фиксируйте автомобиль ручным тормозом. Если катер не сходит с трейлера из-за малой глубины, то возможны три варианта действий:

1.   Заведите катер и постарайтесь сползти с прицепа задним ходом. Делать это рекомендуется вдвоем.

2.  Отсоедините прицеп от автомобиля и, упираясь туловищем в багажник, а ногами в прицеп, протолкнуте прицеп глубже в воду.

3.   За колесами прицепа выкопайте в дне ямки глубиной на один штык лопаты и столкните в них отсоединенный прицеп.

Можно, конечно, сочетать действия по первому и второму пункту, хотя это будет выглядить забавно. Но категорически не рекомендую решать проблему, загоняя машину глубже в воду. Современные автомобили с развитой электроникой от воды могут элементарно заглохнуть,  и более их не оживить.

Выезд на дорогу после спуска

Итак, катер ошвартован к берегу, прицеп отсоединен и притоплен, автомобиль стоит в воде с работающим двигателем.

Нельзя подсоединять прицеп. Выезжать на берег следует с минимальной нагрузкой, и не останавливаясь на сомнительном грунте. Помогите выезду автомобиля всеми возможными способами: заранее подложите ветки на рыхлый грунт, попросите экипаж подтолнуть задок машины, не допускайте пробуксовывания и зарывания ведущих колес.

Если выехать своими силами не получилось – помогут трос и лебедка. Если лебедки нет, то соединяйте буксирную проушину тросом с ближайшим по курсу деревом, натягивайте трос максимально сильно и попросите кого-нибудь тянуть за середину троса в направлении, перпендикулярном к нему. Обычно одновременного усилия мотора и натяжения троса бывает достаточно для продвижения автомобиля минимум на метр.

Опять натягивайте трос и повторяйте процесс до победного конца. Прицеп из воды на пляж выкатывайте руками. Даже по сухому песку это обычно не составляет затруднений для физически здорового мужчины.

Погрузка катера на прицеп и выезд на дорогу

Как ни удивительно, но вывезти катер из воды на дорогу бывает легче, чем спустить его в воду. Конечно, при соблюдении некоторых простых правил.

Автомобиль должен оставаться на твердом, надежном грунте. Как правило, такой грунт бывает в 10–30 м от воды. Прицеп загоняйте в воду вручную. Глубину погружения прицепа выбирайте так, чтобы катер усилием штатной лебедки прицепа можно было затащить на него. Мне для этого достаточно «утопить» колеса прицепа.

Почему нельзя загнать прицеп глубже и «наплыть» на него катером без всяких усилий? Потому, что болтающийся в прицепе катер с большой вероятностью перекосит относительно ложементов или катков при подъеме на берег. При затягивании лебедкой катера на прицеп следует проверять их соосность. Когда катер достигнет носового упора, зафиксируйте его хотя бы одной стяжкой.

Соедините прицеп с автомобилем надежным буксирным тросом, дав ему слабину на несколько метров. Плавно разгоните автомобиль и сразу выжмите сцепление в момент натяжения троса – вы вытягиваете прицеп на сушу не усилием мотора, а инерцией автомобиля. При этом гарантированно не страдает трансмиссия, не возникает жесткого удара, синтетический трос мягко передает нагрузку. Как правило, на сушу прицеп выходит с одного толчка. Как только прицеп полностью вышел из воды, закрепите катер по-походному.

Нагруженный прицеп до твердого грунта вытягивайте толчками описанным способом, укорачивая с каждым разом буксирный трос. Если подъем от пляжа крутой, то могут потребоваться несколько толчков и помощник, фиксирующий колеса прицепа от скатывания. Экипаж и любопытных попросите отойти подальше от троса: вдруг оборвется!

Теперь осталось преодолеть последнее препятствие – выехать из речной долины. Если этот подъем не очень крутой или есть возможность разогнаться перед ним по надежному относительно горизонтальному участку долины, то проблем не возникнет. Рекомендую выбирать место подъема катера из воды так, чтобы вышеназванные условия выполнялись.

Но иногда кругом топкий грунт и крутой берег, а спуститься к воде можно только узкой и крутой дорогой к броду. Как тронуться с места и разогнать прицеп в горку? НЕЛЬЗЯ трогаться штатным образом за счет пробуксовки сцепления и высоких оборотов двигателя – можно сжечь сцепление. Низкие обороты мотора при старте поддерживать не получится, мотор заглохнет, если это, конечно, не атмосферный дизель объемом от 2 л.

Придется трогаться с места не в обычном режиме, а вогнав колеса в юз, т.е. требуется перед началом движения дать двигателю повышенные обороты и педаль сцепления не плавно отпустить, а бросить. Конечно, желательно не перестараться и минимизировать нагрузки на трансмиссию. Обычно под колесами – далеко не асфальт, а грунт, на котором вогнать колеса в юз не так уж трудно даже слабым мотором.

Да и ведущий передний мост автомобиля разгружен на подъеме. После начала движения важно не сбрасывать газ, а поддерживать постоянной буксовку ведущих колес, и, конечно, не прикасаться к педали сцепления, чтобы буксовка колес (относительно безвредная для автомобиля) не перешла в опасную буксовку сцепления. Со стороны эта процедура выглядит несколько устрашающе: буксующие колеса поднимают тучи пыли, из-под них летят камни, ревет мотор, автомобиль сотрясается.

Весь наличный экипаж попросите толкать катер, но так, чтобы за корму никто не выглядывал, и камни из-под колес в них не попали. Когда автопоезд разгонится до скорости устойчивого движения, немного сбросьте газ, чтобы буксовка прекратилась и колеса почувствовали дорогу. Остановиться можно только после выезда из долины.

Тяжелый груз будем страгивать с места не силой двигателя, а рывком, силой инерции движущегося автомобиля, как при вытягивании прицепа из воды. Главное при движении в таком режиме – не прикасаться к педали сцепления и поддерживать педалью газа достаточные обороты двигателя. Если груз столь тяжел, что тяги автомобиля, движущегося на небольшой скорости (и небольших оборотах), недостаточно для его постоянного перемещения, а разогнаться не позволяют дорожные условия, то поступаем так: как и в предыдущем случае даем тросу слабину (несколько меньшую), но трогаемся, вогнав колеса в юз.

Наконец для особо тяжелого груза, который не удается перемещать с постоянной скоростью никакими усилиями, используем способ движения рывками, аналогично тому, как молоток забивает гвоздь. Даем синтетическому тросу слабину, разгоняем автомобиль, в момент натяжения троса для разгрузки трансмиссии нажимаем педаль сцепления и сбрасываем газ. Груз немного переместится.

Если есть риск, что груз откатится назад, то потребуется помощник, который зафиксирует его в новом положении. Подобный способ относительно безопасен – камни из-под колес не летят, но есть риск обрыва троса. Величина достигаемого перемещения груза не столь важна, есть 10 см – уже хорошо. Обычно достаточно продвинуться на несколько метров, а дальше дорожные условия наверняка улучшатся.

Важными элементами буксировки тяжелых грузов выступают буксирный трос и прицепное устройство. Трос лучше взять 10-метровый и максимально прочный. Сам я много лет использую плоский плетеный трос сечением приблизительно в 5 раз больше, чем стандартные буксирные тросы, продаваемые как «двухтонники». Пока он цел.

Фаркоп надо выбирать вдумчиво – изучите все продаваемые конструкции. Главное – не удобство монтажа, а надежность передачи нагрузок на кузов автомобиля. Лучше всего, если нагрузка будет передаваться на задние лонжероны, а не на полик багажника или кронштейны бампера. Важен и способ крепления электророзетки: если она выступает снизу, то при движении задним ходом наверняка когда-то будет «срублена».

Используя описанные приемы, мне за рулем «Москвичей» удавалось: вытаскивать из леса бревна, растаскивать раскорчеванные неподъемные пни, многократно загонять в воду и вытаскивать из воды по песчано – гравийному грунту прицеп с катером общим весом 1200 кг, транспортировать этот катер на тысячи километров, в том числе и по дорогам без покрытия.

Вадим Федорченко, Москва. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

 

 

03.11.2012 Posted by | теория | , , , , , , , | 1 комментарий

Керосиновые и дизельные камельки.

Керосин был популярным на яхтах топливом в 80-е гг., сейчас его практически вытеснили пропан и солярка. Причина, по которой большинство компаний, выпускавших керосиновые печки для яхт, свернули их производство – сложности, связанные с их эксплуатацией: розжигом, наладкой, подкачкой топлива. Тем не менее керосиновые печки по-прежнему изготавливаются, хотя и в ограниченных количествах, для судов с бензиновым двигателем: некоторые предпочитают керосин пропану по соображениям безопасности (хотя, вероятно, они и не правы) или если нет возможности использовать отвечающий нормам безопасности газобаллонный рундук.

Керосиновые печки

В принципе, керосин – это практически та же солярка, только более высокой фракции: кристаллы углеводородов парафиновой группы более мелкие, вязкость – низкая. Керосин – безопасное топливо, он просто горит, но никогда не взрывается. Если керосиновая печка правильно отрегулирована, то горит она гораздо чище, чем дизельная – вы не увидите копоти на горизонтальных поверхностях лодки. Яхтенные печки, предназначенные для работы лишь на керосине, производят фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.» (Великобритания) и «Bertschi-Petrol AG» (Швейцария).

Классика керосиновой печки – это модель «079K» английской фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.». В штатную комплектацию входят напорный суточный танк (6.8 л) с ручной помпой, 3-метровая медная топливная трубка с 2-позиционным вентилем безопасности, дымоход, защитное ограждение дымохода, сквозной палубный фитинг с дымовым дефлектором и вся необходимая для монтажа арматура.

Это компактная, практичная и надежная конструкция с самоочищающейся горелкой из нержавеющей стали. Максимальная теплопроизводительность – 2.1 кВт (при расходе топлива 0.2 л/ч). Передняя дверца открывается, обеспечивая легкий доступ для обслуживания горелки. Изготавливается целиком из нержавеющей стали или морской латуни.

Печка отличается малым диаметом дымохода (всего 28 мм!), что для некоторых лодок может иметь значение (нужно заметить, что для дымохода газовой печки требуется вырезать отверст в палубе диаметром  76 мм, а для дизельной — 125мм).  Главные недостатки печки – возня с розжигом и высокая цена. Справедливости ради нужно заметить, что она все же не такая заоблачная, как цена модели «Molli» швейцарской фирмы «Bertschi-Petrol AG».

Более доступные по цене печки, работающие на керосине, производят канадские фирмы «Sig Marine» и «Dickinson Marine». Правда, диаметр дымохода у них – 76мм, поскольку в стандартном  исполнении они предназначены для работы на солярке, а керосин в качестве топлива возможен лишь как опция. По экономичности они также уступают «Taylors 079K», не говоря уже о ее более простом монтаже и отличном наборе аксессуаров, входящих в комплект поставки.

О керосинових печках: розжиг (запуск) керосиновой печки с помощью метилового спирта требует определенной сноровки и времени. В принципе, пропановый паяльник – например, «Campingas» – позволяет ускорить и упростить предварительный прогрев горелки, но все равно придется повозиться с подкачкой топливного бака, добыванием свежего, качественного керосина. Если за работой керосиновой печки не следить (недостаточная тяга, воздуха для горения), она может выбрасывать на палубу кучу сажи и угарный газ в каюту.

Дизельные камельки

Дизельное топливо (солярка) на данный момент – наиболее предпочтительный вид топлива для длительных вояжей или зимовки на лодке. Дизельные печки имеют преимущество: для их работы используется то же топливо, что и для работы главного двигателя, но они могут работать на любых марках дизтоплива (включая биодизель), светлом печном топливе и керосине, просты по конструкции и не требуют специального обслуживания. Топливо расходуют экономно, работают бесшумно и не потребляют электроэнергию (если не используются топливный насос и вентилятор принудительной тяги).

Наибольшую известность на рынке яхтенных дизельных печек завоевали марки «Dickinson» и «Sig Marine» (Канада), «Refleks» (Дания), «Glembring AB» (Швеция), «Taylors» (Великобритания), «Kabola» (Голландия). Выпускаемые этими фирмами модели предназначены для монтажа на переборку или для напольного монтажа, в том числе для установки в углу каюты. Теплопроизводительность таких печек – от 5500 до 20 000 БТЕ/ч (от 1.6 до 5.8 кВт), расход топлива – от 5 до 17 л в сутки.

Многие модели снабжены смотровым окошком, создающим уют настоящего камина, а есть и выполненные в настоящем каминном стиле. Существуют модели, на которых можно также подогревать и готовить пищу. Фирмы-производители дизельных печек предлагают и варианты со встроенным змеевиком для подготовки горячей воды с отдельным бойлером или для организации центрального отопления и даже прогрева двигателя с радиаторами-конвекторами, вентиляторами, циркуляционными насосами, водяными рубашками.

Но, как правило, потребители чаще всего предпочитают самый простой и надежный вариант – только печку как таковую, без всех этих опций, которые не являются основной конструктивной функцией и для которых требуется драгоценная электроэнергия, особенно при длительном плавании вдали от цивилизации.

Канадские печки «Dickinson» и «Sig Marine» благодаря хорошему качеству и демократичной цене являются наиболее продаваемыми на североамериканском рынке, а безусловный лидер продаж – печка «Newport» фирмы «Dickinson». Печка очень красиво смотрится в интерьере – корпус из нержавеющей стали, большое смотровое окошко, создающее каминный эффект.

Есть 12-вольтовый встроенный вентилятор, включаемый вручную для усиления тяги при розжиге и защита от перелива на расходомерном клапане. Диаметр дымохода – 76 мм. Габариты: 216x267x502 мм. Масса – 10 кг. Расход топлива – от 4.9 до 12.2 л в сутки в зависимости от установленного режима. Предназначены для лодок длиной 9–12 м.

Переборочная печка «Sig-100» – еще одна из наиболее популярных, прежде всего благодаря своей компактности. Устанавливается на парусных яхтах и катерах длиной от 7 до 10 м.  Интересна конструкция малогабаритной дизельной печки «66 MW» датской фирмы «Refleks Olieovne A/S». Ее особенностью является то, что в корпусе предусмотрено два патрубка диаметром 70 мм – один для подсоединения дымохода, а второй, в днище корпуса, для подсоединения либо воздуховода забора наружного

воздуха для работы в системе сбалансированной тяги, либо для подсоединения короткого (1 м) воздуховода, проходящего к полу для отвода более холодного воздуха на горение и выравнивания температурного расслоения в каюте. По словам ряда владельцев этой модели, печка хорошо работает даже при высоте воздуховода 1 м, а некоторые уверяют, что хватает и полуметра. Максимальная теплопроизводительность печки «66 MW» – 1400 ккал/ч  (1.6 кВт). Расход солярки – от 0.12 – 0.36 л/ч. Габариты – 170x280x370 мм.  Масса – 6 кг.

В комплект поставки также входит штатное крепление – тепловой экран с воздушным зазором, что позволяет ее непосредственный монтаж на переборку. Конечно, теплопроизводительность модели невысока, но для каюты объемом до 14 м3  на неизолированной лодке должно хватить. Стоит заметить, что печки «Refleks»  наиболее популярны в среде водномоторников, но они и самые дорогие.

Если условия лодки позволяют установить напольную дизельную печку, это будет, безусловно, наилучшим решением. На североамериканском рынке в категории напольных дизельных печек лидируют по прежнему  фирмы  «Dickinson» и «Sig Marine», но в последнее время, несмотря на высокую цену, здесь существенно увеличила свой сбыт и датская фирма «Reflex». Уже и американские продавцы заявляют: «Если у вас есть деньги, купите «Reflex», и не будете иметь проблем».

В Европе лидерами являются датская «Reflex Olieovne A/S» и шведская «Glembring AB». Их изделия уже давно и успешно используются на рыболовных траулерах и коммерческих судах, а в последнее время и на яхтах. Требуемый диаметр дымохода для них несколько меньше, чем для канадских печек (70, а не 76 мм). Они более неприхотливы, требуют меньше внимания и отлично работают в море, но дороже канадских, причем при аналогичных и взаимозаменяемых аксессуарах шведские изделия дешевле датских. Некоторые этим пользуются, закупая печку у «Reflex», а аксессуары – у «Glembring».

Для любителей винтажных изделий может представлять интерес дизельная печка «NSW4 Herring» американской фирмы «Navigator Stove Works». Она послужит также однокомфорочной плитой, т. е. входит в категорию так называемых камельков-камбузов. Изготовлена из чугуна и нержавеющей стали и предназначена для отопления больших по объему салонов классических яхт.

 

Большое смотровое окошко выполнено из высокотемпературного стекла. Интересно, что ее горелка оптимизирована для возможности использования биодизеля. Опционально может быть установлен змеевик для подготовки горячей воды. Максимальная теплопроизводительность – 20 000 БТЕ/ч (6.8 кВт). Расход топлива, мин./макс – 0.12/0.7 л/ч.

Для установки и обслуживания печки требуется пространство не менее 38 см (ширина) на 36 см (глубина). При этом нужно также учесть пространство для установки термозащитного экрана. Высота печки с ножками и релингом – 710 мм, масса – 25 кг. Основной недостаток этой печки – для нее требуется дымоход диаметром 102 мм, а цена переваливает за 2000 долл.

Дизельный камелек-камбуз

Если лодка находится в холодных водах, где требуется постоянное отопление, то оптимальным вариантом может стать дизельный камелек-камбуз. Такие печки уже более 50 лет успешно используются на рыболовных судах. Камелек-камбуз может спокойно работать, когда судно на время покидают, и поддерживать тепло в отсутствии людей. Их производят, в частности, канадские фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компания «Reflex Olieovne A/S». фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компания «Reflex Olieovne A/S».

Самую компактную печку подобного рода – модель «71М» – выпускает «Reflex Olieovne». Печка имеет габариты всего 250x250x250 мм и массу 8 кг. Подсоединяется к дымоходу диаметром 70 мм. Чугунный блинок для разогрева или приготовления пищи имеет диаметр 188 мм. Снабжена карданным подвесом и зажимами для кастрюль. Теплопроизводительность, как и следует ожидать от такого компактного изделия, небольшая – всего 1.6 кВт максимум (при расходе солярки 0.3 л/ч), что позволяет отопить каюту объемом до 14 м3  на лодке с неизолированным корпусом и до  23 м  с теплоизолированным.

Нужно заметить, что дизельные камельки-камбузы создавались еще в то время, когда солярка была дешевой, так как предназначены они для непрерывной круглосуточной работы.

Если печка задута, а утром захочется кофейку, ждать придется пару часов, пока она выйдет на рабочий режим. Для такого случая лучше иметь отдельный газовый или спиртовый таганок либо примус.

Условия работы печки: тяга в дымоходе

Естественная тяга. Для работы печки с естественной тягой не требуется электроэнергии. Это действительно большое преимущество для парусной яхты. Однако здесь имеется ряд нюансов, о которых нужно знать, и разрешать возникающие проблемы. Естественная тяга – это не тот случай, когда «установил и забыл» – требуются определенные навыки и постоянное внимание. Зато такой агрегат работает бесшумно, не расходует электроэнергию и обеспечивает круглосуточное тепло.

В системах с естественной тягой нужно соблюсти следующие условия:

– уклон дымохода должен быть выполнен правильно, на нем должно быть не более двух колен;

– дымоход должен быть достаточной высоты;

– на дымоходе должен быть установлен специальный палубный дефлектор.

Опрокидывание тяги (обратная тяга).

Главная проблема печки с естественной тягой – это «опрокидывание тяги», или обратная тяга. Каюта вдруг начинает заполняться едким дымом от дизельного топлива, запах которого будет висеть в воздухе несколько часов после того, как помещение будет проветрено (поэтому наличие в каюте датчика дыма и угарного газа обязательны, если печка работает ночью, когда все спят).

Причина обратной тяги – возникновение разности давлений наружного воздуха и воздуха в каюте. Дым идет в сторону меньшего давления. Сила естественной тяги зависит от температуры газов, высоты дымохода, атмосферных явлений, типа используемого дефлектора и подвода свежего воздуха для горения. Чем выше температура дымовых газов, тем больше тяга и, соответственно, больше потребление воздуха для горения. Работающая печка высасывает из помещения воздух, создавая критическое разрежение. Если люки и палубные вентиляторы закрыты, периодически происходит прорыв воздуха в помещение через дымоход печки, и она начинает дымить.

Если дымовой дефлектор расположен на подветренной стороне рубки, то при порыве ветра с противоположной стороны турбулентность может быть довольно существенной. Для таких условий лучше всего подходит Н — образный дымовой дефлектор.

Во время стоянки на якоре обратная тяга возникает, например, когда сильный порыв ветра ударяет в зарифленный на гике грот. Опустив гик пониже, чтобы его конец касался палубы, проблему можно устранить. Во время плавания необходимо следить за работой грота и направлением порывов ветра, чтобы не создавалась зона повышенного давления воздуха вокруг дефлектора дымохода, либо снять дефлектор, установив на его место заглушку или защитный колпак.

 

Сильный ветер может также создавать эффект Вентури, увлекая за собой воздух из лодки, что приводит к возникновению обратной тяги. Поэтому нужно следить, чтобы приоткрытые для вентиляции люки или иллюминаторы не работали как вытяжка из-за своего расположения относительно направления ветра. В зимних условиях для улучшения тяги наружный участок дымохода лучше теплоизолировать, установив на него трубу большего диаметра.

Сбалансированная тяга.

Сбалансированную тягу обеспечивает система, в которой наружный воздух через вентиляционное устройство (Дорадо), расположенное в непосредственной близости от дымохода, подводится через отдельный вентиляционный канал в закрытую топочную камеру и выравнивает давление на стороне входа наружного воздуха и в дымоходном канале, чтобы пламя не задувалось.

Это означает, что любые ветровые условия, влияющие на дымоход, влияют одновременно и на воздухозабор, создавая баланс давлений, и перепады барометрического давления внутри лодки не влияют на работу плиты. В такой замкнутой системе также практически отсутствует риск отравления угарным газом. Правда, вентиляция все равно необходима. Недостаток – нужно выполнить еще одно отверстие в палубе и установить канал подвода наружного воздуха такого же диаметра, как и дымоход.

Барометрическая заслонка.

Установка на дымоходе печки барометрической заслонки, представляющий собой тройник с регулятором тяги – поворотной заслонкой с противовесом, также позволяет избежать опрокидывания тяги и обеспечивает более полное сгорание топлива. На данный момент это наиболее популярное решение. На парусной яхте этот регулятор должен быть повернут лицевой стороной поперек осевой линии лодки, что позволит ему работать как при бортовой, так и килевой качке.

Проблема копоти.

Если печка работает на плохо очищенной солярке, при недостаточной высоте дымохода или при недостаточной вентиляции, на горелке быстро накапливается нагар. Это приводит к неполному сгоранию топлива и появлению в салоне запаха солярки. Им пропитываются вся лодка и одежда. А частицы сажи, вылетающие из дефлектора дымохода, переносятся ветром и осаждаются на стоящих рядом лодках соседей по причалу. Отмыть от этой копоти гелькоут без мыла довольно трудно. Именно из-за этого некоторые яхтсмены переводят печку с солярки на керосин.

Отложение копоти может также происходить, если печку зажигают в недостаточно прогретом состоянии или если печка долго работает на минимальной мощности. Если смотровое окошко закоптилось от сажи, это может служить сигналом, что горелку надо почистить. Если смотровое окошко из слюды, его нужно периодически заменять.

Основные рекомендации по подбору и установке дизельной/керосиновой печки

Нужно отметить, что установка дизельной печки обходится недешево. Стоимость всех необходимых для монтажа узлов и элементов может достигать стоимости самой печки. Рекомендуется приобрести отдельный топливный фильтр, суточный танк или топливный насос. Установка дымохода диаметром 76 мм может быть проблематичной, а недостаточная высота дымохода способна приводить к опрокидыванию тяги и задымлению каюты.

Кроме того, решаясь на установку дизельной печки, нужно просчитать ее экономичность, то есть количество солярки, потребное для ваших условий эксплуатации. Достаточна ли вместимость ваших топливных танков, чтобы заправить сразу 1000 л или вы рассчитываете на заправку 30–60 л солярки раз в неделю?

Теплопроизводительность.

Необходимая теплопроизводительность печки для маломерного судна определяется на основе следующих величин: для неизолированного судна необходимо подводить 100 ккал/ч (400 БТЕ/ч) на 1 м3  внутреннего объема воздуха, для теплоизолированного –  60 ккал/ч (240 БТЕ/ч) на 1 м3 .

Подбирая модель печки, нужно еще учесть, что КПД таких устройств 80% из заявленной в проспекте мощности, чтобы определить, сколько реально тепла она выдаст. Об этом часто забывают и покупают изделие, которое не в состоянии обогреть лодку, когда становится по-настоящему холодно.

Выбор места для монтажа.

Выбор места для установки печки – не простая задача. Нужно учесть многое: тип печки, имеющееся пространство, расположение дымохода, источник топлива (если использовать суточный самотечный танк, что предпочтительнее, его тоже нужно где-то разместить на определенной высоте и предусмотреть удобство заправки), требования изготовителя, доступ для обслуживания печки и доступ к другим судовым приборам и устройствам (чему печка может мешать), меры безопасности. Не говоря уже об эстетике. Часто для правильной установки печки приходится пожертвовать частью деревянной или мягкой мебели.

Место для монтажа печки будет диктовать высота дымохода. В инструкциях на судовые дизельные печки оговаривается минимально допустимая высота – обычно 120 см. Но для того, чтобы печка быстро запускалась и работала без опрокидывания тяги, высота дымохода должна быть как можно большей. Если дымоход проложен рядом с мачтой и не мешает работе бегучего такелажа, в сквозной фитинг для дымового дефлектора можно установить удлинительную секцию. В любом случае, в зависимости от конкретных условий эксплуатации, можно найти наиболее оптимальный вариант, обговорив его с производителем печки.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №230.

 

02.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme