Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Как создавалась «ХОРТИЦА». Часть 4. Яхта начинает жизнь. Новые заботы. Участники, сочувствующие, и мемуаристы.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.

 

История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание восстановить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе. 

Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Яхта начинает жизнь.

Вскоре после спуска спешно вооружаемся – зима поджимает, – натаскиваем кучу нужного и ненужного снабжения и, наконец, 15 октября 1960 г. «Хортица» покидает заводской ковш и, огибая Кривую дамбу, идет вдоль Лесного мола к Морскому каналу.

Мощный стальной корпус легко подминает плавающие бревна, встречные рыбаки приветствуют и угощают селедками; и, наконец, выйдя за дамбы, ставим паруса. Первое ощущение мощи кренящегося под шквалом судна; привыкание к штурвалу, суетливая возня со снастями на поворотах…

Первый заход в другой порт – пустынную осеннюю гавань Петергофа. Первое «дальнее плавание» – двухдневный поход в Зеленогорск, ледяной припай у берега, ночевка на пайолах в пустых помещениях с наскоро сваренной «буржуйкой» в кают-компании.

Наконец, восторги улеглись, экипаж угомонился, яхта встала на свою первую зимовку у стенки завода. Впереди – продолжение достройки, главная задача – внутренняя отделка и оборудование помещений. И… новые, совершенно непредвиденные проблемы.

Новые заботы.

В какой-то мере семена этих проблем мы посеяли сами. Первоначально замахнулись на постройку двух яхт: одной – для завода, другой – для института. Сгоряча обработали даже два комплекта корпусных деталей. Но ведь это – не более 5–6% всех затрат на постройку. Уже весной 1959 г. стало ясно, что две яхты нам не потянуть.

Не только в постройке, но и в эксплуатации. Для кого же строить единственную яхту? Ответ был прост: для себя. А вопрос: «Как мы сможем удержаться на построенной нами яхте» оказался куда сложнее. Советский образ жизни не был столь ласковым и бесконфликтным, как это представляется сегодня. Уже «прорастали» будущие Березовские и Чубайсы, уже развивалась страсть к «халяве», к дележке не заработанного.

 

 

И наиболее «продвинутыми» в этом отношении тогда были как раз спортсмены и околоспортивные деятели. Даже таким неопытным и романтичным юнцам, как мы, сразу стало ясно, что сохранить яхту и экипаж возможно, лишь лавируя между Сциллой и Харибдой – заводом и институтом.

Везде нас ждал вопрос: «А вы кто такие?». Среди нас был всего-то один рулевой 2-го класса (Фисак) и один дисквалифицированный за аварию (Курбатов), остальные и моря-то никогда не видывали. Можно ли доверить такой «сомнительной компании» новейшую и крупнейшую в городе яхту? Наиболее мрачная ситуация ожидала нас в ЛКИ.

Студенты-строители к 1961 г. защитили дипломы и рассеялись по отрасли; в институте уже был довольно сильный яхт-клуб, в котором мы, а особенно заводские ребята, оказались чужаками. Имелось множество желающих покомандовать «Хортицей», а любой «козерог», полгода походивший на швертботе, чувствовал себя «принцем крови».

Эти настроения поддерживали и некоторые из тогдашних институтских руководителей, говоривших: «Ну, что же, одним нравится строить яхты, а другим – ходить на них». На заводе – проще: завистники слабее и в спортивном, и, особенно, в административном отношении. Но на директора могут надавить – если не министерство, то обком партии, и – рощай, «Хортица».

Безопаснее всего казалось поставить яхту на баланс относительно независимой организации – завкома профсоюза, обкатать экипаж, приобретя квалификацию и авторитет в парусном мире – а затем, более сильными и столь же независимыми, можно подумать и о базировании в яхт-клубе ЛКИ.

А команда наша к этому моменту заметно выдохлась. Два года напряженной работы в экстремальных условиях сделали свое дело. Нам, естественно, никто ничего не платил за труд. Студенты хотя бы имели льготу в виде индивидуальных планов и могли не посещать занятий.

А заводчанам постоянно доставалось от начальства, они теряли в заработке и отставали в карьере. Не так прост был и переход от штурма на пути к близкой цели к яхтингу как образу жизни. В тот момент на нас и набросились первые из желающих отнять «Хортицу». Долгие годы экипаж одновременно и плавал, и отбивался от «хищников». И длилась эта битва без малого тридцать лет, но это уже совсем другая история…

 

 

Участники, сочувствующие, и мемуаристы.

Я подошел, пожалуй, к самому деликатному моменту своего рассказа. К постройке яхты, как и любого судна, было причастно множество людей. Одни (только рабочие) делали свою профессиональную работу и получали зарплату.

Другие (их больше всего) сочувствовали, подбадривали, регулярно интересовались: «Ну, как дела»? Третьи (начальство) благословляли, разрешали, попустительствовали. Четвертые реально помогали – кто деньгами, кто материалами, а кто и личным трудом на отдельных этапах.

Мы с благодарностью вспоминаем помощь А.А. Оскольского, В.А. Щепкина, В.К. Козовицкого, Б.И. Шкарбана и других. Но настоящими строителями яхты справедливо считать лишь тех, кто прошел сквозь все этапы постройки, подчинив свою жизнь этой цели, слился с коллективом в единое целое.

Отбор таких, строгий и справедливый, мы сделали все вместе, открыто и нелицеприятно. В кают-компании «Хортицы» висит мемориальная доска. На ней 24 фамилии: М.И. Брохин, В.П. Вдовиченко, В.В. Волостных, В.М. Воронец, А.Д. Гармашев, Ю.Г. Жемойдо, Е.М. Зернов, Г.Е. Келин, В.К. Королев. П.И. Красильник, А.К. Крупица, Д.А. Курбатов, В.П. Ланг, В.П. Морозов, В.А. Образцов. Г.Г. Пономаренко, Г.С. Пухальский, А.И. Самсонов, Н.А. Серков, Е.Г. Тарасонов, Е.П. Фисак, Н.Ш. Циперуха, Ю.А. Чикалов, А.В. Чиркунов.

За сорок лет не прозвучало ни одного упрека: ни в том, что на доску занесли недостойного, ни в том , что забыли достойного. Выбор выдержал испытание временем. Сегодня семерых из них уже нет в живых, в том числе Д.А. Курбатова и Е.П.Фисака. А остальные достойны почета и уважения за славные дела своей молодости. Как сказал Петр Великий: «Небываемое бывает».

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225,  2010г.

 

22.05.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Как создавалась «ХОРТИЦА». Часть 3. Строитель. Работа.

 

К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.

История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Строитель.

Это был Евгений Петрович Фисак, сыгравший в судьбе яхты столь же решающую роль, как и Д.А. Курбатов. Единственный из нас, имевший реальный опыт дальних плаваний, выпускник Херсонского судостроительного техникума, оторванный от родной черноморской среды, он с группой друзей-однокашников тоже мечтал о большой современной яхте.

Обладая природными задатками лидера, Женя очень убедительно умел повести за собой «своих» и добиться желаемого от «чужих». Ситуация получилась зеркальная – именно его друзья-земляки – П.И. Красильник, А.К. Крупица, Г.Г. Пономаренко, Г.С. Пухальский – стали ядром заводской части строителей яхты.

Энергия и напористость шумного южанина Фисака прекрасно сочетались с настойчивостью и деловитостью выдержанного ленинградца Курбатова. Вскоре нас принял главный инженер завода В.Н. Андрианов. Умный и опытный руководитель, к тому же сам яхтсмен, Владимир Николаевич сразу же верно оценил реальную ситуацию и дал «добро» на строительство яхты.

Его вердикт был основан на оценке способностей Фисака самостоятельно изыскать и мобилизовать необходимые финансовые и материальные ресурсы, не втравливая ни завод, ни институт в сложные официальные отношения. Женя тогда занимал должность строителя плавучих причалов.

При бережном расходовании средств резерва строителя с сотни этих огромных железных ящиков вполне возможно было наскрести денег, по меньшей мере, на корпус яхты. Ну, а когда корпус уже гордо высился в эллинге, легче было ходить «с шапкой» по строителям боевых кораблей и пассажирских судов.

Ресурсы на постройку яхты собирали с миру по нитке, руководители среднего звена – строители кораблей, начальники цехов и участков, снабженцы – отрывали от себя деньги, материалы, рабочих, чтобы поддержать нас.

 

 

Со временному молодому человеку, тяжко придавленному «гражданским обществом», «правовым государством» и «общечеловеческими ценностями», сложно представить, насколько свободны были тогда люди и как человечны их взаимоотношения.

Не все дали заводчане; помог и институт, оплатив фанеру для палубы и двигатель; брашпиль подарила Стрельнинская верфь, а ВСНХ СССР от своих щедрот отвалил даже гальюн!

Забегая вперед, скажу, что эти экономические проблемы породили в дальнейшем некоторые трения между заводом и институтом, но все они были урегулированы по справедливости и с должным тактом.

Работа.

Весной 1958 г., когда началась разбивка корпуса на натурном плазе, мы, десяток студентов ЛКИ, из полуигрушечного творчества были вброшены в жестокий производственный аврал, длившийся непрерывно свыше двух лет.

Летняя прак тика – плазовые работы, бесчисленные каркасы, шаблоны, рейки. Одновременно – рабочие корпусные чертежи, маршрутно технологические карты. Осенью мы, как заправские судостроители, собирали лекала стапелькондуктора, комплектовали детали.

Холодным и ветреным ноябрьским днем состоялось скромное торжество закладки яхты. Этот день стал переломным в организации работ. Сборку корпуса повела хорошая профессиональная бригада Е.А. Удина; работа, правда, шла медленно, поскольку они же собирали фермы для центра дальней космической связи, известные по многим фильмам: страна готовилась послать ракеты к Марсу и Венере.

Одновременно к нам потянулась и заводская молодежь. Одни ребята своими руками точили, строгали, варили, красили, другие доставали, выпрашивали, случалось – и тащили необходимое. Словом, процесс пошел! Эта зима и весна 1959 г. запомнились как пик загрузки конструкторской работой.

Дима Курбатов, закончив институт, был распределен в ЦНИИ им. акад. Н.Н.Крылова, где корпел над перспективными типами ледоколов. Исполнять обязанности глав ного конструктора пришлось мне. Это уже не был свободный полет творческой мысли, как на стадии эскизного проекта, а кромешная организационная работа периода выпуска РКД.

Вооружение, устройства, системы, механизмы, электрика. Чертежи, эскизы, указания на листах бумаги. Вечная нехватка времени и рабочих рук. Характерный штрих: чертежи оборудования помещений (при полной его нестандартности и яхтенных требованиях к качеству) были за месяц выпущены группой девиц, освобожденных (не помню уже по какой причине) от практики.

 

 

Ничего, справились. Дивное зрелище: дипломный зал заполнен ничего не понимающими в мебельном искусстве девицами, каждая из которых чертит свой шкаф или диван, а между ними мечутся наши ребята –«хозяева отсеков», обучая, советуя и понукая.

Одна даже сконструировала фанерную рубку, прослужившую до конца 80-х гг. А в помещениях яхты внимательный глаз и по сей день обнаруживает различия в творческих почерках тогдашних хозяев отсеков. Так или иначе, собранный, сваренный, испытанный наливом воды, загрунтованный ярким свинцовым суриком корпус яхты осенью 1959 г. занял свое место в пролете эллинга, привлекая всеобщее внимание.

И началось настоящее судостроение, которое, как известно, суть достройка! Это была самая радостная работа. Мы давно сроднились, перестали замечать, кто заводской, кто институтский – это уже была единая команда. Каждый божий день на яхте что-то меряли, гнули, подгоняли по месту. Спорили уже мало.

Много было удачных технических решений, некото рыеявно опережали свое время. Даже первую в стране сварную мачту из легкого сплава (это же эпоха в технике яхтинга! Сколько хвастовства было в зарубежных журналах по аналогичным поводам!) сделали как-то буднично, когда не получилась клееная деревянная таких размеров (21 м).

Да и ошибок было немного – главным образом в области ремонтопригодности конструкций и их коррозионной стойкости. К концу лета 1960 г. были завершены золяционные работы, смонтированы механизмы, устройства и системы, установлена внутренняя зашивка помещений, правда, пока еще пустых, лишенных мебели.

Экипаж с нетерпением ждал близкого спуска на воду.  Работали чуть ли не круглосуточно, уставали зверски. К этому времени Дима Курбатов уже прервал «научную» карьеру, перейдя работать на завод, поближе к своему детищу. В отделе механизации он создавал станки для резки бумаги и упаковки электродов, а каждую свободную минуту посвящал яхте.

Запомнился почему-то один по здний вечер, скорее, уже ночь. Мы с ним на термическом участке заливаем цинком концевые втулки на вантах и штагах – тоже, кстати, впервые в отечественной яхтенной практике. В жаркой тишине и полумраке гудит печь, бегают отблески пламени, льется расплавленный металл – и вдруг – вспышка радости на чумазых физиономиях – ведь вооружаемся уже, значит – победа, значит – сделали, достигли!

Еще несколько недель приятных для яхтсмена хлопот: паруса – пусть из дрянной льняной парусины – но какие огромные!; такелаж – пусть из пеньковых веревок, но штатный и т.д. Наконец, в самом начале октября 1960 г.

 

 

Портальный кран подхватывает яхту с железнодорожной платформы и опускает ее в грязную воду заводского ковша. Брызги шампан ского – и яхта застывает с несколько избыточным дифферентом на корму. На выкрашенном в какой-то фантастический розовый цвет борту сияет надраенной латунью имя – «Хортица».

Кстати, в те годы вопрос: «А что значит имя вашей яхты?» по количеству вопрошающих уступал лишь вопросу: «А какой на ней двигатель?». Мы долго не задумывались над названием, да ничего в голову и не приходило, кроме тривиальных «Мечты» да «Корабела».

Имя придумал Фисак. Женя был большим украинофилом – не злобным бандеровцем или карикатурным петлюровцем, не было в нем национализма и самостийности. Он любил реальную Украину, ее быт и фольклор. Романтика запорожской сечи была очень близка ему, с ней он сравнивал нашу работу и борьбу, вот и предложил название.

Наши соотечественники давно произносят его бездумно, как названия «Фонтанка» или «Автово», иностранцев оно восхищает: «О, остров свободных людей в море!». А впрочем, судно само создает свое имя.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225, 2010г.

22.05.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Как создавалась «ХОРТИЦА». Проект. Часть 2.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.

История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Проект.

Почему «Хортица» получилась такой, а не иной, откуда ее неповторимая индивидуаль ность – понять можно, лишь поняв эпоху. Итак, на дворе 1957 г., чуть больше десятилетия после Победы, когда из-за трудностей восстановительного периода средств на яхты остро не хватало…

Когда же страна, наконец, смогла себе это позволить, возрожде ние парусного флота началось с массового строительства яхт олимпийских классов – «Дракон», «R 5.5», «Звездный» – и нацио нальных швертботов-троек класса «М». Яхтсмены мрачно толковали об «олимпийской смерти», поразившей наш парусный спорт.

Скажи тог да мне кто-либо, что через четверть века огромные флоты олимпийских классов исчез нут, словно дым, уступив место почти столь же многочисленным «крейсерам» – воспринял бы, как злую насмешку. А тогда…

На весь Ленинград – полдюжины довоенных «Л-60», единственная «Л-100» «Ушкуйник» да трофейные «Звезда», «Нева», «Мальва». В других городах и того нет. Тяга к дальним плаваниям выливалась в отчаянные походы к Гогланду на открытых «Драконах»; поход в Таллин – уже событие…

Практический опыт не то что постройки яхт, а даже плавания на них, у создателей будущей «Хортицы» был нулевым. Доступ ная литература отражала уровень 20-х гг.; реальные яхты, которые можно посмотреть, обмерить, пощупать – в лучшем случае, первой половины 30-х…

Но даже ректор Евгений Васильевич Товстых, поддерживавший наше КБ, видел в нем прежде всего способ ак тивизировать техническое творчество моло дежи, повысить качество обучения, независимо от того, будет ли яхта построена или останется на бумаге.

Сегодня никто не верит, когда в ответ на неизбежный вопрос: «А какой прототип вы выбрали при проектировании яхты», слышит: «Да не было никакого прототипа!». Самые упрямые, например, В.А. Цвиркунов, утвер ждают: «Неправда, прототипом была шведская шхуна «Gladden».

Хотя главный конструктор о существовании этой шхуны узнал через много лет после вступления «Хортицы» в строй. Так вот – не было прототипа, и причин этому не сколько. В 50-е гг. не существовало яхтенной индустрии в современном понимании (стеклопластика-то еще не было!), верфи были полукустарными, яхты деревянными, а их проектирование – джентльменским искусством, не особо отягощенным ученостью.

Никто не считал энергетических параметров яхт, обмерные формулы были еще примитивными (до IOR – целая эпоха). Конструкторы засекречивали обводы, и это было сильнейшим оружием маркетинга. «Никто и никогда не видел теоретических чертежей от фирмы «Sparkman & Stephens», яхты которой завоевывают больше всех призов».

 

 

Согласитесь, это про изводило впечатление. По этому срисовать теоретический чертеж сколько-нибудь стоящего конструктора было попросту неоткуда. Как раз тогда в наших библиотеках начали появляться зарубежные яхтенные журналы за 1956-1957 гг., в которые мы жадно всматривались и вчитывались, пытаясь уловить нужную информацию.

А именно в эти годы начались «подвижки» в технике яхтостроения, предвестники скорой революции 60-х гг. Классические яхты становились шире и высокобортнее, курьезом казались возникшие тогда же яхты  «легкого водоизмещения» с короткими свесами и обратной седловатостью.

Курбатов колебался. С одной стороны, молодой задор тянул сделать все по суперсовременным, модным образцам, с другой – рано созревшее в нем чувство ответственности главного конструктора вопрошало: если мне не все понятно в этих новейших тенденциях, не есть ли они случайные, конъюнктурные флуктуации?

Не лучше ли придержи ваться рекомендаций классиков? Следы этих колебаний и последующих компро миссов видны во всем облике яхты. Дима начал проектировать яхту «снаружи», а не «изнутри», задавшись магическим значением «60 футов» (это для большой яхты было таким же «знаковым» числом, как для «Мерседеса» – число 600), он жестко зафиксировал длину – 18.3 м.

Это уже впоследствии, причерчивая на стапеле транец, мы «по месту» несколько укоротили корпус, реши тельно вытянули ватерлинию, уменьшив носовой свес. А вот ширину не решились увеличить с 3.2–3.5 м, как на классических яхтах, до 4.3–4.6, как на американских картинках, задали кругло: 4.00, пониже сделали высоту борта.

Это сейчас «Хортица» выглядит узкой и низкобортной, а тогдашним яхтсменам она казалась широченной и высоченной уродиной… Осадку – первоначально 2.20 м и неизбежную при этом длинную килевую линию – определила гарантированная глубина Петровского фарватера.

 

 

На позицию «легкого водоизмещения» Дима встал сразу и бескомпромиссно – отсюда «поджатость» днищевых обводов, а вот характерный завал шпангоутов в сочетании с малым радиусом скулы – это уже от старины Миддендорфа, учившего в 1908 г., что это увеличивает боковое сопротивление дрейфу и допустимый угол крена при входе ватервейса в воду…

Да-да, и такие нелепые суждения древних тоже влияли на нас. Все это было выдано в качестве исходных данных Володе Сберегаеву, который ничего не знал о яхтах, зато, поработав чертежником в КБ, превосходно чертил и согласовывал теоретические чертежи. Он и начертил как раз к тому моменту, когда пришло время плазовой разбивки, и менять что-либо было поздно.

Отсюда и нечто вроде цилиндрической вставки, и приполненные ватерлинии (коэффициент полноты ватерлинии – 0.68), и V-образные носовые шпангоуты, и толстый, круглый форштевень, что делает яхту хорошим «ходоком» на пол ных курсах по спокойной воде, но заметно снижает ее лавировочные качества.

Я так подробно остановился на процессе выбора размерений и обводов, чтобы показать: какие уж тут прототипы! Но и с остальными было не проще. Выбрав при всеобщем одобрении модное в 50х гг. вооружение иола (тогда еще обязательно добавляли «бермудского»), Дима снова сделал уступки старине: уменьшил передний треугольник и, хотя и предусмотрел топ-штаг, на котором сейчас «Хортица» носит нормальную геную, но все же начертил два передних паруса – стаксель и летучий кливер с высоким шкотовым углом.

Всех удивляет грот-мачта яхты – ее хлыст сужается у топа до невозможности. А дело в том, что пропорции – у топа 0.4 от максимального диаметра – взяли у старины Брикса, не задумавшись, что он рекомендовал их для дробного вооружения – причем не для каких-либо 7/8, а для 2/3 или даже 1/2! Вот и приходится при топовом-то вооружении работать с бакштагами.

А уж общее расположение поначалу было совсем архаичным. Штурманская рубка не сообщалась с жилыми помещениями. Вход в них был через отдельный палубный люк в районе нынешнего кормового кубрика. Так же прорисовали камбуз (еще одна дань моде) и гальюн.

 

 

Поскольку о «непромоканцах» тогда и не слыхивали, предусматривалась и сушилка. Впрочем, поскольку, к счастью, никто из нас не владел навыками (и вкусом) скрупулезной проработки расположения, мы попросту разделили корпус переборками через 2.4 м, что позволило впоследствии многое перепланировать в ходе достройки.

Судя по нашим исканиям и ошибкам, у читателя может сложиться впечатление: ну и наколбасили» же эти мальчишки, оставленные без присмотра! Как раз наоборот: исканий и метаний было много, но ошибок – невероятно мало. Во всяком случае на построенной через 35 лет после «Хортицы» на той же «Северной верфи» стальной яхте «Урания-2» я увидел повторение многих наших ошибок, хотя проектировали ее солидные конструкторы при хорошем финансировании.

Просто они впервые столкнулись с проектированием яхт. Кстати, эта яхта потеряла грот-мачту в первый же шторм. Кто же эти «мы», под руководством Курбатова разработавшие проект яхты и осуществившие техническую подготовку производства? Это дружная компания студентов 135-й группы корфака, пришедшая в СКБ в 1958 г.

И прошедшая все стадии создания яхты. Все-таки в любых молодежных проектах важно, чтобы их участники приходили уже сложившейся командой, а не знакомились по ходу дела. Кроме автора в эту команду вошли А.Д. Гармашев, Ю.Г. Жемойдо, В.П. Ланг, В.П. Морозов, Н.А. Сер ков, Н.Ш. Циперуха, Б.В. Чуриков – ныне здравствующие известные судостроители.

Работа на яхте приучила нас не бояться неизвестного и ответственности, тогда не будет невозможного. Авторитет Главного – и инженерный, и человеческий – был для нас непререкаемым. До сих пор вспоминаем, как он входил в рабочее помещение с вопросом: «Чего нет?», а прощался с лозунгом: «Вперед, в нашем деле без брака нельзя!».

И все ладилось, все получалось, и брака почти не случалось. По мере того, как росла кипа чертежей, все острее вставали вопросы: «Как и где строить яхту? Откуда взять деньги, материалы, оборудование?». Все-таки нужно быть очень молодым и беспредельно оптимистичным, чтобы эти проблемы не вызывали в душе страхов и сомнений.

Обивали пороги заводоуправлений и комитетов ВЛКСМ, Балтийского, Адмиралтейского, Канонерского заводов. На этом этапе серьезного и сдержанного Курбатова явно заслонял яркий и темпераментный Жора Келин.

Он произносил зажигательные речи, яростно жестикулировал, и глаза у слушателей загорались, они согласно кивали, но через несколько дней их энтузиазм вяз в организационных проблемах и сходил на нет.

В эти суматошные недели у нас появился незнакомый парень и сказал: «Мы на заводе им. А.А. Жданова тоже хотим построить большую яхту. Давайте вместе!», и здесь будущей «Хортице» во второй раз крупно повезло.

Источник:  «Катера и Яхты» ,   №225, 2010г.

20.05.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Как создавалась «ХОРТИЦА». Инициатор. Последователи. Часть 1.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

Вадим Волостных, профессор.

История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

 

Инициатор.

За свою долгую жизнь мне довелось по работать и с высокими начальниками, и с большими учеными, и даже с олигархами. Пришлось иметь дело с людьми образованными, умными, талантливыми. Но лишь одного из них я считаю великим человеком, который, уходя из жизни, оставил страну лучшей, нежели придя в нее. Это – Дмитрий Антонович Курбатов.

 

 Большую часть своей подвижнической жизни он провел на посту редактора журнала «Катера и яхты». Начав просвещать и организовывать сугубо сухопутный русский народ, он к концу своей жизни превратил нас во вполне морскую нацию. Это почище Герцена будет! При этом он был превосходным инженером, харизматическим лидером в коллективе, бывалым «морским волком».

Все это – при абсолютном бескорыстии, отвращении к саморекламе и всегдашней готовности прийти на помощь, прикрывая высокие душевные порывы грубоватой шуткой. Удивительно, но эта незаурядная личность уже полностью сформировалась, когда зимой 1957 г. студент 4-го курса корфака Дима Курбатов прикрепил в вестибюле на Лоцманской объявление о собрании желающих принять участие в строительстве яхты.

Последователи.

И вот в одной из аудиторий 4-го этажа собралась галдящая толпа студентов. Любопытно из нашего «сегодня» взглянуть на нас тогдашних. Мы были молодой порослью развивавшегося опережающими темпами  судостроения. Преобладающее настроение – ниче го невозможного нет! Никаких корыстных, меркантильных мотиваций – только стремле ние к полному  творческому самовыражению.

Полная свобода – никаких зрослых, никако го начальства, ощущение принадлежности к большому, доселе небывалому делу. Ввиду полного невежества большинства студентов в парусном деле выбор типа воружения или характера обводов никого не волновал. Единодушие все проявили в вопросе размерений – яхту строить как можно крупнее и коек в нее напихать побольше, иначе «лично мне не достанется места, и я не схожу в Лиссабон».

Зато внезапно взорвал коллектив, расколов его на группировки и фракции, такой, казалось бы, второстепенный вопрос, как выбор вспомогательного двигателя; уж здесь-то любой «козерог» мог высказывать свое мнение и даже предложить компромиссный, «примири тельный», вариант – дизель-электрическая ус тановка! (в конечном итоге, установили то, что смогли достать – карбюраторный двига тель М51Г  в 62 л.с.).

 В эту бурную пору через сформированное нами студенческое КБ ЛКИ прошло с большой  для себя пользой множество народа – достаточно назвать хотя бы Б.А. Царева, И.В. Челпанова, Г.В. Демешко. Постепенно сколачивалась компактная группа, которая летом 1957 г. и принялась за собственно проектирование.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №225, 2010г.

20.05.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

«Веревки», которые мы выбираем. Часть 2. Сплесни и огоны.

Как мы уже говорили в первой статье цикла, большинство современных синтетических яхтенных тросов имеют плетеную конструкцию, зачастую с отдельной наружной оболочкой. Кроме массы положительных качеств у такой конструкции есть и существенные недостатки. К ним, в частности, следует отнести непривычное изготовление сплесней и огонов.

Напомним еще, что синтетические тросы очень не любят узлов – особенно таких, в которых тросы изгибаются по малому радиусу, в этом случае их разрывная прочность может упасть до 25–30% номинала. Поэтому узел на современном тросе далеко не всегда может заменить качественно выполненный огон, который практически полностью сохраняет разрывную прочность троса.

И не надо уповать на то, что сегодня можно купить трос с уже заделанным огоном и надлежащей дельной вещью на оконечности троса: в море случается всякое, и умения самостоятельно на борту заделать в огон дельную вещь или срастить два троса сплеснем никто не отменял.

Рассмотрим возможность самостоятельного изготовления огонов (сплесни, по сути, делаются совершенно аналогично) на синтетических тросах различной конструкции. По сути, все они выполняются по схожей схеме: сердцевина при помощи специального боцманского инструмента протаскивается внутрь троса (это возможно, поскольку практически в любом плетеном тросе, независимо от конструкции, вдоль его продольной оси имеются некоторые пустоты).

Принцип работы такого огона очевиден: под нагрузкой плетеный трос становится чуть тоньше, «выбирая слабину» между отдельными прядями – это приводит к тому, что  пряди и даже волокна туго прижимаются друг к другу, что делает невозможным их взаимное перемещение и, как следствие, «расползание» огона. Однако при схожем общем принципе конкретные детали выполнения огонов различаются в зависимости от особенностей троса.

 

 

Огон на безоболочечном плетеном тросе.

Для его изготовления (а это простейший случай) потребуется свайка специальной конструкции: она представляет собой металлический стержень, пустотелый с одной стороны (туда заводится ходовой конец) и заостренный – с другой. Ходовой конец троса заводится в свайку (диаметр свайки должен соответствовать диаметру троса) и для надежности закрепляется на ней липкой лентой.

Для облегчения работы можно несколько заузить рабочий конец троса, делается это так: ходовой конец расплетается на длину нескольких сантиметров, после этого на длину порядка 2 см обрезается каждая вторая прядь, и затем каждая из них вновь обрезается на такую же длину (желательно, чтобы длина зауженной части троса была близка 10 диаметрам троса).

После этого ходовой конец обносится петлей (очком) вокруг заделываемой в огон дельной вещи (мочки, карабина и т. д.). Далее заостренным концом свайки следует аккуратно раздвинуть пряди троса (важно: делать это следует таким образом, чтобы угол между продольными осями троса и свайки был минимален!), чтобы попасть в его пустотелую середину.

Попав в нее, следует проталкивать свайку внутрь троса так, чтобы длина отрезка, протянутого внутрь самого троса, была равна 48–50 его диаметрам. К примеру, для троса диаметром 8 мм нужно, чтобы длина рабочей части огона составила (округленно) 40 см. При данном соотношении «длина/диаметр троса» огон подобного типа будет надежно держать под нагрузкой даже на современных тросах из полиэфирных волокон. Не следует забывать, конечно, что на готовый огон следует в обязательном порядке наложить прошивную марку, ширина которой должна быть не менее полутора-двух диаметров троса.

 

 

Огон на композитном тросе (с оболочкой и плетеной сердцевиной).

В общем случае аккуратное изготовление красивого и опрятного огона на такой снасти как более сложное – компетенция парусного мастера, однако не будем забывать, что на просторах нашей необъятной Родины означенного мастера порой не сыскать и на сотни миль вокруг стоянки (тем более при какой-либо аварии). Как мы уже установили ранее, в большинстве массово применяемых тросов композитной конструкции (т. е. состоящих из сердцевины и оболочки) в качестве сердцевины (основы) используется один из двух типов волокон: традиционное полиэфирное волокно или модифицированный полиэтилен (типа «Dyneema» или «Spectra»).

Поэтому боцман должен знать, какого именно типа сердцевина у троса, на котором предстоит делать огон: от этого зависят выполняемые им работы. Рассмотрим трос «полиэфирно-полиэфирной» конструкции. Тросы же с сердцевиной из «Dyneema», как правило, имеют промежуточную оплетку, а их оболочка практически не несет полезной нагрузки, поэтому огоны на таких тросах изготавливаются по особой методике.

Итак, если применяемый трос имеет полиэфирную сердцевину, то это означает, что она несет примерно половину рабочей нагрузки троса, а остальную часть берет на себя полиэфирная же оболочка. Поэтому при выполнении огона на таком тросе следует уделить сплесниванию наружной оплетки особое внимание – в противном случае разрывная прочность троса в месте огона снизится почти вдвое.

Для сплеснивания данного троса применяется специальная боцманская игла: особый инструмент с крючком на одном конце и игольным ушком – на другом, при этом ушко должно быть такого диаметра, чтобы в него можно было завести сердцевину троса. Для начала следует аккуратно раздвинуть пряди оболочки таким образом, чтобы стало возможным вытащить оттуда сердцевину (при этом надрезать оболочку для облегчения такой процедуры на тросах типа «полиэфир/полиэфир» крайне нежелательно!).

Далее нужно разметить трос: для надежного удержания снасти с полиэфирной сердцевиной будет достаточно, если длина огона составит 10 номинальных диаметров троса. Аккуратно выплетая из сердцевины и основы по одной пряди, можно получить своеобразные марки, показывающие, до каких пределов нужно протаскивать части троса одна в другую. Надо, однако, заметить, что на конце троса должен оставаться определенный запас – никогда не следует делать огон «впритык» к его концу.

 

 

После этого иглу вставляют в «живую», неповрежденную часть троса между сердцевиной и оболочкой, проводят вдоль него и выводят ушком наружу. В ушко заводят сердцевину троса (перед этим в огон, естественно, следует завести дельную вещь, если она требуется), после чего сердцевина втягивается внутрь троса. Протаскивание сквозь трос следует прекратить после того, как наружу выйдет хвостик сердцевины, достаточный по длине для того, чтобы захватить его пальцами (и впоследствии вытянуть рукой до упора).

Само очко огона на этом этапе должно оставаться довольно большим. Освобожденную от сердцевины часть наружной оплетки следует обрезать по длине так, чтобы она соответствовала размеру желаемого очка огона. Затем с оболочкой придется  повторить ту же процедуру, которая раньше уже была проделана с сердцевиной: проведя иглу сквозь сердцевину, захватить ее ушком наружную оплетку и втянуть внутрь троса.

Перед тем как захватить оболочку, ее необходимо слегка расплести и отрезать часть прядей таким образом, чтобы оболочка как бы сужалась к своему наружному (захватываемому) концу. Можно порекомендовать уже изложенную выше методику, которая для 32-прядной оболочки будет выглядеть так: на первых 2–3 см длины следует обрезать каждую вторую прядь, на следующих двух – каждую вторую из уже обрезанных ранее, на следующих двух – вновь каждую вторую из уже обрезанных.

После этого можно втянуть оболочку внутрь троса. Это – важнейший момент, и от аккуратности его выполнения будут зависеть внешний вид, прочность и долговечность получаемого огона (вновь напомним – в данном случае оболочка несет половину нагрузки троса). Втянув оболочку внутрь, необходимо обтянуть огон по месту, используя для этого его свободную часть. Получившийся огон закрепляют прошивной маркой.

 

 

Огон на композитном тросе с параллельными прядями сердцевины.

Изготовление огона на таком довольно редко встречающемся в наших палестинах тросе, по сути, мало чем отличается от уже описанной выше процедуры. Однако следует учесть одно довольно существенное обстоятельство: такой трос под нагрузкой вытягивается и утоньшается гораздо меньше, чем композитный трос с витой или с плетеной сердцевиной.

Поэтому обжимающее пряди усилие (то самое, которое при работе и удерживает концы огона или сплесня на месте, не давая им разойтись) при работе огона под нагрузкой здесь будет заметно меньше, чем огона на тросе с плетеной сердцевиной. А раз так, то и длину рабочего участка огона следует увеличить: вместо 10 номинальных диаметров троса следует взять минимум 14–15 (некоторые специалисты советуют даже 18–20).

Отдельный вопрос – наружная оплетка. Втянуть ее внутрь троса, как это делалось в предыдущем примере, не получится. Поэтому оплетку следует целиком расплести на нужной длине и аккуратно положить ее пряди вплотную и параллельно прядям сердцевины, после чего туго обмотать надежной липкой лентой (желательно на матерчатой основе). После этого образовавшуюся «сэндвичевую» ходовую часть необходимо втянуть внутрь троса между оплеткой и сердцевиной совершенно аналогично тому, как это делалось на тросе с плетеной сердцевиной.

Огон на плетеном тросе с промежуточной оболочкой.

Как сказано в предыдущей части статьи, трос такого типа выполнен, как правило, из высокопрочного волокна на основе модифицированного полиэтилена, т. е. «Dyneema» или «Spectra». Волокна эти, хоть и высокопрочные, но обладают крайне низким коэффициентом трения, а также очень малым вытяжением под нагрузкой. Поэтому изготовление качест венного сплесня или огона на данных тросах – задача непростая. Самое интересное здесь то, что многие авторитетные фирмы дают совершенно разные советы и предлагают различные методики изготовления огона на таком тросе.

 

 

В любом случае  важно помнить следующее:

а) наружная оболочка выполняет здесь только защитную функцию и неспособна воспринимать рабочую нагрузку троса;

б) волокна сердцевины чрезвычайно скользкие, что требует особенно надежного сцепления их друг с другом. На наш взгляд, один из наиболее надежных вариантов изготовления огона на плетеном тросе из высокопрочных волокон предлагает известный германский яхтсмен и судостроитель Эгмонт Фридль, автор популярной и выдержавшей уже много изданий книги «Knoten und Spleissen» («Узлы и сплесни»). В его основе – изготовление трех последовательных протяжек, которые и образуют огон.

Вначале по методу Фридля  освобождается ходовой конец троса (длиной не менее 60 диаметров) от оплетки, которую следует заузить по вышеизложенной методике, предварительно обрезав так, чтобы ее можно было протянуть внутрь сердцевины троса на длину не менее 10 диаметров. Таким образом получается своего рода псевдосплесень.

После этого необходимо отступить от того места, где оплетка уходит в сердцевину, на длину, равную длине окружности будущего очка огона, свайкой аккуратно раздать пряди наружной оплетки и вытащить наружу сердцевину, образующую при вытаскивании большую петлю. При этом надо соблюдать осторожность, следя, чтобы ходовой конец («псевдосплесень») при этом не ушел внутрь. Длина же вытащенной из оболочки сердцевинной петли должна быть (для удобства дальнейшей работы) не менее 75–80 диаметров троса.

После этого Э. Фридль предлагается провести по известной уже методике, вновь заузив конец, при помощи боцманской иглы первый образованный сплесень в образовавшуюся петлю так, чтобы протянуть его внутри на длину, не меньшую 48–50 диаметров троса. Именно в этот момент и образуется очко будущего огона. И, наконец, вся свободная от оплетки сердцевина троса аккуратно обрезается, оббивается и вновь втягивается обратно внутрь оболочки. Все – огон готов (если мы, конечно же, не забыли заранее завести в очко дельную вещь).

Несколько маленьких советов.

Вполне возможно, что в действительно сложной ситуации на борту будет не до сплесней и огонов, а сделать надежное очко на синтетическом тросе потребуется, причем быстро. Как быть? Ведь мы уже неоднократно подчеркивали, что узлы сильно ослабляют тонкие синтетические высокопрочные тросы (порой оставляя не более 25–30% разрывной прочности от номинальной).

Наши опыты, выполненные в Лаборатории строительных материалов Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, показали несколько удививший нас результат – самым удобоваримым для подобного применения (очко под мочку или иную дельную вещь) узлом оказался очень простой узел – старый добрый штык со шлагом.

 

 

На тросах типа «полиэфир/полиэфир» и «полиэфир/модифицированный полиэтилен» снижение разрывной нагрузки троса в месте изготовления узла не превышало 22–27%. В то же самое время широко популярный рыбацкий штык вызвал падение прочности троса на 37%, а  простой штык – на целых 45%. Такое же уменьшение разрывной прочности, кстати, показал и часто применяемый для соединения двух концов рыбацкий узел.

Кстати, что касается потребной разрывной прочности фалов и шкотов: для ее определения существует довольно простая формула:

D = S·v2·0.15,

где D – разрывная прочность троса, кг;  S – площадь парусности, м2;                              v – скорость ветра, уз. Таким образом, для паруса площадью 40 м , который предполагается нести незарифленным вплоть до скорости ветра 25 уз (12.5 м/с), потребная разрывная прочность равна 40·625·0.15 = 3750 кг.

Зная по каталогам разрывную прочность тросов различной конструкции и различных фирм, при помощи этой формулы можно легко определить тип и диаметр нужного для фалов или шкотов троса. Разумеется, с учетом некоторого запаса.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №205.

18.05.2012 Posted by | Такелаж, строительство | Оставьте комментарий

Да яхте!

Да, я буду обращать вас в свою веру! По-другому здесь выразиться невозможно. Мир яхтинга – это мир, полный природы движения, красоты пенящейся воды, грациозного полета яхт, осознания стихии и, что уж скрывать, восхищенных взглядов с берега…

 Да, в этом есть что-то от секса! Женщины не могут скрыть, что ничто их так не возбуждает, как человек, управляющий мощной яхтой и умеющий справиться со стихией. Я уж не говорю о том, что это возбуждает и самого человека. Когда ты управляешь  яхтой обостряются все чувства и ты вдруг понимаешь , что управляешь стихией ветра и воды.

Скрип такелажа, хлопок паруса воспринимаются как сигнал к действию  — малейшее движение штурвалом и яхта  снова, слегка накренившись, несётся по  волнам.   Это лирическое отступление…

На самом деле, яхта – это не просто деньги, вложенные в недвижимость. Ни один дом не доставит вам столько новых ощущений, сколько яхта. Вы сможете увидеть новые места, для чего вам не надо будет менять привычную обстановку, она ведь будет с вами. Вы сможете посмотреть на мир по-новому. Понять, что вам по-настоящему дорого в этой жизни.

Каждый раз, попадая в штормовую погоду, я осознаю, насколько мал человек по сравнению с мощью моря. Но выходя из очередной переделки, чувствую себя заново рожденным, очищенным от мелких сухопутных катастроф. Понимаю, кто мне особенно дорог.

Проникаюсь чувством настоящего элитного братства, возникающего среди людей, которые идут в море. Это невозможно описать, это можно только познать. Когда вы на своей яхте входите в зарубежный яхт-клуб, то совершенно незнакомые яхтсмены приветствуют вас, как хороших знакомых.

Все по-разному: уравновешенные англичане притрагиваются к козырьку кепки, импульсивные французы машут вам руками, а немцы приветствуют вас звуками туманного горна. Только тут вы осознаете себя причастным к чему-то большему, чем просто владение роскошным предметом.

Да, кстати, яхта живая, с ней нужно говорить и ни в коем случае не обманывать. Если уж обещали установить новый радар, установите! Обещали поставить в салон DVD – поставьте, не пожалеете!

Яхта вернет вам все сполна. Не зря англичане называют яхту «она» (she). Они-то точно знают, как называть все, что ходит по воде. И это они придумали свой знаменитый девиз -Жизнь слишком коротка,встань к штурвалу яхты !

Эту статью я посвящаю всем, кто стоит перед выбором — Стоит ли покупать яхту или построить самому…

18.05.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Чтобы лодка не разбилась о быт. Часть 2.

И на берегу, и на борту судна приходится решать две основные проблемы: как хранить продукты (прежде всего скоропортящиеся) и на чем их готовить. Первую из них мы достаточно подробно осветили в предыдущем номере, рассмотрев основные виды «лодочных» холодильников и изотермических контейнеров, а также попутно затронув вопросы электропитания судовой бытовой техники, которые на домашней кухне, оборудованной достаточным числом 220-вольтовых розеток, обычно не возникают. Запасшись провизией и обеспечив ее сохранность, займемся проблемой номер два и обсудим варианты камбузного «очага», без которого всякая кулинария на борту будет сведена разве что к нарезанию колбасы для бутербродов. 

И шеф-повар манерного ресторана, и простая домохозяйка наверняка будут солидарны в  одном: разнообразие кухонной утвари, включая всевозможные «комбайны», конечно, желательно, равно как и наличие духового шкафа, но все же достаточный набор разносолов вполне можно приготовить при помощи одной лишь плиты или конфорок того или иного рода, обеспечивающих нагрев сковород и кастрюль. Поэтому двинемся в нашем обзоре от простого к сложному, памятуя о том, что камбузная техника обычно довольно габаритна, а подавляющее большинство маломерных судов, эксплуатирующихся в нашей стране, отнюдь не отличается «яхтенными» размерами и простором.

По-походному, без затей.

Самый простой вариант такого нагревательного агрегата, пригодного в том числе и для совсем крошечной открытой лодки — это, несомненно, переносной. И первым делом приходит в голову старый добрый примус — вроде хорошо известного нашим туристам «Шмеля» различных модификаций. Кстати, современный прибор недалеко ушел от своего прародителя, предъявленного широкой публике шведской фирмой  «Primus» еще в 1892 г. и ставшего для многих символом домашнего уюта.

Кроме портативности, несомненным плюсом такого устройства является возможность использования того же топлива, которым питается мотор — в отличие от большинства «керосинок» начала прошлого века, современные примусы работают в основном на бензине. Однако на этом преимущества примуса с точки зрения водномоторника или яхтсмена заканчиваются, и начинаются сплошные минусы.

Начать с того, что процедура его розжига чуть ли не сложнее «карты контрольных проверок» при запуске двигателя легкого самолета и вообще граничит с шаманством — секреты обращения с этим капризным приспособлением передаются бывалыми туристами из поколения в поколение и регулярно появляются на соответствующих интернет-форумах.

 

 

Чтобы конфорка заработала, ее нужно предварительно прочистить специальной иголочкой и, главное, прогреть, дабы бензин на выходе превращался в газ — для этого в ней сжигается малая толика все того же бензина, наливаемого из стаканчика или специальной емкости вроде масленки в специальную полость (впрочем, некоторые приспособились использовать для этих целей таблетки «сухого спирта», что несколько безопасней).

Если конфорка не прогрета как следует, примус при поджигании способен превратиться в огнемет, выплевывающий в небеса струю горящего топлива. Чем это чревато, особенно на борту лодки, поблизости от бачка с бензином, догадаться несложно. Сотрудники редакции некогда лично наблюдали, как по этой причине практически полностью выгорел алюминиевый «Прогресс» со всеми пожитками — осталось лишь днище с жалкими огрызками бортов. К счастью, дело было у берега, и незадачливый экипаж успел вовремя ретироваться.

Короче говоря, при всей заманчивости использования бензина в качестве «кухонного» топлива разжигать примус на борту категорически не советуем — делать это следует только на берегу, предпринимая все меры предосторожности. Да и при хранении подобного агрегата в лодке тоже следует помнить о правилах противопожарной безопасности — в частности, держать его на виду в вертикальном положении  (а не среди прочего барахла в рундуке) и регулярно проверять на предмет возможных утечек.

Из переносных устройств такого рода гораздо безопаснее (а также удобнее и проще в обращении) газовая плитка со встроенным баллоном. Ее вполне можно использовать и на воде, хотя здесь тоже есть определенные ограничения, о которых мы еще упомянем. Такие портативные устройства бывают двух основных разновидностей — условно назовем их «вертикальными» и «горизонтальными».

Первые, своей «фигурой» напоминающие классический примус (кстати, их производит в том числе и упомянутая фирма «Primus»), из-за высокого расположения конфорки менее удобны — на небольшой каютной лодке, скорее всего, такой «газовый примус» придется ставить прямо на пайол, чтобы в высокую кастрюлю можно было залезть ложкой (да и риск поджечь потолок будет меньше). Вторые имеют привычную для плитки плоскую форму, так что кашеварить можно, поставив такое устройство на столик или специальную «камбузную» полочку.

 

 

Объединяет же оба типа портативных газовых плиток то, что в подавляющем большинстве случаев баллон не подлежит перезаправке — это всего лишь одноразовый «картридж», и после того, как газ закончится, его нужно просто выбросить и купить новый. (Хотя в интернете можно отыскать способы заправки таких баллонов в домашних условиях, с учетом того, что они будут эксплуатироваться на воде, экспериментировать не советуем). Поскольку баллоны и узлы их подсоединения к редуктору с регулятором давления (и, соответственно, силы пламени) у каждой фирмы-производителя «свои», при выборе плитки поинтересуйтесь, насколько просто будет купить новый картридж.

А у нас на лодке газ…

Раз уж зашла речь о таком виде топлива, как бытовой сжиженный газ, еще раз упомянем о том, с какими потенциальными опасностями связано его использование на судне. Да, газовые приборы практически всегда готовы к работе, легко приводятся в действие и обладают достаточно высоким КПД, однако наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан-бутан — тяжелее воздуха, и в случае утечки способен накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в ванну, исправно смешиваясь с воздухом.

Когда такая «гремучая смесь» достигнет определенной пропорции, для ее воспламенения, а то и взрыва, достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600–700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами.

Пожар — это, конечно, крайность, но улетучившийся газ способен «нанести удар» и исподтишка, не столь явно. Для дыхания он, понятное дело, совершенно непригоден, хотя и не ядовит, но, поскольку утечка скапливается внизу, можно даже и не учуять характерного запаха (кстати, сами по себе пропан и бутан ничем не пахнут, поэтому к ним добавляют присадку -одорант со специфическим «луковым» ароматом).

Однако те, кто по причине малого роста «обитает на уровне пола», могут серьезно пострадать. Речь идет не только о детях, но и о домашних животных. Припоминаем рассказ одного из наших читателей — заядлого охотника, который проклинал себя за то, что установил в «Казанке» плитку с газовым баллоном. После первого же выхода на воду его породистый спаниель напрочь потерял нюх…

 

 

Иногда вместо пропана и бутана используется метан, который легче воздуха — но в основном в портативных плитках со сменными картриджами, да и вообще такие устройства довольно редки.

Поэтому при установке на лодку любого газового оборудования, даже «фирменного» и вполне исправного, баллоны следует размещать только в специальных рундуках, отделенных от прочих полостей корпуса и снабженных снизу отводными шпигатами для «слива» газа за борт. Кстати, ремарка специально для тех, кто планирует зарубежный вояж: если подобных отсеков на вашем судне нет, а емкости с газом установлены непосредственно в каюте или на камбузе, в приличную западную марину вас попросту могут не пустить.

Наличие запорного вентиля тоже является обязательным, и приучитесь всегда перекрывать подачу газа, когда плита не используется. Многие считают, что яркие объявления-напоминалки вроде «Выключи газ!» кухню и камбуз не украшают, но действует такая мера практически безотказно.

Напомним и о том, что камбузное помещение должно иметь хорошую вентиляцию (которая заодно не даст судну пропитаться кухонным чадом). На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, в том числе бытового газа, но все же самый надежный газоанализатор — ваш собственный нос. Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту — весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.

Бытовой газ невидим, но обнаружить его утечку довольно просто. Иногда это можно сделать на слух — по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной. Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички!

 

 

Возникающий у прохудившегося места синий огонек, в принципе, довольно безобиден, но никогда не знаешь, сколько сбежавшего на свободу газа успело уже скопиться поблизости. Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь — превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Стационарные варианты.

Если габариты лодки и объем обитаемого пространства позволяют выделить хотя бы небольшой камбузный уголок, возникает желание оборудовать его стационарной, надежно закрепленной плитой (обычно в «минимальный комплект» входит еще мойка с небольшой раковиной, но это тема отдельного разговора). На чем остановить свой выбор?

По разнообразию размеров, функций и вариантов исполнения камбузное оборудование ничем не уступает «сухопутному». Можно приобрести и сверхкомпактную одноконфорочную плитку, и устройство на две или четыре горелки разной мощности, с духовкой и грилем или без них. Есть и «встраиваемые» варианты — раздельные «варочная панель» с конфорками и духовой шкаф, приспособленные для интегральной установки в камбузный стол.

Единственно, цены… Мы уже говорили, что судовая кухонная техника порой буквально в разы дороже береговых аналогов, что трудно объяснить даже более жесткими требованиями к ее потребительским качествам. Поэтому не зацикливайтесь на одних только магазинах «морских товаров» и соответствующих каталогах, ценники в которых способны напрочь отбить аппетит — попытайте счастья у продавцов оборудования для жилых прицепов «караванов», кэмперов и «дальнобойных» тягачей или же просто туристского снаряжения. Цены там тоже не сахар, но сэкономить, практически не потеряв в качестве и приспособленности товара к специфическим условиям эксплуатации, все-таки можно.

В отличие от кухни городской квартиры, где возможные варианты ограничиваются газовыми и электрическими плитами, по принципу действия судовые «печки» более разнообразны. Кроме упомянутых источников энергии, на лодках применяются также спирт, дизельное топливо и керосин. Рассмотрим перечисленные разновидности по порядку.

 

 

Газовые плиты, как и на берегу, пожалуй, наиболее распространены. Удобство использования, плавная и быстрая регулировка температуры, высокая теплоотдача, простота заправки — вот их основные плюсы, привлекающие пользователей. Кстати, хотя конфорки что квартирной, что судовой плиты выглядят абсолютно одинаково, они питаются совершенно разными типами газа. В городских сетях используется природный газ метан (которым мы снабжаем всю Европу), а баллоны походных, дачных и судовых плит заправлены сжиженной смесью пропана и бутана, являющихся продуктами нефтепереработки.

Об основном минусе, связанном с потенциальной пожароопасностью бытового газа, мы уже упомянули — хотя, предприняв ряд необходимых мер, риск можно свести к минимуму. В дополнение к уже сказанному добавим, что наряду с такой чисто «сервисной» функцией, как электроподжиг (работающий на большинстве небольших лодочных плит от 12-вольтовой сети), абсолютно необходимым стандартным дополнением должна быть защитная система «газ-контроль», автоматически перекрывающая подачу газа в том случае, если пламя по каким-либо причинам погаснет. На маленьких «лодочных» плитах вместо автоматики обычно применяется механическая блокировка (например, в виде ручного стопора-переключателя), позволяющая предотвратить случайное открытие крана конфорки.

Кроме того, многие сталкивались с тем, что в холодную погоду плита, работающая на сжиженном газе, горит не очень охотно, а то и бастует совсем (впрочем, эта проблема касается скорее дачников, поскольку с наступлением морозов лодки обычно поднимают на берег). Решить проблему можно при помощи так называемого «зимнего» газа, отличающегося лучшей испаряемостью.

Правда, не всегда можно выяснить, какой газ вам заправили. Работница одного из петербургских газозаправочных пунктов поведала, что летом к ним привозят «летний» газ на основе бутана (который дешевле и к тому же не столь взрывоопасен), а зимой — «зимний» с повышенным содержанием пропана, но какой-либо конкретики вроде процентного содержания смесей, а также точных дат наступления того или иного сезона узнать нам так и не удалось. Да и вообще, насколько мы поняли, газ (как и любое топливо у нас в стране) может попасться как «хороший», так и «плохой».

 

 

Кстати, пополнить запасы газа теперь можно и на специальных автомобильных заправках. Полезный совет: заправляйтесь только там, где в процессе используют весы. Как нам сообщили знающие люди, бытовой баллон, в отличие от автомобильного, не имеет системы «отсечки», обеспечивающей «паровую подушку» в емкости, и если его заправить сжиженным газом доверху, при значительном повышении температуры он может попросту взорваться.

Очень часто задают вопрос, можно ли использовать в паре с импортной камбузной плитой отечественные баллоны и редукторы. Вообще-то не лишне уточнить это у продавца при покупке, но проведенное нами сравнение технических характеристик целого ряда изделий зарубежного производства показывает, что в большинстве случаев можно.

Редукторы российского производства обеспечивают на выходе давление 0.002–0.0036 МПа, на которое рассчитаны как наши, так и зарубежные плиты, работающие на сжиженном газе. Замена форсунок не требуется — если только вам не придет в голову подключить камбузную плиту к метановой трубе в городской квартире (метан требует жиклеров меньшего «калибра»).

Единственно, в зависимости от температуры окружающего воздуха и «рецептуры» газа может потребоваться регулировка качества газовоздушной смеси, которую несложно осуществить собственными силами — проще говоря, увеличение или уменьшение количества примешиваемого к газу воздуха. На большинстве горелок это достигается поворотом трубчатой заслонки под конфоркой, хотя есть и другие варианты.

 

 

При первых испытаниях плиты обратите внимание на то, как выглядит пламя. Если оно с желтизной, да еще и коптит — ничего хорошего. Это говорит о неполном сгорании газа, при котором активно образуется угарный газ (СО), и в тесноте камбуза или салона вы в лучшем случае отделаетесь головной болью. Отверстие для поступления воздуха при этом следует приоткрыть посильнее. Наоборот поступаем, когда пламя низкое, гудит и шипит, а его язычки «отрываются» от щелей конфорки, норовя погаснуть.

Говоря об отечественных баллонах и редукторах, нельзя не упомянуть один очень важный момент. Выпускаемые у нас бытовые баллоны четырех основных типоразмеров (объемом 5, 12, 27 и 50 л) могут иметь два типа «горлышка» — либо с клапаном КБ-2, либо с вентилем ВБ-2 согласно ГОСТ 21804-94, ведущему свою историю еще с советских времен. На лодке используйте только баллоны с вентилем, и сейчас объясним, почему.

Клапан предназначен для установки быстросъемного редуктора (например, РДСГ-2 «Балтика») с подпружиненным кольцом и шариковыми фиксаторами. О капризности и ненадежности этого устройства многие знают не понаслышке — автор этих строк, к примеру, не раз с руганью собирал с пола высыпавшиеся из обоймы шарики. Конструкция слишком уж «сопливая» — даже от легкого толчка, а тем более под влиянием качки и вибрации от мотора редуктор может встать наперекос и начнет «травить», что на лодке совсем ни к чему.

Другое дело — редуктор с накидной гайкой, который надежно крепится к резьбовому вентилю. Думается, что эта пара выдержит даже намеренный удар молотком! Единственно, при каждом подсоединении редуктора не забывайте заменять уплотнительное колечко, повторное использование которого не допускается (по идее, новое кольцо должны выдавать при каждой заправке такого баллона).

 

 

Кроме того, в случае с мощной (скажем, четырехконфорочной, да еще и дополненной духовкой) плитой уточните, не превышает ли ее расход газа производительность редуктора — скажем, величины 1–1.2 м3/ч обычно хватает для уверенной работы всего лишь пары конфорок мощностью по 1–1.5 кВт.

Электрические плиты упоминаем здесь только для полноты картины. Даже авторитетные зарубежные источники рекомендуют данную разновидность камбузного оборудования исключительно для судов «яхтенного» класса, причем служащих в основном в качестве «плавучего дома», который лишь изредка покидает причал марины с береговым электропитанием высокого напряжения.

Минимальная мощность конфорки — 1 кВт (бывает и более 3 кВт), и расходуется эта немалая с точки зрения электричества мощность достаточно продолжительное время (сколько занимает, к примеру, приготовление борща по-флотски?). Тратить ее даже при хорошем инверторе и могучих аккумуляторах пусть и на достаточно крупной лодке длиной 10–12 м — неоправданное расточительство. Запускать ради такой цели бензиновый, дизельный или газовый генератор — тоже по большому счету бессмыслица. Необходимое тепло лучше получить непосредственно из топлива, практически без потерь, связанных с производством электрического тока.

Хотя на больших судах с собственными «электростанциями» эти плиты успешно используются. Несмотря на некоторую «инерционность» конфорок, не позволяющую быстро изменять температуру нагрева, такие их плюсы, как обилие сервисных «наворотов», включая возможность сложного программирования, и «экологическая чистота», находят своих приверженцев.

 

 

(Правда, на судне «чистота» электричества довольно относительна — чтобы его выработать, все равно приходится жечь топливо в основном двигателе или моторе генератора, только выхлопная труба, к счастью, обычно расположена в некотором отдалении от камбуза).

Кстати, не советуем всерьез рассматривать и всякую мелочевку вроде 12-вольтовых «автомобильных» кипятильников, подключаемых к гнезду прикуривателя. На относительно большом судне необходимости в них нет, а на мотолодке с подвесником лучше поберечь аккумулятор. А то чайку-то вы попьете, а вот завести мотор не выйдет. При мощности порядка 150 Вт вскипятить пол-литра воды получится как минимум за 10–15 мин — нагрузка на батарею довольно серьезная.

А если вы все же решились использовать такое устройство на воде, убедитесь, что проводка к гнезду (которое редко когда снабжается на лодке привычным прикуривателем) рассчитана на большую силу тока, а не на одни только «зарядки» мобильников, т.е. что провода достаточно толсты, а предохранитель — 16-амперный.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты», №221.

16.05.2012 Posted by | строительство | Оставьте комментарий

Занимательная навигация: Часть 10. О дамских фигурах, «морских светофорах» и мнемонике.

Ответ на принципиально важный для навигатора вопрос — где находится судно — легче всего получить, пришвартовавшись к известному причалу или подойдя к столбику с известными координатами. Напомню, что мы рассматриваем способы определения без использования GPS, РЛС и прочих электронных устройств. Такими «столбиками» могут быть естественные, но чаще — искусственные ориентиры, положение которых определено и которые нанесены на карты. Сооружения и системы, предназначенные для определения места судна или для следования безопасным курсом, называются средствами навигационного оборудования — СНО.

Эта тема, строго говоря, относится не к навигации, а к другому разделу науки судовождения — лоции, и является особо важной для прибрежного плавания и плавания по внутренним водным путям. Программа подготовки судоводителей-«маломерщиков» уделяет достаточно внимания этому предмету, поэтому постараемся, не дублируя существующие хорошие учебники, вспомнить некоторые наиболее важные, а также дополняющие их и просто интересные сведения.

Рассматриваемые нами СНО можно разделить на наземные и плавучие. Наземными, или береговыми, искусственными ориентирами издавна служили маяки, навигационные знаки и створы. Для более надежного опознания их старались оборудовать огнями с отличающимися от близко расположенных огней характеристиками.

Сведения о том, что уже в древности моряки, плавая в ночное время, пользовались для ориентирования огнями обыкновенных костров, мы находим у Гомера. В «Одиссее» он рассказывает, что жители Итаки зажигали огни для того, чтобы Одиссей смог найти родную гавань, но прошли века, прежде чем люди начали строить специальные маячные сооружения.

Самым древним маяком считается Александрийская, или Фаросская башня, построенная в 283 г. до н.э. в устье Нила при входе в Александрийскую гавань. Построил ее греческий зодчий Сострат по приказу египетского царя Птоломея. Расположенная на оживленном перекрестке морских дорог, башня была знакома тогдашним мореплавателям как самый крупный и самый красивый маяк в мире — недаром современники относили его к одному из семи чудес света.

Ночью на вершине башни горел костер, который, по свидетельству мореплавателей, «сиял подобно звезде». Чтобы поддерживать пламя, требовалось большое количество топлива. Дрова привозили по спиральному пандусу на телегах, запряженных лошадьми или мулами. За пламенем стояли бронзовые пластины, направлявшие свет в море. Общая высота маяка составляла более 100 м, а его свет было видно на расстоянии 60 км (по другим свидетельствам, до 100 км). Почти тысячу лет маяк помогал морякам, пока его не разрушило землетрясение.

По свидетельству историков, к началу нашей эры на берегах Средиземного моря насчитывалось 27 маяков. В средние века с расцветом коммерческой деятельности Ганзейского союза маяки-башни появились и в Северном море. Первый из них был сооружен купцами вольного города Гамбург в 1286 г. на острове Нейверк при подходе к устью Эльбы.

Первый маяк в России был построен на Азовском море в устье Дона во время похода Петра I на Азов (1696 г.) и также освещался кострами. Несколько позже были построены маяки на Белом море, а с началом строительства Санкт-Петербурга появились маяки и на российской Балтике.

В своем развитии оборудование маяков прошло путь от простого костра на вершине горы до сложных оптических систем с мощными источниками света, совершенной автоматикой, управляющей работой маяка, источниками питания с большой автономностью. На маяках устанавливается также радионавигационное оборудование.

Дальность видимости огней на картах приводится в морских милях. Она вычисляется по наименьшему значению одной из величин дальности — либо «оптической» (расстоянию, с которого становится видимым огонь данной силы света при данных атмосферных условиях), либо географической, вычисленной для высоты глаза наблюдателя 5 м над уровнем моря и определяемой кривизной Земли, т.е зависящей от высоты наблюдателя и наблюдаемого объекта.

В реальности над морем иногда возникают условия, при которых можно наблюдать объекты, теоретически находящиеся за пределами географической видимости (рефракция). Но чаще дальность видимости маяков ночью ограничивается состоянием атмосферы или сферичностью земной поверхности. Разумеется, в ночное время этот показатель будет зависеть от силы источника освещения, а также вида осветительного аппарата.

Как правило, осветительный аппарат и сила освещения рассчитываются для маяков и других навигационных знаков таким образом, чтобы дальность видимости их огней соответствовала дальности видимости горизонта с высоты огня над уровнем моря.

На первый взгляд, чем выше установлен маяк, тем дальше он должен быть виден. Но опыт показал, что низкая облачность может скрывать высоко расположенный огонь, в то время как свет относительно невысокого маяка виден хорошо. Установлено, что оптимальная высота огня над морем составляет не более 100 м.

В незамерзающей части моря маяки и другие навигационные огни действуют круглый год. Все обслуживаемые маяки, светящие знаки и огни начинают освещение за один час до захода солнца и прекращают его через один час после восхода. Период действия светящих средств навигационного оборудования в северных морях регламентируется ледовым режимом и продолжительностью белых ночей.

 

 

Большинство светящих средств навигационного оборудования имеет обычно два срока действия: от начала навигации до начала белых ночей и от конца белых ночей до конца навигации, т. е. некоторое время в летние месяцы маяки не работают и зажигаются, когда ночи становятся достаточно темными.

Для того чтобы судоводитель мог опознать маяк, ему необходимо знать о нем следующие данные: внешний вид (днем), характер огня и сектор освещения (ночью), дальность видимости маяка — расстояние, с которого маяк открывается со стороны моря при ясной погоде. Характеристики огня наносятся на карту рядом с обозначением маяка (радиусы окружностей и дуг обозначают только видимый цвет маяка в данном секторе и не соответствуют дальности видимости огня).

Иногда рисунок маяка и некоторая дополнительная информация наносятся на свободном месте карты, но наиболее полное описание представлено в книге «Огни и знаки», охватывающей соответствующий район плавания.

В поэзии и литературе приморских стран найдется много хороших слов, сказанных о маяках. «Одинокие каменные рыцари», они сражаются с мраком и штормами, пронзая их своим лучом. Только Богу известно, сколько мореходов воспряло духом, приметив сквозь бурю охранительный свет маяка. Но, возможно, уже нынешнее поколение судоводителей увидит их последние всполохи. Технический прогресс оттесняет маяки в тот чулан, где уже пылятся пароходы, каравеллы, шпаги и подзорные трубы.

Созданная к настоящему времени сеть береговых СНО позволяет в районах интенсивного судоходства при всех условиях получать оптимальное пересечение пеленгов при наблюдении с судна и наилучшим образом подсказывает судоводителю конфигурацию береговой черты. Для этого наряду с маяками с их мощными светооптическими системами устанавливаются навигационные знаки — сооружения такого же типа, что и маяк, но более легкой конструкции.

Их задача — облегчить мореплавателям ориентировку в море относительно морских опасностей, помочь им опознать берег и вход в порт или на рейд, а также определить место судна при плавании в видимости берегов. Знаки бывают как несветящие, так и светящие, оборудованные светотехническим устройством с меньшей, чем у маяка, дальностью видимости.

Есть все основания предположить, что дольше других востребованными из береговых навигационных знаков останутся створные (мы говорили о них ранее). Принцип их применения настолько прост и надежен, что будет использоваться, по крайней мере, до тех пор, пока штурвал или румпель остается в человеческих руках.

Интересно отметить существовавшую на Русском Севере многовековую традицию установки в качестве навигационных знаков на приметных местах больших, видимых издалека, крестов, ориентированных на восток. Фрагменты таких крестов, иногда затейливо украшенных резьбой, можно еще найти на островах Белого моря.

История применения плавучего ограждения также насчитывает много веков. Имеются упоминания о том, что в древности арабские мореплаватели устанавливали вехи из пальмовых стволов, обозначая крайние точки опасных рифов. Постепенно в каждой морской стране сложилась своя система ограждения подводных опасностей.

Это осложняло жизнь судоводителям, которым нужно было ориентироваться не только в море, но и в нескольких разных и не совсем совершенных системах. Чтобы облегчить их труд и повысить безопасность мореплавания, Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) была разработана система расстановки морских плавучих предостерегательных знаков — Система МАМС.

Любая система знаков на воде должна решать одну из двух задач: или предупреждать об опасности, или предлагать безопасный проход. Практика позволила найти оптимальное решение для каждой задачи. Для ограждения сегодня используется так называемая кардинальная система, при которой знаки располагаются относительно опасности по компасу, по четырем главным направлениям.

Горизонт вокруг ограждаемой опасности условно делят на четыре сектора: северный, между румбами NW и NE; восточный, между румбами NE и SE; южный, между румбами SE и SW; и западный, между румбами SW и NW.

Это позволяет по обнаруженному на водной поверхности знаку определить местоположение скрытого под водой препятствия, о котором он предупреждает, и понять, к какому из главных румбов (N, S, Е или W) следует оставить буй или веху, чтобы миновать опасность. Кардинальные знаки чаще применяют в районах, где плавание судов не регламентировано определенными направлениями.

Морские каналы и фарватеры обозначают латеральными знаками, которые выставляют по принципу ограждения сторон канала. При этом в мире существует две точки зрения на то, каким цветом следует отмечать «левый» берег канала, а каким — «правый». Направление канала (фарватера), ограждаемого латеральными знаками, и наименование его сторон «левая» и «правая» приняты относительно судна, идущего с моря к порту; в отдельных случаях направление канала оговаривают особо.

Порядковую нумерацию знаков на каналах ведут со стороны моря. Знакам левой стороны присваивают четные номера, знакам правой стороны — нечетные. В отдельных случаях порядковая нумерация может быть осуществлена так, как это удобно по местным условиям. Принятый порядок нумерации должен быть объявлен в навигационных пособиях.

Это различие определило разделение Мирового океана на две части, в одной из которых отдано предпочтение красному цвету слева, а зеленому — на правой стороне, в то время как в другой все наоборот: первая получила название «Регион А», вторая, соответственно — «Регион В».

 

 

Почти все восточное полушарие, в том числе Европа, Российская Федерация, частично Африка и Азия (за исключением Филиппин, Кореи и Японии), входит в Регион А , где левую по ходу движения в порт сторону канала (фарватера) принято обозначать бакенами красного цвета, имеющими цилиндрическую прямоугольную) форму, а правую — бакенами белого, черного или зеленого цвета и конусной (треугольной) формы.

Напомним, что при движении вдоль фарватера маломерные суда должны следовать за пределами судового хода (установленных полос движения или рекомендованных курсов на участках с кардинальной системой навигационного оборудования). Например, судам длиной менее 50 м на всем протяжении открытой части Санкт-Петербургского Морского канала разрешается следовать за бровкой (в пределах 40 м от бровки) во время прохода судов, для которых установлено одностороннее движение по каналу.

В случае, когда по условиям пути такое следование невозможно, они могут идти по судовому ходу вдоль правой по ходу кромки; при этом они не должны затруднять движение и маневрирование немаломерных судов на судовом ходу, для чего обязаны заблаговременно уходить с их пути без обмена звуковыми и зрительными сигналами.

Маломерные суда при необходимости могут пересекать судовой ход (рекомендованный курс) и выполнять поворот с пересечением судового хода — как правило, за кормой проходящих не маломерных судов. Маневр пересечения курса приближающихся судов должен быть завершён не менее чем за 0,5 км от них. Пересечение должно производиться под углом, близким к прямому, и в возможно короткий срок.

Обратим внимание на цвет буев, ограждающих фарватер. Если левая по ходу, «со стороны сердца», сторона ограждена красными бакенами — мы идем домой, в порт. Это может помочь вам сориентироваться при внезапно ухудшившейся видимости. Однако еще раз вспомним Правила плавания на ВВП (именно они регламентируют движение на больших озерах и водохранилищах, где плавучее ограждение выставляется по системе МАМС, «Регион А»): маломерным судам запрещается выходить на судовой ход при видимости менее километра.

Кроме того, скоростное маломерное судно в условиях ограниченной видимости (менее 0.5 км), а также в темное время суток, когда невооруженным глазом неосвещенные ориентиры опознаются на расстоянии менее 0.5 км, может осуществлять движение только в водоизмещающем режиме.

Система МАМС предполагает возможность раздельного и совместного использования латеральной и кардинальной систем ограждения, минимальное число разновидностей знаков ограждения и их легкое и надежное опознание по цвету и характеру огня без применения секундомера (на латеральных знаках огни зеленые и красные, на кардинальных — белые, с резко отличающимися характеристиками).

В зависимости от особенностей района постановки и вида ограждаемой опасности перечисленные типы знаков могут быть применены как каждый самостоятельно, так и в различных комбинациях, включающих все или несколько типов одновременно — например, если «обставленный» по латеральной системе фарватер граничит с опасностью, обозначенной по кардинальной системе. Применение топовых фигур на плавучих предостерегательных знаках системы МАМС на морях РФ обязательно. Как исключение, допускается применение светящих и несветящих буев без топовых фигур только в замерзающих районах в период зимней навигации.

Еще раз вспомним, что плавучие предостерегательные знаки предназначены только для ориентировки положения судна относительно ограждаемого объекта и не могут быть применены для точного определения местонахождения судна. Это правило объясняется значительной вероятностью смещения плавучего знака со своего штатного места (например, при значительных колебаниях уровня воды) — в отличие от береговых СНО, местоположение которых неизменно. Внешним видом корпуса, топовой фигуры, окраской, цветом и характеристикой огня плавучие знаки ориентируют мореплавателя относительно ограждаемой опасности.

Кардинальные знаки ограждают навигационные опасности, лежащие в открытом море (банки, мели, гряды камней и т.д.) или простирающиеся от береговой черты (рифы, отмели, косы и т.п.), а также естественные и искусственные подводные препятствия, включая затонувшие суда. Места постановки кардинальных знаков, их наименование и необходимое оличество при ограждении опасности определяют размерами препятствия, его расположением и стороной, с какой следует его обходить.

Кардинальные знаки выставляют в одном, нескольких или во всех секторах одновременно, и разновидностей их всего четыре: «северные», «восточные», «южные» и «западные». Наименование знака указывает сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность. На картах знаки изображаются в соответствии с принятой для той или иной разновидности топовой фигуры. (Без указания формы изображаются буи, форма которых неизвестна или не соответствует Системе ограждения МАМС).

Кардинальными знаками являются светящие и несветящие буи и вехи с комбинированной черно-желтой окраской и белым цветом огня (для светящих буев), оборудованные топовыми фигурами в виде двух черных конусов. Какая-либо определенная форма для них не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Число частых проблесков в группе (3, 6 и 9) в характерах огней восточного, южного и западного буев принято для облегчения опознания их в ночное время — с учетом того, что расположение буев относительно опасности (стран света) ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов. Дополнительный длительный проблеск продолжительностью 2 с в характере огня южного буя обеспечивает безошибочное опознание его среди других групповых частых огней. Северный знак отличается от прочих отсутствием «темной» паузы — огонь на нем мигает непрерывно со значительной частотой.

Многим кажется, что запомнить расположение топовых конусов и полосатую раскраску кардинальных знаков очень сложно. Однако, если прибегнуть к мнемонике, все оказывается проще пареной репы.

«Привязка» раскраски бакенов к украшающим его конусам совершенно элементарна — черные полосы попросту соответствуют положению их вершин. Остается только запомнить топовые фигуры, где тоже помогут мнемонические параллели — пусть далеко не всегда «политкорректные» и особо грамотные, но действующие безотказно.

Легче всего с «севером» и «югом» — просто представьте себе расположенную вертикально стрелку компаса (напоминаем, что все морские карты ориентированы «по норду», т.е. север всегда расположен наверху). Кроме того, вам не кажется, что топовая фигура «северного» знака похожа на елку, а «южного» — на ту же елку, только перевернутую вверх ногами? На полюсах елки не растут, но все-таки попробуйте мысленно разместить пару этих деревьев на воображаемом глобусе. Все очень просто, не правда ли?

Один из способов запоминания топовых фигур на западном и восточном знаках предлагает углядеть в комбинациях конусов силуэты дам: гламурной западной, с узкой талией, и восточной, достоинства которой скрыты чадрой и традиционной одеждой. Есть и еще один способ: стрелки восточного знака по контуру образуют ромб, схожий с буквой О (Ost); в конусах западного знака явственно угадывается нечто вроде буквы Z («запад»).

Что же касается красных и зеленых бакенов, то и здесь нам поможет мнемоника, причем подсказка всегда «под рукой» — это бортовые навигационные огни, установленные на вашем судне. Для начала: как вы думаете, почему зеленый расположен на правом борту? Если припомнить правило «помехи справа» («береги правый борт»), хорошо известное и автомобилистам, все становится понятно: ночью этот огонь, как зеленый сигнал светофора, говорит капитану подходящего справа судна, что путь свободен, и его должны пропустить.

И если борт с зеленым огоньком обращен на ходу к бакенам зеленого цвета — все в порядке, мы идем домой, т.е. в порт со стороны моря.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

13.05.2012 Posted by | Навигация | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme