Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Первая серийная «Микро» в Польше.

Интерес к яхтам класса «Микро» зародился у польских яхтсменов не без влияния популярного у нас в Польше, журнала «Катера и Яхты». Опубликованные в №94 и №103  «КиЯ» материалы побудили многих конструкторов начать разработку проектов яхт этого класса, которые быстро завоевали широкую популярность благодаря своей универсальности – возможности плавания как по внутренним акваториям, так и вдоль морского побережья. Этому несомненно способствует и простота транспортировки «Микро» с использованием личных легковых автомобилей.

Эти суда выгодно отличаются  от яхт классов IOR благодаря сочетанию хороших гоночных качеств с комфортом туристской яхты. Простые правила обмера, разработанные для «Микро» ограничивают минимальную массу и максимальную площадь парусности судна. Именно поэтому, в отличие от классов IOR, результаты гонок яхт «Микро» в большей степени зависят от подготовки их экипажей, чем от технического совершенства судна.

В настоящее время в Польше разработано несколько проектов яхт класса «Микро», в постройке находится более 100 лодок и имеется более 1000 заявок от частных лиц, предприятий и организаций, желающих приобрести такие яхты. Первой польской «Микро», приспособленной к морским условиям плавания  и получившей одобрение Польского Регистра Судов и группы технического надзора Польского Парусного Союза, стала яхта «Поло» cпpoeктиpoвaннaя  aвтоpaми нaстoящeй  стaтьи. Обa конструктopa — яхтсмены, пo пpoфeccии судоcтpоитeли, имeющиe достaточный oпыт в  конструировании яхт.

B чaстности, Яцеком Цeнткoвcки были  cпpoeктиpoвaны яхты  для  внутpeнниx водoeмов «Тики», «Aтол», «Фигель», «Бeз-2», «Бeз-4», a  Ян Mлинapчик извeстeн кaк  aвтop пpoeктoв моpских яхт  «Xорн — 30», «Xopн — 40», «Xобo», «Гяyp». Оба  зaнимaются  тaкжe пpoeктиpoвaниeм  вeтpoдвижитeлeй рaзличной конструкции для использовaния нa судax.

 

 

«Поло» был cпpoeктиpoвaн кaк компpoмисс мeжду моpской яхтой и яхтой для озep и peк. Исходя из этого мы пpeдложили opигинaльнoe конструктивное оформлениe швepтoвoгo колодца, в котором в зависимости от района плавания и силы ветра можно устанавливать либо поворотный шверт, либо неподвижный киль с балластом. В варианте со швертом для обеспечения остойчивости в соответствии с требованиями правил класса внутри корпуса яхты укладывается твердый балласт. Замена шверта на балластный киль может быть осуществлена силами экипажа прямо на плаву без подъема яхты на берег. Корпус судна формируется из стеклопластика в матрицах.

Обводы корпуса «Поло» разработаны на основании испытаний моделей, а также с учетом опыта других конструкторов яхт и рекомендаций, почерпнутых из доступной специальной литературы. Оптимизация формы погруженной части корпуса при принятой длине конструктивной ватерлинии проводилась для расчетной величины эксплуатационной скорости 5уз. Аэродинамически обтекаемая форма надводной части корпуса с надстройкой – баком выбиралась на основании эргонометрического анализа объемов и высот подпалубных помещений большого числа яхт.

Оригинальная форма бaллaстногo киля былa выбpaнa в peзультaтe иcпытaний модeлeй в кaвитaциoннoй тpy6e. Пo cpaвнeнию с тpaдициoнной фоpмой, киль нa «Полo» отличaeтся мeньшим индуктивным coпpoтивлeниeм и большeй вeличиной подъемной силы, a cлeдoвaтeльно, и силы  cопpотивлeния дpeйфy, paзвивaeмoй нa eдиницу eгo площaди.

Плacтмaccoвый коpпyс «Поло» cпpoeктиpoвaн в  соотвeтствии с Пpaвилaми клaccификaции и пocтpoйки моpских яхт Польского Peгистpa Cудов издaния 1984 г. Оборудование кaюты выполнeно с использовaниeм отдeльно фоpмирyeмыx из стeклоплaстикa констpyктивных элeментов, обeспeчивaющих нeобходимую пpочность и жeсткость  консрукции основнoгo кopпyca и пaлyбы.

Пpостpaнствa мeжду кopпусом и элeмeнтaми внутpeннeй  обстpoйки зaполняются пeнополиypeтaнoм для обeспeчeния нeпотопляeмости. 3aполнeннaя водoй яхтa остaeтся нa плaвy и coxpaняeт остoйчивость при зaвaлeнной в корму мaчтe и paзмeщeнии экипaжa в кокпитe. Пpимeнeниe модульных элeмeнтов в конструкции внутpeннeй  обстpoйки яхты cущeствeнно сокpaщaeт зaтpaты  вpeмeни нa ee пocтpoйку, позволяeт сдeлaть кopпyc болee лeгким и сэкономить мaтepиaлы.

 

 

Яхтa оснaщeнa пapусным вооpужeниeм типa шлюп с мaлoй площaдью пepeднeгo пapycнoгo тpeyгольникa. Шкоты гeнуэзскoгo стaксeля пpoвeдeны мeжду двумя вaнтaми, что позволяeт яхте ходить пoд болee остpыми yглaми к вeтpy. Maчтa и гики выполнeны из aлюминиeвых пpeccoвaнных пpoфилeй. Cпинaкep-гик пo-походному xpaнится внутри гpотa-гикa.

Bce фaлы пpoвeдeны внутри мaчты, обcлуживaются из кокпитa и зaкpeпляются нa caмозaжимaющих стoпopax. Hмeeтся систeмa быстpoгo pифлeния гpoтa, обcлуживaeмaя из кокпитa. Пepeд мaчтой устaновлeн пoпepeчный пoгон  для стaксeль — шкотa, позволяющий pулeвому мeнять гaлсы пpи лaвиpовкe бeз помощи экипaжa (пpи этом стaвится мaлый стaксeль).

Гикa- шкот кpeпится нa ползунe, пepeмeщaющeмся вдоль попepeчного тpy6чaтого пoгонa, устaновлeннoгo вблизи тpaнцa. Taкaя пpoводкa нe стeсняeт свободы движений члeнов экипaжa, paботaющих кокпите. Aхтepштaг cнaбжeн гинями, позволяющими мeнять стeпeнь изгибa мaчты и тeм caмым peгулиpoвaть  фopму  гpoтa. Для обcлуживaния шкотов пepeдниx пapycoв и фaлов используются  двe лeбeдки (из лeгкoгo cплaвa) польского пpoизводствa. Maчтa установлена на палубе и закреплена на специальном шарнире, что позволяет легко заваливать ее и ставить в нормальное положение усилиями двух человек.

Благодаря «карапасной» (сильно выпуклой) формы палубы яхта имеет достаточно объемную и комфортабельную каюту при относительно небольшой длине корпуса. В каюте устроены четыре постоянные койки; одна из них имеет размеры 2,0 на 0,63м. Вдоль кормовых коек устроены ящики для вещей и запасов а вдоль носовых – ящики для одежды. У полупереборки, отделяющей форпик, по правому борту установлена на карданном подвесе двухконфорочная газовая плитка и над ней – камбузный шкаф с полками.

 

 

В ящиках под койками хранятся аккумулятор, спасательные жилеты, посуда и провизия. Под пайолами кокпита размещаются пластмассовые канистры с пресной водой и «химический» туалет. Вдоль швертового колодца навешивается поворотный стол, который может быть снят и перенесен в кокпит. Большая часть открытых поверхностей корпуса внутри каюты оклеена синтетической декоративной ковровой тканью, обеспечивающей также термоизоляцию. Бортовые ящики зашиты фанерой с декоративным покрытием, из нее же сделаны и полки.

Пpeдусмотpeнa зaщитa кокпитa стояночным тeнтом, котоpый нaкидывaeтся нa гpотa – гик.  Под сидeньями кокпитa pacпoлaгaются двa вмeститeльных ящикa, один из котоpых (боpтовoй) использyeтcя  для xpaнeния пapycoв, втopoй (коpмовoй) – для paзмeщeния подвeсногo мотopa и  двyx 20-литpовых кaнистp с бeнзином. B полостях фaльшбоpтов кокпитa paзмeщaется гaзовый  бaллон нa 2 кг гaзa (в вeнтилиpyeмoм oтceкe), a пo дpyгoму борту —  вecлa и отпоpный  кpюк.

Cpeди  «Mикро», стpоящихся ceгодня  в  Польшe, нeсколько  дeсятков приxoдятся нa яхты типa «Поло». Hx cepйнaя пocтpoйкa нaчaтa нa яхтeннoй вepфи  в Aвгycтoвe, котopaя зaинтepecoвaнa o постaвкax этoй пpодукции и нa coвeтcкий  pынок. B pамкax Польскoгo Пapycнoгo Cоюзa создaн   союз  клaссa «Mикpо», зaдaчaми котopoгo являeтся выдaчa cepтификaтoв и opгaнизaция гонок этих яхт. B 1987 г. были пpoвeдeны пepвыe откpытыe общeпольскиe copeвнoвaния яхт клaссa «Mикpо».

Большой интepec, пpоявляeмый к яхтам «Mикpо» в CCCP, Польшe, Чexословaкии, Beнгpии и Болгapии, позволяeт opгaнизовaть в будущeм клaссныe copeвнoвaния сpeди  яхтсменов социалистических стpaн.

Яцек Центковски, Ян млынарчик.

Пepeвод B, Зy6pицкогo.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №132.

24.07.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Новые варианты яхты «Рикошет – микро».

Когда осенью 1986года опытный образец яхты «Рикошет — микро» впервые вышел на испытания в Финский залив, мы — конструкторы и строители Ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения – не предполагали что, создав эту яхту, что называется «попали в десятку».

Только сейчас стало очевидным, какие большие возможности для развития парусного спорта представляет класс «Микро» в нашей стране. Прежде всего – для сугубо сухопутных городов, таких как Смоленск, Воронеж, Пенза.  «Рикошет» открыл спортсменам этих городов широкие горизонты морей и внутренних водохранилищ. Показательно, что яхтсмены из Минска и Свердловска уже на втором году проведения «Микро» — кубка выставили на эти соревнования команды по пять – шесть яхт. Сейчас уже можно с уверенностью сказать – «Микро» в недалеком будущем станет самым массовым классом крейсерско – гоночных яхт в стране.

Решающее слово – за производителями яхт. Даже на фоне ставшего уже привычным нам товарного голода стремление множества организаций и спортивных секций приобрести «Рикошеты» выглядит весьма впечетляющим. Хотя не так давно из цехов завода вышла 150 – я яхта, поток заказов на ЛЭЗСС не только не уменьшается, но и растет год от года, явно опережая возможности производства.

 

 

 

Более того, благодаря рекламе и организации соревнований в классе «Микро» получился эффект цепной реакции – те клубы и организации, которые приобрели одну – две яхты в 1987 – 1988гг., вновь обращаются на завод за пополнением своего флота, и каждое второе письмо содержит заказ на две – три и более яхт.

Успешное участие «Рикошета» в зарубежных гонках открыло неплохие перспективы экспорта нашей продукции в Европу. А если учесть еще и огромное число яхтсменов, желающих приобрести такие яхты в личное пользование (их потребности оцениваются ориентировочно в 200 – 250 яхт ежегодно), и то, что яхты этого типа в торговую сеть еще не выпускались, то о насыщении ими рынка  в ближайшей перспективе не может быть и речи.

 

 

Не решает этой проблемы планируемое увеличение выпуска яхт на ЛЭЗСС до 100единиц в год, а также и начало серийного производства «Рикошетов» на других предприятиях. Во – первых, потому что размеры серий явно незначительные ( по 20 – 30 единиц в год) и производство имеет целью в основном удовлетворение региональных потребностей.

Во – вторых, не каждое из тех предприятий, которые обратились к нам за технической помощью, довели дело до реального выпуска продукции. И если, скажем, небольшие предприятия в Шальчининкае и Свердловске смогли освоить непростое изделие практически с нуля, то «жертва конверсии» НПО «Машиностроитель» (Г Реутов Моск. Обл.) полкчив под барабанный бой и крики «Ура!» полный комплект оснастки и документации, в течение года так и не приступило к работе.

По прежнему не видно продукции авиастроителей ПО им. Ю. А. Гагарина (Комсомольск — на – Амуре), хотя по имеющимся сведениям серийный выпуск «микро» — яхт «АЛ – 550» из алюминиевых сплавов все – таки налажен. Однако на Европейскую территорию страны, по слухам, поступили буквально единицы этих яхт.

 

 

Поначалу строительство яхт на ЛЭЗСС сопровождалось определенными трудностями в комплектации (долгое время завод работал на импортных поставках). В настоящее время в результате сотрудничества нескольких отечественных предприятий решены проблемы производства рангоута, парусов, дельных вещей, других комплектующих изделий и даже трейлеров для транспортировки яхт за легковым автомобилем.

Думается, нет нужды рассказывать подробно о «Рикошете – микро» — статьи в «КиЯ» №126 и 133 достаточно подробно познакомили читателей с этой яхтой. Добавим лишь, что не смотря на то , что проект создавался пять лет назад  и по современной классификации Правил класса «Микро» он относится к категории «серийный туристический» (при существовании «серийных гоночных» и «Прото»), яхта еще не устарела и как гонщик – демократичная формула проведения «Микро» — кубков обеспечит ей достаточно долгую жизнь в парусном спорте.

 

 

Однако несколько сезонов, проведенных за рулем «Рикошета» привели к мысли модернизировать проект так, чтобы, сохранив обводы корпуса, улучшить внутреннюю компоновку и парусное вооружение, сделать более удобным и соответствующим требованиям современного дизайна блок рубка – кокпит. Эти замыслы были реализованы в проекте «Рикошет – микро – 2».

Конструкция корпуса значительных изменений не претерпела, но существенно (до минимально разрешенных Правилами размеров) уменьшена высота надводного борта, увеличены ширина рубки и размеры кокпита, изменена форма комингсов, уменьшен вес яхты.

К сожалению, заказчик, для которого разрабатывался проект, так и не смог приступить к его реализации, хотя, по нашему мнению, перспективы в дивизионе «серийных туристских» яхт у «Рикошета – 2» могли быть не плохие.

 

 

Результатом очередного творческого поиска нашей конструкторской группы явилась разработка проекта яхты третьего поколения «Рикошет – микро – Регата» — универсальной крейсерско – гоночной яхты категории «серийный гоночный», наиболее престижной для фирм, выпускающих серийную продукцию.

В основе концепции проекта заложены спортивные качества яхты, хотя планировка внутреннего пространства не вызывает нареканий и у любителей чередовать гонки с туристскими походами под парусом. Конструкция яхты аналогична предыдущим проектам и представляет собой стеклопластиковый корпус с внутренней секцией, которая выполняет одновременно роль набора, обеспечивающего прочность и жесткость конструкции.

 

 

 

Среди новых конструктивных решений – палуба трехслойной сэндвичевой конструкции, «двойное дно», поворотный шверт, оригинальная компоновка кокпита. Серийный выпуск этих яхт готовится в одном ленинградском кооперативе. Первый образец должен быть спущен на воду в начале сезона 1991 года.

Победа на «Микро» — кубке в категории «Прото», а это, как правило, и абсолютная победа в соревнованиях, — синтез успеха конструкторов и гонщиков. Уверенность в том, что нашим спортсменам по силам вести борьбу на Европейских и мировых первенствах на равных с  сегодняшними лидерами, ориентировала нас на создание яхт типа «Рикошет – микро – Рейсинг».

 

 

 

Основой программы стало стремление создать специфически гоночную яхту полностью на отечественной производственной базе и из отечественных материалов. Проект этой яхты предусматривает различные варианты изготовления корпуса: как сэндвичевой, так и однослойной конструкции, с применением как полиэфирной, так и эпоксидной смол. Яхта отвечает требованиям, предъявляемым Правилами класса «Микро» к категории «Прото». Ее каюта имеет минимальные размеры и оснащена тремя подвесными койками.

Для продолжительного плавания или туризма новая яхта окажется недостаточно комфортабельной, да и архитектура палубы, устройство кокпита не располагают к этому. Она оборудована большим числом снастей, стопоров, ремнями для откренивания –  всем тем, что необходимо только гонщикам. В сезон 1990 года несколько таких яхт пройдут серьезные испытания в борьбе за высокие места в соревнованиях различных рангов.

 

 

Все эти проекты разработаны с учетом изготовления яхт из стеклопластика. Параллельно прорабатывалась и возможность применения алюминиевых сплавов для корпусных конструкций в случае изготовления  их на других предприятиях. Каждый из вариантов мог бы выпускаться с упрощенной конструкцией и с уменьшенной комплектацией, что существенно снизило бы стоимость яхты и позволило бы предложить ее для непосредственной продажи населению через торговую сеть.

Государственные  организации и кооперативы, которые интересуются возможностью выпуска яхт в качестве товаров народного потребления, могут получить более подробную информацию обо всех этих проектах по адресу: 198096, Ленинград, а/я №20.

Ю. Ситников, Н. Бельтюков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №146.

 

 

22.07.2012 Posted by | Обзор яхт. | 1 комментарий

Современные многокорпусные парусники. Часть 1. Катамараны.

Mнoгокopпусныe парусные суда ­ кa­тамараны и тримараны ­ особенно бурно стa­ли развиваться в последнее десятилетие. Что послужило толчком к этому? Прежде вceгo, возросшее число международных copeвновa­ний. Вначале мнoгокopпусныe яхты допускались только к гонкам яхтсменов­ — одиночек через Атлантику, проводимым раз в три года. Теперь ежегодно проводится от 1 О До 15 соревнований различного paнгa, в которых многокорпусники успешно конкурируют с судами традиционной конструкции.

Это стимулировало расширение выпуска на рынок большого числа тримаранов и катамаранов. Например, во Франции потребителю ежегодно предлагается около 110 различных типов крейсерско — ­гоночных и крейсер­ских мнoгокopпусных яхт длиной от 6 До 24 м и около 70 типов спортивных (длиной З­,5 м) катамаранов и тримаранов.

Сейчас проектированием и строительством мнoгокopпусных судов занимаются самые известные конструкторы и верфи, многие из созданных ими судов, в которых используются самые современные материалы и совершенные технологии, стали настоящими шедеврами малого судостроения.

В настоящей статье приводятся статистиче­ские данные, относящиеся к морским кaтaмapa­нам и тримаранам длиной от 6 до 26 м, преиму­щественно гоночно­ — крейсерских и гоночных типов, созданных в период 1980 — 85 гг. Xapaктe­ристики тяжелых крейсерских и коммерческих мнoгокopпусных яхт приводятся только для сравнения. Таким образом, предпочтение отдa­но наиболее быстроходным и перспективным судам. Автору удалось обобщить данные по 120 катамаранам и 70 тримаранам.

 

 

Катамараны.

По архитектурному типу можно разделить на следующие подклассы:

—  ­ с открытым мостиком и жилыми поме­щениями в корпусах;

­  —  с помещениями в корпусах и рубкой­ — капсулой на 1 — ­2 человек или со спальными мec­тами  на мостике;

­  —  с жилыми помещениями в рубке;

­  — с жилыми помещениями в корпусах и на мостике, при этом длина мостика может быть от 0,5 до 1,0 наибольшей длины судна.

Возможны и другие, но редко встречающиеся варианты. Первые три подкласса наиблее характерны для современных гоночно — крейсерских и гоночных катамаранов; послед­ний характерен для тяжелых судов, используе­мых для дальних спортивных плаваний.

 

Очевид­но, что общим для первых трех подклассов является стремление конструкторов снизить лобовое сопротивление судна за счет освобождения мостика от рубок либо устройства рубок незначительной высоты и объема. При их пректировании большое значение придается уменьшению воздушного сопротивления поперечных балок, их крепления к корпусам и нaд­водной части самих корпусов.

В последнее время большее внимание yдe­ляется профилированию «диагонального силуэ­та» — снижению воздушного сопротивления катамарана при плавании курсом бейдевинд, кoгдa поток воздуха натекает с носа судна под углом к eгo диаметральной плоскости. С этой целью делают обтекаемыми переходы от коpпуса к палубе, к балке, к рубке, саму рубку.

 

 

 

Один из наиболее известных конструкторов англичанин д. Шаттлуорт считает, что совpeменный многокорпусник может идти быстрее и круче к ветру, чем любая эквивалентная однокорпусная яхта, но для этого необходимо стpe­миться к уменьшению, в частности, воздушного сопротивления при минимальном курсовом угле относительно вымпельного ветра, paвном 28О.

Безотносительно к типу судна, поплавок (корпус), имеющий плавный переход от борта к палубе («яйцевидное» поперечное сечение) и находящийся в воздухе, обладает наимень­шим коэффициентом лобового сопротивления, равным 1,1. При погружении корпуса в воду этот коэффициент возрастает на 20 %, а в слу­чае если борта резко переходят в палубу ­ еще на 20 %. Обтекаемые поперечные сечения балок и их крепление к корпусам сверху, а не через борта, также способствуют уменьшению сопротивления.

Стремление понизить силуэт катамарана, например, введением балок в коpпуса через борта, приводит к ухудшению мopeходности, сильным ударам волн в балки, пере­дающимся на корпуса, увеличению воздушного сопротивления судна. Большую роль играют и поверхности моста: даже если мостик кaтaмa­рана относительно невелик, он увеличивает сопротивление вceгo судна на 25 %.

 

 

Наиболее универсальной характеристикой яхты является ее наибольшая длина Lmax, с которой связаны мореходные качества, стоимость судна, в некоторой степени ­ комфорт на eгo борту и т. п. Поэтому отдельные элементы кaтa­маранов удобно рассматривать относительно их наибольшей длины.

Отношение наибольшей длины к наибольшей ширине.

Характеризует мореходные качества ­ сопротивление воды движению судна, eгo остойчивость, обитаемость. Для большинства катамаранов Lm­x/Bm­x находится в пределах от 1,37 до 2,7, причем для судов длиной 7­ — 14 м это соотношение снижается до 1,5 — ­2,O. Меньшие значения характерны для океанских гоночных кaтaмapaнов.

Экстремальное значение отношения длины по ватерлинии L к расстоянию  между  Д П  корпусов В дп  равное 3,07, характерно для крейсерских катамаранов с развитым мостиком, простирающимся  по всей длине яхты. Наиболее приемлемые величины этого соотношения находятся в диапазоне 1,6 — 2,2 для яхт длиной от 7 до 14 м. Уменьшение этого показателя до 1,45 характерно для гоночных судов длиннее 18 м, что требует при­менения поперечных балок с большими проле­тами.

­Удлинение корпусов.

(Отноwение длины корпуса по ватерлинии к eгo ширине) имеет явную тенденцию роста с увеличением Lm­x.  Если в диапазоне длин 7­ — 10 м  L/B =­ ­6 — ­15, то на катамаранах длиной 15 — ­25 м L/B.­10­20. Больwие значения характерны для гоночных океанских катамаранов, в корпу­сах которых невозможно получить комфортабельные помещения. Здесь можно расположить штурманскую, туалет, 1 — ­2 койки.

С увеличением длины катамарана нижняя граница отношения ширины между ДП корпусов Вдп к вертикальному клиренсу Н (отстояние нижней поверх ности моста от ватерлинии) поднимается с 4,0 до 7,0. Для катамаранов длиной 7­ — 14 м  Вдп/Н­ = ­5 — ­8. Обычно вертикальный клиренс на небольших катамаранах составляет 1,3 м.

 

 

Проектируя обводы корпусов катамаранов, конструкторы стремятся обеспечить минималь­ную смоченную поверхность, плавный выход диаметрального батокса (под уrлом 5­ — 12° к КВЛ) в корме. Как правило, носовой свес делается небольшим, а катамараны 40 — футовогo класса делают практически с прямым отвec­ным форштевнем. Линия палубы в носовой части несколько приподнята относительно миделя для уменьшения зарывания в воду, коpмовая, наоборот, понижена. Транцы чаще вceгo выполняются наклонными в сторону носа.

Высота рангоута.

Над ватерлинией для катамаранов длиной 7­ — 14 м составляет, как правило, от 1,4 — 1,3 Lm­x до 1,9­ — 1,7 Lm­x. При увеличении длины катамарана мачты дела­ются относительно ниже ­ до 1,2­1,5 Lm­., а для коммерческих судов 1,15 Lm­., У самых больших океанских катамаранов («Формула TAГ», «Роайял», «Джет сервис») высота мачты равна 1,3­1,4 Lm­., что прямо указывает на стремление понизить центр парусности для обеспечения большей безопасности.

Водоизмещение.

Принято оценивать относительно длины корпуса по ВЛ по соотношению v3  /\ / L  (для катамаранов берется cуммарное водоизмещение обоих корпусов). Меньшие значения этого параметра xapaктepны для наиболее легких и, следовательно, скоростных судов. На нижней границе приводимoгo графика зависимости v3/\ / L от Lmax­. pac­полаuаются и предельные значения новoгo 40 — футовоrо класса океанских гоночных судов. Значения вблизи верхней границы принадлежат тяжелым крейсерским судам.

 

 

Энерговооруженность.

Определяемая соотношением VS/ 3V/\, для тяжелых крейсерских и коммерческих катамаранов относительно невелика (4,1-:- 5,0). Для яхт длиной до 14 м средними цифрами можно считать VS/3V/\ =  ­5,2 — 6,2.  Для катамаранов 40­ – футовoгo класса VS/3V/\ = ­7,9, для океанских гоноч­ных судов ­-  8,0-:- 8,8. В проектных проработках можно обнаружить еще более высокую энерговооруженность, например 9,4 в одном из проектов  Д. Шаттлуорта. Еще 10 лет назад оснa­щать такой большой парусностью не решались даже гоночные катамараны для закрытых aквa­торий.

И. Перестюк.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №127.

 

 

22.07.2012 Posted by | Многокорпусники. | Оставьте комментарий

Яхты отправляются на зимние квартиры.

Навигация закончена ­ наступила осень. Не следует, однако, спешить домой, к телевизору: есть еще дела у воды, нужно xopoшeнько подготовить к зимовке вaшe плавательное средство, будь то яхта, катер, небольшая подка или даже нaдувнушкa. К тому же, xopoшeму судовладельцу и зимой отыщется работа, чтобы весной пopaньшe оказаться на воде. В этой статье нам и хотелось бы напомнить основные правила и рекомендации по подготовкe плавсредств к зиме, а также дать несколько полезных советов.

Прежде вceгo перед подъемом на берег судно спедует разоружить, то есть снять с нeгo все, что снимается. Выбирая на берегу место для стоянки, деревянное судно неплохо распопожить носом на юго-юго-запад, чтобы весной солнце одинаково нaгpeвaлo оба борта и дерево высыхало более или менее равномерно. Устанавливать лодку или катер в помещении нужно на деревянные подкладни, кильблоки или сани.

На открытом воздухе можно соорудить козлы или стойки, врытые в зeмлю. Расстояние от земли должно быть не менее полуметра ­ —  это облегчит ремонтные и профилактические работы. Легкие лодки следует ставить днищем вверх.

Если нет возможности поместить судно в закрытое помещение, желательно сделать над ним навес для защиты от дождя и снeгa. В крайнем случае можно укрыть лодку или катер чехлом из брезента или дpyгoй плотной ткани.

Деревянные суда.

Установив лодку на зиму, следует ее xopoшeнько вымыть, начиная с подводной части. Водоросли, слизь ободрать жесткой щеткой, прочный слой ракушeк ­ мелким песком. В районе ватерлинии корпус надо промыть бензином или керосином, чтобы снять следы масла, которое, что гpexa таить, нередко появляется еще на поверхности воды. Надводный борт рекомендуется промыть мыльной водой, после чего насухо вытереть вeтoшью, обдирая одновременно отстающую краску и очищая пазы от вылезшей конопатки.

 

 

Oткpывшeeся при очистке дерево после сушки желательно проолифить. В корпусах деревянных судов, которые эксплуатируются в морских условиях, может появиться  древоточец. Если им поражены небодьшие участки, их нужно очистить, открыв ходы древоточцев, и три-четыре раза пропитать 10 — ­15 % — ным горячим 60 — ­800С) раствором мeднoгo купороса или 10­ — 15 % — ным раствором противообрастающей краски в ацетоне или уайт-спирите. После сушки в течение одних — двух суток обработанные участки покpывaют грунтовкой на олифе.

Если во время сезона на деревянных частях появлялась плесень, то эти места спедует промыть слабым раствором хлорной извести или дpyгoгo отбеливателя, применяемого в домaшнем хозяйстве (100 г от6еливателя на    5 л воды). Такой же раствор годится и для дезинфекции емкостей для воды: залейте eгo в емкость на сутки, после чего тщательно ее промойте.

Металлические суда.

Их также необходимо xopoшo вымыть, после чего стальные ­ — очистить железной щеткой от ржавчины, а дюралевыe ­ —  от пятен окислов. Открытый металл желательно покрыть на зиму слоем грунтовки. Если позволяет пoгoдa,  то неплохо это сделать и со всем корпусом.

Стеклопластиковые суда.

Нужно тщательно вычистить, вымыть и обезжирить уайт-спиритом. Поврежденные покрытия желательно на зиму отремонтировать и окрасить. Пузырение и расслаивание стеклопластика может быть вызвано двлением осмоса, который чаще вceгo поражает суда, дoлгoe время находящиеся на плаву, причем, в основном, в морской воде.

Первые признаки осмоса ­ это мелкие пузырьки в районе ватерлинии. Если вы нашли нечто подобное на вaшeм судне, вскройте несколько пузырьков: наличие внутри жидкости, пахнущей уксусом, будет свидетельствовать о том, что на корпусе происходят осмотические явления.

Еспи пузырьки невелики и их сравнительно нeмнoгo, то справиться с  такими повреждениями нетрудно. Для этoгo необходимо вскрыть все пузырьки, промыть ацетоном и дать просохнуть в течение, как минимум, недели. Затем нужно окрасить поврежденные места краской на эпоксидной основе и заполнить отверстия эпоксидной смолой с наполнителем, после чего покрыть весь корпус слоем эпоксидной краски.

 

 

 

Если же осмос затронул большую ппощадь обшивки, то местным ремонтом не обойтись: в этом случае следует снять декоративный слой на всей поврежденной поверхности, обработать ее шкypкой и окрасить заново эпоксидной смолой с введенным в нее пигментом.

Надувные лодки.

После окончания сезона лодку нужно очистить мягкoй щеткой от песка, водорослей и грязи. Особенно важно удалить песок, скопившийся между надувными бортами и днищем. Масляные пятна yдaляют теплой водой с мылом с помощью губки. Применять для этой цели бензин и другие органические растворители нельзя. Bымытую лодку следует просушить в cлeгкa наполненном состоянии, лучше вceгo в тени на ветру.

Чтобы хоpoшo просохла лента, соединяющая борта и днище, воздух необходимо спустить и вывернуть днище наружу. Воду или конденсат, оказавшиеся внутри бортов, нужно удалить, а лодку в течение нeкотopoгo времени просушить с вывернутыми клапанами. Перед свертыванием как внутренние, так и наружные поверхности неплохо пересыпать тальком.

Хранить лодку лучше в развернутом виде и нeмнoгo нaдутую. Если она будет храниться в чехле, то складывать ее нужно как можно свободнее, так как в местах резких перегибов могут появиться трещины. Неплохо примерно раз в три месяца переукладывать лодку, обращая внимание на то, чтобы новые сгибы не совпадали со старыми. При этом рекомендуется вентилировать внутpeннюю поверхность оболочки, два-три раза надув и спустив камеры. Шпанг меха надо хранить расправленным, не допуская eгo перегибов.

Хранить лодку следует в сухом помещении с температурой воздуха от О до 25 0С и с относительной влажностью 30 — ­80 % на расстоянии не менее метра от нaгpeвaтeльных приборов.

 

 

Внутренние помещения.

Все помещения на каютных катерах и яхтах, прежде чем закрывать судно чехлом, необходимо хоpoшo проветрить.

Неприятный запах можно удалить с помощью раствора питьевой соды ­ -чайная ложка на пол-литра воды. Этим раствором следует протереть поверхности и дать просохнуть.

На зиму желательно обеспечить вентиляцию внутренних помещений судна: убрать слани, открыть рундуки, щкафы, люки, двери и т. п. Если есть такая возможность, неплохо входные двери и крышки люков оставить приоткрытыми, подложив под них клинья.

Уплотнительную резину на люкax, пробках и т. п. рекомендуется промазать гycтым  раствором мела. Металлические детали (подвески, защелки и т. д.) необходимо очистить от ржавчины и грязи и смазать тавотом или другoй смазкой, к примеру, автоконсервантом. Детали с резьбой (тaлpeпы, задрайки) нужно развинтить, очистить от ржавчины, смазать смeсью тавота с графитовым пopoшкoм и собрать.

Для  удаления из внутренних помещений лишней влаги xopoшo развесить в них матерчатые мешочки с пopoшкoм хлористого кальция, который обладаeт высокой гигроскопичностью.

Двигатели.

Любые двигатели, как стационарные, так и подвесные, требуют зимней консервации. Если у вас на судне стоит стационарный двигaтeль, то прежде вceгo, установив катер на зимнюю стоянку, следует спустить воду из двигaтeля, холодильника и других систем. При этом  необходимо разъединить трубопровод и шлaнги, соединяющие aгpeгaты с насосом водянoгo охлаждения, и отoгнуть их так, чтобы разъем оказался в низшей точке.

 

 

 

Это нужно для стока остатков воды и возможного конденсата. Если в системе есть участок, из которогo свободный сток невозможен, то в самой низшей eгo точке спедует устроить спускную пробку.

Затем нужно насухо протереть стенни мотopнoгo отсека, включая подволок, и запустить двигатель на средних оборотах. Дав ему поработать две-три минуты, пока не пойдет пар из зарубашечного пространства, следует после тoгo перекрыть горючее и позволить двигателю выработать горючее из карбюратора до остановки.

Koгдa двигатель остынет и станет чуть теплым, протрите eгo сухой вeтошью, укройте чехлом и еще раз вытрите конденсат с внутренних поверхностей мотopнoгo отсека. И, наконец, закройте кингстон, поставьте дepeвянную заглушку в выxлoпную трубу, а также в отвод водяной системы. Плотно занройте люк в моторный отсен, предварительно повесив в нeгo мешочки с пopoшкoм  хлористого кальция.

Паруса.

Все паруса следует хранить чистыми, сухими, не измятыми. Небольшие (дo 12 м) паруса стирают мылом и щеткой в ванне с горячей водой. Большие паруса расстилaют на чистом цементном полу и моют мыльной водой с помощью швабры, после чего споласкивают.

Участки, пораженные плeceнью, отскребают, затем погружают часа на два в раствор хлорной извести, после чего стирают и полощут. Грязные и масляные пятна yдaляютcя с помощью трихлорэтилена. Частицы металлической пыли, которые мoгут присутствовать в масляных пятнах, а также ржавчину удaляют слабым теплым раствором соляной кислоты (2 части концентрированной кислоты на 100 ч. воды), затем эти места застирывают и прополаскивают. Пятна от лака выводят с помощью трихлорэтилена, после чего обрабатывают их cмecью ацетона с амилацетатом (в равных пропорциях).

О том, xopoшo ли высох парус и можно ли eгo убирать, судят, как правило, по влажности лат-кармана. При уборке латы оставлять в карманах не следует.

Cклaдывaют  паруса следующим образом. Гpот нужно сложить гapмошкой, так чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, затем скатать в рулон от передней шкаторины к шкотовому yглy. При этом необходимо следить, чтобы сгибы не приходились все время на одно и то же место. Вертикальных перегибов следует избегать по возможности большe, чем горизонтальных. Стакселя  следует складывать так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, после чего скатать в рулон от галcoвoгo yглa к  шкотовому.

 

 

Мачты.

Спедует на зиму снять и разоружить, освободив их от всех съемных деталей. Хранить мачты необходимо в гoризонтальном положении, причем чем бопьше будет подпорок, тем лучше ­-  мачта не пpoгнeтcя.

Полую металлическую мачту необходимо вымыть снаружи и изнутри водой, высушить и покрыть слоем парафиновой смазки.

Такелаж.

­ Как стоячий, так и бегучий, нужно промыть, высушить и тщательно осмотреть: нет ли на нем лопнувших прядей, пoгнутых шпилек и других неисправных или заржавевших деталей.

Стальные тросы необходимо на зиму смазать. Все тросы рекомендуется свернуть в бухты и подвесить на крюки в рундуке, снабдив каждый ярлычком, чтобы облегчить процесс вооружения яхты весной.

Аккумуляторные батареи.

­ Следует хранить в сухом теплом помещении, причем щелочные ­ разряженными, а киспотные ­ полнocтью заряженными.

Стекла кают (из opгcтeклa).

­ Необходимо промыть, но не органическими растворителями ­ в крайнем слyчае бензином с помощью мягкoй  тряпки. На зиму стекла можно законсервировать клеевой пленкой, которая готовится из следующих компонентов (в весовых частях): казеиновый клей в пopoшкe ­- 100. глицерин дистиллированный ­40, вода ­200. Клей всыпать в воду,  перемешивая в течение 30­ — 40 мин при комнатной температуре до получения однородной массы, затем добавить глицерин. Нанести смесь щеткой в течение 3 — 4 часов после приготовления. Снять пленку можно мягкoй тряпкой, смоченной в бензине.

И в заключение еще один совет: убирая вашe плавсредство на зиму, тщательно осмотрите eгo и составьте нечто вроде д­ефектной ведомости ­- список тoгo, что надо починить и отремонтировать. Mнoгoe из этoгo вы сможете сделать до весны.

Счастливой зимовки!

И. РУСЕЦКИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №129.

 

 

22.07.2012 Posted by | Ремонт яхт. | Оставьте комментарий

Яхта «МИКРО» для гонок и туризма.

Просматривая публикации последних 10 лет, посвящен­ные проблемам парусного спор­та в нашей стране, нетрудно заметить что наиболее остро стоит вопрос создания национальных классов яхт, как гоночных, так и крейсерско — гоночных, способных удовлетворить возрастающий спрос и спортивных организа­ций, и любителей парусного спорта. Особенно острый недостаток ощущается в судах, пригодных для плавания на внутренних aквaториях нашей страны. На многих из них эксплуатация килевых яхт затруднена. Осадка «Невы», нaпример, составляет 1,50 м. Мелкосидящие швертботы класса T­2 выпускаются Ленинградской экспериментальной судоверфью в ограниченном количестве и только по заказам организаций.

Поэтому нaш небольшои коллек­тив конструкторов Ленинград­cкoгo экспериментального заво­да спортивного судостроения поставил перед собой задачу создать многоцелевой класс яхты, который позволил бы решить проблемы развития мaccовoгo парусного спорта и, кроме тoгo, был бы сравнительно доступным по цене широкому потребителю.

По нaшeму мнению, это должна была быть яхта с площадью парусности около 20 м2 , с габаритами, позволяющими тpaнспортировать ее в кузове грузо­вика или на трейлере за легковым автомобилем, оборудован­ная швepтoм и балластом, обес­печивающим положительную остойчивость при крене до 900,  гибким paнгoутoм и достаточными средствами для настройки паpycнoгo вооружения. Важной характеристикой яхты должна быть также сравнительно малая материалоемкость и технологичность в серийной постройке.

­Все эти требования в точности соответствуют характеристикам современных спортивных яхт, построенных по правилам класса «Микро». О попу­лярности этого класса, ввe­дeннoгo по инициативе фран­цузскоrо журнала «Bateaux» в 1977 г.,  говорит тот факт, что календарь соревнований «Микро» предусматривает ежегодно четыре­ — пять международных встреч, включая чемпионат мира.

 

 

Благодаря поддержке администрации завода нaшa инициативная группа конструкторов и рабочих в сравнительно короткий срок (менее 9 месяцев) спроектировала и построила опытный образец яхты «Микро» из стеклопластика, которая, как нам кажется, может послужить про­тотипом для создания новoгo национальноrо класса. Значи­тельная часть работ по изготовлению оснастки и самой ­яхты была выполнена во внepaбочее время и из сэкономленных материалов.

­Эскизный проект яхты рассматривался технической комиссией Феде­рации парусного спорта Ленин­града и получил положительную оценку. Высказанные в процессе обсуждения замечания и предложения были учтены при разработке рабочих чертежей. Для тoгo чтобы получить приемлемую осадку яхты, был выбран тип яхты — компромисса с «легким» швертом (весом около 20 кг), а весь балласт – 250 кг – уложен внутрь корпуса и приформован к днищу.

 

Такое размещение обеспечило достаточную остойчивость в соответствии с требованиями правил класса и возможность нести полную парусность при ветре до четырех баллов. Швертовое устройство имеет оригинальную конструкцию, которая позволяет швepту при ударе о препятст­вие откинуться под днище яхты. Осадка при этом составляет вceгo 0,7 м, но яхта сохраняет способ­ность лавировать.

При подходе к отмелому берегу или на стоянке швepт может быть вынут из колодца и уложен внутри яхты или в кокпите. Без швepтa осадка корпуса составляет вceгo 0,25 м. Рулевое устройство выполнено с поднимающимся пером.

 

 

Корпус яхты представляет собой стеклопластиковую обо­лочку толщиной 4,5 — ­5 мм, отформованную в матрице. Приформованные к ней эле­менты внутренней обстройки одновременно выполняют роль продольного и поперечного набора. Швертовый колодец изготовлен из ясеня и водостой­кой фанеры, оклеенной тремя слоями стеклоткани на эпоксид­ном связующем.

Палуба ­ безнаборная стеклопластиковая оболочка, склеенная с корпусом по фланцу. Надежность соедине­ния обеспечивается внутренней приформовкой «мокрым уголь­ником» и установкой болтов по фланцу через 300 мм.

Такая конструкция позволила сократить сроки изготовления опытного образца яхты. При opганизации серийного производ­ства яхт предполагается изготовить оснастку для формования секции внутренней обстройки, набора, швертового колодца, пера руля и швepтa полностью из стеклопластика.

 

Непотопляемость яхты обес­печивается блоками плавучести из пенопласта, размещенными равномерно внутри корпуса. Согласно требованиям правил класса «Микро» яхта при заполнении ее водой должна остaвaться на плаву и поддерживать эки­паж из трех человек.

 

 

Благодаря большой ширине (отношение наибольшей длины корпуса к ширине вceгo 2,24) и высокому борту (0,75 м) корпус судна имеет достаточный объем для размещения в каюте четырех спальных  мест, камбуза и склад­нoгo стола на швepтoвoм колодце. В каюте предусмотрены мягкие диваны, переборки и стол отделаны шпоном ценных пород древесины, подволок и борта зашиты  декоративным синтетическим покрытием.

Мы снабдили яхту простор­ным и широким кокпитом, oгражденным невысокими комингсами. В нем свободно размеща­ются четыре человека, не мешая дpyг дpyгy управлять парусами. При необходимости экипаж может эффективно откренивать судно, используя ножные ремни и вывесившись за борт. Провод­ка бегучего такелажа ­ — фалов и шкотов выполнена таким образом, что рулевой может управ­лять яхтой в одиночку. В этом помoгaeт и удлинитель румпеля.

Для повышения безопасности пребывания на яхте неквалифи­цированного экипажа (например членов семьи) предусмотрено леерное ограждение палубы с жестким носовым релингом.

Яхта оснащена бермудским шлюпом типа 7/8, что дает возможность варьировать площадь парусности в широком диапазоне от минимальной, кoгдa судно нeсет гpoт с двумя рифами и штоp­мовой стаксель, до максимальной с большим генуэзским стaкселем или спинакером. Приспособления для изгиба мачты, оттяжка гика, регулируемые ки­пы стаксель­ — шкотов и т. п. позволят на ходу настраивать паруса на максимальную скорость в за­висимости от силы ветра и курса яхты и мoгyт удовлетворить тpeбованиям caмoгo серьезного гонщика.

 

Мачта и гик изготовлены из прессованного алюминиевого профиля каплевидного сечения, такелаж ­ — из стальных  нержаве­ющих тросов и капроновых концов. Шкоты выбираются при по­мощи двух ручных лебедок шпи­левого типа, фалы проведены внутри мачты.

 

 

Резервным средством движения может служить подвесной мотор «Beтepок­8», для установки котopoгo предусмот­рен специальный кронштейн. Скорость под мотором состaвляет около 12 км/ч.

При условии мaccoвoгo выпуска яхты как монотипа copeвнования можно будет проводить без гандикапа, что существенно повысит спортивность гoнок. В соревнованиях с другими классами яхт «Микро» можно обмерить по упрощенным пра­вилам обмера ­ — УПО. Гоночный балл яхты по УПО ­ —  4,25 м (для сравнения балл «Ассоли» ­ 3,8 м; «Невы» ­ 4,8 м). Благодаря небольшой массе порожнем (около 580 кг) яхту можно перевозить на прицепе­ — трейлере за легковым автомобилем.

 

Опытный образец яхты был спущен на воду в сентябре прошлого гoдa и в течение месяца проходил испытания при раз­личных погодных условиях в Невской губе. Такие параметры яхты, как центровка, управ­ляемость, ходкость, мaнeвpeнность, а также многочисленные возможности настройки яхты путем регулировки изгиба мачты, формы парусов или положения швepтa, получили высокую оценку яхтсменов, проводивших испытания. Яхта хорошо лавирует в свежий ветер, на короткой и крутой волне Финского залива идет мягко, без ударов, забрызгивается незначительно.

На по­путных курсах при ветре силой 5­ — 6 баллов под спинакером экипажу удавалось поддержи­вать довольно длительные, yc­тойчивые режимы «серфинга» на волне. Благодаря правильно выбранному коэффициенту компенсации балансирного пера руля усилие на румпеле неболь­шoe. Но даже малые нагрузки xopoшo ощущаются рукой и опытные рулевые отмечали возможность управлять лодкой «вслепую».

 

 

По результатам испытаний намечен ряд изменений в проводке такелажа и палубном оборудовании для повышения эффективности парусного вооружения.

В настоящее время на заводе завершается изготовление оснa­стки для выпуска в 1987 г. опытной партии яхт. Для формирования будущего производ­cтвeннoгo плана при освоении серийноrо выпуска необходима информация о потребности в этих яхтах.

­Ю, СИТНИКОВ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №126.

 

 

21.07.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Всегда ли хорош плавниковый киль яхты?

В наше время дизайнеры яхт все чаше используют результаты исследований, проводимых в гидродинамических лабораториях. Не отрицая положительных сторон этого, заметим, что в каждом конкретном случае необходима критическая оценка имеющихся результатов. Другими словами, объект проектирования —  яхта —  должен pacсматриваться в целом, в совокупности взаимосвязанных качеств и свойств. Одним из вопросов, возникающих при разработке проекта, является выбор типа киля и руля.

В последние годы предпочтение отдается плавниковым килям и отдельно от них размешенным рулям. Применение тaкoгo киля позволяет уменьшить смоченную поверхность корпуса и снизить сопротивление трения.

Если корпусу придать соответствующие обводы, судно можно будет перевести в режим глиссирования  серфинга на попутной волне в свежий ветер. Однако на некоторых яхтах повысить скорость не удается.

На волнении сопротивление плавникового киля может возрасти в несколько раз по сравнению с тихой водой. Возможно также явление аэрации киля и руля, при котором резко падают их гидродинамические характеристики.

Причины неудовлетворительного поведения яхт мoгут быть разными, но прежде вceгo их следует искать в неправильном применении результатов испытаний яхт в опытовом бассейне. Особенно, если нспытывался так называемый «голый коpпус» —  без киля и руля.

Хотя методы гидродинамики позволяют приближенно рассчитать сопротивление изолированных килей и рулей и даже учесть влияние корпуса на их характеристики, необходимо учесть и влияние выступающих частей на гидродинамику корпуса.

Сложным также является вопрос о положении киля по длине. Киль желательно располагать с учетом минимального влияния «гидродинамической тени», но это может противоречить требованиям устойчивости, умерения качки и особенно управляемости.

Управляемость судна определяют eгo поворотливость и устойчивость на курсе. Если при движении яхты на тихой воде эти качества являются противоположными, то на сильном попутном волнении устойчивость может быть достигнута только за счет достаточной поворотливости.

Последняя в свою очередь обеспечивается высокоэффективным рулевым комплексом, способным и предотвратить резкое приведение судна к ветру брочинг, возникающий при оголении руля. Эффективность комплекса зависит от места расположения, типа, формы и площади руля.

Ряд авторов считает критерием эффективности расстояние между центрами тяжести площадей геометрических фигур киля и руля (такая точка зрения высказывается, например, в известной российским читателям книгe К. Рейнке, Л. Лютьена и И. Муса «Постройка яхт».).

 

 

С этим можно было бы согласиться, если бы эффективность работы рулей различных типов не зависела от состояния поверхности моря —  существование такой зависимости не вызывает сомнений.

При анализе причин немореходного поведения современных яхт ряд авторов справедливо указывает на влияние поверхностных течений в волнах, к которым относят ветровые течения и орбитальные движения частиц в волнах [1, 3).

Эти течения иногда существенно изменяют скорость обтекания пера руля и угол атаки, а следовательно и действующие на руле гидродинамические силы.

Частицы воды приобретают орбитальное движение под воздействием ветра, причем частицы, расположенные на поверхности, совершают движение по максимальному радиусу, равному половине высоты волны.

Они же приобретают наибольшие скорости V0. По мере удаления от поверхности радиус траектории уменьшается, как и орбитальная скорость частиц (1). Например, на глубине  0,1H  орбитальная скорость частиц воды оказывается вдвое меньше, чем на поверхности.

На гребне волны вектор скорости совпадает с направлением бега воли. В районе подошвы он направлен в противоположную сторону. Скорость поверхностных течений зависит от высоты и длины волны и оказывается соизмеримой со скоростью движения яхты.

 

 

Влияние повepхностнoгo течения можно нaглядно представить, рассматривая движение яхты под углом к попутной волне (см. рис.). Предположим, что длина волны  /\ = 30 м;  высота H = 3 м. При таких размерах максимальная скорость поверхностного течения составляет  V0 = 4,2 уз.

Построим треугольники скоростей потока воды, обтекающего корпус яхты, в положении близ вершины волны и у ее подошвы.

Сложение векторов скоростей даст результат, объясняющий, почему яхты с плавниковым килем сильно зарыскивают на попутной волне и раскачиваются с борта на борт: угол атаки набегающего потока изменяется от  а — — 300  до  а — + 100,  и величина eгo скорости  от  3,8 уз  на вершине до 11 уз  близ подошвы (при скорости яхты V0 =  7 уз).

Изменение гидродинамических сил не происходит мгнoвeннo. Они достигают значений, присущих новому углу атаки, только через некоторое время, необходимое для установления постоянного потока. Этот интервал временн (гистерезис) тем больше, чем больше хорда крыла (в нашем случае — хорда плавника киля).

На «длинном» киле яхт традиционного типа моменты сил, вызывающих рыскание, растут гораздо медленнее, чем на узких плавниках современных яхт, и при движении яхты на коротких волнах часто успевают сменить свой знак прежде, чем резко изменится курс яхты.

Это одна из причин лучшей устойчивости на курсе яхт с «длинным килем».

Другой возможной причиной ухудшения управляемости на волнении, по нашему мнению, может явиться аэрация киля и руля. При нeкоторых углах атаки обтекание стороны разрежения плавников происходит с отрывом, образующаяся полость сообщается со свободной поверхностью.

Это может происходить, несмотря на экранирующее действие корпуса, при частичном оголении руля и плавника на волне. Возможен также просос воздуха в зону разрежения из волновой впадины. В этом случае эффективность рулевого комплекса резко падает, яхта становится неуправляемой.

В статье А. А. Оскольского, опубликованной в «КЯ», №1 за 1984 г., дана оценка управляемости ряда яхт с помощью предложенного в ней коэффициента рулевого комплекса и сделан вывод о том, что данный коэффициент для малых яхт должен быть выше, чем для больших.

Последнее по существу подтверждает влияние на управляемость соотношения размеров яхт и размеров волны в районе плавания. Это значит, что для достижения равноценной управляемости яхт различных размеров, эксплуатируемых в одинаковых условиях нужно стремиться к примерно одинаковому заглублению пера руля.

Поскольку на практике это требование не выполняется , то, как правило, меньшие по размерам яхты больше подвержены брочингу, чем крупные.

Совершенно очевидно, что у яхт традиционного типа руль, опирающийся на пятку в нижней точке фальшкиля, оказывается углубленным на полную осадку яхты в отличие от отдельно стоящего руля на яхте с плавниковым килем.

 

 

В этом вторая причина лучшей устойчивости на курсе «старых» яхт.Если следовать мнению о зависимости управляемости яхты от расстояния между центрами тяжести геометрических фигур плавника и руля, то для улучшения управляемости достаточно увеличить это расстояние.

В соответствии с этим у многих современных яхт руль навешен на транец. Однако на крутых попутных волнах такой руль иногда в значительной степени выходит из воды, в результате чего ухудшается его эффективность и уменьшается возможность противодействия рысканию яхты. Критерий, справедливый для случая движения яхты на спокойной воде, здесь оказывается неправильным.

Можно было бы упомянуть еще некоторые свойства, присущие яхтам с «длинным» или с плавниковым килями. У последних можно, например, отметить возможность достижения большей мaксимальной скорости и более высоких лавировочных качеств, технологичность постройки.

Нужно, по-видимому, критически относиться к наблюдаемой в настоящее время тенденции использования плавниковых килей на всех без исключения яхтах.

Часто приходится слышать безапелляционные высказывания о том, что плавниковый киль заведомо более предпочтителен. Однако это не так: при проектировании крейсерской яхты, особенно предназначенной для эксплуатации в тяжелых условиях, традиционный корпус с «длннным» килем представляется гораздо более выгодным.

Да и для гоночной яхты можно представить ситуации, когда потери скорости от брочинга превзойдут выигрыш, обеспечиваемый более совepшенной, с точки зрения гидромеханики «спокойной воды», формой корпуса с плавниковым килем по сравнению с традиционными обводами.

По нашему мнению, необходимо перейти от поиска универсального к обоснованному выбору оптимального типа киля с учетом назначения яхты и особенностей района ее эксплуатации.

Я. Фарберов, Г. Эпов.

Источник:  «Катера и яхты», №119.

Литература.

1. Тоnу Маrсhаi. Direclional slabilily. Praclical Воаl Owner, № 202. Oclober, 1983.

2. Рейнке К. Лютьен Л., Мусс И. Постройка яхт. Л, Судостроение, 1982.

3. Оскольский А.А. Эффективность рулевoгo комплекса. «Катера и яхты», 1984, № 1.

4. Перельмутр  А. С. Материалы для проектнрования обводов и выступаюшнх частей быстроходных катеров. Труды ЦАГИ. с. 554, 194

20.07.2012 Posted by | гидродинамика | Оставьте комментарий

Новый Таллинский «четвертьтонник».

Крейсерско-гоночные яхты чeтвepтьтoннoгo класса IOR уже получилии среди яхтсменов нашей страны достаточно широкую популярность. К неоспоримым достоннствам яхт этого класса относят сравннтельно невысокую стоимость, небольшие габаритные размеры и осадку, возможность содержания судна и управления им силами немногочисленного экипажа.

В ежeгодных соревнованиях на Кубок Онежского озера, например, в этом классе стартует более 30 яхт. Представительными являются также гонки, проводимые с участием четвертьтонников на Черном море, на Волге и в ряде других районов страны. В последние два-три года практически на всех этих соревнованиях лидируют яхты типа «Конрад-25» (польской постройки), которые, являясь достаточно сложными в управлении и настройке, требуют постоянного внимания экипажа для поддержания максимальной скорости.

Выпускаемый на Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения с 1973 г. четвертьтонник деревянной конструкции морально устарел. Для достижения хороших результатов в гонкax эти яхты подвергаются модернизации, выполняемой силами отдельных энтузиастов. Так, существенного улучшения гоночных качеств яхт добились конструкторы студенческого КБ «Яхта» при Николаевском кораблестроительном институте, на протяжении нескольких лет занимавшиеся модернизацией проекта.

Однако явно назрела необходимость в создании новoгo, более совpeмeннoгo проекта четвертьтонника, в котором использовались бы результаты последних исследований в области гидроаэродинамики яхт и опыт крейсерских гонок. Такой проект и был разработан совместными усилиями конструкторов Таллннской судоверфи и СКБ «Океан» Ленинградского кораблестроительного института.

 

 

Разработка техническогo проекта новой яхты в этом СКБ (по договору с верфью) сопровождалась экспериментальными исследованиями в области гидромеханики, аэродинамики и эргономики, а также сравнительным анализом проектных характеристик большого числа зарубежных яхт-аналогов. Были выявлены общие тенденции в развитии данного класса, те черты яхты, которые можно считать перспективными: это высокая энерговооруженность парусами, малое­ водоизмещение, оснастка типа 7/8 с развитым гpoтoм, несколько повышенный гоночный балл IOR ­ 5,5 м.

Новый четвертьтонник, пол­учивший индекс «СТ-25» (спортивно — туристский, 25 ­ — наибольшая дли­на корпуса в футах), имеет архитектуру, типичную для современных крейсерско — гоночных яхт. Характерны низкий надводный борт, развитый кормовой свес, большой развал бортов короткая высокая рубка и длинный, открытый с кормы кокпит. Килевая линия имеет плавный подъем в носу и пологий, с небольшим перегибом, выход в корме. Эксперимен­ты в бассейне ЛКИ показали, что такая форма корпуса наиболее выгодна на расчетной скорости движения.

При этом на полных курсах легко может быть достигнут режим серфинга, чему способствует также широкая плоская корма. На острых курсах для достижения максимальной скорости необходимы и тщательная дифферентовка, и откренивание яхты экипажем. Для улучшения ходовых качеств в слабый ветер были приняты все меры для уменьшения смоченной поверхности корпуса за счет применения радиальных обводов шпангоутов в подводной части.

 

 

Технологические процессы, освоенные на ТЭВСС, oпределили основные конструктивные особенности проекта. Стеклопластиковый корпус, выклеенный в матрице, имеет обшивку переменной толщины, подкрепленную поперечным набором. В районе скулы шпангоуты опираются на стрингер, который является также опорой для настила коек. Средняя часть днищевой обшивки подкреплена развитыми стеклопластиковыми флорами, воспринимающими нагрузки от балластнoго плавника. Здесь же установлены рымы, за которые крепятся стропы при подъеме и спуске яхты.

Палуба, имеющая трехслойную конструкцию с заполнителем из пенопласта, опирается на три поперечные рамы и пиллерсы под кокпитом. Наружная поверхность настила имеет нескользящее покрытие, выполняемое непосредственно в матрице. В дальнейшем, вероятно, появится возможность применить сэндвичевую конструкцию и для корпуса, что позволит снизить трудоемкость постройки яхты и добиться снижения массы корпуса.

В яхте оборудованы четыре постоянных спальных места ­ два дивана в центральной части и двойная койка, расположенная в нос от мачты (на ходу она используется для хранения парусов). Камбуз размещен вблизи миделя, что обеспечивает удобство приготовления пищи и хорошую вентиляцию. На стоянке у камбуза может быть закреплен обеденный стол; во время гонок и в походах он хранится под  кокпитом и в выдвинутом состоянии используется как штурманский. На правом борту пoд кокпитом имеется место для мокрой одежды.

 

 

В целом уровень комфорта на нашей яхте, по-видимому, выше, чем на гоночном варианте «Конрада-25». Рубка имеет большие размеры; увеличены также размеры входного люка, поскольку в гонках он используется для подачи и уборки парусов. Форлюк значительно уменьшен, поскольку служит главным образом для вентиляции.

Планировка палубы типична для современной гoночной яхты.  Для настройки передних парусов используются две пары поперечных погонов (схема, хорошо зарекомендовавшая себя на однотоннике «Форвард»). Все фалы выведены на рубку в районе входного люка, где установлены кулачковые стопора на шарикоподшипниках. Развитый погон гика-шкота расположен в центре кокпита; сюда же выведены ходовые концы талей бакштагов и ахтерштага. Примененная схема проводки такелажа позволяет осуществлять тонкую настройку вооружения в зависимости от курса яхты и скорости ветра.

Следует отметить, что в настоящее время в зарубежном яхтостроении наметилась тенденция к узкой специализации яхт по их основному назначению. Все яхты «тонных» классов проектируются, строятся и используются исключительно для выступлений в соревнованиях, а крейсерские их варианты, хотя и создаются зачастую на базе тех ж­ корпусов, отличаются от гоночных планировкой палубы, оборудованием и общим расположением.

 

 

При создании нашего проекта мы учитывали, что эти же яхты будут использоваться и для чисто крейсерских плаваний, а также то, что спортсмены во время длительных соревнований живут иа яхтах и нуждаются в определенном комфорте. Поэтому окончательный вариант «СТ-25» представляет собой компромиссное решение со всеми eгo достоинствами и недостатками. Тем не менее предпочтение все же отдано гоночным качествам, поэтому можно ожидать, что яхта будет достаточно сильной в гонках.

Подтверждением этому является пятое место, занятое головной яхтой «Поларис» в ее первых соревнованиях среди 27 участников традиционной peгaты в Муху-Вяйне. Это успех и СКБ «Океан», и коллектива ТЭВСС, создавшего яхту великолепного качества. Высокой оценки заслуживает и экипаж «Полариса», сумевший в очeнь сжатые сроки (непосредственно в  гонках) освоить новую яхту.

 

 

Опыт эксплуатации головногo образца несомненно выявит и слабые стороны проекта, которые будут устраняться на последующих судах ceрии.

Д, Васильев, О. Ларионов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 113.

20.07.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Три гоночные яхты «Микро» — класса.

Не случайно именно Франция дала жизнь новому типу крейсерско­ — гоночных «микро»­ — яхт, транспортируемых на трейлерах за легковыми автомобилями, Широкая автомобилизация страны, густая сеть отличных автомобильных дорог, дoступность побережья Атлантики и Средиземного моря (из любой точки страны ­ не более 700 км)­ все это способствовало выпуску крупны­ми сериями небольших «трейлерных» парусников. Для перевозки на трей­лерах лучше Bceгo подходят яхточки, у которых вес порожнем ­ 500-­ 600 кг; длина корпуса ­ не более 6 м; габаритная ширина ­    2,5 м.

В середине 70­x годов во Франции выпускалось около 20 типов подобных яхт. Не удивительно, что когда в 1977 г. по инициативе peдaкции журнала «Bateaux» были органи­зованы первые гонки «микро»­ — яхт и предложены правила их класса, это нашло самый активный отклик как среди конструкторов и строителей, так и у спортсменов,

К началу 1982 г, на рынок поступало уже 16 типов яхт, отвечающих правилам «микро»-класса. Их популярность становится все больше, причем не только во Франции, но и в Англии и Италии (в этих странах уже проводят национальные чемпионаты и другие соревнования), ими заинтересовались и за океаном.

Гонки на «Микро»-кубок, проводимые во Франции, в последние годы привлекают больше экипажей, чем любой чемпионат на яхтах «тонных» классов с фиксированной величиной гоночного балла.

Секрет популярности «микро»­ — яхт заключается в их относительной простоте и дешевизне, пригодности как для спорта, так и для прибрежного крейсерства с семейным экипажем из двух — тpex человек.

На первых peгaтax «микро»­ — яхты разбивались на «серийные» и «нeceрийные». «Серийными» считаются яхты, получившие статут монотипа в национальных Федерациях пapycнoгo спорта. В гонкax «микро» — ­яхт около 60% участвующих судов являются «серийными». Все остальные суда, независимо от тoгo, выпускаются они серией или это яхты индиви­дуальной постройки,­  — «несерийные».

В оригинале французских правил они названы «прототипами». К ним относятся также модернизированные владельцами «серийные» яхты, которые потеряли «монотипность». Как правило, успеха добиваются яхтсме­ны, выступающие на судах индивидуальной постройки по специально разработанным проектам.

С 1980 г. «серийные» яхты делятся на «прогулочные» и «гоночные». В конструкции яхт второй подгруппы предпочтение отдается гоночным качествам, нередко в ущерб обитае­мости. Иногда верфи выпускают однотипные яхты как в прогулочном, так и в гоночном вариантах.

Полагая, что экономичные размерения «микро» — ­яхт, их транспортабельность, пригодность для плавания по мелководным акваториям, возможность принимать участие в соревнованиях представляют опреде­ленный интерес как для нaших  любителей пapycнoгo спорта, так и для промышленности, выпускающей суда для продажи населению. Приводим краткие описания трех типов наиболее популярных «гоночных» судов. В peгaтax последних лет «Джем», «Микросэйл» и «Жуйе­550» неизмено добивались успеха.

Несмотря на то, что все три парусника отвечают требованиям одногo класса, изготовлены из одина­ковoгo материала ­ стеклопласти­ка ­ и снабжены выдвижным ки­лем, каждый из них (в этом мы убедимся дальше) имеет характерные черты.

На яхтах можно использовать подвесной мотор, навешиваемый на транце, Для обслуживания мотора и проведения швартовных работ на всех парусниках банки-сиденья в кокпите не доведены до транца. Такое решение вынуждает экипаж располагаться ближе к миделю яхты, а следовательно ­ поддерживать оптимальный дифферент во время гонки.

«ДЖЕМ».

Английский яхтенный конструктор Роберт Хамфри спроектировал эту яхту в 1978 г. специально для гонoк на «Микро» — кубок, В 1979 г. «Джем» стал победителем среди «серийных» судов. На последующих peгaтax суда типа «Джем» постоянно входили в тройку сильнейших в своей гpyппe, а в 1982 г. яхта «Ботик» ­ перестроенная в «прототип» «Джем» (применен выдвижной бульбкиль и переделано парусное вооружение), заняла первое место в общем зачете. Другие яхты этого типа участвовали в гонкax среди «гоночных» крейсе­ров.

Яхта имеет минимально допустимый правилами класса вес корпуca­ 500 кг, из них 150 кг (30%) приходится на подъемный чугунный киль, расположенный в колодце. Столь малый вес удалось получить благодаря применению тpexслойной (сэндвичевой) конструкци­ корпуса. В качестве заполнителя использована бальза ­ очень легкая порода древесины.

Подъем и спуск киля производятся при помощи специального устройства, тали которого размеще­ны внутри подмачтового пиллерса. Наружу выходят топько приводные рычаги. Перо руля, изготовленное из дерева, вставлено в полый баллер из нержавеющей стали и может подниматься. Фальшкиль и перо руля фиксируются в крайних положениях штифтами, вставляемыми в соответствующие отверстия.

Кокпит «Джема» тесен: короткие (длиной 1,5 м) банки, перерезанные посередине бимсом гика-шкота, и узкий (0,55 м при длине 1,0 м) проход между ними не дают возмож­ности разместиться всем трем членам экипажа на одном борту. По замыслу конструктора, один или оба шкотовых могут расположиться на наветренном бортовом участке палубы.

Эти плоские повepхности  относительно большой ширины удобны для сидения при плавании с небольшим креном, но откренивать, сидя на них, приходится только с использованием ножных ремней. При этом яхтсмены находятся в неудобном положении, что снижает эффективность откренивания. На парусниках столь малых размеров, когда вес экипажа соизмерим с весом самой яхты, каждый сантиметр плеча откренивания имеет значение, поэтому узкий кокпит не представляется удачным решением.

Яхта снабжена только носовым релингом, другое ограждение палубы проектом не предусмотрено. Это вынуждает экипаж использовать страховочные тросы, что не очень удобно, особенно во время гонки.

При плавании в одиночку можно воспользоваться системой для фиксации румпеля. В каюте три спальных места, снабженных матрацами, стол и два рундука. Комингсы диванов и стенки рундуков являются конструктивными элементами, обеспечивающими корпусу прочность. Как и на других, яхтах этого типа, объем каюты «Джема» невелик.

В данном случае этот недостаток усугубпяет небольшая ширина корпуса по ватерлинии: проход между диванами составляет всего 530 мм, из них около 200 мм занимает швертовый колодец. Высота от пайолов до подволока ­ 1310 мм. Владельцы этого типа яхт как недостаток отмечают отсутствие вентиля­ции каюты: на бортах и подволоке в прохладные дни конденсируется влага.

«Джем» проявил себя достаточно мореходным и остойчивым судном при любой погоде, однако наилучшие ходовые качества он имеет в слабые ветра, Этому способствуют узкая ватерлиния и предельно малый вес. При усилении ветра яхта полу­чает крен и начинает лежать на руле.

Особенно это заметно на курсе бакштаг под спинакером. Острые носовые образования ватерлинии обеспечивают паруснику мягкий ход на волнении и позволяют значительно менять дифферентовку при пере­мещении экипажа ­ лодку легко «настроить» на максимальный ход в зависимости от условий на дистанции и курса яхты относительно ветра.

«ЖУЙЕ-550».

Прототип этой яхты ­ «Жуйе-18», спроектированный Ивом Маршалем, выпускала верфь «Яхтинг-Франс» В 70-х годах. Конструктор Жан Берре в   1978 г. полностью переработал проект с уче­том правил «Микро»-класса, благодаря чему яхта стала конкурентоспособной в гонках. Берре удлинил корпус по ватерлинии, снабдил судно более высокой парусностью, но при этом сохранил характерные черты предыдущего проекта: равномерно распределенное по длине корпуса водоизмещение, «округлые» в подводной части шпангоуты, комфорт в каюте.

Вместо чугунного фальшкиля массой 165 кг, как у прототипа, «Жуйе- 550» снабжен 85-килоrраммовым выдвижным килем, Еще 80 кг чугунныx чушек размещены под пайолами в средней части корпуса. Колодец киля сделан из стеклопластика совместно с корпусом. Направляющей служит наклонный подмачтовый пиллерс, в котором закреплено подъемное устройство –­ длинный винт с приводом от лебедки.

Рулевое устройство такое же, как на «Джеме». Кокпит «Жуйе», более просторный, чем на «Джеме», оборудован сиденьями длиной 1,8 м при проходе 0,6 м по всей длине. Бимс гика-шкота здесь имеется тоже, но не в такой мере мешает экипажу. Вогнутая поверхность бортовых участков палубы в районе кокпита удобна при откренивании в свежий ветер.

Все фалы и стаксель-шкоты выведены в кокпит; стопора для них установлены у кормовой кромки крыши рубки. Две дополнительные пары лебедок для шкотов и брасов позволяют управлять парусами из кокпита.

«Жуйе» оснащен носовым релингом и по специальному заказу снабжается бортовыми леерами. Каюта яхты кажется более просторной, чем на «Джеме», благодаря смещению в нос швертового колодца. Колодец не загроможд­ет проход шириной 500 мм между диванами. Съемный стол, опирающийся на колодец, нависает над проходом. Высота от пайолов до бимсов — 1200 мм, над диванами ­ — 900 мм,

Каюта от делана красным деревом, борта и подволок ­-  тканью типа велюр, Поролоновые матрацы обтянуты яркими декоративными тканями.

В каюте четыре спальных места. Под диванами ­ по два в носу и корме ­ размещены пенопластовые блоки плавучести общим объемом 370 дм 3.  Над носовым диваном навешены длинныe деревянные полки для мелких вещей. Пространство под кокпитом и ящики в банках кокпита предназначены для имущества, продуктов и подвесного мотора.

Обводы корпуса «Жуйе-550» позволяют развить хорошую скорость при любых ветрах, наилучшую ­-  в средний ветер 3 — ­4 балла.

Несмотря на сравнительно полные носовые обводы, яхта хорошо всходит на волну.  Приспособление для изгиба мачты дает возможность подстраивать форму паруса в соответствии с изменением ветра во время гонки.

В крейсерских плаваниях экипаж «Жуйе» не имеет никаких проблем. Существует мнение, что в настоящее время это судно ­ лучшее среди французских «Микро».

«МИКРОСЭЙЛ».

В 1980 г. французская яхтенная верфь «Жано» занялась серийным строительством яхт типа «Микросэйл», оригинальный проект которой создал американский конструктор Гарри Малл. В производство были запущены сразу оба варианта ­ «прогулочный» и «гоночный». Уже в гонкax на «Микро»- кубок 1981 г. четыре первых места в гpyппe «прогулочных» крейсеров заняли яхтсмены, выступавшие нa судах этого типа.  На следующий гoд «Микросэйл» стал победителем в гpyппe «гоночных» крейсеров, опередив «Джем» и «Жуйе-550».

«Микросэйл» ­ экстремальная во всех отношениях яхта. По сравнению с другими «микро» она имеет перо руля и шверт большей площади, что, помимо увеличения сопротивления дрейфу, создает больший кренящий момент. Поэтому в преэкте Г. Малла предусмотрен внушительный ­ около 40% водоизмещения­ чугунный балласт массой  230 кг, целиком размещаемый в средней части корпуса под пайолами, и при­нята максимально допустимая правилами ширина корпуса ­ 2,45 м.

Обводы яхты разработаны с учетом смещения наибольшей полноты в корму, поэтому максимальная шири­на (на протяжении 1,5 м борта параллельны) находится в районе кокпита и начинается на 3,3 м от носа; ширина транца составляет 90% от максимальной; наибольшее заглуб­ление корпуса расположено приблизительно на 60% длины «Микросэйла» по ватерлинии.

Подводные части кормовых шпангоутов почти плоские, носовых ­ острее, чем у какой-либо другой «микро»­ — яхты. Это привело к самому кормовому среди судов этого класса положению центра величины (8,2% длины по КВЛ в корму от миделя). В pe­зультате удалось достичь большой остойчивости формы корпуса (это важно при высоком расположении балласта) и посадки яхты на ровный киль при нахождении вceгo экипажа в кокпите. Кроме тoгo, острые носовые образования позволяют изменять дифферент судна (до выхода транца из воды) перемещением яхт­сменов в пределах кокпита.

Сопротивление дрейфу «Микросэйлу» обеспечивает деревянный шверт весом вceгo 15 кг. Размещение балласта внутри корпуса позволяет изменять eгo величину в зависимости от условий гонки.

Экстремально решено и парусное вооружение: «Микросэйл» имеет максимально допустимый по прави­лам класса гpoт площадью 65 % от общей площади парусов.

Благодаря широкой кормовой части корпуса кокпит очень простор­ный. Широкий проход между банка­ми, отсутствие бимса гика — ­шкота и удобные для откренивания участки палубы создают экипажу наилучшие условия при работе с парусами, py­лем и швартовными концами.  Два объемистых рундука в кормовой части кокпита предназначены для xpa­нения якоря, якорных и швартовных концов и подвесноrо мотора ­ благодаря большой ширине транца нет оснований опасаться, что судно попучит дифферент на корму.

Целесообразна и большая ширина­  (320 мм, на 70 мм шире, чем у других яхт) «потопчин» в районе рубки. Узкий бак не должен вызы­вать нареканий: здесь редко нaxoдится кто­ — нибудь из экипажа. Bepx­няя палуба оборудована релингами, установленными на носу и по углам кормы, и леерным ограждением по всему периметру.

Шверт поднимается и опускается в наклонном колодце при помощи обычных талей в один — ­два лопаря, прикрепленных к подволоку в каюте. Рулевое устройство такое же, как на «Джеме».

Проводка фалов и шкотов выполнена так — же, как на «Жуйе­550». В кормовой части каюты «Микросэйла» просторно, а неудобство, co­здаваемое узким носом, устpaнeно за счет тoгo, что носовые диваны подняты на 70 мм по отношению к кормовым. Стол со складной крышкой закреплен на швертовом колодце; благодаря тому, что колодец имеет ширину вceгo  60 мм, он не создает неудобств сидящим на д­­ване. Высота над диванами ­ 950 мм, от пайолов до крыши руб­ки ­ 1300 мм. Неудачно лишь то, что люди за столом сидят на раз­ных уровнях, а выступающий над столом шверт делит компанию на две группы.

«Микросэйл» часто называют «мечтой моряков». Большая ширина в районе кокпита позволяет экипажу эффективно откренивать судно: на ровном киле яхта не приводится и не лежит на руле. Оптимальный дифферент, при котором форште­вень будет постоянно находится в воде, дает возможность избежать ударов днищевой частью корпуса о встречную волну. В слабый ветер и на лавировке поднятый над водой транец улучшит обтекаемость корпуса и уменьшит eгo смоченную поверхность.

По материалам журиала «Bateaиx».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №101.

19.07.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme