Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Узлы и веревки для швартовки.

Как и встарь, умение вязать узлы относится к самым азам профессии моряка — салагам первогодкам эту науку обычно преподает боцман в душной, пропахшей краской и растворителями каптерке переваливающегося на волнах учебного парусника. Может, именно поэтому даже у многих профессионалов  возня с узлами и тросами до сих пор не вызывает должного энтузиазма?

Впрочем, это занятие способно навеять тоску и в более уютной домашней обстановке — скажем, когда вы пытаетесь, вооружившись каким — нибудь авторитетным справочником вроде известной книги Льва Скрягина “Морские узлы”, овладеть старинным искусством самостоятельно. И бесконечное разнообразие узлов, и мудреные картинки, и запутавшаяся в бесформенный клубок бельевая веревка, на которой вы проводите свои эксперименты, вскоре вызывают стремление забросить эту замечательную книгу подальше — в твердой убежденности, что такую премудрость вам в жизни не осилить.

Не печальтесь! Как показывает практика, на деле даже самые опытные моряки используют от силы пять — шесть узлов, и после непродолжительной тренировки управиться с ними не сложнее, чем со шнурками на ботинках.

Действительно, хотя морских узлов сотни полторы, знать абсолютно все вовсе не обязательно. Во — первых, многие из них обладают схожими свойствами и назначением, так что из нескольких всегда можно выбрать один — например, наиболее простой в вязке.

 

 

Во — вторых, довольно значительная часть узлов, приведенных в “ коллекционных” справочниках, на сегодняшний день представляет собой разве что историческую ценность — скажем, вроде “воровского” узла, при помощи которого матросы старинных парусников определяли, залезал ли кто — нибудь из коллег в личный вещевой мешок. А в третьих, очень многие узлы узкоспециализированные, т.е . имеют отношение исключительно к парусному делу.

Данная публикация не ставит своей целью осветить эту действительно непростую тему “от и до” и дублировать упомянутые справочники. Мы ни в коем случае не предлагаем вам некий нормативный документ — все освещенные здесь положения базируются исключительно на личных вкусах и пристрастиях тех, кто принимал участие в подготовке материала.

Кроме сотрудников “КиЯ”, имеющих судоводительский опыт, мы привлекли к этому делу и стороннего консультанта — нашего давнего автора, а ныне капитана парусной яхты “ Nord Light” Павла Пастухова. Единственным критерием при выборе узлов, о которых пойдет речь, была проверка их работоспособности и удобства на личном опыте. Поскольку при этом оказалось, что каждый является приверженцем собственной “ школы ”, применяемые для схожих целей узлы будем давать в нескольких вариантах — на выбор.

Адресуем мы свои рекомендации прежде всего водномоторникам, особенно начинающим, которым приходится сталкиваться с узлами и веревками в основном при швартовках.

 

 

Какие бывают тросы .

Нередко бывает так, что из за непреодолимого стремления поскорей испытать новую лодку на воде о швартовных и прочих концах попросту забывают, отчего в дело “временно” идут первые подвернувшиеся под руку веревки. Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное, и даже на довольно дорогих лодках порой надолго приживаются либо разлохмаченные обрывки толстенных канатов, либо нечто подозрительно похожее на шнуры для развешивания белья.

Между тем нормальные “морские” концы — это не только удобство, но и безопасность. Достаточно широкий их выбор в наши дни можно найти в каждом магазине, специализирующемся на “лодочных” аксессуарах — на любой вкус и кошелек. Чтобы сориентироваться во всем нынешнем многообразии тросов, для начала определим, какими они бывают.

Вот перечень основных характеристик, которые следует иметь в виду, выбирая трос для тех или иных целей:

 

 

1. Разрывная нагрузка. Этот показатель говорит о прочности конца и зависит от сечения троса, его “конструкции” — вида свива или переплетения, наличия или отсутствия оболочек, а также материала. По этому показателю трос всегда следует выбирать с запасом, но в случае со швартовами, а тем более со шкертами для крепления кранцев, данное правило в большинстве случаев соблюдается автоматически (см. следующий пункт).

Кстати, в ряде случаев в таблицах каталогов наряду с разрывной нагрузкой приводится и так называемая рабочая прочность — нагрузка, которую можно прилагать длительное время, не рискуя повредить или порвать трос. Как правило, она примерно вшестеро меньше разрывной.

2. Сечение или диаметр — по просту говоря, толщина. От этого показателя зависит не только разрывная нагрузка, но и удобство использования троса, что особенно важно для швартовных концов, выбирать которые приходится голыми руками, причем нередко под значительной нагрузкой. Пусть и прочным, но слишком тонким тросом вы, скорее всего, порежете себе ладони, поэтому именно диаметр швартова является определяющим при выборе конца для подобных целей.

В каталогах производителей тросов нередко имеются специальные таблицы, но проще всего воспользоваться несложной формулойD=L+4,гдеD—диаметр швартова, мм, L — длина лодки, м. Таким образом, для 6 метрового катера подойдет трос диаметром 10 мм, хотя, сказать по чести, пара миллиметров в ту или иную сторону особой роли не сыграет. Чем меньше лодка, тем больше у вас свободы при подборе троса, что называется, “на ощупь” — просто оценивая, как он ложится в руку.

 

 

При этом толщина, определяемая по принципу удобства использования, с запасом обеспечивает и необходимую нагрузку на разрыв — с учетом не только сил ветра и течения, оказывающих влияние на стоящую у причала лодку, но и тяги мотора при маневрировании на швартовах (конечно, при разумном применении такого метода!).

3. Трение. Одни тросы довольно скользкие, другие — не очень. Для швартовных концов, которые обычно крепятся на утки или кнехты, этот показатель не столь важен, а вот при вязке некоторых узлов скользкий трос способен создать проблемы. Определяется этот показатель не только материалом и “конструкцией” троса, но и его жесткостью.

4. Жесткость. Жесткий трос сильнее сопротивляется попыткам его согнуть, стремясь распрямиться подобно пружине; мягкий можно согнуть в пальцах практически без образования “петельки ” (рис. 1). Кроме того, мягкий трос заметно проминается под пальцами, отчего больше площадь соприкосновения в узле и, соответственно, выше силы трения и надежность соединения.

 

 

5. Растяжимость и упругость. Тросы, которые практически не вытягиваются под нагрузкой, интересуют в первую очередь яхтсменов, которые применяют их в бегучем такелаже для точной настройки парусного вооружения. Швартовные и буксирные концы, наоборот, должны немного пружинить, ведь в ряде случаев им приходится играть роль амортизаторов, смягчающих толчки; в случае с концами для кранцев этот показатель абсолютно неважен.

6. Склонность к образованию калышек. Множественные петельки, которые сами собой образуются, например, при вытягивании конца из бухты — штука довольно неприятная. Чтобы избавиться от них, трос приходится раскручивать в противоположную сторону, на что уходят драгоценные секунды. Грешат этим недостатком в первую очередь жесткие витые тросы, которые мы для рассматриваемых целей не рекомендуем.

7. Удельный вес. Лучше, если он будет поменьше — хотя бы с той точки зрения, что бухта толстого троса и без того довольно увесиста. Но самое главное — это способность троса держаться на поверхности воды, что, к примеру, исключит риск намотать снасть на гребной винт при маневрах.

 

 

8. Конструкция. Бесчисленными разновидностями свивов и переплетений, во многом определяющих характеристики тросов, голову забивать не будем. Достаточно сказать, что концы бывают витые и плетеные, а также с оболочками и без. Нередко встречаются и пустотелые тросы — грубо говоря, одна оболочка без сердечника. “Плетенки” обычно помягче, а одна две плетеные же оболочки не только улучшают этот показатель, но и заметно увеличивают силы трения.

Несколько особняком стоят плоские “ремни” — либо “монолитные ”, либо двойные в виде пустотелого “чулка”. Как правило, они отличаются великолепными разрывными характеристиками, но для швартовных нужд, а тем более для крепления кранцев, они все же мало удобны. Рекомендовать их можно в качестве якорных концов, тем более что значительную длину, требующуюся для таких целей, можно легко, компактно и эстетично упрятать в специальную катушку, словно магнитофонную ленту. Кстати, на плоские “ремни” рассчитаны и некоторые якорные электролебедки. Незаменимы они также в качестве крепежных строп, особенно в комплекте с механическими натяжными замками.

9. Материал. Сейчас нам в основном приходится иметь дело с синтетическими тросами из полипропилена, полиэстера, капрона, акрила, которых на современном рынке подавляющее большинство. Классические растительные, впрочем, тоже окончательно не сошли со сцены. Пусть они и несколько проигрывают  “синтетике” по прочности (что для небольшой лодки не столь критично), более тяжелы (поскольку активнее впитывают воду) и подвержены гниению, но зато мягче, не столь скользки и совсем не склонны со временем “дубеть” под нагрузкой — у большинства синтетических материалов приводящие к этому эффекту изменения происходят на молекулярном уровне.

10. Цена. Для многих этот показатель может оказаться определяющим. Действительно, современные тросы, особенно импортные, далеко не дешевы, хотя и при этом в каталогах можно найти модели одного и того же сечения, но с различающейся в разы ценой. Принцип при выборе здесь такой же, как и при любой покупке: не стоит платить за те качества, которые вам не понадобятся. Скажем, нет абсолютно никакого смысла брать буквально “золотой” трос со сверхпрочным кевларовым сердечником только для того, чтобы вешать на него кранцы.

 

 

В общем, предлагаем вам наш собственный выбор, позволяющий, как нам представляется, получить необходимые качества по достаточно разумной цене. Для швартовных концов рекомендуем использовать полипропиленовый трос крупного свободного переплетения вроде того, что показан на рис. 2 — мягкий, плавающий, хорошо амортизирующий рывки и практически не подверженный образованию калышек.

Единственно, этот трос довольно скользкий, но, тем не менее, он уверенно держит не только на утках и кнехтах, но и, завязанный узлом, на обычных рымах, которыми по бедности оборудованы  многие отечественные марины. Да и цена подобного троса не запредельная.

Впрочем, можно найти вариант и подешевле — например, витой трос из полиэстера (рис. 3), хотя он потяжелее, пожестче и более склонен к образованию калышек. Да и амортизирующие свойства у него не ахти. Кроме того, такие тросы, несколько раз приняв значительную нагрузку, заметно “дубеют”.

А вот на шкертах для кранцев экономить не советуем (тем более что большой длины не понадобится) — вязать их приходится и за трубчатые релинги, и за поручни, и за леера, так что от узла требуется повышенная надежность, хотя нагрузки невелики. С гарантией обеспечит ее мягкий трос с хорошим трением — мы рекомендуем полиэстерный с плетеной оболочкой (рис. 4).

 

 

Выбрать постарайтесь максимально мягкий как на изгиб, так и на сдавливание, а оболочка должна быть слегка ворсистой на ощупь. Что же касается толщины, то здесь принцип примерно тот же, что и со швартовами — удобство. Чем больше и, соответственно, тяжелее кранец, тем толще должен быть шкерт. Подобный мягкий трос в оболочке, кстати, вполне уместен и в качестве швартова — единственно, он недешев.

Как с ними обращаться.

Перед тем, как отправиться в магазин, стоит определить, какая длина троса того или иного типа вам нужна. Швартовных концов в идеале следует иметь как минимум четыре (исключение составляют лишь самые компактные катера и мотолодки) — два прижимных и два шпринга (рис. 5). Опять таки в идеальных условиях — в расчете на стоянку исключительно в цивильной марине, у причала с часто поставленными кнехтами или утками — минимальная длина прижимного конца может составлять примерно половину корпуса вашего судна, а шпринга — полторы.

С одной стороны, короткие концы хороши тем, что меньше риск в них запутаться, а с другой, в каких — то иных условиях их может не хватить — например, если причальные приспособления расположены слишком далеко или когда надо попросту завязаться за дерево у необорудованного берега. В общем, исходить здесь надо из конкретных условий, которые вам примерно известны.

С кранцами проще, и определить длину шкерта можно примерно так: замерьте расстояние от уровня воды до наиболее высокой точки его возможного крепления и прибавьте как минимум полметра (рис. 6).

 

 

Полученные в магазине бухты нужно нарезать на куски необходимой длины. Вот вам еще один плюс синтетики — заделка концов, представляющая собой в случае с растительными тросами целую науку, легко и просто осуществляется при помощи обыкновенной зажигалки. Хотя и тут есть свои хитрости.

Прежде чем разрезать трос (чем острее нож, тем аккуратней это у вас выйдет), обмотайте место разреза парой витков обыкновенного скотча, иначе некоторые концы, особенно витые, могут моментально разлохматиться (рис. 7). Если такое все же случилось, то воспрепятствовать дальнейшему развитию процесса можно при помощи узла восьмерки (рис. 8). Хорош этот узел, кстати, и в качестве стопорного.

Обмотанный липкой лентой конец  сохраняет первоначальную форму, и его можно оплавлять. Дело это не хитрое, но не забывайте о технике безопасности. Расплавленный пластик может загореться, а горящие капли по закону подлости обычно попадают не куда — либо, а на ваши собственные брюки или ботинки, а то и в забытую жестянку с остатками растворителя.

Толстые тросы требуют более длительного прогрева, и тут опасность может представлять собой сама газовая зажигалка, особенно дешевая пластмассовая. Если возиться с синтетическими тросами вам приходится часто, можно приобрести специальный терморезак, который и режет, и сразу заплавляет трос (рис. 9). По сути это обычная плазменная зажигалка, нагревающая стальное лезвие, однако стоит такое приспособление подороже культовой “Zippo”.

 

 

Проплавить срез желательно поглубже — если прихватить лишь самый кончик, в процессе эксплуатации троса прядки могут рассыпаться. Пока расплавленный материал еще не остыл, концу троса желательно придать форму полусферы. В ряде  случаев это можно сделать просто пальцами, но, чтобы полностью исключить ожоги, лучше воспользоваться деревянным шпателем или любой плоской палочкой.

При этом постарайтесь избежать наплывов, превращающих конец троса в нечто подобное шляпке гвоздя (рис. 10) — иначе при развязывании некоторых узлов они исполнят роль стопора. Когда все остынет, скотч можно удалить — все равно он рано или поздно отвалится сам собой.

Удобно, когда один из концов швартова снабжен петлей — так называемым огоном. Увы, но сделать “ настоящий” огон методом сплеснивания даже на синтетическом тросе — дело долгое, муторное и требующее опыта. Терпеливых аккуратистов отсылаем к справочникам по такелажным работам, хотя далеко не факт, что огон, сделанный “точно по книжке”, будет отличаться высокой надежностью.

 

 

Если вы никогда этим не занимались, лучше все таки обратиться к специалистам ближайшего яхт клуба (кстати, не исключено, что такие мастера найдутся и в магазине, где вы купили тросы).

Однако есть и еще один выход из положения — весьма прочный “временный” огон можно завязать на конце швартова буквально за несколько секунд. Узел, который нам для этого понадобится, крайне прост, но настолько эффективен и универсален, что заслужил прозвище “короля узлов”. Официально именуется он “булинь”, но более известен как “беседочный”.

При всей своей незамысловатости он надежно держит даже на скользких тросах, но и достаточно легко развязывается. Схема его настолько логична, что запоминается практически с первого же раза (рис.11). А настоящие спецы способны в считанные секунды завязать его прямо на себе, причем одной рукой, что с блеском продемонстрировал нам Павел Пастухов.

 

 

Подобная незатягивающаяся (нескользящая) петля пригодится не раз — помимо изготовления огонов, булинем можно соединять отрезки троса, крепить конец на рымы и проушины и т.п. Кроме того, его можно применять в качестве элемента “гибридных” узлов.

Готовым швартовным концам нужно найти “походное” место на лодке, откуда их при необходимости можно быстро и легко достать — например, в рундуке. Поскольку брошенные как попало тросы имеют свойство совершенно непостижимым образом перепутываться между собой, их следует “очистить” или “скойлать” , т.е. смотать в аккуратные бухты.

Только, пожалуйста, не наматывайте их на локоть, словно бабушкину пряжу! Для начала, это просто не по — морскому, хотя не будем забывать, что подавляющее большинство морских традиций рождено практическим опытом, порой довольно печальным — в стародавние парусные времена любая веревка могла быть закреплена на чем нибудь подвижном, и неожиданный рывок при таком способе намотки в лучшем случае заканчивался вывихом руки, а в худшем — падением за борт.

 

 

Но есть и еще одна причина — чем толще трос, тем больших размеров должна быть бухта. Особо мощные тросы вообще приходится укладывать большими кругами на палубе или на причале и только после этого увязывать.

Но большинство концов койлают на весу — последовательно укладывают петли одинакового размера на ладонь, а остаток трижды обматывают вокруг верхней части получившейся бухты (рис. 12). В принципе, можно и просто просунуть оставшийся “хвост” в верхнюю петлю, но более эстетичный результат получается, если при этом сложить его пополам, накинуть получившуюся петельку на “голову” бухты и обтянуть ее поверх намотки (рис. 13).

Есть и еще один способ: если бухту при хранении планируется подвешивать не за петлю, а за свободный конец, его еще раз пропускают через дополнительную петельку и затягивают (рис. 14).

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №198.

 

25.06.2012 Posted by | Такелаж | Оставьте комментарий

Подвесные электромоторы: чисто и тихо…

Первыми на судах после паровых машин появились электрические моторы, но волею судеб балом правят бензиновые и помогают им в этом дизельные двигатели внутреннего сгорания. Однако есть класс подвесных электрических моторов (№ 102), которые и сегодня охотно покупают знатоки и любители тихих радостей.

Для того чтобы выглядеть более — менее образованным и сведущим в современных коммуникационных системах, приведу для начала определение, которое можно почерпнуть на одном из сайтов вездесущего интернета. Оно гласит: “Подвесной электромотор — мотор с электродвигателем постоянного тока, источником которого является аккумуляторная батарея напряжением 24 В.

Двигатель может быть размещен в надводной или подводной части лодки, непосредственно на гребном валу. Изменение скорости движения лодки осуществляется ступенчатым переключением сопротивления в электрической цепи, а управление лодкой по курсу и реверс поворотом мотора — за румпель. Мощность ПЭ невелика и составляет 0.18–0.75 кВт.

Первый ПЭ сконструирован французом Г. Труве, демонстрировался на Всемирной выставке в Париже в 1881 г. В настоящее время ПЭ выпускаются многими фирмами и используются для бесшумного хода при рыбной ловле”.

Здесь в принципе все правильно, за исключением того, что напряжение батареи, от которой собственно и берется электрический ток, вращающий в результате гребной винт, может составлять и 12, и 36 В. Также не очень корректно указаны мощность и принцип управления. Будем разбираться.

Наверное, никому не надо долго объяснять, что электрический мотор не имеет вредных выбросов в атмосферу, работает очень тихо, имеет малый вес и вообще приятен в обращении. Но только до определенного момента. Основной недостаток его — то, что аккумулятор, способный снабжать двигатель “направленным движением электронов”, будет очень большим и тяжелым.

Это — первое. Второе: если человек участвует в движении “зеленых” то для сохранения тишины, чистоты и прочих прелестей там, где он мотор эксплуатирует, электроэнергию надо какимто образом добыть. Лучше — на ГЭС, так как потери природы в данном случае худо — бедно восстановимы, или на АЭС, что менее желательно по определению, ну и в крайнем случае на тепловых электростанциях.

Эти ТЭС в зависимости от близости страны к тому или иному энергоносителю могут работать на угле и на газе, мазуте или на других органических веществах. Но и это еще не все. Аккумуляторная батарея сегодня — одна из нелегких проблем. Во — первых, производство кислотных, щелочных и металлических (различных по составу) аккумуляторных батарей в большинстве случаев чревато загрязнением окружающего пространства. Во — вторых, утилизация электрических аккумуляторов всех мастей — вещь не самая простая и в современном мире под стать утилизации отходов АЭС.

Так что, прежде чем говорить об экологической чистоте электрических моторов, наверное, стоит крепко задуматься. Заметим, здесь не упомянуты еще добыча и производство металлов и элементов электролитов. Но, речь на самом деле не об этом… Просто иногда утомляют рассуждения о чистоте электрических моторов. Факт, что они тише, но не чище.

Итак, главным преимуществом подвесных моторов с электроприводом являются теперь, в соответствии с выведенным постулатом, тишина, легкость и простота в обращении, но, напомню, локальные. Недостатки — большой вес аккумулятора для длительных плаваний и скромная мощность. Кому более всего подойдут такие моторы?

Правильно — фанатам идеи, которым не нужна большая скорость, но весьма желательна тишина, и они готовы таскать с собой тяжелый аккумулятор. А кто на воде требует тишины? Рыбаки, конечно, они же — рыболовы, основные потребители подвесных электромоторов — фанаты троллинга.

 

 

Что собой представляет сегодня мотор для троллинга (разумеется, в нашем контексте электрический)? Большинство их строится по устоявшейся схеме: блок управления с румпелем или специальным “ножным управлением”, дейдвуд, к которому приделана система крепления к транцу, двигатель с винтом. Просто и удобно. Вес большинства таких моторов колеблется от 5 до 12 кг, а наиболее известные у нас производители — это “MotorGuide”, “Minn Kota” и “Yamaha”.

Стоимость моторов начинается в зависимости от модели со 109 долл. (в США) и может достигать 700–900 долл. и выше, разумеется, тех же долларов.

Как утверждают некоторые продавцы, вес лодки, на которую установлен мотор из серии обсуждаемых, может достигать 1000 кг (с полным грузом) и более. Однако для потребителя, наверное, интерес нее тяга моторов. В зависимости от модели моторов их тяга на швартовах  колеблется от 15 до 35 кг. Соответственно, чем выше “вольтаж” мотора, тем больше, как правило,  у него тяга.

Системы крепления подвесных электромоторов и управления различные, даже у одного и того же производителя. Они могут крепиться к лодке как на кормовой транец, так и на нос. В последнем случае используются специальные зажимы, которыми, опять же как правило, серийно комплектуются моторы. Иными словами, часть моторов продается в виде “китов” (наборов) с тем или иным видом крепежа.

Сегодня наиболее активны в мире троллинга предприимчивые американцы — “MotorGuide” и “Minn Kota”. Для управления мотором они предлагают не только похожие на гитарные “фузы” приспособления, но и дистанционные “лениловки”, которые по желанию покупателя можно прикреплять и к предметам одежды, и  непосредствен но к удилищу, т. е. большая часть моторов выпускается в расчете на комфортную рыбную ловлю во время медленного и поступательного движения по водной глади, что собственно и есть троллинг.

Однако электромотор способен уверенно таскать лодку (катер) в зависимости от их размеров по относительно спокойной воде не очень долго — в стандартном варианте при оснащении аккумулятором емкостью 50–70 А·ч от одного до полутора часов или чуть больше. Любители рыбалки могут, конечно, увеличить и его емкость, присоединив к имеющемуся аккумулятору еще один — два, и “вольаж”, своеобразным образом соедиив их.

Изготовители электромоторов предлагают также аккумуляторы, иногда собственного производства под своей торговой маркой). В отличие от автомобильных кислотных аккумуляторных батарей, которые предназначены для стартеров и могут  короткое время отдавать “много ампер сразу”, батареи для подвесных электромоторов устроены иначе — по типу “тяговых”, что, к примеру, устанавливаются на торпедах. Они рассчитаны на довольно длительную отдачу” небольших токов стабильного напряжения.

 

 

Сегодня предлагаются как батареи с электролитом (кислотные и щелочные), так и “металлические”. В последнее время получили распространение гелевые аккумуляторы, способные выдерживать глубокие разряды без ущерба для емкости и ресурса, которые к тому же немного дешевле “металлических” и в чем — то удобнее.

Когдато еще в СССР выпускались электромоторы “Снеток” и “Форель”, большинство обладателей которых, приехав на озеро, вынимали его из автомобиля, переставляли на лодку и, порезвившись на лоне природы, вставляли обратно на штатное место под капотом, но… завестись уже не могли — только с “толкача”. На современных электромоторах этот недостаток учтен, и, для того чтобы не высосать все электроны из батарей, на бо`льшую часть моторов устанавливают специальные индикаторы, сигнализирующие об уровне заряда.

Словом, подвесные электромоторы достигли того уровня совершенства, который полностью соответствует развитию современной прикладной науки. Благодаря этому значительно расширился ареал обитания современных аккумуляторов. За счет химических новаций срок службы электрического подвесника значительно увеличился, хотя бы по сравнению с серединой 80х—началом 90х гг.

В массовом порядке выпускаются и долгоживущие моторы для эксплуатации в соленой воде. Благодаря применению новейших разработок в области электроники многие моторы могут изменять скорость вращения винта не в пошаговом режиме, а плавно, в зависимости от запросов обладателя. При этом управление им может быть дистанционным.

Пару лет назад фирма “Minn Kota” стала оснащать свои электромоторы таким небесполезным дополнением, как эхолоты. Он входит в базовую комплектацию и не только интегрирован в электросхему, но и является составной частью мотора. Этим не преминули воспользоваться рыболовы и обладатели различных легких плавсредств, которые применяют их в условиях национальных парков, заповедников и т.п., т.е. в тех местах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания, а на веслах ходить уже разучились.

Одно из явных преимуществ подвесных электромоторов — универсальность их крепления к лодке или катеру. Простота конструкции самого мотора позволяет применять  различные способы его крепления не только к транцу или к палубе, но и к борту. Версий креплений существует много, и выбрать что — то конкретное именно “для себя” не составляет большого труда. При этом стоимость дополнительных аксессуаров, необходимых для этого, сравнительно невысока. То — же касается и винтов, разнообразие которых не слишком велико, однако вполне достаточно для того, чтобы подобрать для своих нужд какой — нибудь специфический вариант.

Сейчас в Европе подвесные электромоторы довольно активно используют владельцы яхт. Если на ней есть свой генератор и габариты яхты позволяют использовать электромотор мощностью около 3.5 л.с., то, как говорится, сам бог велел,  применять его для маневрирования в узких местах, например, в маринах. Правда, скорость в данном случае будет невелика, но зато все окружающие поймут, что владелец очень хорошо относится к природе. Для современного европейского менталитета забота об окружающем мире, пусть даже локальном, — обязательный признак приличного человека.

 

 

Кроме моторов с традиционным расположением элементов (управление сверху — двигатель под водой) ныне небольшими партиями выпускаются и такие, у которых электродвигатель находится в верхней части, т. е. над водой. Передача мощности у них возможна разная, начиная от жесткого вала с редуктором и кончая приводным ремнем. Но такие моторы — скорее, экзотика и имеют специализированное применение.

Остается добавить, что при выборе мотора вначале стоит представить себе, где и каким образом предполагается его использовать. О том, с какими проблемами придется столкнуться при его эксплуатации, лучше проконсультироваться у продавца моторов того или иного производителя. Нюансов может быть очень много, и конкретные  вопросы целесообразно задавать человеку, который в этом разбирается.

Что касается производителя, то здесь дело вкуса и доверия к какой — либо конкретной марке. Подход в данном случае может быть субъективным. В принципе, цены на подвесные электромоторы у всех производителей примерно одинаковые, зависят от исполнения, мощности и комплектации.

Производства “MotorGuide” и “Minn Kota” могут оказаться немного дороже, чем с маркой “Yamaha”, но зато и стандартная комплектация последних иногда богаче. Американский производитель предлагает достаточно большой выбор аккумуляторов разной емкости, которые созданы непосредственно для конкретного мотора.

А чтобы познакомиться с моделями, которых нынче выпускается очень много, можно обратиться все к тому же интернету и посетить сайт производителя либо дистрибьютора (в крайнем случае, дилера — на их сайтах не всегда можно найти информацию о тех моторах и аксессуарах, которые они не заказывали).

И еще: надо четко представлять, что электромоторов выпускается значительно меньше, чем подвесных моторов внутреннего сгорания, а сообщество их обладателей имеет достаточно клановую структуру, и фанаты “Motor Guide” будут поливать грязью “Minn Kota”, и все вместе могут ополчиться на “Yamaha”, сторонники которой не дадут спуску ни тем, ни другим. Ну, это понятно…

Игорь Владимиров. Фото автора и производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.

24.06.2012 Posted by | теория | 1 комментарий

Как я построил стальную яхту.

ВРЕМЯ МЕТАЛЛА.

Владивостокский “Дальзавод”согласился собрать корпус яхты, по  проеку “Hout Bay 40” известного яхтенного дизайнера Дадли Дикса, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — провести надзор. Я, со своей стороны, принял на себя противоречивые роли представителя  конструктора, заказчика и главного строителя. Постепенно этот процесс захватывал меня все больше. Повидимому, это был тот случай, когда процесс — все, результат — ничто (или, точнее, результата здесь нет в принципе — только процесс…).

Июнь 2000 г. Разбивку на плазе мы выполнили в основном для проверки соответствия обводов таблице ординат (кстати, все сошлось, конструктор Дикс не подкачал). Для переноса на металл сделали фанерные шаблоны шпангоутов. Рабочим плазом для сборки шпангоутов служили прихваченные вместе листы. Вырезали флоры и шпангоуты.

У силовых шпангоутов отгибали фланец, после подгонки соединили детали прихватками, открытые верхние концы — шергень — планками, т. е. уголком 50х50, установленным на всех рамах на одной высоте. Поставили уголок и в ДП — для придания жесткости конструкции. Разметили и сделали пазы для стрингеров, предварительно просверлив замыкающие прорезь отверстия.

В начале июля был готов стапель, собранный из мощных швеллеров. Каждый шпангоут устанавливали с проверкой по осям и уровню, раскрепляли дополнительными связями к стапелю. Поставили форштевень, вырезанный из листа, и собранный предварительно транец (для транца, имеющего радиусный изгиб, пришлось предварительно прямо на стапеле подготовить постель из двух солидных полос металла). После долго и кропотливо проверяли правильность установки шпангоутов и плавность обводов (гибкой рейкой, прикладываемой к набору в различных направлениях так, как будут уложены впоследствии листы обшивки).

Стрингера ставили без применения каких — либо специальных приспособлений: вчетвером полосы 40х8 удавалось гнуть по месту вручную. Гораздо больше времени отняла подготовка стрингеров — нарезка полосы, правка, сварка стыков и подгонка по длине.

Одновременно были установлены детали днищевого набора, стенки цистерн и степсы мачт. К этому моменту мне удалось приобрести 6метровые трубы для мачт диаметром 154 мм со стенкой 3.5 мм (эти размеры были одобрены конструктором). Мы состыковали отрезки, предварительно отрезав массивные фланцы и наложив дублировку — муфты с корончатыми швами.

Параллельно готовили листы для обшивки. Окалину и ржавчину сняли химическим способом в гальваническом цехе и сразу же покрыли листы защитным грунтом ВЛ23, который позволяет вести по нему сварочные работы. К началу сентября обшивка была закончена. Сварка корпуса там, где это было возможно, велась полуавтоматом в среде защитного газа.

После зачистки швов производилась подварка с наружной стороны. Середина сентября. Установили секцию фальшкиля, собранного и заваренного на отдельной постели, дейдвудную трубу, скег, рулевое устройство в сборе. Одновременно велась шлифовка всех наружных швов до уровня основного металла, подварка дефектов и правка заметных вмятин. После проверки швов корпуса на герметичность корпус покрывался эпоксидным грунтом (кистями в три слоя).

Для кантовки корпуса на подошву фальшкиля были наварены два рыма, за которые заложили стропы первого крана. На стапеле приварили еще два рыма — для второго крана, дополнительно уложили прокладки из толстых обрезков металла, чтобы не помять стропами кромки обшивки. Технолог завода добавил шестиметровую балку, чтобы стропы второго крана шли параллельно.

Все прошло гладко. Отрезали опоры стапеля, подняли корпус со стапелем под самый свод цеха, потом стали выбирать стропы второго крана и потравливать стропы первого: корпус плавно перевернулся без дифферента и рывков. Чтобы не поцарапать покрытие, к борту было привязано полотнище брезента (оно и пригодилось).

И вот будущая яхта устойчиво стоит на киле, и легкий кильблок нужен только для поддержки, чтобы корпус не завалился на бок. Грузим свинец, зачищаем кромки стрингеров и шпангоутов для нанесения защитного грунта и делаем бимсы.

 

 

8 октября. Вчера закончили заливать свинец в балластные отсеки.

Лирическое отступление. Чем мне нравится конструктор Дикс — так это своим безудержным оптимизмом. Он пишет: “Мы расплавили свинец в котле на открытом огне и залили в килевую коробку”. Это три — то тонны! Сошлись мы с ним на том, что плавка свинца — один из самых неприятных моментов, который занимает многие — многие дни, проведенные у костра.

Обычно строители приобретают лом свинца, который может стоить треть или даже четверть цены чистого металла в чушках. (Про специфику нашей страны я не говорю — до сих пор бывает, что свинец валяется буквально под ногами.) Для отливки чушек использовали старые металлические кухонные раковины. Мы приставили их к стенке гаража под углом и лили металл в углубление, получались аккуратные чушки по 15–25 кг.

Металл расплавляли на костре. Оболочка кабеля — идеальное сырье: битум горит и быстро расплавляет металл. А вот выплавить свинец из аккумуляторных пластин не такто просто. Я использовал отработанное масло, которое подливал в котел, чтобы огонь горел в объеме. Чистого свинца с пластин получается не более 50% их веса. За вечер в одиночку я успевал сделать семь чушек.

И вот, наконец, чушки легли в штабелях внутри лодки. Мы выкладывали очередной слой из трех чушек в балластном отсеке киля и заливали его расплавом из котла. Специально для удобства укладывания я добыл кузнечные клещи и похожие на них клепальные клещи. Киль нагревался, но несильно, даже эпоксидный грунт не пострадал. И дело пошло — меньше, чем за три рабочих дня, мы покончили с этим тяжелым и неприятным процессом.

У меня сложилось впечатление, что чушки надо было делать поменьше, килограммов по 10. И еще одно: самый неприятный и малопроизводительный процесс — добывание свинца из отработанных аккумуляторов. Любой другой лом намного предпочтительней.

13 октября. Красим внутри корпуса. Пока не накрыта палуба, это намного проще — меньше запах. Бимсы и палубные стрингера уже готовы. Осталось поставить их на место. Когда мы разбирали стапель, то сняли с лодки только раму, оставив вспомогательные уголки на шпангоутах; теперь они используются как базовый уровень для монтажа палубы.

Набор палубы и рубки выставили быстро, затем уложили носовой и боковые участки палубы. Наконец — то есть палуба, по которой уже можно ходить! Пользуясь необычно высокой температурой начала ноября (цех не отапливается), мы успели завершить грунтовку наружной части корпуса, нанеся вторую компоненту покрытия — светлосерую.

23 ноября. Почти закончили монтаж обшивки рубки. Остались мелочи, типа комингсов кокпита, и задняя стенка рубки. Готовим все к сварочным работам, устанавливаем мелочевку (путенсы, рымы).

 

 

5 декабря. Надо установить рамки иллюминаторов, отшлифовать наружные швы на рубке и выполнить еще миллион операций. В лодке оказалось просторно, это действительно большая и очень крепкая яхта.

Холода наступили, как всегда, внезапно. Вся зима ушла на изготовление иллюминаторов, леерного ограждения и металлических деталей рангоута. Кроме того, пришлось поправить пару — тройку мест на палубе, где было много сварки (комингсы люков, кнехты) и где появились бухтины. Сильно мешали энергетический кризис и необычно холодная зима, хотя шлифовать швы на морозе даже приятно — не жарко, сухо и металл довольно долго не окисляется.

Осталось установить на место стаканы леерного ограждения и мартин — гика, на рубку — поручни. Все — палубу можно готовить к грунтовке.

Надо сказать, что на мелкие детали корпуса и рангоута ушел месяц работы и баллон аргона. Кое — что осталось недоделанным. Следующий месяц я потратил на малярные работы, еще неделя — две понадобятся на их завершение. Это без финишной окраски, только грунтовка. Дальше — ставим руль, пробки в дейдвуд и спускаем лодку на воду для буксировки в яхт — клуб, на достройку.

9 июня в 22.00 бутылка шампанского была разбита о форштевень, и лодка стала на воду.

КУБИК РУБИКА.

15 июня 2001 г. лодка была поднята на стенку перед зданием яхт — клуба “Водник”. Стальной корпус с мачтами весит 9 т при штатном водоизмещении яхты 11.6 т. Ватерлиния в носовой части находится примерно на полметра над водой, в корме — почти совпадает с КВЛ.

26 сентября. Стальной корпус обязательно должен быть защищен теплоизоляцией выше ватерлинии, иначе обитаемость будет совершенно неудовлетворительной из – за конденсата. Различные волокнистые материалы, которые обычно используются для утепления зданий, сильно набирают влагу, поэтому для моря малопригодны.

Мы использовали пенопласт ПСБС толщиной 50 мм с приклейкой и заделкой стыков монтажной пеной (потом пенопласт придется еще покрасить какой — нибудь — лучше огнеупорной — краской для дополнительной защиты от конденсата). При монтаже пенопласта сразу приклеивали полиуретановым клеем к стрингерам и переборкам деревянные брусочки — сухари, к которым будет крепиться декоративная зашивка. Изначально планировалась изоляция напыленной полиуретановой пеной, однако это оказалось бы в несколько раз дороже.

4 декабря. Осень выдалась на удивление теплой, так что до конца ноября удалось завершить изоляционные работы и почти закончить установку зашивки. Борт зашивался фанерой толщиной 9 мм, подволок и рубка — 5 мм. Вся мебель также собирается из 9миллиметровой фанеры. В носовой каюте появились контуры койки и шкафов, в цистернах и корпусе несколько новых дыр… Шланги, краны, трубы, кингстоны!

Пришло время затолкать в лодку двигатель с редуктором — пусть привыкают месту. Они сиротливо стоят посреди лодки.

29 мая 2002 г. В носовой каюте работы почти завершены. Осталось покрасить, навесить дверки на шкафчики, светильники (провода уже на месте), закончили отделку — комингсы, рейки. В кают — компании идет монтаж вперемежку с покраской всех труднодоступных впоследствии мест, на палубе — сборка и монтаж вентиляционных коробок, установка брашпиля. Все это движется последовательно от форштевня в корму, так как должно быть сделано до монтажа листов подволока. Сын отшлифовал и отполировал поручни и леерные стойки и теперь занимается носовой оковкой, так что леерное ограждение уже на месте и пора думать о бушприте.

Я выяснил для себя интересную закономерность. Почти неважно, какого размера и веса деталь должна быть размечена, вырезана и подогнана. Материал тоже не играет большой роли. Но за день работы я успеваю сделать не больше трех деталей — листы обшивки, фанерные переборки, донышки и полочки для шкафчиков — все едино! При этом большую часть времени отнимает разметка.

4 сентября. В целом интерьер почти готов. Осталось поставить на место деревянные детали — комингсы коек, обрамления металлических бимсов, детали отделки. Для их изготовления использована лиственница. Мне удалось приобрести высушенные доски толщиной 20 мм “нулевого” сорта.

Бушприт склеен из этих самых досок на эпоксидной смоле с добавлением древесной пыли. Чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось пять замесов. Чтобы смола не встала раньше времени, я использовал утреннее время и работал в тени. Нужно было быстро и тщательно перемешивать составляющие, а для ускорения дела выливать смолу на доску полосой прямо из бадейки, разравнивая потом шпателем. Я укладывал доски по одной, намазывая обе соединяемые поверхности.

 

 

Пакет нужно было уложить на ровную поверхность, подложив полиэтилен. Доски следовало зафиксировать, чтобы они не сползли одна с другой. После стягивания струбцинами уложил пакет так, чтобы доски пакета встали на ребро, и проверил веревочкой осевую линию заготовки. В этом состоянии пакет еще можно подровнять, ослабив струбцины. Смола должна равномерно выдавиться по швам, но в то же время быть достаточно густой, чтобы не вытекать из соединения (для этого и добавляется древесная пыль).

Все прошло удачно, и я еще успел снять излишки смолы с верхней плоскости заготовки. Сразу после этого появилось солнце, и процесс полимеризации пошел. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность склейки на разрыв: доски рвало “по живому”, но не по клеевому шву.

На металлических лодках чаще всего применяют привальные брусья из металла. На той же, хорошо известной россиянам “Гидре”, например, проектный привальный брус сделан из половинки трубы большого диаметра. Плюс очевиден: вырезал и приварил — быстро и просто. Но и минусов много: ржавчина от самых небольших царапин (всетаки это привальный брус, он первым касается кранцев, пирсов, по нему елозят чужие пароходы, отпорные крючья, иногда якорные концы и сами якоря!), потеки по борту, так как снизу полукруглый профиль не отсекает воду с палубы; вмятины исправить тоже непросто.

На нашей яхте привальник 40х65 деревянный, ламинированный из двух слоев хорошей древесины и крепится на шпильках М8, вваренных в корпус; сначала просверлены отверстия в корпусе с шагом 300 мм, потом изнутри обварены по контуру вставленные снаружи шпильки, выступающие на 35 мм. Технология довольно трудоемкая. Сначала 20 мм доски лиственницы склеивались на “ус” в полную длину (12 м).

Кстати, о заусовке. Это страшное для начинающего судостроителя слово. Необходимо срезать две доски под углом, обычно 8:1 (или 6:1 для неконструкционных соединений) и прочно склеить стык, чтобы получилось единое целое. Оказалось, что для подготовки досок идеально подходит ручная дисковая пила. В качестве верстака я использовал длинную и толстую доску, лежащую поперек кокпита на его комингсах.

Вот прямо на эту доску я и прикрутил двумя шурупами направляющую из обрезка фанеры под углом заусовки. Получился кондуктор — опора пилы скользит по верхней поверхности доски, боковая сторона опоры — по направляющей. К боковой поверхности доски двумя струбцинами прихватываем доску ребром вверх, одно движение пилой — “ус” готов, ставим другую доску…

После этого обе доски укладываем вместе одну на другую, чтобы поверхности заусовки продолжали друг друга, и слегка обрабатываем ленточной шлифмашинкой. Для склейки нужно зафиксировать доски относительно друг друга, точно совместить и обеспечить достаточное давление на стыке. Клеить можно эпоксидным клеем Можно использовать и полиуретан, результаты примерно одинаковые. Полиуретан приятнее обрабатывать, он быстрее затвердевает, но эпоксидка намного дешевле.

После этого пакет досок устанавливаем на штатное место — на шпильки — и прижимаем струбцинами к фальшборту. Размечаем обе доски для сверления отверстий. Для этого на их боковой поверхности отмечаем положение каждой шпильки. Снимаем пакет с фальшборта, укладываем горизонтально, сверлим отверстия ?10 в каждой доске раздельно по разметке с предварительной фрезеровкой углублений ?22 в наружных досках для гаек.

Готовим фанерные шайбы 25х25, их нужно около 80 штук. Предварительно я примерил внутренние доски с каждого борта, так как сомневался, удастся ли их надеть на шпильки. Оказалось все просто, если идти от середины борта к краям. В одиночку ставить такие “макаронины” удается при поддержке концов доски веревками. Сложней было потом снять эти доски, пришлось использовать клинья.

Затем сборка: внутренняя доска намазывается полиуретановым герметиком (“Клейберит 566” — клеящее — герметизирующая паста. Хотел сперва сделать “как положено”, но уж больно дорог “Сикафлекс”! А чем он принципиально отличается от проверенного “Клейберита”, выяснить не удалось). У меня уходило около 1.6 кг на борт.

Притягивается к борту через фанерные шайбы штатными гайками. Излишки герметика сразу же убираются до того, как он встанет. В одиночку я установил внутренние доски на оба борта за пол — дня. На следующий день отвернул гайки, удалил шайбы и развел эпоксидку. В смолу (“ЭД22”) я добавлял пластификатор и древесную пыль (ее нужно сыпать довольно много, чтобы клей меньше вытекал из соединения).

На один борт уходило около 2 кг смолы, причем наносилась она только на внешнюю, лежащую на земле доску. Далее устанавливали доску на место, заворачивая гайки от миделя к оконечностям. Под гайки нужно ставить нержавеющие шайбы. Выдавливаемые излишки эпоксидки используются для шпаклевки точек крепления бруса вровень с рабочей поверхностью. Лишняя пара рук в этой работе не помешает. Втроем мы установили внешние доски привального бруса за вечер. Получилось хорошо. По весне нужно будет немного скруглить кромки фрезером и сделать по нижней кромке неглубокую канавку, хотя вода и так по борту уже не бежит.

18 октября. Месяцы пролетали один за другим. Казалось, недавно была весна, и вот температуры подбираются к нулю. Я уже приготовился к зиме — повесил полог на входе, приготовил обогреватель. Носовая каюта ждет покраски, кают – компания почти готова, кое — что надо еще подшпаклевать. Готовый планширь лежит в эллинге. Бушприт подогнан к своим местам крепления и тоже отправлен в эллинг, до весны.

 

 

2003 г. Зима ушла на изготовление дверей, шкафчиков, штурманского стола, комингсов коек. В самые холода я сидел дома и заплетал коуши на тросах. Настало время заказывать паруса и талрепы для стоячего такелажа. Для стеньги, гафелей и гиков я приобрел 6метровые трубы из легкого сплава АМг5 110х5 и 80х5. По сравнению с деревянным вариантом вес, прочность и долговечность выиграли, время сэкономлено, а по деньгам эти варианты примерно равнозначны.

В качестве основы “полосатых” пайолов использована фанера ФСФ (12 мм), подкрепленная ребрами жесткости 22х44 из дуба. На готовые пайолы уже в самом конце оборудования яхты укладывались рейки из лиственницы на эпоксидной смоле с наполнителем. Для фиксации реек и обеспечения постоянного зазора между ними использовали временные шурупы с шайбами.

Через сутки шурупы выворачивали и заливали в пазы эпоксидную смолу с наполнителем. Для подкрашивания пазов в черный цвет в смолу добавляли отработанный порошок от ксерокса. После высыхания нашего “бутерброда” ленточной шлиф — машиной, последовательно уменьшая диаметр зерна шкурки, довели поверхность до кондиции, пропитали ее и покрыли семью слоями лака.

6 августа. Осталось совсем “по мелочам”. Дальше — малярные работы внутри лодки. В принципе все внутренние зоны уже покрашены, нужно подготовить и покрыть лицевые поверхности.

29 августа. Закрыл цистерны, подготовленные для налива. Лодка спроектирована со встроенными цистернами для воды и топлива, изготовленными как часть корпуса. Они расположены большей частью в фальшкиле над балластом и между флорами. Две — для воды — на 175 и 375 л, топливная — на 350 л. Между топливной и водяными цистернами — льяло для сбора воды, попавшей в корпус.

Подготовка заняла довольно много времени. Внутренние поверхности водяных цистерн должны быть покрыты специальной эпоксидной краской, имеющей пищевой сертификат. Кроме заливочного и расходного патрубка с краном каждая цистерна должна иметь воздушную трубку, выведенную как можно выше. Топливная, кроме того, — патрубок “обратки”.

21 мая 2004 г. Ну вот я и выбрался наружу. На стальном корпусе хорошо смотрится деревянный планширь. Наш собран из двух 20миллиметровых досок из любимой лиственницы. Доски предварительно обрезали по форме корпуса и соединяли с заусовкой на 1:6. В нижней доске размечены и просверлены отверстия для крепления к стальному фальшборту.

В отверстия вставлены винты М4 и затянуты так, чтобы гайки утопились в древесину. Затем приклеиваем верхнюю доску к нижней и окончательно обрабатываем. Сначала я пытался сделать планширь одним куском, но, в конце концов, пришлось распилить заготовки каждого борта на три части; кроме того, отдельным куском был сделан планширь транца.

При постановке на место отдельные части планширя последовательно устанавливались на полиуретановом герметике (семь — восемь туб) и винтах. Предварительно древесина была пропитана и покрыта семью слоями морского лака. При этом оказалось удобным использовать две – три большие струбцины для поджима планширя на место. Лишний герметик необходимо немедленно убрать и выровнять шов ветошью, смоченной уайтспиритом (потом это сделать не удастся). Для такой работы нужна еще пара или две рук, в одиночку успеть довольно трудно.

Надводный борт окрашен “на финиш” алкидной эмалью — обычным “Эмпилсом”, причем в синюю эмаль добавлены красная и чуть — чуть черной, чтобы получился темно — синий. Лодка, в принципе, подготовлена к постановке мачт. Ждем улучшения погоды, красим мачты, надеваем брюканец (мы в зоне циклона, так что уже третий день я сижу внутри и занимаюсь лакировкой).

Фок — мачта яхты проходит сквозь палубу. Мы установили ее без стоячего такелажа краном, затем завели ванты и форштаг с предварительно заплетенными огонами с одной стороны. Осталось замерить точную длину и заплести оставшиеся огоны. Для брюканца использована баннерная ткань, склеенная “Лактайтом” — суперклеем. Мачта раскреплена в пяртнерсе деревянными клиньями.

Гротмачту ставили при помощи подъемной стрелы и талей в четыре лопаря. Стрелу соорудили из гафеля, поднятого на фок — мачте. Легко управились вчетвером, причем тали выбирал один человек. За субботу мы проделали это два раза — сначала поставили мачту и уточнили размеры вант, потом мачту опустили, заплели огоны и поставили еще раз.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №194.

 

24.06.2012 Posted by | строительство | Оставьте комментарий

Что такое «Open 800». По итогам первого Кубка России.

Премьера удалась! Как оказалось, спектакль был просто обречен на успех — все необходимое для этого было. Тонкий, с подтекстом сценарий, великолепная игра актеров, стильные костюмы, современные декорации и интрига, сохранившаяся до самых последних секунд действа. Зрители не остались равнодушны. Одним словом, Кубок России в классе «Open 800» состоялся! Обилие информации о Кубке меня поражает, но еще больше удивляет количество вопросов, которые остаются у заинтересованного зрителя, читателя, пользователя. Причем значительная часть их касается не соревнования, а яхт — участниц. Образовался некий вакуум, который стремительно заполняется слухами, домыслами и выводами, вполне логичными с точки зрения банальной эрудиции, но вызывающими у знающих людей улыбки. В связи с этим попробую поделиться своими соображениями, ни в коей мере не претендуя на их абсолютную истинность, а просто приглашая к разговору людей более образованных или трезвомыслящих. Заранее извиняюсь за отсутствие в тексте ссылок на названия лодок и проектов, так как сам порядком ангажирован и не хочу травмировать психику коллег.

И так, что же такое “Open 800”? Это класс яхт максимальной длиной до 8 м, шириной до 2.5 м, осадкой до 2 м и водоизмещением  более 1000 кг, гоночный балл RS 840–890 секунд на милю. Вот и все основные ограничения. В пределах этих ограничений конструкторы могут позволить себе делать все, что угодно. Стоит, правда, помнить о требованиях ORC для третьей категории плавания.

В настоящий момент яхты, образующие класс, настолько различны, что не возможно представить их рядом на дистанции. Но посмотрите на плотность результатов: по итогам серии из восьми регат в тройке призеров (с разницей всего в 2 очка!) оказались три совершенно разные по идеологии гоночные машины двух антагонистичных конструкторских школ и трех независимых строительных консорциумов (как сказал! – почти Кубок “Америки”).

На сегодня можно с определенностью заявить лишь о тенденции разделения яхт на две группы: одни откровенно однорежимные, другие — сбалансированные по курсовой ходкости. Первые показывают впечатляющие результаты в какихто одних условиях (чаще всего в свежий бакштаг), они более круты и продвинуты технически. Зато вторые имеют преимущество на большинстве курсов и в широком диапазоне ветров, они более аристократичны и респектабельны. Главное, что есть лодки на все вкусы.

Сравнивать новые яхты пока можно лишь с суперхитом конца ХХ в. — четвертьтонниками. И здесь старичкам приходится туговато. Пожалуй, впервые в своей истории они лицом к лицу столкнулись со столь многочисленным флотом конкурентов, причем лучшие из новичков превосходят ветеранов по всему спектру потребительских качеств. Единственное, чем может похвастать четвертьтонный класс – своими рулевыми, но если уж такие звезды, как Алексеев, Никандров и Решетов задумались…

 

 

Другое сравнение несколько виртуально. Популярные во всем мире яхты типа “Melges 24” или “Beneteau 25” чуть быстрее и спортивнее, но менее обитаемы и мореходны, в то время как яхты “Open 800” просто вынуждены следовать реалиям нашей инфраструктуры и традициям проведения многих регат.

Широко распространено заблуждение, что выдающиеся скоростные качества яхт этого класса определяются экстремальностью их конструкции и применением современных супердорогих материалов. За этим следует неизбежный вывод о низкой надежности и высокой стоимости. Вывод логичен, исходное положение ложно. Прирост скорости относительно старых яхт подобных размерений на 90% достигнут просто за счет отказа от архаичных принципов IOR.

Проще говоря, если на стандартном четвертьтоннике “зализать” кормовую “ложку”, повесить бульбкиль и на фоне увеличившейся остойчивости подшить паруса, то он прибавит узелполтора скорости на любом курсе. И такая лодка будет почти всегда выигрывать у дорогого, но построенного под “чистый IOR” четвертьтонника хоть из углепластика, кевлара и титана.

 

 

Разнообразие и изощренность обводов кубковых яхт — результат радикальности взглядов конструкторов, гоночных предпочтений заказчиков и точности прогнозирования метеоусловий предполагаемых гонок. На сегодня применение углепластика настолько точечно и неэффективно, что не стоит даже упоминания о нем, а использование титана ограничено пока лишь украинскими карабинами и релингами. Понятно, что в более широком и правильном применении современных технологий — настоящий золотой запас класса.

О надежности стоит поговорить особо. Очень уж щекотливая тема, а аварийных случаев действительно многовато. Но чем они вызваны? Проектированием на грани риска, стремлением выжать сотые доли узла, неизвестностью материалов, ошибками в управлении изощренными конструкциями? Вовсе нет. Даже беглый взгляд на аварии показывает, что они однотипны.

В 2003 г. ломались мачты, в 2004 — навесные рули. Внимательный анализ каждого случая с неизбежностью привел меня к следующему выводу: в основе большинства поломок лежит совместное действие двух факторов – недооценка конструкторами скоростного потенциала ими же спроектированных яхт, а значит, и нагрузок на конструктивные узлы, и недопустимо низкая культура и безответственность строителей. Это детские болезни, которые скоро пройдут.

 

 

Я полагаю, что утолщение рулевых перьев вызовет утяжеление яхт килограммов на пять и удорожание рублей на восемьсот, и надо будет пожертвовать бутылкойдругой пива. А с мачтами уже разобрались. Для нормализации процесса критика необходима, а от истерики стоит воздержаться. Примером для всех может служить нордический характер технического комитета IACC, продемонстрировавшего завидное спокойствие при куда более тяжелых авариях яхт стоимостью десятки миллионов долларов.

Интересной особенностью яхт нового класса является их транспортабельность. Нетрудно сообразить, что основные ограничения Правил “Open 800” идеально “вписываются” в максимальные автогабариты, т.е. для перевозки судов не требуется специального разрешения ГАИ, необходимы только прицеп и права категории “Е” у водителя.

Отметим это как несомненный плюс этих лодок, дающий возможность реализовать проведение серии соревнований на разных акваториях, т.е. Кубок России. Попутно открываются самые широкие возможности для путешествий по всем годным к плаванию внутренним и внешним водоемам. Различные транспортные схемы имеют свои достоинства и недостатки.

 

 

Погрузка яхты с постоянным килем на высокий трейлер наиболее проста, но по сравнению с низким расположением корпуса на трейлере требует более прочной подвески прицепа и тягача и ограничивает скорость на 10–15 км/ч. Схемы с килем, убирающимся внутрь корпуса, предполагают наличие швертового колодца, уменьшающего обитаемость и надежность яхты. Компромиссной выглядит схема с откручивающимся на время транспортировки фальшкилем, но тогда погрузочно — разгрузочные операции занимают на час полтора больше. В общем, совершенства в мире нет.

Обитаемость не вижу необходимости обсуждать по той простой причине, что новый класс удовлетворяет самым раз личным запросам. Есть яхты, превосходящие “регатники” и “Мелджесы” по аскетичности, граничащей на ряде проектов уже с мазохизмом, в то время как другие приближаются по комфорту к “Бавариям” и “Эланам”, хотя по размерам годятся им в тузики.

Ходят слухи, что “Open 800” может быть разделен на два дивизиона, но я упорно им не верю, так как просто не хочу этого. Пока яхт еще очень мало, чтобы разделяться, да и в дальнейшем хотелось бы видеть боле — еменее универсальные лодки, но все в руке Ассоциации класса.

 

 

И последняя тема — класс “Open 800” и Кубок России. Без всякого сомнения, эти два понятия синонимичны, но не тождественны. Кубку нужен класс яркий, современный, скоростной, понтовый, если хотите.

А классу Кубок необходим для самовыражения и быстрой раскрутки. Этот коктейль привлек и гонщиков, и спонсоров. Но что же первично? Ответ очевиден — но у каждого он свой. Я уверен в том, что в ближайшее время Кубок станет самым престижным парусным соревнованием России, а “Open 800” превзойдет по популярности любой наш класс обитаемых яхт.

Источник:  «Катера и яхты»,  №193.

 

23.06.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Самодельный трейлер на базе «Зубренка».

Владельцы мотолодок знают, насколько практична комбинация судна с автомобильным прицепом — трейлером. Он значительно облегчает спуск лодки на воду, помогает решить проблему зимнего хранения. Но всегда ли нужно приобретать специализированный трейлер? Опыт наших читателей показывает, что для транспортировки лодки общим весом 300—500 кг может оказать ся более выгодным дооборудование стандартного автомобильного прицепа, как это сделал Юрий Жуковский из Беларуси.

При разработке проекта многофункционального трейлера на базе широко распространенного прицепа “Зубренок” производства Минского автомобильного завода (МАЗ) был внимательно изучен материал статей серии “лодка плюс автомобиль”, опубликованных в “КиЯ” № 173–175.

Так как длина прицепа была не достаточной для перевозки нашей лодки “МКМ” длиной 4.10 м, предстояло увеличить раму, удлинив дышло или грузовую площадку. При удлинении площадки ось располагалась бы слишком близко к тягачу, а центр тяжести оказался далеко за пределами, что могло привести к возникновению отрицательной вертикальной нагрузки на фаркоп, чреватой отцеплением прицепа или “складыванием” поезда.

 

 

 

Поэтому остался один вариант – удлинение дышла, причем, согласно задаче, прицеп должен еще и оставаться многофункциональным, чтобы со снятым оборудованием можно было без проблем проходить техосмотр прицепа, да и при эксплуатации в роли трейлера использовать те же документы.

После долгих раздумий была выработана следующая концепция прицепа:

— штатная рама не должна подвергаться никаким переделкам;

— дышло и дополнительное оборудование (направляющие и ролики) должны быть легкосъемными;

— дополнительное электрооборудование тоже должно быть легкосъемным.

 

 

Новое дышло

Из трубы прямоугольного сечения 60х40 изготавливается новое дышло треугольной в плане формы и посредством накладок – обхватов крепится к раме прицепа. При такой конструкции повышается общая прочность трейлера за счет того, что старое дышло притягивается к поперечной балке нового при помощи хомута, образуя жесткую на изгиб ферменную конструкцию.

Длина нового дышла выбирается, исходя из длины лодки и примерного положения центра тяжести, который определяется с учетом массы навешенного мотора, топлива и загрузки багажом. С верхней стороны обхватов привариваются разносящие нагрузку кницы. Дышло к раме крепится при помощи болтов М8 в горизонтальном и вертикальном направлениях.

 

 

Технология изготовления следующая. До середины накладки из швеллера вкладывается направляющая и проваривается по периметру. В оставшуюся часть накладки вкладывается косынка и приваривается к полке швеллера так, чтобы после сборки она оказалась с верхней стороны (рис. 1). В торцах направляющих с внутренней стороны вырезаются  окошки, вкладывается прицепное устройство и все прихватывается сваркой.

Получившийся “циркуль” прикладывается к прицепу и выравнивается по осевой линии. Затем привариваются сначала малая поперечина, потом большая, она должна располагаться под шейкой штатного прицепного, а сама перемычка приваривается широкой стороной под боковины дышла. Перед сверлением отверстий необходимо выставить дышло строго по осевой, затем прихватить на пару болтов и попробовать прицеп на ходу, для того чтобы выяснить, не тянет ли вбок.

 

 

Если все нормально, можно сверлить остальные отверстия и закреплять. Штатный сцепной узел притягивается к большой поперечине при помощи отрезка уголка и двух болтов или подходящего хомута. Через боковины и прицепное устройство было просверлено отверстие и заложена страховочная шпилька (рис. 2).

Для установки подъемного устройства (рис. 3) к дышлу привариваются стойки, по верху которых закрепляются червячная лебедка и упорный ролик. Расположение стоек выбирается с учетом ЦТ лодки с навешенным мотором, т. е. так, что — бы нагрузка на сцепку была в пределах нормы. Увеличенная высота стоек объясняется тем, что при втягивании лодки часть усилия направляется не только вперед, а еще и вверх, облегчая затягивание.

 

 

При определении длины и места расположения стоек следует учесть, что при движении прицеп может отклоняться от горизонта до 45° вверх, и их концы могут упираться в тягач. Тросик лебедки имеет диаметр 5 мм и длину 25 м, на его конце закрепляется мощный авиационный крюк.

Такая длина тросика позволяет на топком берегу вытянуть при помощи лебедки трейлер из воды и подтянуть его к машине, поэтому стойки должны быть прочными и жестко приваренными к дышлу. Полезно также установить под сцепное устройство опорную стойку с колесиком.

Опорные ролики

Для поперечной фиксации лодки на трейлере монтируются боковые опорные роллблоки (рис. 4). Центр качания у них смещен, чтобы при спуске, подъеме и транспортировке лодки они “обыгрывали” профиль днища. В качестве роликов используются резиновые втулки от москвичевских или жигулевских амортизаторов.

 

 

Внутрь запрессовываются куски медной трубки, а в качестве оси взят болт М10. Стойки изготавливаются из отрезка трубы квадратного сечения (см. рис. 2). Для жесткости крепления стоек к раме привариваются отрезки уголков. Их высота подбирается в зависимости от килеватости лодки.

В качестве килевых роликов были также использованы втулки от жигулевских амортизаторов с углублением посредине, в них запрессовывается медная трубка для жесткости и облегчения вращения, весь узел смазывается большим количеством консистентной смазки (см. рис. 1).

Как показала практика, решение оказалось не очень удачным. Так как моя лодка имеет киль, ширина которого всего 5–6 мм, при поднятии ее до того момента, как она ляжет на направляющие ролл — блоков, вся нагрузка приходится на последний ролик. В случае малейшего “заедания” киль просто  разрезал его до медной трубки. Данный вариант подойдет для лодок, не имеющих киля подобной конструкции. Для себя планирую вместо последнего ролика установить два широких колеса большого диаметра.

 

 

Рессоры

Штатные рессоры состоят из шести листов, и ось располагается поверх рессоры. Такая конструкция позволяет перевозить только одну пустую лодку весом около 150 кг. При навешивании мотора лодка ложится днищем на колеса. Перенесение оси под рессоры, т.е. поднятие рамы на 5–6 см (рис. 4, 6), положения не спасло, так как жесткость штатных рессор недостаточна.

Я добавил еще четыре листа от старых рессор “Москвича”. При подобной доработке расстояние от днища до колеса, даже с навешенным мотором достаточное (cм. рис. 4), что позволяет еще “принять на борт” дополнительный груз. В качестве амортизаторов использовал подходящие — от мотоколяски.

 

 

Светотехника

Поскольку прицеп должен быть многофункциональным, штатную проводку придется удлинить обычным шнуром с вилкой. Проводка закрепляется при помощи хомутов. В поперечный концевой швеллер ввариваются уголки с вырезанными углублениями под электрический разъем и делаются отверстия для его крепления. Фонарь закрепляется при помощи двух барашков с подкладыванием пружинной шайбы (рис. 5). Провода от обоих огней сводятся в один разъем типа ШР. Штатные фонари прицепа не герметичны, в связи с этим при спуске лодки их приходится на время снимать и вилку отключать.

Все вновь изготовленные части конструкции следует грунтовать и красить эмалью в несколько слоев. Как выяснилось в процессе эксплуатации, пустая лодка излишне перегружает опору сцепки. С навешенным на транец мотором (50 кг) и находящимися в кормовом отсеке инструментами (10 кг) и баком бензина (20 кг) нагрузка на дышло составляет всего порядка 10–15 кг, и с трейлером легко справляется один человек.

 

 

В целом конструкция получилась удачной. Когда ехали порожнем, то новое дышло просто положили сверху на прицеп и привязали — с коротким все же легче ездить, чем с 4метровым “хвостом”. Удлиненный вариант можно использовать для перевозки крупногабаритных вещей. За счет того, что ось находится далеко от фаркопа, стало удобнее двигаться задним ходом — он менее верткий.

За это  лето прошел около 1000 км, проблем не возникало. Ездил постоянно со скоростью около 100 км/ч. Несмотря на высокое расположение лодки, склонности к опрокидыванию не выявлено — трейлер идет как нитка за иголкой, а по грунтовой и ухабистой дороге даже мягче, чем сама машина.

Юрий Жуковский,  г. Минск, Беларусь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №188.

 

 

22.06.2012 Posted by | строительство | Оставьте комментарий

«АРТМАРИН26» парусная ракета повышенного радиуса действия.

Первая информация об этом катамаране прошла в “КиЯ” еще в начале лета, однако провести полноценную серию тестов редакции “КиЯ” удалось только осенью, когда над Питером задули холодные сентябрьские ветра. И надо сказать, данное обстоятельство нас не огорчило, ибо за прошедшее время создатели яхты смогли существенно доработать и настроить ее, хотя процесс еще до конца доведен — фактически едва ли не каждый выход в море является своего рода тестовым.

И так, “Артмарин26” — серийно строящийся быстроходный крейсерско -гоночный катамаран российского производства. По своим характеристикам он вписывается в класс “Multihull Micro”, что позволит его владельцам участвовать в проводимых за рубежом парусных гонках судов этого класса (на момент написания статьи как раз завершались все необходимые формальности официального признания нашего судна IMMCA).

Внешний вид

Стоящий у причала катамаран выглядит очень стремительно и элегантно. Обращает на себя внимание сильно отклоненная назад мачта с тремя рядами внушительных треугольных краспиц. Судно построе но по ставшей уже классической с подачи братьев Эглайсов схеме, при которой жилые помещения находятся в поплавках — для небольшого быстроходного судна это оптимальный вариант.

 

Корпуса соединяют три балки — две пустотелые алюминиевые (профиль 166×124) в носу и на корме и объемистая центральная стеклопластиковая, одновременно служащая и подмачтовой опорой, и довольно вместительным “багажником”, в вырезах которого располагаются запасные концы, газовые баллоны и прочее имущество.

Носовой палубой катамарана является при шнурованная к корпусам и балкам мелкая сетка “Бэйн — бридж”, мостик набран из четырех легких стеклопластиковых секций толщиной 3 мм. Под ногами они слегка пружинят, но уже спустя несколько минут ощущение неуверенности пропадает — панели не кажутся хлипкими и непрочными.

В центре мостика — пьедестал, на котором в ДП расположены две лебедки “Harken”. Его основание служит еще одним багажным отсеком, где могут лежать инструменты, а также ручки лебедок. На обращенной в корму стенке пьедестала размещены компас, дисплей системы GPS, указатель эхолота и вспомогательный распределительный щит (главный находится в одном из корпусов).

Антенна приемника GPS — внизу на кормовой балке рядом с подвесным мотором. Возможно, строителям стоит установить на боковые поверхности пьедестала откидывающиеся (или съемные) секции — крылья, тогда он может превращаться в большой стол, вокруг которого смогут разместиться все члены команды.

 

Вход в корпуса осуществляется через откидные люки в верхних палубах корпусов. Это решение менее удобно для прогулочного “семейного” плавания (особенно в плохую погоду), чем, скажем, сдвижно — поворотные люки на катамаране “Валет” (“КиЯ” № 189), позволяющие спускаться в жилые корпуса, не поднимаясь на верхнюю палубу.

Но, поскольку перед конструкторами небольших яхт вопрос снижения цены стоит особенно остро, от сдвижных люков пришлось отказаться — их изготовление заметно удорожает судно. На практике нам, однако, удалось без особого труда спуститься в наветренный корпус примерно на четырехбалльном волнении, и, думаем, релинг в этом месте все же был бы желателен. Пока его роль частично играет оригинальный поручень возле люка с блоками проведенных в кокпит шверт — талей (тали служат только для подъема швертов, опускаются они под действием силы тяжести).

Подпалубные помещения яхты вряд ли могут поразить чемто особенным — узкие чисто спальные корпуса нет смысла дорого отделывать. Хотя одна из уже построенных серийных яхт по желанию владельца оклеена изнутри пробковым деревом — с точки зрения комфорта решение интересное, а вот его эстетическая привлекательность на любителя.

 

Планировка стереотипна — одноместные спальные отсеки в носу и двуспальные в корме судна (в правом носовом при этом располагается прокачной гальюн), небольшой камбуз — в центральной части левого корпуса. Центральная часть правого может служить штурманской рубкой (а также крохотным салоном, но “светская жизнь” на “Артмарин26” должна проходить все же наверху).

Клаустрофобии в узких и длинных корпусах судна не возникает — этому способствует большая площадь иллюминаторов: высокая освещенность снижает ощущение тесноты. В основаниях коек, как и положено, размещены вместительные рундуки, а в центральных отсеках — шкафчики по бортам. Вплотную к наружным бортам центральных отсеков обоих корпусов проходят наклоненные к ДП швертовые колодцы — единственно возможное решение на быстроходном многокорпуснике. Вот, пожалуй, и все, что можно сказать о внешнем виде и интерьере судна.

Парусное вооружение и управление

Основой парусного вооружения яхты служит алюминиевая мачта фирмы “Sparcraft”, оснащенная, как уже было сказано, тремя рядами треугольных краспиц. (Надо, правда, отметить, что одна из уже построенных яхт будет укомплектована углепластиковой мачтой.) Мачта, что нас несколько удивило, неповоротная — жестко закреплена в степсе, продольная регулировка также не предусмотрена.

 

 

Обращает на себя внимание развитый стоячий такелаж — надежности мачты конструкторы уделили особое внимание, поскольку это больное место многих быстроходных многокорпусников.  Забегая вперед, скажем, что на ходу поведение мачты не вызывало опасений — увеличение числа краспиц явно не прошло зря. Яхта вооружена шлюпом, ее парусный гардероб составляют грот, стаксель и геннакер.

Фалы грота и стакселя проведены внутри мачты — через стопора они добираются стоящими на пьедестале лебедками. Лебедки эти многофункциональны — на ходу яхты они работают как шкотовые. Еще одна лебедка установлена справа на центральной поперечной балке — она может выполнять функции как якорной, так и, при необходимости, шкотовой (проводка позволяет вывести на нее стаксель — шкоты).

По кормовой балке практически во всю ее длину идет погон гика — шкота, проведенного в три лопаря — его ходовой конец выведен в руки рулевого. Грот, как и на большинстве многокорпусников — со сквозными латами и ползунами, стаксель снабжен закруткой, ходовой конец которой проведен в кокпит. Геннакер поднимается на наветренном корпусе — вот и все особенности парусного вооружения “Артмарина”.

 

 

Управляется яхта двумя подъемными рулями, навешенными на кормовые оконечности корпусов. Красиво изогнутый красно – деревый румпель дополнен большим удлинителем, позволяющим рулевому разместиться на одном из корпусов. На первый взгляд, однако, румпель кажется чуть тонковатым — большее сечение ему бы не помешало.

На кормовой балке установлен 10 — сильный подвесной мотор. Дистанционного управления нет, впрочем, учитывая чисто вспомогательные функции двигателя, оно не особенно и необходимо.

В целом, общее впечатление от оборудования лодки можно выразить словами “функциональная простота, не лишенная определенной доли изящества”, что, безусловно, делает честь конструкторам и строителям.

Под парусами и мотором

Тест ходовых качеств нового судна было решено проводить в районе дистанции одной из петербургских парусных регат. К сожалению, первоначальный прогноз, обещавший солнечный день, не оправдался: уже, казалось бы, прошедший холодный фронт начал, как выражаются синоптики, “волнить”. В итоге утром над городом завис еще один полноценный минициклон — с резким юго — западным ветром, дождем и низкой облачностью. Для фотосессии погода абсолютно неуместная, зато для испытаний скоростной яхты — в самый раз!

 

 

Запускаем мотор и выходим в залив. На выходе ветер от SW силой чуть более трех баллов, волна от SSW — тоже баллов около трех, но в районе дистанции и ветер, и волна будут сильнее. Под мотором судно идет легко и ровно, развивая скорость около 13 км/ч. Курс проложен под прямым углом к почти метровой волне, но яхта преодолевает ее мягко, без каких — либо ударов или излишней качки.

Сильного забрызгивания пока тоже не отмечаем. Периодически мотор взревывает — на волнах винт временами вылетает из воды. В этом смысле расположение двигателя в колодце в центре кокпита, как на том же “Валете”, более удачно (но, вновь заметим, увеличивает построечные расходы).

Выйдя в район дистанции, поднимаем паруса — грот и стаксель. Очень скоро понимаем, что полного грота будет многовато и берем один риф — ветер уже усилился баллов до пяти, а проносящиеся над головой низкие дождевые облака явственно обещают его усиление. Первый галс — острый бейдевинд. Усаживаемся на наветренный борт (специально отформованных сидений или банок здесь нет, но сидеть на крыше корпусов довольно удобно), судно быстро набирает скорость и устремляется вперед.

 

 

За несколько минут хода успеваем отметить на указателе GPS скорость в 11.9 уз. Разворачиваемся и ложимся на курс, параллельный гоняющимся яхтам. И начинается… Катамаран летит вблизи гоночной дистанции, и мы наблюдаем, как отстают от нас лежащие почти под 45° к горизонту “шестерки” — “Артмарин26” обходит их, “как стоячих”! Сравнимые с катамараном по длине “четвертаки” и полутонники тем более не могут составить конкуренции — наша скорость выше примерно в два раза.

Кильватерная линия абсолютно прямая, с форштевня подветренного поплавка срываются и стремительно сдуваются в корму потоки брызг и пены — просто завораживающее зрелище. За рулем встает здоровый “петух”, как от суперкавитирующего винта. При этом ни от руля, ни от швертов не доносится характерного “зуда” — конструкторы постарались на славу, и жесткость этих деталей достаточна.

Известный случай с поломкой швертов и рулей в тихую погоду на другом катамаране этой серии имел свою подоплеку — на ту яхту эти детали были поставлены сторонним изготовителем (между прочим, специализирующимся на серийной постройке парусных судов) и имели иную конструкцию. Изучение их обломков вызвало у нас, скажем так, недоумение — они стыдливо свидетельствовали об экономии своих создателей на всем, на чем только можно. В первую очередь — на рабочей силе и клее.

Несмотря на опасения за прочность, судно успешно выдержало все “издевательства” над ним (причем мы ставили своей целью именно выжать из него все, на что оно способно) — и в весьма свежую погоду ветер в итоге превышал 5 баллов). Чуть позднее мы узнали, что в этот день погиб один из питерских “микриков” (экипаж, к счастью, был спасен), а еще одна яхта оказалась выкинута на берег на одном из фортов.

 

 

О скоростных характеристиках катамарана свидетельствует приводимая полярная диаграмма (заметим, что максимально достигнутая нами скорость — 14.7 уз). Здесь же хотелось бы сказать об ощущениях, которые вызывало подобное плавание — скорее, полет. По ощущениям ни мотолодка, ни катер, ни даже моторная яхта, сколь бы  быстроходны они ни были, не могут сравниться с бесшумным, черпающим силы от самой морской стихии, движением парусного судна!

При подборе шкотов “Артмарин” легко ускоряется, вызывая чисто автомобильные ассоциации, и быстро несется по волнам. Зализанные обводы узких корпусов способствуют необычайной плавности хода на волнении — толчков и ударов не ощущается, яхта не зарывается носом. Лишь периодически спины сидящей на наветренном борту команды обдает, как из брандспойта — но это небольшая плата за адреналин. Хочется мчаться и мчаться дальше, забывая про все вокруг — лодка летит, как ракета (а с чем еще можно сравнить ее обтекаемые корпуса?).

Впечатления, полученные нами от выходов на катамаране “Артмарин26”, позволяют сказать следующее: мы получили яхту, сильно расширяющую доступный “городскому” яхтсмену район плаваний. Поскольку она развивает скорости, примерно вдвое превосходящие скорость килевых лодок такой же длины в сравнимых метеоусловиях, получается, что за один дневной переход можно добраться, скажем, из Петрокрепости в Приозерск (и даже дальше) или достичь района выборгских шхер, выйдя из Питера.

 

 

Не стоит сбрасывать со счетов и возможность стремительно “прохватить” вдоль фешенебельного Морского фасада СанктПетербурга — ну какая еще крейсерская яхта позволит такое? Как видим, “Артмарин” имеет “повышенный радиус действия”, а некоторая теснота его жилых помещений полностью компенсируется просторным кокпитом и способностью без малейших проблем подходить к отмелым берегам.

Управляемость катамарана неплохая — он способен выходить на оверштаг даже под одним стакселем. Длинный погон гика — шкота и отсутствие бакштагов позволяют без затруднения выполнять и повороты через фордевинд. На максимальной скорости усилия на румпеле, конечно, высоки, но не чрезмерны, судно остается под контролем рулевого.

На остром курсе катамаран идет поувалистей килевых яхт (правда, намного быстрее их), но, как нам представляется, стаксель на испытываемом экземпляре был все же чуть полноват. Возможно, после доработки удастся еще увеличить крутизну хода (это единственная претензия к пошитым С.Коноваловым парусам — так они стоят и выглядят очень хорошо). Требует определенной корректировки и центровка судна — оно имеет тенденцию несколько приводиться на ветер.

 

 

Нужно заметить, что культуры проектирования и строительства (да и эксплуатации) быстроходных многокорпусников в России сегодня практически нет, отдельные работы таких энтузиастов, как Г.Адрианов и В.Беляков, по большому счету — капля в море. Попытка фирмы “Артмарин” начать серийное производство подобных судов (а их уже сделано пять штук) — одна из первых.

И, сразу скажем, достойная попытка: к основным элементам конструкции судна (корпуса, соединительные балки и мостик, рулевое устройство, рангоут) серьезно придраться уже нельзя (во всяком случае, за время нашего знакомства с судном мы не нашли для этого оснований). А вот в расположение ряда дельных вещей и проводку бегучего такелажа еще требуется внести коррективы.

 

 

К чести разработчиков, они и не скрывают этого. По нашему мнению, на яхте нужны карманы для ходовых концов (сейчас они находятся под ногами и могут перепутаться между собой), следует уточнить размещение погона для блока стаксель — шкотов, изменить проводку гика — шкота. Нынешняя — в три лопаря —требует от рулевого слишком больших усилий, а при проводке в пять — шесть лопарей невозможно быстро стравить его при достижении критического угла крена.

Однако, как заверили нас конструкторы, на все яхты этого типа будет устанавливаться “хитрый” двойной блок (“Harken”), позволяющий работать с гика — шкотами так, как если бы они были проведены в шесть лопарей для нормального управления и в три при аварийном стравливании. По настилу мостика стоит пустить две продольные планки — для упора ног шкотовых на крене. Приборы на обращенной в корму стенке пьедестала с места рулевого видны плохо — им нужны более крупные дисплеи.

 

 

Впрочем, любая новая машина (особенно если ее конструкция принципиально отличается от привычной) страдает “детскими болезнями” и требует доводки и настройки. И можно только приветствовать откровенность создателей “Артмарина”, честно называющих вещи своими именами и не пытающихся выдать свои ошибки за недоступный пониманию окружающих “гениальный” конструкторский замысел.

Поэтому есть все основания полагать, что период доводки яхты завершится быстро — и мы получим интересный быстроходный серийный мини — крейсер, пригодный как для гонок, так и для дальних походов. Возможно, на наших глазах зарождается новый национальный класс?

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №192.

 

21.06.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Класс OPEN30 ожил!

Численность недавно созданного класса океанских гоночных яхт “Open 30”, о котором мы писали в “КиЯ” № 187, начала довольно быстро расти. Особенно большой интерес к новому классу проявили, как ни странно, не сами его родоначальники — американцы, а австралийцы. Специально по заказу группы австралийских энтузиастов “Open 30” конструкторское бюро “Van Gorkom Yacht Design” разработало проект “VGOpen 30”.

 

 

Предлагается два его варианта: базовый (или “lowtech”), предназначенный для самостоятельной постройки яхты со стеклопластиковым сэндвичевым корпусом в условиях домашней верфи, и “расширенный” (или “hightech”) — для изготовления яхты из современных высокопрочных материалов на хорошо оборудованном производстве. Любопытно, что, несмотря на широкое развитие современных компьютерных технологий, применяемых для раскроя стеклоткани и вырезания деталей набора яхты, документация для обоих вариантов включает в себя “живые” шаблоны всех деталей набора яхты, ее киля и рулевого устройства, выполненные из майлара.

 

 

Цена комплекта довольно велика — даже базовый вариант стоит 2950 долл. США (что, по мнению конструктора, составляет все же не более 5% окончательной построечной стоимости судна). Зато в него входит, помимо собственно строительных чертежей, масса другой полезной документации: подробный температурный график отверждения ламината, технологические карты — схемы монтажа палубного и вспомогательного оборудования, сведенные в таблицу результаты работы VPPпрограммы, полная оценка гидростатики и гидродинамики судна.

 

 

Хочется надеяться, что в обозримом будущем и российские яхтенные конструкторы предложат на рынке свои проекты в таком же цивилизованном виде, а наши яхтсмены — реализуют их на столь же высоком уровне.

Тем временем зарубежные конструкторы рассчитывают, что класс “Open 30”, представляющий собой идеальную переходную ступень от “Mini” к “большим дядькам” типа “Open 50/60”, ожидает большое будущее — и он станет не менее популярен, чем “полутонники” 20 лет назад.

П.И.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

20.06.2012 Posted by | проектирование | Оставьте комментарий

«Т800» — Яхты нового класса.

В сентябре 2001 г. на вебсайте «Стугна» под рубрикой «Обсуждаем идею» появилась заметка яхтенного конструктора А. Назарова (г. Севастополь) о предлагаемом классе трейлерных круизно — гоночных яхт “Т800”. Активно поддержал идею известный яхтенный конструктор А. Тараненко  (г. СанктПетербург) — автор популярных «Алекстаров». К разработке Правил класса постепенно подключились конструкторы и яхтсмены. После бурного обмена идеями и родилась более — менее окончательная, 12я, редакция Правил. В настоящее время происходит законодательное закрепление класса “Т800”, создание Ассоциации класса и включение его во Всероссийский календарь соревнований. Рассказать о новом классе “Т800” мы попросили одного из его создателей.

Основные идеи проекта.

При сегодняшней неопределенности с обмером и классификацией крейсерских яхт на просторах СНГ яхтсмены, строители и конструкторы находятся в некоторой растерянности, большинство же просто выжидает. Старение флота существующих яхт вкупе с отсутствием внятной стратегии развития национальных классов и правил обмера ставит яхтсменов в тупик — неясно, что следует покупать или строить: отсутствует ясная перспектива и пугает возможность остаться “не у дел” с готовым корпусом…

Мировой опыт свидетельствует, что все попытки “уравнивания шансов” и создания гандикапных систем для крейсерскогоночных яхт оказываются не слишком удачными. Навряд ли “абсолютно справедливый обмер” вообще достижим на практике.

В то же время яхтсмены — крейсерщики, безусловно, должны встречаться на гоночных дистанциях. К сожалению, даже в мировой практике политика официальных “парусных властей” зачастую не содействует демократизации и массовости парусного спорта, а направлена на защиту интересов конкретных производителей. Поэтому многие яхтсмены и особенно судостроители — любители зачастую “выпадают” из гоночного процесса. Возможно, им стоит взять инициативу в свои руки и самим предложить “правила игры”…

Одним из выходов и очень перспективным направлением может стать культивирование свободных (“open” – дословно открытый) классов яхт — таких, как предлагаемый “Т800”. К преимуществам свободных классов можно отнести отсутствие всяких формул и простоту обмера, проведение гонок без гандикапа, широчайшие возможности для совершенствования материальной части, достаточно долгую спортивную жизнь судов и т.д. Следует заметить, что в последние годы в мире наблюдается поистине второе рождение  свободных  классов  —  от “International 14” до современных “Mini 6.5” и “Open 60”.

 

 

Яхта класса “Т800” видится как небольшое и сравнительно недорогое, но довольно быстроходное комфортабельное судно на четырех человек, пригодное для перевозки на трейлере за автомобилем к месту отдыха или соревнований. Планировка каюты должна обеспечить хорошую обитаемость. В зависимости от акватории и пристрастий владельца это могут быть швертботы, компромиссы или яхты с подъемным бульбкилем.

“Т800” может иметь водяной либо твердый балласт, различные типы обводов, парусного вооружения и т.д. К яхте должны предъявляться разумные требования по безопасности и оборудованию. Немаловажно, что класс будет наилучшим образом приспособлен к нашим условиям. Но главное в том, что статус “свободного класса” оставляет пространство для развития судов, технического творчества яхтсменов, конструкторов и судостроителей — любителей.

При разработке проекта Правил авторы во многом ориентировались на уже существующие и пользующиеся спросом яхты и возможности самостоятельной постройки. С учетом этого в Правила введен ряд допущений упрощающего характера, которые, тем не менее, не должны ухудшить ходовые качества и привлекательность лодки.

 

 

Основные положения Правил.

Предусмотрены два дивизиона — круизный и гоночный. Длина корпуса не должна превышать 8.0 м, ширина —  2.50 м, осадка — 2.00 м, минимальный вес — 1200 кг для круизного и 1000 кг для гоночного вариантов. Существенным требованием является возможность уменьшения осадки до 0.7 м для перевозки на трейлере. Введены ограничения минимального надводного борта. Площадь парусности не нормируется, но лимитированы габариты рангоута. Обводы корпуса, количество и форма килей, швертов, рулей и т.д не ограничены.

Планировка круизного варианта яхты: четыре спальных места, камбуз с плитой и мойкой, гальюн. Высота в каюте — не менее 1.50 м на площади  не менее 0.75 м2 при ее длине 1.50 м и ширине не менее 0.3 м. Для гоночного варианта высота — не менее 1,3м на площади 0.6 м2 при ее дли не 1.30 м.

Правилами нормируется способность к самоспрямлению: при крене 90° яхта должна самостоятельно восстанавливаться с грузом 15 кг на топе мачты. Запрещены наклоняемые кили и мачты, любой перемещаемый балласт, трапеции и применение некоторых дорогостоящих материалов. Разработаны также требования к оборудованию и снабжению. По авторскому замыслу, “Т800” должен заполнить нишу стремительно стареющих “четверть” и “полутонников”.

На приводимых иллюстрациях представлены некоторые наши проекты яхт класса “Т800”.

 

 

В заключение хотелось бы сразу ответить на ряд возможных вопросов:

Почему мы назвали этот класс яхт Т800?

— Прежде всего потому, что он трейлерный и его длина ограничена 800 см (что требуется для перевозки яхты за легковым автомобилем). И, наконец, что особенно приятно, в названии налицо некая преемственность со старыми советскими “тэшками” (которые, кстати, тоже являлись свободным классом).

— Каков реальный флот “Т800”?

— С учетом уже построенных и еще строящихся яхт флот“ Т800” в России к наступающему сезону составит более 30 лодок.

— Почему ограничен минимальный вес яхты?

— Вопервых, чтобы как — то уровнять шансы фанерных яхт любительской постройки с формованными “сэндвичами”. Во — вторых, чтобы обеспечить достаточную прочность и долговечность яхт.

— Почему площадь парусности не ограничена?

— Парусность все равно придется ограничить из конструктивных соображений, ведь высота мачты, длина гика и бушприта лимитированы. Кроме того, на практике способность к несению парусов определяется остойчивостью яхты.

— Во сколько может обойтись лодка класса “Т800” при самостоятельной постройке?

— Это зависит от региона. Реально, минимальная стоимость деревянного варианта составит около 3000 долл. США в зависимости от качества материалов и комплектующих.

Надеемся, что появление “Т800” будет содействовать развитию парусного спорта и яхтостроения в странах СНГ. Приглашаем яхтсменов, судостроителей, конструкторов яхт к творческому сотрудничеству. Думается, что общими усилиями удастся создать действительно «народный класс», позволяющий строить и совершенствовать яхты нового поколения.

Альберт Назаров, г.Севастополь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №185.

 

 

20.06.2012 Posted by | проектирование | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme