Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

“Алекстар 18” Осенние эксперименты.

Впервые новый швертбот “Алекстар 18” класса “Микро” был представлен широкой публике на петербургской бот — шоу в июне 2000 г. Там же мы договорились с автором проекта конструктором Александром Тараненко о том, чтобы в ближайшее время провести совместные испытания этой лодки и результаты представить в одном из зимних номеров нашего журнала. А в тот раз ограничились общим представлением нового “микрика”

И вот за чередой летних командировок, редакционной текучки и многих, конечно же, неотложных дел наступило оговоренное “ближайшее” время — в конце октября, под первые морозы. И первая незадача: в назначенное воскресенье в заливе с утра не наблюдалось даже и малейшего дуновения ветра. Однако откладывать выход было некуда – не за горами зима. И тест прогулка состоялась.

Первое и самое общее впечатление — собственно от внешнего вида яхты. По заведенной год назад новомодной традиции “Алекстар” был окрашен необычным образом: в два цвета, границу наложения которых определить весьма трудно. Ощущение такое, что белобокая лодка на полном ходу зарылась носом в набежавшую желтую волну, и та разлилась по ней несмываемым солнечно желтым гелькоутом. Наверное, не каждый согласится с подобным дизайнерским решением. Однако нас это уже не шокирует. Тем более, что подобный окрас был замечен и на современных западных лодках, и даже в проектах предполагаемых участников кругосветки “The VOLVO RACE 2001”.

Яхта называлась “Лючия” (или по просту “Люся”), а принимали нас с Тараненко на ее борту владельцы яхты — Виталий и его супруга Светлана. Как выяснилось чуть позже, Виталий не был искушенным яхтсменом и приобрел себе лодку, находясь под впечатлением от нескольких парусных прогулок на яхтах своих приятелей. Он считает, что “Алекстар 18” для него оптимальна: лодка понятна, предсказуема, проста в управлении и, что немаловажно — с ней не происходит ничего страшного даже в случае совершения ошибок в действиях с парусами, такелажем и т.д.

 

 

Одним словом — настоящий семейный “дейсейлер”. “А то, — говорит он, — бывая на яхте моих друзей, где экипаж почти десять человек, я даже не всегда мог понять, что происходит на палубе при работе с парусами — так много действий совершал каждый матрос. А на своей лодке я сам легко справляюсь”. Поначалу проверить его слова было тяжело, ведь ветер отсутствовал напрочь, а мы выходили в залив под мотором. Пятисильная “Хонда”, ровно и не громко урча (4 тактники и этим хороши) проталкивала нас мимо осенних береговых пейзажей. Мотор, так же, как и на “старшем” проекте “Алекстар 25”, закреплен на специальной площадке открытого транца.

Оказалось, Виталий, не рассчитывая на штиль, бензином не запасся, и теперь переживал, ведь мы шли “на остатках”. Тараненко успокоил нас: он договорился с экипажем яхты “МиниМакс”, и те должны были встречать “Лючию” в Лахте. На всякий случай связались с ними и попросили идти нам навстречу.

Пока выходили, было время осмотреться. А ведь лодка уже узнаваема. В том смысле, что по ее внешнему виду, по примененным дизайнерским приемам (не говоря уже об окраске) можно безошибочно угадать почерк ее конструктора. В носу, в специальной “ноздре” по правому борту — выдвижной бушприт. Рубка — точная копия надстройки “Алекстара 25”, может быть даже снятая “один в один” с той же матрицы.

По поводу обитаемости нового “дейсейлера” говорить еще рано, но хозяева яхты пока довольны: есть хотя и маленькое, но оборудованное всем необходимым помещение. Мы все четверо спустились в каюту. Светлана продемонстрировала, что и у плиты, и у мойки работать удобно. Так что в плавание она готова идти хоть завтра. Как утверждают очевидцы, за столом в этой каюте свободно умещалось пятеро взрослых, торжественно отмечавших первый выход лодки в море.

 

 

Наше самое общее впечатление от интерьеров — также благоприятное, особенно можно отметить объем помещений (про такие лодки говорят — внутри она больше, чем снаружи) и просторные (для микротонника) койки, на которых свободно ложатся четыре взрослых человека. В каюте светло, не холодно и, несмотря на время года — не сыро (даже без дополнительного утеплителя и декоративной внутренней обшивки).

На задней стенке рубки разместились дисплеи приборов (по одному на каждом борту) и уточки стаксель шкотов. Вся проводка очень логична и, как и в случае с предыдущим проектом, разобрана по цветовой гамме снастей. А это, вне всяких сомнений, признак производственной культуры и уважительного отношения к потребителям — яхтсменам.

На палубе нет ни одного барабана лебедки. “Может быть спрятаны внутри?” — в шутку заглядываю под палубу. “Да не нужны они здесь, — отвечает Тараненко. — Парусов то немного, в полтора два раза меньше, чем на “двадцать пятом”. Приятно удивил кокпит — практически свободный от снастей, просторный и, как принято сейчас говорить, эргономичный.

Прямо посередине его, в ДП закреплена стеклопластиковая балка (или, по выражению конструктора, “пенек”), служащая основанием для крепления балеринки (блока и стопора гика шкота). Александр Александрович пояснил, что размеры балки и кокпита согласованы и выбраны с таким расчетом, чтобы два взрослых человека могли свободно расположиться на ночлег прямо на палубе: в теплую погоду здесь спать гораздо приятнее, чем внутри. И тут же продемонстрировал открывающиеся перспективы, улегшись вдоль кокпита и обняв “пенек” — очень удобно!

 

 

Кокпит заканчивается широким бридждеком по которому проложен погон каретки гика шкота, а под ним скрыта рулевая трапеция, связанная с двумя рулями. Собственно, усилие от румпеля передается на расположенные под небольшим углом к ДП баллерные коробки, в которые вставлены рули кинжального типа. Рули свободно ходят в вертикальном направлении и расклиниваются в коробках без дополнительных фиксаторов. При ударе о дно рули автоматически выдавливаются вверх.

Обращало на себя внимание также и современное крепление гика шкота и оттяжки к гику: все эти снасти проведены через блоки, которые крепятся на усиленных ремнях, опоясывающих гик, а не за фиксированы жестко на его теле. Преимущества такого крепления очевидны: нет сосредоточенных нагрузок на гике, в определенных пределах можно регулировать точку приложения усилий от гика шкота и оттяжки, вероятный (лишь теоретически) разрыв ремня не вызовет разрушений самого гика.

Так устроена проводка на всех современных океанских “гонщиках” — от кругосветных 60 футовиков до макси катамаранов гонки “The RACE”. Нагрузки на такелаж там бешеные и применение кевларовых ремней вполне оправдано. В нашем случае можно, конечно, счесть данный ход пижонством — ну какие на “микрике” нагрузки! — но мы более склонны даже в этом видеть желание конструктора следовать современным тенденциям яхтостроения и его умение использовать широту кругозора при строительстве своих парусников.

Углепластиковая мачта на “Алекстаре 18”, так же, как и на “Алекстаре 25”, раскреплена при помощи штага и вант — без ахтерштага.

 

 

Через полчаса мы встретились с “МиниМаксом” (тоже, кстати, весьма любопытная лодка с удлиненным до размеров четвертьтонника, переделанным из “Невы” корпусом и увеличенной до 35 м2 парусностью, теперь способная очень неплохо гоняться). Отсутствие ветра лишало нас возможности провести спарринг, поэтому мы попробовали выжать из ситуации хоть что то: решили устроить простые опыты по кренованию и дифферентованию лодки. С этой целью трое с “МиниМакса” высадились на “Лючию”, где компанию им составили Виталий и сам Александр Тараненко.

Попытки повлиять на продольную остойчивость испытуемой лодки дружным раскачиванием ни к чему сколько ни — будь опасному не привели: корма только  — только отрывалась от воды, вовсе не предвещая опасных погружений носа. Веселее пошло, когда те же 350 кг живой массы (при собственном весе швертбота в 450 кг)  переместились на борт.

Каких либо точных оценок не производили, да и незачем — регламентирующие тесты швертбот прошел при регистрации. Просто смещались постепенно к кромке палубы, создавая кренящий момент и ожидая, когда, наконец, лодка перестанет сопротивляться опрокидыванию. 10 градусов, 20, 30, скоро 45 и … — шустро перебирая конечностями команда устремляется вверх по накрененной палубе. Купания избежать удалось.

 

 

Когда отдышались, отсмеялись и обменялись впечатлениями, неожиданно подул ветер. Казалось бы — из ничего. Что ж, коль раздуло, можно и под парусами походить. Назначили маршрут для “прикидки” и стартовали. “Ветрочет” показывал что — то около 5 м/с на устойчивых порывах, так что нам не пришлось интенсивно откренивать “Лючию”. Два человека на боковой банке кокпита создавали вполне достаточный противовес усилию, возникающему на парусах (около 26 м2).

Вообще же говоря, для эффективного откренивания лодки можно вывешиваться за борт (в кокпите для этой цели предусмотрены рымы, за которые цепляются стропы страховочных жилетов). Лодка оказалась чувствительной к даже небольшим перекладкам руля, словно мы имели дело не с крейсерским, а с олимпийским швертботом. Поэтому показать лучшие ходовые качества “Алекстара 18”, взявшись за румпель, вызвался сам Тараненко. Несмотря на это, на лавировке довольно много уступили “МиниМаксу”.

“Что то не так, — прокомментировал наш шкипер. — Раньше мы к ним ближе подбирались. Ну ничего, на фордаке отыграем”. Мы повернули, поставили геннакер. Стаксель пошел вниз. Несмотря на то, что разгонялась наша лодка удивительно быстро, “МиниМакс” продолжал отрываться. “Сейчас прибавим”, — прокомментировал Александр Александрович и нагнулся, чтобы вытянуть снасть, поднимающую шверт. С удивлением мы обнаружили, что тот был УЖЕ поднят! Хорошо же мы лавировали!

 

 

Спустившись вниз, мы зашли на второй круг, попробовали сделать элементарные замеры скоростей. Быстро набрали ход, привелись и добрались. К сожалению, добиться максимальной эффективности  работы стакселя не удавалось — погон стаксель — шкота на крыше рубки расположен слишком глубоко, парус оказывается закрытым.

По словам конструктора, на последующих моделях этой серии он собирается сместить погон ближе к борту, что должно разрешить проблему. Кроме того, с “МиниМакса” заметили, что грот неэффективен в своей верхней части, которая отваливается под ветер. Вероятно, дело в слишком большой серповидности задней кромки или в недостаточной прочности второй латы.

Может быть, этот вопрос решается простым усилением латы, которая будет лучше держать плоскую форму, не выгибаясь, как попало, по воле ветра. В лавировку (теперь уже с опущенным швертом) “Лючия” шла со скоростью 4 5 узлов (по лагу) при 35° к ветру. Лодку устойчиво приводит, так что, учитывая очень хорошую остойчивость и возможность эффективного откренивания, можно смело увеличивать площадь стакселя процентов на 20.

 

 

Обогнули верхний знак и прежде чем “ упасть” до бакштага, проверили ход в галфвинд. Все так же быстро набрали скорость — теперь разогнались почти до 7 узлов. И тут же перевалили за это значение, пойдя пополнее. Максимальный ход лодка показала на курсе 120°.

Под занавес наших коротких тестов ветер иссяк, и над заливом вновь воцарился штиль.

Под моторами мы сошлись с недавними соперниками, чтобы обменяться впечатлениями. По нашему общему мнению, “ Алекстар 18” получился удачной лодкой микро класса. И если предыдущий проект фирмы “КОМПАН Марин” при всех его достоинствах вызвал горячие споры яхтсменов в обеих столицах, то потребительская оценка нового швертбота — положительная. Теперь и скептики приглушили свою критику, лаконично характеризуя новый “ Алекстар”: действительно, хорошая лодка.

А. Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №174.

 

 

 

 

18.06.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

50 узлов на однокорпусной яхте. Возможно ли это?

Последнее десятилетие мы стали свидетелями небывалых усилий в борьбе за абсолютный рекорд скорости под парусами. Сколько аварий, сколько труда, сколько потраченных средств – и все ради того, чтобы хрупкая скорлупка промчалась 500 м по тихой воде со скоростью 50 уз. Люди любят круглые цифры. Но вот этот результат достигнут – что дальше?

А дальше, что вполне естественно, хочется достичь такой же скорости на крупном и мореходном судне, в частности, на однокорпусной яхте – типе судов, который в последнее время сильно отстал от многокорпусников именно в достижении максимальных скоростей и рекордных суточных переходов. Итак, можно ли развить 50-узловую скорость на однокорпусной парусной яхте?

Такой вопрос задала себе интернацио-нальная группа конструкторов «The SpeedDream Team» под руководством Владислава Мурникова, известного нам еще по созданию яхты «Fazisi», первого отечественного участника кругосветных океанских гонок. Один из принципиальных вопросов, который ставит перед собой эта команда – есть ли возможность сократить или полностью нивелировать скоростной разрыв, существующий сегодня между однокорпусными яхтами и многокорпусными конструкциями?

«Наша группа будет объединять конструкторов, имеющих опыт создания океанских гоночных яхт наподобие «Volvo 70» и «Open 60», многокорпусных и моторных яхт, специалистов в области гидродинамики, инжиниринга и новейших композиционных материалов.

Ее задача – за два года сконструировать быстрейшую на Земле однокорпусную парусную яхту, которая не просто сможет перекрыть существующий рекорд пересечения Атлантики, но улучшит его не менее чем на одни сутки. После этого мы планируем приступить к рекордным плаваниям на транстихоокеанской и кругосветной дистанциях», – говорит Владислав Мурников.

 

 

Команда считает, что новая яхта будет способна поддерживать среднюю скорость на трансатлантической дистанции около 40–45 уз, временами превышая 50-узловой показатель. С такими характеристиками лодка теоретически сможет пройти более 1000 миль за 24 ч, чего пока не добилось ни одно парусное судно на планете.

Каким же будет это уникальное судно (оговоримся, если все же удастся его построить) и на чем основывается его конструкция? За прототип команда берет… да-да, всю ту же самую «Fazisi», принципиально развивая изначально заложенные О.Ларионовым в тот проект идеи и концепции.

В гонке 1989 г. «Fazisi» выступила не самым удачным образом, но давайте вспомним, что на ее счету – второй по протяженности суточный переход (386 миль) среди всех яхт, вышедших на дистанцию кругосветной регаты «Whitbread» и пиковые скорости свыше 30 уз. «Fazisi» тогда называли «русской подводной лодкой» за ее необычно низкий борт – проектируемая «SpeedDream» будет еще более радикальной в этом отношении – она получит волнопронзающие очертания носовой части, которые, по мнению В.Мурникова, и станут ключом к достижению сверхвысоких скоростей в открытом море.

«Все дело в том, – продолжает Владислав, – что крупные рекордные многокорпусники в течение последних двух десятилетий развиваются совершенно свободно, не будучи связанными ограничениями каких-либо классов, в отличие от большинства однокорпусных судов, совершенствование которых ограничено рамками действующих классов.

 

 

Но даже в этих условиях яхты класса «VOR 70», развивающиеся с учетом весьма жестких «боксовых» правил, способны достигать скоростей более 40 уз. Однако однокорпусники имеют широкие корпуса, которые хоть и выходят на режимы серфинга, довольно быстро тормозятся, особенно на сильном волнении. А вот катамараны и тримараны, имеющие отношение L/B ~ 10, способны дольше поддерживать высокие скорости.

Но сегодня многокорпусники проектируются по принципу «длина бежит» и даже на предельных скоростях движутся в водоизмещающем режиме, а лучшие однокорпусные суда могут идти в режиме серфинга. В этом мы и видим перспективы преодоления скоростного разрыва между одно- и многокорпусниками».

Звучит, конечно, многообещающе. Однако не стоит забывать о том, что движение с высокой скоростью (тем более в режиме серфинга) требует от однокорпусной парусной яхты значительной величины восстанавливающего момента, которая обеспечивается сегодня, в том числе, и большой шириной судна – таковая, как ни крути, все — же не очень хорошо укладывается в «волнопронзающую» концепцию, требующую весьма узкого корпуса. Итак, каким же видит инициатор проекта свое будущее детище?

Изначально планируется построить очень легкую (водоизмещение – лишь 18 т) 100-футовую яхту с отношением L/B, равном 5 (причем ширина по  КВЛ – всего 3 м, тогда L/Bквл  уже достигает 10!), имеющую в плане форму треугольника: максимальная ширина судна оттянута к самому транцу (что сильно напоминает идеи Хуана Коуйоумджийяна, хотя, конечно, куда радикальнее их). При длине по КВЛ 99 футов у этой машины относительная длина Lквл/3\/ D равна 11.5 – чудовищно высокая величина, даже близко не достигаемая лучшими современными однокорпусными судами (например, яхты класса «VOR 70» имеют этот параметр порядка 8.2, а супер-макси «Alfa Romeo 2» – 9.52).

 

 

Подобная характеристика означает весьма серьезное снижение волнового сопротивления движению судна. Причем – очень важная деталь! – яхта изначально проектируется на постоянное движение с углом крена порядка 20 – 25°. На этот угол крена оптимизируется односкулая подводная часть корпуса – в поперечном сечении она фактически представляет собой монолыжу с двумя побортно поставленными опорными (глиссирующими) поверхностями, на которых и будет «ехать» яхта, находясь в режиме серфинга.

Любопытно, кстати говоря, сравнить характеристики «SpeedDream» с побывавшей на наших тестах скоростной моторной яхтой VSV («MarySlim», «КиЯ» № 215), созданной по той же волнопронзающей концепции. Длина последней составляет 22.3 м, ее ширина по КВЛ равна 2.67 м, таким образом соотношение L/Bквл  равно 8.35 – пропорции, не принципиально отличающиеся от проектируемого парусного рекордсмена. Водоизмещение «MarySlim» заметно выше – 25.5 т, расчетная скорость – до 40 уз, причем приводят ее в движение дизеля суммарной мощностью более 3000 л.с.

Хватит ли «SpeedDream» парусины для того, чтобы заменить этот неслабый табун лошадей? Приблизительный (весьма приблизительный!) подсчет показывает, что на остром курсе при ветре скоростью 10 м/с имеющиеся 480 обмерных квадратов парусины необычной яхты как раз и будут (с учетом всех потерь) развивать расходуемую на движение мощность, чуть большую 3000 л.с. Так что, вроде бы, «цифра бьется».

Но возникают и другие вопросы: достаточна ли будет ширина глиссирующей пластины, не станут ли сильно замываться сопряженные с ней поверхности днища, хватит ли судну восстанавливающего момента, каким окажется сопротивление выдвижных элементов, отвечающих за противодействие крену и дрейфу?

 

 

Постоянный угол крена уникальной яхты должен поддерживаться за счет настройки парусов и отклонения балластного фальшкиля. Впрочем, сами разработчики остерегаются называть эту деталь «килем»: по их замыслам, это будет длинная (почти 5.5 м) и узкая профилированная титановая пластина, к которой подвесят массивный 9-тонный бульб (таким образом, доля балласта в водоизмещении яхты достигнет 50%).

Существенная деталь – в то время как большинство отклоняющихся килей современных яхт имеет угол отклонения от ДП не более 40° (исключения можно пересчитать по пальцам одной руки), киль «SpeedDream» получит угол отклонения около 70° с тем, чтобы бульб и сам фальшкиль полностью выходили из воды на рабочем крене яхты.

В результате снижается сопротивление, вызываемое килем, а также заметно повышается восстанавливающий момент. Детали проекта пока, естественно, держатся в секрете, но утверждается, что уже разработана уникальная система поворота киля, позволяющая достичь столь больших углов его отклонения. «Наша задача – максимально снизить сопротивление, – говорит Владислав.

– Чем оно меньше, тем эффективнее используется подъемная сила, возникающая на парусах, тем меньше может быть их площадь, тем меньше требуется восстанавливающий момент, тем меньше, в конечном итоге, нагрузки на судно».

 

 

Вторым ключевым узлом, отвечающим за высокий восстанавливающий момент необычной яхты, является пара своеобразных гибридов шверта и подводного крыла. Внешне это выглядит как знакомый уже по многокорпусникам С-образный шверт, повернутый на 90° и располагающийся практически параллельно поверхности воды вблизи ЦТ яхты, что должно уменьшать негативное влияние килевой качки на эффективность швертов — крыльев.

При этом на горизонтальной поверхности шверта-крыла развивается подъемная сила, повышающая восстанавливающий момент. По оценкам конструкторов, на предельных скоростях движения до 40% суммарного восстанавливающего момента создается именно на подветренном шверте-крыле, при этом отогнутый вниз носок шверта противодействует дрейфу вместе с традиционным вертикальным кинжальным швертом, пара которых будет располагаться вблизи мачты.

Детали парусного вооружения пока не проработаны, но предлагается вооружить яхту сильно отклоненной назад и сдвинутой к корме 40-метровой мачтой-крылом с гиком, изогнутым в вертикальной плоскости так, чтобы предельно минимизировать просвет между гротом и палубой яхты, используя последнюю в качестве своеобразной аэродинамической шайбы.

На попутных курсах энерговооруженность яхты заметно превысит пресловутые «50 м2/т», так что теоретически препятствий для выхода на глиссирование у нее нет (если, конечно, хватит площади глиссирующей поверхности). Безразмерная величина \/S/3\/D у «SpeedDream» и вовсе равна 12.66 – цифра, очень высокая для

сегодняшних однокорпусников (у «Alfa Romeo 2» – 11.38).

 

 

Палуба «SpeedDream» с учетом волнопронзающей концепции яхты рассчитана на то, что будет постоянно омываться не просто брызгами – потоками воды. Поэтому неудивительно, что вся она напоминает упругую обтекаемую оболочку, обтянувшую корпус, находиться на ней в процессе движения не предполагается вовсе, а рулевые кокпиты будут прикрыты развитыми обтекателями, более напоминающими авиационные конструкции.

Хорошо защищенный центральный кокпит решен более чем оригинально – его настил образован сеткой (как на многокорпусных судах), под которой располагается тоннель для немедленного слива через открытый транец попавшей в кокпит воды. Носовая часть палубы образована парой развитых волноотбойников, по форме и расположению сильно напоминающих те, что мы увидели пару лет назад на центральных корпусах новых французских океанских тримаранов.

 

 

В целом, надо сказать, этот необычный проект выглядит как переосмысление многих идей, изначально внедренных именно на многокорпусных лодках вкупе с развитием экстремальных однокорпусных концепций (позаимствованных, в том числе, у моторных судов). Внимательные читатели, кстати, могут отметить, что некоторые концептуальные решения «SpeedDream» напоминают предложения, высказанные недавно на страницах «КиЯ» Ю.Киселевым (№ 215) – это может свидетельствовать то, что некоторые идеи уже, что называется, хорошо созрели и носятся в воздухе. Тем интереснее дождаться его реализации и убедиться в жизнеспособности и оправданности чрезвычайно рискованного и футуристичного проекта.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

18.06.2012 Posted by | проектирование | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme