Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Электро – двигатель на яхте.

Приобретя в 2007 г. крейсерский швертбот проекта «Алекстар 25Е», укомплектованный вспомогательным подвесным двигателем «Тоhatsu 6», я столкнулся с одной очень неприятной особенностью эксплуатации яхты под мотором. Наличие кормовой балки с погоном гика-шкота делает процесс управления двигателем малоприятным для рулевого и опасным для окружающих.

При подходе к пирсу в ветреную погоду швартовка в одиночку превращается в настоящую лотерею, когда в самый ответственный момент приходится бросать румпель и свешиваться вниз головой за корму, переключая скорость или управляя газом. Дистанционное управление для маломощных подвесников теоретически возможно, но в продаже не встречал, да и другие «достоинства», такие как шумность, вибрация, неустойчивость работы на низких оборотах, оно не устраняет. Захотелось  решить проблему кардинально.

Рассматривались различные варианты: стационарный дизель, гидропривод, электрический  подвесной или стационарный двигатель. Приемлемых вариантов в силу небольших размеров яхты осталось  всего два: стационарный или подвесной электрический двигатель. Подходящие по мощности стационарные двигатели были, но их установка требовала значительной переделки корпуса яхты, подвесные же, выпускаемые в большом количестве различными фирмами, имели слишком малую мощность и тягу и предназначались, в первую очередь, для троллинга и передвижения на «пузырях».

Мечта начала превращаться в реальность, когда я наткнулся на сайт немецкой фирмы «Torqeedo», производящей широкий ряд подвесных электродвигателей. Самый мощный в то время двух — киловаттный обещал тягу, сравнимую с подвесным ДВС мощностью 6 л.с. Это уже было что-то, но, как говорится, терзали смутные сомнения, все-таки – реклама. Через некоторое время на сайте появилась  модель мощностью 4 кВт как перспективная разработка. Осталось дождаться появления этой модели в продаже, что и произошло осенью 2010 г.

 

 

Вторая и, наверное,  главная половина проблемы – аккумуляторы. Исходя из технического задания, которое я себе поставил, а именно: максимальная скорость должна быть не менее 6 уз и пробег до подзарядки –  более 40 км – качественный тяговый свинец будет весить около 250 кг, а размещать его особо негде. После изучения всех возможных источников тока понял,

что единственный вариант – литий, и то в перспективе. В 2007 г. передовая китайская и американская промышленность только осваивала производство батарей требуемой емкости, и цены были космические. Оставалось только ждать и верить.

Спасибо Интернету, есть возможность, гуляя постоянно по сайтам и общаясь на форумах, быть в курсе всех технических новинок.  В конце 2010 г. на сайте китайской фирмы «Thunder Sky» появились сообщения о литий-железо-фосфатных аккумуляторах емкостью от 40 до 900 А·ч. Эти аккумуляторы отличаются огромными токами отдачи, низким саморазрядом, наработкой на отказ до 5000 циклов.

В отличие от литий-полимерных не взрываются и не горят. Не хотелось бы возить в трюме приличную бомбу. В России много энтузиастов электротранспорта, общающихся на различных форумах, где сообщалось о том, что на электротягу вполне успешно переводят различные транспортные средства, от велосипеда до грузовика. Один из них, Олег Кононенко, организовал фирму «Экомоторс», занимающуюся поставками всего, что так или иначе связано с электротранспортом. Следовало лишь сформулировать заказ, получить оборудование и смонтировать его.

 

 

Литиевые аккумуляторы требуют жесткого соблюдения условий эксплуатации, их нельзя заряжать выше  3.8 В и разряжать ниже 2.7 В, поэтому работа каждой ячейки контролируется своей отдельной микросхемой (балансиром). Информация оттуда поступает на так называемый контроллер, который управляет работой зарядного устройства и двигателя.

По размерам мне идеально подходили банки емкостью 160 А·ч, они с минимальным зазором вставали на место штатных свинцовых. Для нужного напряжения требовалось не менее 16 банок. Они дают максимальное напряжение при полностью заряженном аккумуляторе 54 В. Так как двигатель работает при напряжениях до 60 В, можно было бы поставить 17 банок, но места не нашлось. Аккумуляторы очень эргономично разместились в штатные отсеки вдоль шверта, закрытые лестницей. Так как все остальное оборудование работает от 12 В, установил мощный DC-DC преобразователь с 48 на 12 В.

К моему большому удивлению, все встало на места и заработало с первого раза.  Впечатления  передать словами трудно. Вода за кормой журчит намного громче, чем работает двигатель. Максимальная скорость на пустой яхте – 13 км/ч.  По ощущениям, винт немного легковат, но, может быть, это особенность работы электрического  двигателя.

При большой  нагрузке, например во время старта  или работе на швартовах, потребляемая мощность возрастает до 5.2 кВт. Когда идешь один, и яхта разгоняется, потребляемая мощность падает до 3.6 кВт. Во время резкого старта чувствуются перегрузки, как на автомобиле, что, согласитесь, для яхты не характерно.  При снижении потребляемой мощности до 1,7–1,8 кВт скорость падает до 10 км/ч, но компьютер на двигателе показывает, что  заряда батарей в таком режиме хватит более чем на 50 км.

 

 

Не оставляет чувство какой-то нереальности происходящего, когда в течение нескольких часов в абсолютной тишине неведомая сила движет яхту быстрее, чем под бензиновым двигателем.

В мае во время паводка решил провести испытания – максимально разрядить батареи. Вышел из яхт-клуба «Зеленая роща» и пошел вверх против сильного течения и встречного ветра на максимальной мощности. Временами скорость снижалась до 7.5 км/ч  относительно грунта. Поставщик батарей заверил, что их безболезненно можно разряжать до 43 В. За 2.5 часа дошел до Гавриловой Поляны, это около 20 км, а напряжение на батареях все не опускалось ниже 48 В. В состоянии некоторой эйфории я поднялся выше на пару километров, потом вовремя вспомнил вид разрядной кривой аккумуляторов.

Путем перемножения двух чисел понял, что электричества в аккумуляторах у меня уже не может быть в принципе. Развернулся, сбросил мощность до 1.5 кВт. Минут через пять заметил, что напряжение начало падать со все возрастающей скоростью. Убавил мощность до 400 Вт, хорошо, что возвращаться пришлось по течению.

Перспектива ночевать не радовала, так как самонадеянно пошел испытывать на  яхте без одеял, провизии, парусов. Да и гик остался в каюте. Когда входил в яхт-клуб, до  43 В, при которой происходит отсечка электродвигателя, оставалась одна десятая.  При потребляемой мощности  350 Вт  по спокойной воде яхта идет со скоростью 5.5–6 км/ч, компьютер при этом показывает возможную дальность хода более 120 км.

Я думаю, будущее за электроприводом. Насколько оно далекое или близкое, время покажет. Вот только две последние многообещающие новости из Интернета: в Массачусетском технологическом институте работают над проектом, позволяющем в 10 раз увеличить емкость аккумуляторов при снижении стоимости в два раза. При этом энергия хранится в жидком электролите, который прокачивается через аккумулятор. Для перезарядки достаточно сменить резервуар с электролитом. В университете штата Иллинойс созданы батареи, полностью заряжающиеся в течение двух минут независимо от емкости.

Виктор Кустиков,  г. Самара.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

16.06.2012 Posted by | Ремонт яхт. | Оставьте комментарий

«ALIEN 1350» — океанский круизер в стиле экстрим.

Конкурс яхтенных проектов – это возможность для дизайнера дать волю своей фантазии без привязки к требованиям и причудам конкретного заказчика и одновременно прекрасный способ продемонстрировать свой профессиональный уровень, объективно сравнить его с конкурентами. Предлагаемый вашему вниманию проект “Alien 1350” (рис.1) был разработан бюро “Nazarov Yacht Design” в январе – феврале 2001 г. специально для международного конкурса “Design 2000 Competition”, проводимого старейшим британским яхтенным журналом “Yachting World”.

 

ЧТО ТРЕБОВАЛОСЬ СПРОЕКТИРОВАТЬ?

Круизную яхту длиной до 50 футов (15.24 м). Ограничений по применяемым материалам, количеству корпусов, вооружению и т.д. не было, оговаривался лишь экзотический маршрут круиза: из Англии через Атлантику, затем вдоль побережья Америки с заходом в Амазонку, спуск к кромке льдов в Антарктиде, выход мимо м.Горн на Таити, Гавайи и Аляску, далее транспортировка по суше на Великие озера, выход по внутренним водным путям в Атлантику и возвращение в Англию. (Подробные условия конкурса опубликованы в октябрьском номере журнале “Yachting World” за 2000 г.)

 

 

УЧАСТНИКИ КОНКУРСА

Конкурс собрал 52 участника из Австралии, Канады, Хорватии, Дании, Финляндии, Франции, Германии, Италии, Мальты, Нидерландов, Новой Зеландии, Словении, Испании, Швейцарии, Великобритании, Украины, Уругвая и с Бермудских островов. Среди наиболее интересных проектов были представлены:

“Corals Lie” — алюминиевый круизер традиционного типа (Рэймонд Уолл, Канада),

“Alien 1350” — экстремальная круизная яхта “по мотивам” Open50/60 (Альберт Назаров, Украина),

“Proactive” – разборное углепластиковое проа (Роберт Забуковиц, Англия),

“Bipolar Disorder” — углепластиковый катамаран с футуристическим дизайном (Питер Уолл, Англия),

“Unnamed” — шхуна с подъемным килем и водяным балластом (Джой Брандсе, Нидерланды),

Несмотря на отмеченный высокий уровень участников, жюри приняло решение не присуждать приз за первое место.

 

 

“ALIEN 1350”: ПОДРОБНОСТИ

Конечно, отправлять в традиционно консервативную Англию экстремальный проект на конкурс — это  риск. Достоверно известно, что на сегодняшний день привязанности англичан к тяжелым классическим яхтам и легким круизерам соотносятся примерно как 60:40, т.е. не в пользу последних. Но мы все же решили остановиться на performance cruiser”.

 

 

“Alien 1350” сходна по концепции с South 35” (“Groupe Finot”). Подобные предложения уже есть и на российском рынке, например, целый модельный ряд яхт “Aerodyne” (конструктор — Роже Мартин) от “Bellamer.” Но все эти лодки предназначались для серийной постройки и продажи, что заставляло конструкторов балансировать между фантазией и реальностью.

 

 

Нам же хотелось разработать своеобразный concept car от яхтостроения, не особо заботясь о том, в какую сумму обойдется его постройка и кто потом это купит. Не скроем, многое было заимствовано из  решений и технологий постройки лодок классов Open 50/60, которые уже зарекомендовали себя быстроходными и вполне управляемыми минимальным экипажем, а в соответствии с последней редакцией правил Open 50/60 существенно повысилась их безопасность плавания в самых суровых условиях. Неслучайно, англичане в своих комментариях назвали “Alien 1350” “адаптированной Open 50”.

 

 

“Alien 1350” нарушает сложившийся в традиционных яхтенных кругах стереотип о яхте для дальних путешествий (blue water cruiser) как о тяжелом судне. Налицо альтернативный подход, призванный удовлетворить активных яхтсменов, стремящихся к удобству и скорости – яхта достаточно вместительна и комфортабельна, ее высокая энерговооруженность означает также меньшие потребности в топливе и запасах, а малое водоизмещение — простоту транспортировки и даже… снижение стоимости! Благодаря подъемным рулям и плавнику ей доступны мелководные акватории.

 

 

 

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТА

АРХИТЕКТУРА:

Корпус имеет стремительные обводы, более характерные для “гонщика” (рис.2). Ширина и развал надводной части увеличены для лучшего раскрепления мачты стоячим такелажем. Более высокий надводный борт обеспечивает лучшую обитаемость и остойчивость формы на больших углах крена. Палуба имеет плавные линии с выпуклой формой иллюминаторов, просторный кокпит.

ВЫСТУПАЮЩИЕ ЧАСТИ:

Подъемный и качающийся бульбкиль – это, пожалуй, “изюминка” проекта. Предусмотрены два колодца: один в виде перевернутой призмы отформован в корпусе, второй, представляющий собой металлическую обойму, поворачивается с борта на борт внутри призмы (рис.3). В этой обойме размещается и “ходит” плавник киля. В нижнем положении он может наклоняться на борт на угол до 25° и фиксироваться, а в не отклоненном положении подниматься вертикально для уменьшения осадки до 1.1 м на ходу под мотором. Для демпфирования ударов, например при посадке на мель, предусмотрена некоторая свобода поворота киля в продольной плоскости. Привод его наклона гидравлический, для подъема используется лебедка.

 

 

Бортовые шверты поворотные, для простоты управления ими. Рулевое устройство – навесные на транце рули с подъемными перьями. Управление осуществляется штурвалом; аварийное – съемным румпелем.

ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ:

Мачта — крыло поворотная на угол до 70°, установлена в степсе на палубе.

Х — образные краспицы обеспечивают жесткость в двух плоскостях.

Такелаж – пара отнесенных в корму вант, штаги и ромбованты.

Носовые “рога” используются для выноса галса спинакера на ветер.

Уишбон — упор гика сохраняет форму грота и облегчает его уборку.

Паруса: грот со сквозными латами, стакселя с закрутками, внутренний стаксельавтомат, асимметричный спинакер.

ОБЩЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ:

Салон, три двухместные каюты, санузел с гальюном и душем, штурманский стол, камбуз, шкафы и т.д.

МАТЕРИАЛ:

Сэндвич из стеклопластика и ПВХ, с местными усилениями из углеволокна. Безопасность обеспечивается четырьмя водонепроницаемыми отсеками. Аварийный люк в транце – стандарт классов Open. Плюс существенный запас остойчивости – угол заката диаграммы более 130° (рис.4).

ЧТО ДАЛЬШЕ?

Наша цель оказалась достигнутой – к “Alien 1350” проявлен интерес. Даже яхтсмены из стран с развитой парусной культурой и собственной яхтенной индустрией – шведы, французы, испанцы и итальянцы –  интересуются, будет ли он запущен в производство, ведь в случае постройки корпусов у нас стоимость готовой лодки (разумеется, с импортными комплектующими) будет ниже европейской.

Однако пока очень немногие яхтсмены стран СНГ могут позволить себе такую крупную яхту, предназначенную исключительно для отдыха. Поэтому нами разработана и уменьшенная версия “Alien 1350” – проект “Pluto 800” (рис. 5) класса Т 800. “Младший братишка” выглядит более перспективным для реализации в условиях нашей действительности. Уже есть в эскизах и чартерная версия “Alien 1350” – с платформой для надувной лодки или купания на транце и несколько увеличенным водоизмещением.

 

 

В настоящее время коллектив бюро завершает разработку ряда проектов небольших парусных судов, в том числе – предназначенных для самостоятельной постройки. Возможно, некоторые из этих проектов будут опубликованы в “КиЯ”.

В общем, куча идей, которые ждут своего часа…

ОБ АВТОРАХ ПРОЕКТА

Творческий коллектив “Nazarov Yacht Design” – преподаватели, бывшие и нынешние студенты Севастопольского ГТУ (ранее СПИ, где еще в 60е гг. развивалось яхтенное направление), инженеры ведущих судостроительных КБ г.Севастополя и просто яхтсмены и строители.

Сейчас по проектам NYD строится несколько лодок, а кое — что уже эксплуатируется. NYD занимается научно — исследовательской работой в области гидродинамики и проектирования яхт, сотрудничает с местной фирмой AWL, специализирующейся на постройке малых судов из стеклопластика (возможной площадкой для строительства “Alien 1350”), другими строителями и с Регистром Судоходства Украины.

В 1999 г. КБ NYD уже участвовало в международном конкурсе проектов (“Yachting Monthly” в Англии) и сразу вошло в число победителей, тогда катамаран “Summer Winds 21” оказался среди 6 финалистов из 212 и лучшим среди многокорпусников.

Забавная деталь: эта лодка в стиле экстрим была начерчена за месяц… в экстремальных же условиях — в Крыму прошлой зимой отключали электричество каждые 2 часа. Вот так!

Альберт Назаров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №179.

16.06.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme