Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Нанотехнологии в яхтостроении.

Если бы, – говорит, – был лучше мелкоскоп, который в пять миллионов увеличивает, так вы изволили бы, – говорит, – увидать, что на каждой подковинке мастерово имя выставлено: какой русский мастер ту подковку делал.

Н.Лесков, «Левша»

Слово «нанотехнологии» уже слишком заштамповано несоразмерно частым употреблением людьми, порой мало понимающими в том, что же в действительности оно означает. Да и на самом деле практическое применение этих новейших технологий пока еще редко ощутимо в повседневной жизни наших соотечественников. Так уж сложилось, видимо, исторически, ведь работы тульского Левши, первого нанотехнолога мира, использования в жизни не нашли. Тем неожиданнее было увидеть на последней выставке в Гамбурге результаты применения нанотехнологий в строительстве парусных судов и услышать блестящий доклад на эту тему одного из ведущих специалистов в этой области.

Но обо всем по порядку. Итак, что же такое пресловутые нанотехнологии? В общем случае под ними подразумевается работа с материальными объектами, имеющими один из характерных размеров менее 100 нанометров (нм), или, что то же самое, 10-9 м.

Совершенно неожиданно выяснилось, что микроскопические частицы многих веществ (т.е. тех самых наноразмеров) имеют уникальные свойства, отличающиеся от свойств исходного вещества, взятого в привычных макроразмерах. Причина этого – в том, что при столь малых размерах в дело вступают далекие от макромира силы: Ван – Дер — Ваальсово взаимодействие, межмолекулярное притяжение, квантовые эффекты и проч.

Еще под нанотехнологиями понимается и создание макрообъектов со структурой, контролируемой на уровне атомов. Одной из первых работ такого рода, например, стало создание в США в конце 60-х гг. прошлого века органического вещества, молекулярная структура которого имела вид кольца, надетого на гантель. Тогда, однако, это показалось лишь научным курьезом – серьезные работы начались позже.

 

 

Яхтостроителей же в данном аспекте особо интересовал один вид веществ: углеродные нанотрубки. Углеродное волокно, как нам известно, на сегодняшний день – один из самых прочных и легких материалов, созданных человеком, находящий применение в самых передовых отраслях промышленности: космонавтике, авиации, военном деле.

Поэтому неудивительно, что исследованиям в области карбоновых наноматериалов уделялось и уделяется первостепенное внимание. Самые первые достижения в этой области были широко объявлены более 20 лет назад, когда группой британских ученых была экспериментально подтверждена возможность существования иных структурных аллотропных форм углерода, отличных от привычных нам графита и алмаза. Речь идет о так называемых фуллеренах (полное наименование, присвоенное первооткрывателями этим веществам, звучит как «бакминстерфуллерены»), названных так в честь выдающегося американского философа и писателя Ричарда Бакминстера Фуллера.

Дальнейшие исследования фуллеренов привели к созданию целого ряда искусственных аллотропных углеродных форм, маркирующихся по количеству атомов углерода в одной сфере: от первого 60-атомного фуллерена, обозначаемого как С60 , ученые уже дошли до сферических (и близких к ним) форм, состоящих из 540 атомов углерода. К изумлению многих специалистов, фуллерены вида С84  были найдены и в природе, правда, пока только в одном веществе: в карельском минерале шунгит, что лишний раз свидетельствует о «глубоких природных корнях нанотехнологий в России».

Хотя, если оставить на время шуточки, наше первенство в этой области как раз неоспоримо – электронные микрографии первых искусственно синтезированных углеродных нанотрубок (диаметром 50 нм) впервые были опубликованы советскими учеными Л.Радушкевичем и В.Лукьяновичем еще в 1952 г. («Журнал физической химии», т. XXVI, вып. 1).

Только тогда эта работа среди отечественных ученых не вызвала особого интереса (поскольку попросту опередила свое время), а для мировой научной общественности осталась и вовсе неизвестной. Да и время, увы, было иное – от фундаментальной науки требовалась помощь в создании «ядрен батона» и носителя межконтинентальной дальности для него, все остальное было вторичным.

 

 

Следующим этапом исследования углеродных форм как раз и стало создание (фактически же – повторное) упомянутых нанотрубок. Тот, кто еще помнит школьный курс химии, легко представит себе их структуру в виде одного молекулярного слоя обычного графита, в котором каждый атом углерода соединен с тремя другими в одной плоскости под углом 120°, образуя шестиугольники или, иначе, гексагоны (такой слой в терминах нанотехнологии принято именовать графеном). Представили? А теперь мысленно сверните его в тонкую бесшовную трубочку.

Получившаяся нанотрубка  (вторично созданная японским ученым Сумио Идзима в 1991 г.), может иметь диаметр вплоть всего лишь до 1–2 нм (что в 50 000 раз тоньше человеческого волоса) и обладает физико-механическими свойствами, нехарактерными для обычного углеволокна. Длина же такой трубки, что интересно, может достигать нескольких миллиметров (в лабораториях уже дошли и до сантиметра), что позволяет превращать ее в конструкционные материалы наподобие волокон (правда, пока эта возможность остается чисто теоретической) или же добавлять в полимерные матрицы, перемешивая с каким-либо связующим.

На сегодняшний день углеродные нанотрубки (или CNT – Сarbon Nano Tubes) являются прочнейшим материалом на Земле, если оценивать их прочностные качества по модулю Юнга и прочности на растяжение и разрыв. Разрывная прочность производимых сейчас углеродных наноматериалов уже превышает 100 ГПа (1 Па = 1 Н/м2), лабораторные же образцы показывают прочность на разрыв, близкую к 180–190 ГПа!

Для сравнения: прочнейшее из выпускаемых химических волокон «Zylon» (PBO) имеет прочность на разрыв чуть меньше 6 ГПа, углеткань – около 3 ГПа, массовые разновидности кевлара – не более 3–4 ГПа, а нержавеющая сталь – и вовсе около 1 ГПа. Модуль Юнга же у нанотрубок примерно впятеро превышает аналогичный показатель как кевлара, так и нержавеющей стали.

Если учесть сравнительно низкую плотность углеродных нанотрубок (в массе вещества она составляет 1.3–1.4 г/см3), то получаемая удельная прочность этого материала стремится просто к чудовищной величине – 50 000 кНм/кг! Лучшие марки сталей имеют этот показатель не выше 160 кНм/кг, т.е. примерно в 300 раз ниже.  Безусловно, материал со столь «вкусными» характеристиками просто обязан вызывать повышенное слюноотделение конструкторов, работающих в тех областях, где от материалов требуются высокие прочность и жесткость, а также малый вес. В том числе – и в яхтостроении.

 

 

Однако… Вот тут-то и начинается «однако». При попытке совместить CNT с полимерной матрицей (например, с эпоксидным связующим) все те особенности нанотрубки, которые, собственно, и позволяют ей иметь означенные высокие характеристики, приводят к ее полной несовместимости с любыми существующими смолами и компаундами.

Почему? А все просто – «закрытая» атомная структура трубки, при которой атомы углерода соединены с другими прочными sp2  связями (эти электронные связи прочнее имеющихся в алмазе связей типа sp3), означает невозможность образования химического соединения смолы с нанотрубкой. Ее строгая структура, при которой каждый атом в решетке находится на своем месте, означает невозможность адгезии механической, а малый размер межатомных ячеек нанотрубки (вкупе с ее малым диаметром) делает невозможным и просачивание достаточно больших органических молекул смолы внутрь ее.

Короче говоря, нанотрубки химически полностью инертны и не пропитываются никакими из сущест вующих видов смол. Более того, нанотрубочная масса неспособна в качестве наполнителя нормально смешиваться со смолой, образуя равномерную и изотропную композитную матрицу.

Иными словами, оба традиционных для пластикового яхтостроения метода постройки корпусов (пропитка смолой тканых материалов и напыление рубленого волокна) с применением нанотрубок оказались нереализуемыми. И именно это обстоятельство (полное отсутствие адгезии и химической активности) является пока важнейшим препятствием для широкого применения CNT в современных материалах. Без надежной химической связи со связующим все выдающиеся качества нанотрубок остаются нереализованными.

Единственный путь, который увидели специалисты – слегка изменить структуру нанотрубок таким образом, чтобы она могла образовывать химические связи со специально модифицированными смолами. И этот труд увенчался успехом – в начале нашего века удалось создать нанотрубки, на торцах которых атомы углерода имеют двойную углеродно-кислородную связь вида C=O, которая, как известно из школьного курса органической химии, легко разрывается.

 

 

Теперь путем введения в смолу специального агента (одновременно играющего роль отвердителя) с водородными окончаниями удалось эту связь разорвать, устойчиво связав атомы углерода на торцах трубки с гидроксильными группами ОН, а через них – с соседними нанотрубками.

Таким образом, при введении данного вида CNT в смолу, насыщенную дополнительным агентом, в ней возникает нечто вроде объемной сетки, состоящей из химически связанных между собой нанотрубок. Такая хитрость позволила без малейших проблем добавлять CNT в смолу, получая в итоге химической реакции равномерный и изотропный материал.

Разделить каким-либо способом смолу и нанотрубки после введения в нее последних абсолютно невозможно – они образуют химически единый компаунд, носящий фирменное название разработчика «3D Hybtonite» (других подобных компаундов на рынке нет – все остальные материалы подобного типа не имеют химических связей между собственно смолой и нанотрубками).

Таким образом, создание принципиально нового материала «3D Hybtonite» стало подлинным прорывом в области изготовления современных связующих. Очень важно, что подобное введение CNT внутрь связующего не ухудшает иные качества смолы, не требует изменений условия ее хранения, а также не изменяет технологии ее нанесения.

Применение такой смолы для изготовления углепластикового корпуса яхты означает наличие в корпусе не одной, а фактически двух силовых структур: макроструктуры из углеткани и микроструктуры из нанотрубок. При этом обе прочнейшие силовые конструкции работают каждая по-своему: углеткань корпуса образует и поддерживает его форму, нанотрубки выполняют функцию местных усилений, эффективно противостоящих точечным нагрузкам, защищая ламинат от появления столь характерных для пластика микротрещин.

 

 

Можно провести некую аналогию между подобным наноэпоксидным ламинатом и армоцементом, в котором металлические прутья играют роль угольных волокон в ламинате, а проволочная сетка выполняет функции нанотрубок (сравнение, безусловно, весьма поверхностное, но лучшего не нашлось).

Итак, какие же новые характеристики приобрела наносмола? Тесты, проведенные финской фирмой «Baltic Yachts», показали, что прочность «3D Hybtonite» (в застывшем состоянии) на растяжение выросла примерно на 50% против наилучших «классических» эпоксидных композиций от «SP Systems». Существенно – в 2.5 раза – выросла ударная вязкость, т.е. ламинаты, выклеенные с использованием этой смолы, стали гораздо менее хрупкими (это особенно важно, учитывая относительно высокую хрупкость «обычных» угольных ламинатов).

Но самое, пожалуй, главное – усталостная прочность нового материала при динамической нагрузке выросла более чем в 10 раз! Причем, что тоже важно, иным стал сам характер изменения свойств ламината под воздействием динамических нагрузок (кривая усталостной прочности). Как можно видеть из приводимого графика, эта характеристика для нового материала стала все больше и больше приближаться к таковой для стали и черных металлов.

Это дает все основания полагать, что и «нанояхты» окажутся сравнимыми по долговечности со стальными судами. (Впрочем, этого, скорее всего, мы в течение нашей жизни доподлинно не узнаем – ведь уже сегодня проверенная на практике долговечность пластиковых яхт достигла 40–45 лет).

Любопытен еще один момент – попытка изготовления ламината на основе обычного Е-стекла и наноэпоксидной смолы в качестве связующего привела к появлению материала, по прочности эквивалентного ламинату на основе углеткани. Таким образом, создается возможность в ряде случаев заменить детали из дорогостоящей углеткани на обычные стеклопластиковые при условии применения наноэпоксидного связующего (вот только само это связующее пока не очень-то и дешево).

 

 

Еще одними достоинствами наноэпоксидного связующего являются его меньшая по сравнению с привычными смолами плотность (примерно на 25–30%, поскольку нанотрубки очень легки) и улучшенные смачивающие свойства, облегчающие пропитку тканей. Есть, правда, и один минус: нанотрубка приближается к своему ближайшему родственнику (алмазу, который есть тот же углерод) отнюдь не только по прочности, но и по теплопроводности. А алмаз, напомним читателям – самое теплопроводное вещество из всех, известных на сегодня (он примерно вшестеро превосходит по этому параметру серебро).

Таким образом, новая смола является заметно лучшим проводником тепла, что облегчает работу технологов и строителей (нагрев, необходимый для запуска процесса отверждения смолы, может длиться меньше), а вот конструкторов, видимо, заставит задуматься над дополнительными мерами по теплоизоляции получающихся корпусов.

Все вышесказанное – отнюдь не плод теоретических размышлений. На Гамбургской выставке была продемонстрирована первая (и пока единственная в мире) парусная яхта, построенная с использованием наносмолы. Ею стал огромный (самый большой пока что в мире) «горячий дейкрейсер» «Baltic 43 DS», спущенный на воду весной 2007 г. уже упоминавшейся выше верфью.

Новая лодка имеет впечатляющие характеристики: при длине в 43 фута ее полное водоизмещение составляет всего 4800 кг, из которых 1900 кг приходится на балластный бульб. Планировка яхты, разработанной именитым КБ «Judel/Vrolijk & Co», стереотипна для этой лишь недавно появившейся категории парусных судов: огромный открытый в корме кокпит, начинающийся почти от самой мачты с лежанками у транца и огромными мягкими диванами впереди рулевых постов.

 

 

Внутри – самый минимум: два небольших дивана, камбуз по левому борту, небольшой холодильник – по правому. Зато лодка имеет глубокий поднимающийся стальной киль со свинцовым балластом (осадка может меняться от 2.1 до 3.2 м). Площадь же парусности этой легкой килевой яхты превышает 100 м2 , что должно гарантировать ей выдающиеся скоростные характеристики: энерговооруженность пустого судна превышает 21 м2/т!

Этот проект стал, как уже отмечалось, первой и пока единственной реализацией нанотехнологий в парусном судостроении. Не будет большим преувеличением сказать, что все судостроители мира с огромным интересом анализируют опыт строительства «43 DS», ставшей первой ласточкой в этой области.

Конечно, достаточно высокая цена нового наноэпоксидного компаунда (порядка 25 евро/кг, да и то лишь при условии заказа большого объема материала – тоннами) пока ограничит сферу его использования в судостроении эксклюзивными сверхлегкими и дорогими судами. Не исключаю, что и многие читатели «КиЯ» привычно проворчат что-то про «далекие от жизни технологии». Однако жизнь идет вперед, и очень важно не остаться на обочине прогресса еще и в этой области.

Артур Гроховский.

Редакция благодарит Хейкена Сунделина

(«Baltic Yachts») за помощь в работе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №212.

22.04.2012 Posted by | теория | Оставьте комментарий

Современные разделительные материалы для стеклопластиков.

Каждый производитель стеклопластиковых изделий использует антиадгезионные или, как их еще называют, разделительные материалы. Под ними понимают химические вещества, создающие антиадгезионный барьер между ламинатом и поверхностью формообразующей оснастки. Различают два типа антиадгезионных веществ – внутренние и внешние. Внешние антиадгезивы наносятся на поверхность оснастки, внутренние – вводятся в связующее. Однако введение в связующее еще одного компонента может привести к изменению его технологических и физических свойств, что ограничивает применение таких антиадгезивов.

Можно выделить несколько групп внешних антиадгезионных составов, применяемых сегодня в производстве стеклопластиковых изделий:

– поливиниловый спирт;

– восковые вещества;

– полупостоянные разделительные агенты.

Две первые группы веществ давно известны производителям стеклопластиковых изделий и имеют хорошую репутацию и широкую область применения. В группу полупостоянных разделительных агентов входят многокомпонентные системы, антиадгезионные составы которых представляют собой растворы полимеров.

Отверждаясь на поверхности оснастки, полимер образует очень прочный поверхностный микрослой, который гарантирует многократные и легкие съемы изделий с матрицы, что позволяет значительно сократить время подготовки к вводу оснастки в работу и продлить срок службы матриц.

Сегодня на рынке можно встретить ряд специальных полупостоянных разделительных систем. Пионером в производстве таких систем является компания «Zyvax», которая разработала их концепцию в 1962 г. Способность системы «Zyvax» решать различные технологические задачи позволяет считать ее эффективной и надежной, поэтому многие судостроительные верфи в Европе и США применяют именно ее. В России ряд судостроительных компаний также успешно применяет эту систему при подготовке оснастки.

Мы говорили о полупостоянных разделительных агентах как о системе, включающей несколько этапов или шагов подготовки разделительного покрытия:

1-й шаг – очистка поверхности оснастки;

2-й шаг – заполнение поверхностных пор оснастки;

3-й шаг – нанесение разделительного агента.

Очистка поверхности оснастки.

Важно помнить, что для эффективной работы разделительных веществ, особенно современных полупостоянных агентов, само разделительное вещество должно иметь хорошую адгезию с поверхностью оснастки. Этого можно добиться, только когда поверхность оснастки действительно чистая. Одним из самых эффективных считается «Zyvax Water Clean» – пенящийся очиститель матриц на водной основе, содержащий эффективные чистящие компоненты и микроскопические частицы.

Во время очистки загрязнители удаляются с поверхности матрицы и выводятся с образующейся пеной. Следует отметить, что данный очиститель, в отличие от традиционных, не содержит летучих растворителей, благодаря чему на рабочем месте создается более благоприятная экологическая обстановка.

После очистки необходимо проверить оснастку на чистоту – для этого на нее наносят небольшое количество воды и распределяют по поверхности. На чистой поверхности вода распределится равномерно, на загрязненной же — за  счет сил поверхностного натяжения вода будет собираться в отдельные капли.

Как указывалось ранее, поверхность оснастки после применения «Water Clean» необходимо промыть большим количеством воды, что иногда представляет трудности, связанные с ее отводом. Если отвод воды невозможен, то целесообразно применять очиститель «Zyvax Surface Cleaner».

«Surface Cleaner» – очиститель форм, содержащий специальную комбинацию растворителей, не причиняющих вреда поверхности оснастки и эффективно удаляющий остатки жиров, воска, стирола и других загрязняющих веществ. Надо отметить, что для достижения максимальной эффективности в работе необходимо четко придерживаться инструкций, описывающих способ применения того либо иного компонента.

Заполнение поверхностных пор оснастки.

На поверхности любой стеклопластиковой матрицы есть микропоры. Заполнители пор представляют собой жидкие растворы полимеров, сцепляющиеся с поверхностью оснастки на молекулярном уровне и эффективно заполняющие микроскопическую пористость. После отверждения на поверхности формы образуется прочная и гибкая полимерная микропленка.

Обычно заполнитель пор наносится несколько слоев один раз после изготовления матрицы, и при аккуратном обращении с формой не требуется обновлять данный слой, так как эту полимерную пленку невозможно удалить с поверхности, кроме как механической обработкой.

Компания «Zyvax» предлагает несколько типов заполнителей пор: «Sealproof», «Sealmatte» – на водной основе и «Sealer GP» – на основе растворителей. Наилучшим заполнителем пор можно считать «Sealer GP», хорошо зарекомендовавший себя, особенно при изготовлении крупногабаритных изделий.

Для нанесения «Sealer GP» согните кусочек бумаги или чистой хлопчатобумажной тряпочки в небольшую подушечку, приблизительно размером в пол-ладони. Пропитайте подушечку небольшим количеством «Sealer GP». Нанесите заполнитель пор на поверхность матрицы тонким слоем, подождите секунду и затем, пока поверхность еще влажная, вытрите и отполируйте насухо чистой тряпкой или бумажным полотенцем, создав, тем самым, очень тонкую пленку на поверхности.

Теперь подождите 15–20 минут, пока полимерный слой не отвердеет. Если матрица большая, наносите заполнитель последовательно участками площадью около 1 м2 , продолжайте это делать, пока матрица не будет обработана полностью.

Обычно для хорошо изготовленной стеклопластиковой матрицы достаточно нанести четыре слоя «Sealer GP». Повторяйте процедуры по нанесению тонких слоев столько раз, сколько потребуется. После нанесения последнего слоя подождите, как минимум, 30 минут до нанесения разделительного агента.

«Sealer GP» рекомендуется наносить на все поверхности матриц непосредственно перед нанесением разделительного агента. Еще раз хотелось бы отметить, что заполнитель пор не является разделительным агентом, но он увеличивает количество съемов и продлевает срок службы оснастки.

Нанесение разделительного агента.

Компания «Zyvax» предлагает большое количество полупостоянных разделительных составов на основе растворителей («Composite Shield», «Fiberglass Shield», «Multi-Shield» и «Flex-Z») и на водной основе («WaterShield» и «EnviroShield»).

Эти разделительные агенты содержат полимеры с различной поверхностной энергией, что дает производителю свободу в их выборе. Форма матрицы, расположение углов, качество матричного гелькоута, пористость матрицы, тип смолы и гелькоута, состав наполнителей и волокон и т.д. – все эти параметры оказывают воздействие на разделение и выбор того или иного разделительного агента. При выборе состава обращайтесь к описаниям продуктов или консультируйтесь с техническими специалистами.

Составы «Composite Shield», «Fiberglass Shield», «Multi-Shield» наносятся таким же способом, что описывался выше для заполнителя пор «Sealer GP»: «нанес влажную пленку – вытер насухо» («wipe on – wipe off»). Обычно достаточно нанести два слоя с промежуточной выдержкой 15–20 минут, и через 30 минут матрица будет готова к формованию.

Составы на водной основе «WaterShield» и «EnviroShield» наносятся на загрунтованную поверхность матрицы тонким слоем. Подождите две-три минуты, чтобы вода начала испаряться, и затем аккуратно отполируйте поверхность досуха, пока она не станет блестящей. Теперь подождите 15–20 минут до отверждения. Повторите процедуру по нанесению еще одного слоя, и через 30 минут матрица будет готова к работе.

Не так давно компания «Zyvax» предложила новую систему «Flex-Z» в шести вариантах, содержащих различные полимеры, имеющие шесть степеней качества разделения, поэтому производитель может с легкостью достичь необходимого результата, регулируя качество разделения на различных участках одной и той же матрицы.

«Flex-Z» можно распылять, растирать ветошью на матрице даже без полировки – состав полимеризуется за считанные секунды и сглаживается сам собой. «Flex-Z» не наслаивается со временем, что позволяет сохранять фактуру нескользящей поверхности на палубах лодок.

Разделительные свойства.

Закономерен вопрос – какое количество съемов обеспечит система полупостоянных разделительных агентов? Можно ответить: «Десять съемов» и быть правым, а можно ответить: «Четыреста съемов» и также не ошибиться. Все зависит от геометрии и площади формы, типа используемых материалов и разделительного агента.

Лучший способ определения числа гарантируемых съемов при использовании выбранного разделительного агента – непосредственное наблюдение за тем, как ведет себя матрица в реальности. Начинайте производство и смотрите внимательно, как разделяется матрица и какое количество съемов без особых усилий у вас получилось.

Подсчитайте количество снятых изделий и уменьшите его на 20%. Число, которое вы получили, и является условным количеством съемов, после которого необходимо наносить еще слой разделительного агента.

Олег Ладэ, Санкт-Петербург.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

21.04.2012 Posted by | стеклопластик, технология | | Оставьте комментарий

Паруса как национальная идея Новой Зеландии.

По уровню развития парусного спорта Россия, как это ни печально, пока еще серьезно отстает от множества стран, хотя и имеет протяженную береговую линию и множество внутренних акваторий. Наши соотечественники еще не вполне отдают себе отчет в том, какую важную роль играет парус в спортивной, общественной и экономической жизни многих стран, порой куда менее заметных на глобусе, нежели Российская Федерация. Сегодня наш рассказ – о парусной жизни (и индустрии) Новой Зеландии.

Эта удивительная страна по территории сравнима с Великобританией, обитатели ее в основном – потомки англичан, только народу здесь в 15 раз меньше, чем в Англии, зато плотность яхтенных событий заметно выше. Особенно, если учесть, что навигация длится круглый год. История освоения этой территории европейцами насчитывает двести лет, но страна до сих пор не успела обзавестись ни конституцией, ни постом президента. Зато яхт-клубов в Новой Зеландии насчитывается двадцать шесть, и старейший из них, что в порту Нельсон, недавно отметил свое 152-летие.

Общее количество яхт не поддается точному учету, так как не существует их государственной регистрации. Точно так же сложно установить достоверное количество яхтсменов, поскольку для выхода в море ни прав на управление яхтой, ни разрешения властей не требуется. Все-таки благодаря трудам Береговой охраны, некоторая статистика имеется. В распоряжении местных жителей – более миллиона яхт!

 

 

И большинство из них – парусные: новозеландцы неспроста называют свое государство «страной парусов». Хранится этот флот (по большей части «москитный») в многочисленных маринах, на якорях во всех приемлемых бухтах и дельтах рек, на автомобильных трейлерах и просто в огородах. Но не спешите завидовать круглогодичной навигации – условия плавания тут достаточно сложные.

О яхтинге в «стране парусов» можно говорить бесконечно. И вот что показательно – все яхтенные процессы происходят при эффективной поддержке государства, в первую очередь – финансовой. Существуют специальные правительственные программы, одна из которых, к примеру, предлагает всем, кто пытается освоить новые рынки, дотацию: к каждому собственному доллару добавить еще один от правительства. Согласитесь – неплохо! Но и результаты тоже неслабые. В качестве примера приведу конкретные цифры.

В яхтенной индустрии страны занято свыше 10 тыс. специалистов. Общее количество компаний, объединенных в рамках «Marine Industry Association NZ», свыше 500, а их валовой годовой продукт в 2008 г. превысил уровень в 1 млрд. евро. Сегодня «Made in New Zealand» – знак гарантированного качества во всем, что касается яхт, причем львиную долю продукции потребляет внутренний рынок – на экспорт уходит только пятая часть. А до Европы из этого ручейка доходит и вовсе не более 15%, т.е. попросту капля в море. К сожалению, можно утверждать, что российский потребитель не видит яхтенной продукции Новой Зеландии вообще, а жаль.

 

 

Раньше я любил посещать бот-шоу в разных странах в поисках новинок яхтенной моды. Однако с тех пор, как поселился в Новой Зеландии, этот интерес быстро угас – все возможные новшества реализуются здесь раньше, чем где-либо еще. Сегодня уже ни одна команда на Кубке «Америки» не обходится без новозеландцев и их яхтенных технологий. Так, в команде Швейцарии, которая на данный момент владеет Кубком «Америки», всего один швейцарец, в команде претендентов из США – только один американец, а все ключевые фигуры – из Новой Зеландии.

Так было не всегда. Трудно поверить, что еще каких-то 30 лет назад победа на Кубке «Америки» воспринималась местными яхтсменами подобно полету на Луну, хотя бы потому, что по правилам тех лет яхту для участия в этом состязании требовалось спроектировать и построить в собственной стране из материалов, произведенных отечественными заводами. Качественный прорыв произошел в 80-е гг. прошлого столетия, когда вслед за австралийцами, которые впервые за всю историю существования Кубка отняли его в 1983 г. у Нью-Йоркского яхт-клуба, устремились новозеландцы. В итоге драматической борьбы в 1995 г. этот ценный трофей на целые восемь лет переместился в Королевский яхт-клуб Новой Зеландии.

Но, в отличие от Австралии, где борьба за Кубок была делом нескольких частных лиц, Новая Зеландия выигрыш самого престижного в мире трофея сделала целью нации. Это не только заложило фундамент яхтенной индустрии, но и превратило затерянные в безграничных просторах Тихого океана острова в эпицентр яхтенных событий. Как здесь шутят, Новая Зеландия еще не рай, а только последняя остановка по дороге к нему. Но одно бесспорно, именно тут находится рай для яхтинга.

Конечно, в Новой Зеландии люди живут не только яхтингом, тем не менее, новозеландцы не случайно считают свое государство «страной парусов». Многие улицы названы яхтенными терминами, в любом офисе вы обнаружите фотографии или модели яхт, и почти у каждого дома из зелени выглядывает мачта. Местные жители убеждены, что младенца вначале нужно научить ходить на яхте, а уж потом – ногами. Яхта, на которой ходил прадедушка – драгоценная семейная реликвия, и ее содержат в идеальном порядке. Не важно, какой марки у тебя автомобиль – важно, на какой яхте ты выходишь в море. Поэтому семья, у которой в распоряжении целая флотилия яхт различного назначения – не исключение, а правило.

Специалистов высокого класса для яхтенной индустрии страны готовит особая организация: «Boating Industry Training Organisation NZ». Трудно переоценить ее вклад (и вклад подготовленных ею мастеров) в развитие всей отрасли. Все же осмелюсь утверждать, что вклад любителей еще значительней. Правда, им всегда оказывают поддержку компании-спонсоры, и не только от яхтенной индустрии, поскольку высший менеджмент любой местной компании на 100% состоит из яхтсменов. Короче, в стране парусов трудно разобрать, кто тут любитель, а кто профессионал. Все – яхтсмены.

 

 

Киви (так называют себя новозеландцы) – довольно изобретательный народ. Особенно по части спорта и развлечений. Видимо, иначе скучно было бы жить в государстве с профицитом бюджета, отсутствием криминала, коррупции, идеальным качеством дорог и, что особо важно для яхтинга, с нескончаемой береговой линией, изрезанной живописными бухтами, фьордами и многокилометровыми пляжами. К примеру, водометный двигатель был изобретен именно в Новой Зеландии с целью скоростного катания по мелководным речкам. Здесь же придумали способ «штабелирования» маломерных катеров в городских условиях. Именно новозеландцы создали устройство сворачивания грота в гик и прочее.

Книг и журналов о яхтинге здесь не счесть, а воскресные газеты посвящают яхтингу места намного больше, чем в России – футболу. Короче, с любым из киви вы можете рассуждать о яхтах до бесконечности. И, если кое-кто из россиян запросто может считать Кубок «Америки» чемпионатом США по футболу, то новозеландцы потрясают своей осведомленностью в деталях всех яхтенных событий.

Наибольший вклад вносится во все, что связано с парусными судами. Здесь новозеландцы – признанные в мире законодатели моды. Например, большинство уникальных парусных мега — яхт построено на верфях Новой Зеландии. А на тех, что построены в других странах, вы обязательно обнаружите оборудование с клеймом «Made in New Zealand». По некоторым направлениям, таким как изготовление сверхпрочных мачт из углепластика длиной свыше 30 м, у новозеландцев практически нет конкурентов.

Из крупных верфей, которые облюбовали для реализации своих проектов такие корифеи яхтенного дизайна, как Рон Холланд, Эд Дюбуа и Герман Фрерс, наиболее известны «Alloy Yachts» (об уникальной «ветролетонесущей» яхте «Tiara» постройки этой компании мы уже писали – «КиЯ» № 193), «Fitzroy Yachts», «McMullen&Wing» и «Yachting Developments». Следует отметить, что на этих верфях до сих пор не построено двух одинаковых мегаяхт – все заказы уникальны и неповторимы. Это выгодно отличает верфи Новой Зеландии от верфей Европы и США (не говоря уже о Китае и Тайване), где даже крупные яхты – в основном серийные или так называемые «полусерийные». Баланс цены-качества также говорит в пользу Новой Зеландии.

Но все же основную продукцию яхтенной индустрии страны представляют не мегаяхты, а парусные и моторные яхты средних размеров и «москитный» флот. Но и эта продукция – традиционно отменного качества. Взять, к примеру, небольшую верфь «Lloyd Stevenson Boatbuilders», которая специализируется на работе с деревом и углеволокном или же «Salthouse Marine», со стапелей которой сходят замечательные катера для большой рыбалки. Подобные верфи выдают поистине лодки «haut couture», и, поверьте мне на слово, стать владельцем такой яхты отнюдь не просто – они все уходят нарасхват в Австралию и США.

 

 

Серьезный сегмент представляет производство композитных материалов, всевозможного оборудования и снабжения для всех типов яхт и различных водных видов спорта и отдыха. Мировое лидерство в технологиях применения композитных материалов принадлежит компании «High Modulus NZ». Эта фирма, непрерывно совершенствуя свои наработки, стремительно продвигает синтетические материалы в разряд наиболее востребованных в яхтостроении. Сегодня речь идет уже о материалах с фантастическими свойствами (с применением нанотрубок), о которых мечтали многие поколения яхтенных дизайнеров.

Особо следует отметить интеллектуальную продукцию, которой славится «страна парусов». К примеру, в Ассоциации морской индустрии Новой Зеландии состоит почти пять десятков конструкторских бюро, способных выполнить любую задачу – начиная с проекта гоночной супермашины для регат Кубка «Америки» или «Volvo Ocean Race» и заканчивая автомобилем — амфибией или каяком с электродвигателем.

Ярким примером подобного творчества является волнопронзающий тримаран «Earthrace» («КиЯ» № 200, 202), который 27 июня 2008 г. установил новый мировой рекорд кругосветного плавания для моторных яхт, улучшив предыдущий результат сразу на 13 суток! Этот беспрецедентный проект родился благодаря компании «Craig Loomes Design Group», известной своими новаторскими идеями в области суперскоростных технологий. Ею же разработана новая концепция парусно — моторных яхт, способных одинаково резво ходить на скоростях около 20 уз. как под парусами, так и под мотором.

В странах, где яхтинг культивируется давно, высоко ценят возможности Новой Зеландии. К примеру, один из самых активных яхтсменов Европы король Испании Хуан Карлос совершенно непатриотично предпочитает ходить на яхте класса ТР 52, построенной на новозеландской верфи «Cookson Boats». Не берусь комментировать ситуацию, но это очевидный факт: спортивные и круизные яхты, принадлежащие россиянам, построены в большинстве своем на верфях Европы и США, в то время как яхтсмены самих этих стран стоят в очереди за продукцией «страны парусов». Многие ведущие международные компании предпочитают именно здесь размещать производство для выпуска своей яхтенной продукции – правда, подается все это часто как европейская или же американская продукция.

Могу привести анекдотический пример из собственного опыта. Кому из яхт сменов не известны фирмы «Harken» или «Lewmar»? В рамках одного из своих проектов я подыскивал изготовителя мощных подпалубных лебедок сложной индивидуальной конструкции. Долго изучал предложения ведущих брендов. В итоге, эти изыскания привели меня в небольшой цех неподалеку от дома. Название этой компании мало кому известно даже в Окленде. На складе готовой продукции я нашел разные лебедки с написанными крупными буквами названиями «Harken» в одном углу, а в другом – «Lewmar». И хоть с трудом, но все-таки на каждой лебедке можно было разглядеть: «Made in New Zealand».

 

 

Такая важная сфера деятельности, как техническое обслуживание и ремонт яхт, кормит в этом островном государстве целую армию специалистов разных профессий. Сюда пригоняют яхты со всего мира, чтобы быстро, качественно и за разумную цену выполнить ремонт любой сложности. Многие яхты приобрели здесь вторую, а порой и третью молодость.

Добросовестность, трудолюбие и дисциплина новозеландцев известны всему миру: в стране не существует ни взяток, ни откатов, ни мошеннических схем. Бюрократических формальностей тоже практически нет, так же как и драконовских налогов – государство всеми способами поддерживает бизнес и приветствует любые начинания. Налажены надежные и недорогие транспортные схемы по всем основным потокам.

Несомненно, живительным источником яхтинга Новой Зеландии в первую очередь являются ее люди. Яхтсменам всех стран и народов хорошо известно имя Питера Блейка. Его коллекция наград включает практически все самые заветные призы в большом яхтинге и остается до сих пор непревзойденной никем. За беспрецедентные заслуги в парусном спорте Королева Англии посвятила его в рыцарское звание. К несчастью, бразильские пираты оборвали его жизнь. Но здесь он остается национальным героем, а в Королевском яхт — клубе – хранятся его награды.

Благодаря вышесказанному в стране возможны такие чудеса, как строительство уникальных яхт собственными силами. Выдающийся образчик подобного творчества – знаменитая 48-метровая экспедиционная яхта «Т6». Временную верфь – только для постройки одной — единственной яхты – создал ее владелец. Результат оказался замечательным – судно признано лучшей моторной яхтой 2008 г.! И таких примеров не счесть.

Совместно с русскоязычными коллегами мы в Новой Зеландии уже успешно осуществили несколько проектов – расстояние не стало помехой. В качестве примеров могу привести участие в Кубке Миллениума 2003, 2007 и 2009 гг., проектирование мегаяхт и спортивных лодок, организацию их ремонта в Новой Зеландии. В содружестве со специалистами из Астрахани мы сейчас реализуем проект конвертации бывшего рыболовного судна в 30-метровую прогулочную яхту.

Недавно с украинскими коллегами мы преподнесли подарок спортивному классу яхт Дракон к его 80-летнему юбилею. Собранный вручную в Херсоне классический деревянный корпус был доставлен в Окленд, где мы полностью оснастили его по высочайшим стандартам. Уже первое выступление «юбилейного» «Дракона» (NZL-15) на чемпионате Новой Зеландии 2009 г. подтвердило его качество – яхта стала первой среди классических деревянных «Драконов» (третье место в общем зачете), а также удостоилась специального приза Ассоциации класса «Лучший классический “Дракон”».

К сожалению, Новая Зеландия пока не представлена должным образом на российском рынке яхтенной продукции и услуг. Безусловно, новозеландская продукция в рекламе не нуждается, но русскоязычные яхтсмены явно ощущают дефицит информации о ней.

Александр Киричук, Окленд. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

 

 

20.04.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Занимательная навигация: Часть 8. Куда показывает компас?

Очень многие искренне убеждены, что стрелка компаса направлена строго на север. И хоть это далеко не так, при помощи компаса можно с очень высокой точностью определять направления и на суше, и на море. Какие поправки требуется вносить в его показания? Чем вызвана такая необходимость? Что такое «магнитное склонение» и «девиация»? Об этих на первый взгляд загадочных, но, в общем-то, не таких уж сложных вещах и пойдет речь в сегодняшней беседе.

С тех пор, как люди обнаружили свойство предметов из магнитного железняка устанавливаться определенным образом в магнитном поле Земли, конструкция компаса прошла длинный путь. Мореплаватели, по достоинству оценившие преимущества этого навигационного инструмента, сразу столкнулись с рядом сложностей, затруднявших его использование в открытом море – прежде всего вызываемых качкой.

Много веков тому назад появились конструкции, в которых для уменьшения ее влияния магнитная стрелка подвешивалась на нити, устанавливалась на кончике вертикальной иглы или плавала в жидкости, прикрепленная к поплавку.

Значительные усовершенствования, которые дошли до наших дней, внесли в конструкцию компаса итальянцы. Семь веков назад изобретатель из Неаполя Флавио Джой соединил магнитную стрелку с диском, создав компасную картушку, что повысило точность отсчетов. Другой итальянский умелец, Джероламо Кардано, предложил крепление, снижавшее влияние качки и получившее название «карданов подвес».

(Кстати, Кардано был больше известен современникам как мастер-каретник, а изобретенный им шарнир с двумя степенями свободы изначально предназначался для уменьшения «качки» конного экипажа на ухабистой дороге – но это так, к слову).

Для более удобного и точного определения компасных направлений и направления ветра, а иногда и течения, картушку стали делить на румбы – от греческого «ромбос», что означает как некий вращающийся предмет вроде юлы или волчка, так и ромб. От восьми румбов постепенно пришли к делению горизонта на 32 румба.

 

Направления на север (N, норд), юг (S, зюйд), восток (O, ост) и запад (W, вест) назвали главными. Ровно посередине между главными располагаются четвертные румбы (например, северо-запад – NW), а между главными и четвертными – румбы трехбуквенные (скажем, юго – юго — запад – SSW, восток-северо-восток – ONO). Кроме того, между главными и четвертными румбами находятся 16 промежуточных.

Название промежуточного румба образуется из названия ближайшего главного или четвертного, приставки «тэн» («ten», пишется только буква «t»), что означает предлог «к», и названия главного румба, в сторону которого уклонен этот промежуточный румб – например, SWtW, OtN. Иногда вместо голландского предлога «ten» используется английский «by».

С появлением на судах механических двигателей, увеличением скоростей и размеров судов потребовалось более точное определение направлений в море, и картушку компаса стали делить на 360 градусов. Система деления горизонта, при которой направления отсчитываются от направления на север по часовой стрелке от 0 до 360, называется круговой.

Угол между двумя смежными румбами, который также называется румбом, равен 11.25°, т.е. углы и направления с помощью градусной круговой системы измеряются с большей точностью. Но румбовая система и сегодня используется для обозначения направлений ветра и течения, исходя из правила «ветер дует в компас, течение идет из компаса», а также для удовлетворения романтических потребностей человека в нашем перенасыщенном цифрами мире.

(Дополнительно расшифруем: к примеру, юго-восточный ветер дует с юго-востока,  а при северо-западном течении вода движется на северо-запад; как это ни парадоксально, но в данном случае их реальные направления полностью совпадают).

 

 

Таким образом, современный магнитный компас (говоря о «морском» компасе, принято делать ударение на втором слоге), с помощью которого управляют судном и определяют пеленги на береговые ориентиры, стал итогом длительного развития. Совершенствование его конструкции привело к появлению нескольких типов приборов, применяемых в том числе и на малых судах.

Это, прежде всего, путевой компас, предназначенный для удержания судна на заданном курсе; компас для взятия пеленгов (т.е. для измерения угла между направлением на северный полюс и направлением на интересующий нас объект); компас в комплекте авторулевого или радиопеленгатора. Последний тип устройства обслуживается специалистами, поэтому поговорим о первых двух.

Общим для их конструкции является следующее. Корпус, или котелок компаса, выполнен из немагнитного металла или пластмассы; роль стрелки играет уже упомянутая картушка, на которой закреплены магниты обычно несколько пар. Котелок заполнен специальной незамерзающей жидкостью. Это может быть раствор спирта (практически «водочной» концентрации в пределах 39–43%), лигроин или кремнийорганическая жидкость. Она поддерживает на плаву компасную картушку (которая при этом вращается вокруг остроконечной шпильки) и гасит ее колебания, повышая точность отсчета.

По окружности картушки нанесена градусная шкала, нередко дополненная румбовой (рис. 1). В зависимости от диаметра картушки, а иными словами, «калибра» компаса, указываемого либо в миллиметрах, либо дюймах, цена одного деления 360-градусной шкалы может быть разной – от 1° на картушке 127-миллиметрового компаса до 5° на картушках небольших компасов.

 

 

Таким образом, чем больше «калибр», тем более точные показания можно снять с  компаса. О специфике его выбора для маломерного судна поговорим в следующих публикациях, здесь же ограничимся тем, что во многих случаях более чем достаточно 75-миллиметровой картушки, как на типовых шлюпочных компасах (рис. 2).

Что дает нам расположение градусной шкалы на картушке, а не на корпусе? На судне, подвижном плавучем сооружении, началом отсчета в определении направлений является диаметральная плоскость судна – ДП. Курс судна – это угол между нордовой частью меридиана (направлением на север) и направлением в нос по ДП.

Используя на яхте туристский компас, у которого обычная стрелка укажет нам север, а деления градусов нанесены на корпус, возрастая от нуля по часовой стрелке, мы определим курс лишь после пересчета данных, да и то с некоторой погрешностью. Такой компас, установленный на судне, будет вращаться вместе с судном и шкалой (рис. 3, б).

Морской компас позволяет получать непосредственно отсчет курса по делениям на картушке, расположенным у курсовой черты. Картушка в принципе неподвижна относительно меридиана, а курсовая черта жестко связана с положением ДП судна – значит, можно без всяких пересчетов сразу получить курс (рис. 3, а).

 

Конструкция магнитного путевого компаса обычно предполагает установку в кардановом подвесе, сохраняющем горизонтальность картушки при крене и качке (рис. 4). На крупных «пароходах» такой компас установлен в специальной тумбе – нактоузе, но на маломерных судах подобная роскошь недоступна из-за дефицита пространства. Поэтому его либо ставят на горизонтальную панель перед штурвалом, либо врезают в вертикальную переборку, либо подвешивают под потолок в верхней части лобового стекла рубки.

Компасы малых судов, как правило, имеют относительно небольшой «калибр» и вообще довольно компактны. Вместо старого доброго «карданова подвеса» их производители нередко обходятся иными средствами, позволяющими картушке сохранять горизонтальное положение при значительных углах крена и дифферента. Так, наиболее распространенным вариантом является «плавающая» в специальной жидкости полусферическая картушка, отцентрованная остроконечной шпилькой и размещенная в «котелке» в виде прозрачного шарика или под прозрачным полукруглым колпаком (рис. 5).

 

 

Для пеленгования на маломерных судах используются компасы с установленными на них пеленгаторами, расположенные так, чтобы препятствий для обзора было как можно меньше, а также ручные компас-пеленгаторы или бинокли с встроенными компасами (рис. 6). При этом под пеленгуемым объектом читается обратный компасный пеленг, т. е. компасное направление, под которым судно видно с объекта.

Это позволяет, найдя на карте этот ориентир, провести от него линию под углом, снятым с пеленгатора. Где-то на этой линии и находится судно. Если взять пеленг еще на один обозначенный на карте ориентир, то на пересечении нанесенных на карту обратных компасных пеленгов и окажется наше место (рис. 7). Разумеется, для большей уверенности пеленгов должно быть более двух.

 

В теории все выглядит достаточно гладко, но на практике возникают кое -какие сложности, и отсюда переходим к загадочному для многих слову «девиация». Герои бессмертного произведения Жюля Верна «Пятнадцатилетний капитан» пережили крайне опасные приключения в результате действий злоумышленника и незнания магнитно-компасного дела.

Подложив в нактоуз железный брусок, коварный Негоро внес нужное ему искажение в показания компаса, отчего шхуна «Пилигрим» отклонилась от расчетного курса на четыре румба к югу и вместо Южной Америки оказалась у берегов Африки. (Кстати, если бы умения этого персонажа направить в мирное русло и переквалифицировать его из бандитов в девиаторы, то исправившийся негодяй заработал бы куда больше денег – эта редкая профессия ценилась в те далекие времена дороже золота, да и теперь пользуется большим уважением).

Короче говоря, на стрелку судового компаса, кроме магнитного поля Земли, действует также магнитное поле, создаваемое судовым железом. А железо делится в магнитном отношении на «жесткое» и «мягкое». Жесткое железо, намагнитившись в магнитном поле Земли, сохраняет свое поле, а мягкое перемагничивается при изменении создавшего его поля.

Поэтому силы судового магнетизма изменяются по различным законам. Одни из них действуют постоянно, другие изменяются с изменением курса, широты, крена. В результате магнитная стрелка в месте установки компаса располагается не вдоль магнитного меридиана, а составляет с меридианом угол, называемый девиацией.

Девиация незначительна на маломерных судах из немагнитных материалов, но на магнитоемких корпусах может достигать таких величин, что магнитное поле Земли будет полностью компенсироваться собственным полем судна, отчего картушка компаса оказывается в состоянии безразличного равновесия – попросту мотается «туда-сюда» под влиянием чего угодно, но только не магнитного поля Земли. В результате пользоваться компасом становится невозможно.

 

 

 

Для уменьшения девиации в месте, где установлен морской компас, он снабжается так называемым девиационным прибором, компенсирующим магнитное поле судна при помощи системы магнитов и железных брусков, положение которых можно точно подобрать, используя резьбовые верньеры.

Задача вроде бы проста – при помощи подобного устройства (которое нередко имеется даже на самых простеньких «сувенирных» компасах) надо максимально близко «подогнать» стрелку или картушку к положению магнитного полюса Земли, но не будем забывать, что «мягкое» судовое железо при смене курса (или же, проще говоря, повороте штурвала) каждый раз перемагничивается, сбивая предыдущие показания…

В общем, полностью уничтожить это влияние невозможно, поэтому после проведения работ по его уничтожению составляется таблица остаточной девиации, в которой подробно расписаны поправки к показаниям компаса на тех или иных курсах. При помощи такой таблицы можно переходить от компасного к магнитному курсу (пеленгу) и наоборот. (О том, как свести девиацию к минимуму, подробнее поговорим в следующей публикации).

Итак, чем магнитный курс (пеленг) отличается от компасного? Теоретически стрелка компаса должна указывать на магнитный полюс, но на практике из-за влияния девиации судна стрелка указывает на полюс компасный. Исправляя компасное направление поправкой на девиацию, мы получаем магнитное направление. Но и тут нас ждут подвохи! Все было бы куда проще, если бы в какой-то точке земного шара был установлен мощный магнит, притягивающий к себе компасные стрелки. Однако таких «магнитов», во — первых, очень много, а во-вторых, самый мощный из них не стоит на месте.

Магнитное направление на северный магнитный полюс часто не совпадает с направлением на географический полюс. Это отклонение от меридиана называется магнитным склонением. Склонение считается положительным, если северный конец магнитной стрелки отклонен от истинного меридиана к востоку; если же к западу, то отрицательным. В соответствии с этим положительному склонению приписывают «остовое» наименование, а отрицательному – «вестовое».

Уже во времена Колумба было замечено отклонение магнитной стрелки от направления на Северный географический полюс, однако доверие компасу было столь велико, что, обнаружив отклонение стрелки от направления на Полярную звезду, Колумб усомнился в постоянстве Полярной звезды. Тем не менее магнитометрические исследования показали, что склонение действительно существует, и в разных географических пунктах Земли его величина может значительно различаться, принимая значения от 0° до ±180°.

Более того, обнаружилось, что склонение постоянно изменяется и в каждом отдельно взятом районе. В любимом моряками Лондоне, к примеру, достигнув за некоторое время максимума 11°Ost, оно стало уменьшаться и, перейдя через нуль, вновь стало увеличиваться вплоть до 1820 г., когда наступил максимум – 24°W.

 

 

Данные как о величине, так и о ежегодном изменении склонения приводятся на навигационных картах (рис. 8). По этим данным находится поправка на год фактического плавания. Но, кроме того, существуют локальные зоны магнитных аномалий, где склонение может очень отличаться от склонения соседних районов.

Магнитные аномалии на картах обводят сплошной жирной чертой, внутри района указывают возможные колебания магнитного склонения. Если границы района определены недостоверно, то они указываются пунктиром. Отдельные аномальные точки склонения обозначают звездочкой с указанием наименования и значения склонения.

Таким образом, для получения истинных направлений, отсчитываемых от направления на Северный полюс при помощи компаса, установленного на судне, его показания надо исправить общей поправкой, являющейся алгебраической суммой склонения и девиации (рис. 9).

Впрочем, помимо относительно медленных процессов, подвластных расчетам, магнитное поле Земли способно и неожиданно «взбрыкнуть» – в частности, оно может изменяться под влиянием магнитных бурь, вызванных деятельностью Солнца. Это знали еще поморы-архангелогородцы, говоря, что во время сильных северных сияний «матка дурит» – т.е. магнитная стрелка компаса ведет себя беспокойно, становясь неустойчивой.

В заключение – кое-что о полюсах. Мореплавателям и путешественникам эпохи Великих географических открытий, можно сказать, повезло – магнитный и географический полюса располагались достаточно близко один к другому, что позволяло поначалу считать, что стрелка компаса действительно указывает на север. Но по мере накопления знаний о земном магнетизме было обнаружено, что магнитные полюса не совпадают с географическими и постоянно перемещаются по поверхности Земли!

Длительное время северный магнитный полюс медленно двигался на север. Однако примерно тридцать лет назад скорость его перемещения возросла примерно в четыре раза. Каждый день он описывает эллипсы и, кроме того, смещается в северном и северо — западном направлении со средней скоростью от 10 до 20 км в год, поэтому любые его координаты являются временными и неточными.

Северный магнитный полюс Земли перемещается из Северной Америки такими темпами, что может оказаться в Сибири уже через 400 лет, а по некоторым расчетам даже раньше. При этом он на некоторое время почти совместится с Северным географическим полюсом. За последнее тысячелетие полюс перемещался в основном между Канадой и Сибирью, однако иногда двигался и в других направлениях, а за предыдущие миллионы лет, как выяснили палеомагнитологи, современный северный магнитный полюс побывал практически во всех районах Земли.

 

 

Южный магнитный полюс находится в антарктическом море  Дюрвиля. В феврале 2005 г. яхта «Апостол Андрей» под командованием хорошо известного читателям «КиЯ» Николая Литау во время антарктического плавания прошла южнее южного магнитного полюса, оказавшись между двумя южными полюсами – географическим и магнитным.

Когда люди впервые достигли южного магнитного полюса, он находился на суше, в глубине Антарктиды. Сегодня он движется со скоростью около 2 м/ч и по прогнозам ученого-магнитолога Н.Медведева примерно через 850 лет доберется до Новой Гвинеи.

Но и это не все. Магнитное поле Земли может предложить сюжет для блокбастера покруче «Армагеддона». Палеомагнитные исследования выявили в прошлом неопровержимые свидетельства неоднократных инверсий геомагнитного поля, при которых южный магнитный полюс становится северным, и наоборот. И происходит это, по некоторым данным, с периодом около 250 тыс.

лет. Однако с прошлого такого «переворота» прошло около 750 тыс. лет, так что очередной уже заметно запаздывает. Ученые сообщают, что с магнитным полем Земли последнее время происходят необъяснимые вещи, что может быть признаком начала смены полярности.

Но, прежде чем южный магнитный полюс станет северным, а северный южным, они оба на некоторое время исчезнут, и Земля лишится магнитного поля, защищающего ее от космических частиц. Мнения специалистов по поводу возможных последствий расходятся, но существуют и весьма мрачные прогнозы.

Не остаются на местах и географические полюса. Установлено, что земная ось смещается, и Северный полюс отдаляется от нас примерно по семьдесят пятому меридиану в сторону Лабрадора. А значит, экватор медленно, но верно приближается к нам. Правда, всего на пару километров в год. Пустячок, а приятно!

Так уж вышло, что нынешняя беседа получилась у нас скорее «познавательно-теоретической». О том, как применить полученные знания на практике – как выбрать подходящий компас для небольшой прогулочной лодки, как правильно его установить, как оценить девиацию и т.д. – читайте в следующих публикациях.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

http://katera.ru

07.04.2012 Posted by | Навигация | Оставьте комментарий

Грани яхтсменского опыта.

Вспоминая Д. А. Курбатова — одного из инициаторов создания «Катера и Яхты».

У людей, увлекшихся парусным спортом, по мере освоения яхтенного дела возникает желание — до биваться все более высоких результатов. Яхтсмен не просто знакомится с яхтой, накапливает опыт управления ею, но и начинает глубже понимать взаимодействие парусов с ветром, руля и корпуса с водой, задает себе все более серьезные вопросы: как лучше управлять яхтой, пользуясь и рулем, и парусами? Как повысить ее скорость и мореходные качества? Как на основе собственного опыта создать более совершенную яхту?

Особенно успешно решаются такие вопросы молодыми яхтсменами, выбравшими профессию кораблестроителя. У них появляется возможность параллельно набираться и знаний по всем разделам теории плавания под парусами. Хорошим примером может служить замечательный кораблестроитель Р. Е. Алексеев — выдающий ся конструктор быстроходных судов на подводных крыльях и сверхскоростных кораблей — экранопланов.

Он же известен в качестве яхтсмена гонщика и яхтенного конструктора, создавшего несколько типов гоночных парусных швертботов речных классов. Кстати, на швертботах Р. Е. Алексеев проводил и первые опыты по управлению углом атаки подводных крыльев.

 

 

Среди подобных увлеченных парусом людей вырос и стал известенДмитрий Курбатов, прошедший путь от студента и яхтенного матроса до талантливого ученого и конструктора — авторитетного специалиста по парусным яхтам. Важно подчеркнуть, что он до конца жизни так и не прекращал самообучения, обобщая и пропагандируя мировой опыт яхтостроения, проведения парусных соревнований и дальних плаваний.

Я пишу о нем как об яхтсмене и конструкторе яхт, авторе работ по парусным судам (“КиЯ”, например, начинались с его ценнейшей статьи “Проектирование яхт для любительской постройки” — с м. вып . 1), поскольку эта тематика мне более знакома. Но хорошо известна и его деятельность в качестве конструктора профессионала в наших ведущих катерных ЦКБ, да и в качестве разработчика 47 проектов судов для самостоятельной постройки, опубликованных в “КиЯ”. В их числе — 32 проекта судов моторных и гребных и только 15 — парусных.

Автор познакомился с Д. А . Курбатовым в 1956 г. Шло собрание студентов, посвященное перспективам участия наших яхтсменов в Олимпийских играх, возможному вкладу Кораблестроительного института в развитие отечественного спорта. Надо сказать, что в тот период яхтсмены ЛКИ уже неплохо смотрелись на общегородском уровне, но молодая энергия и честолюбивые замыслы требовали дальнейших, еще более решительных шагов и настойчивых усилий.

Вот тогда на этом собрании и выступил Дмитрий Курбатов с заинтересовавшим всех конкретным предложением: организовать в ЛКИ проектирование парусных яхт с самыми высокими показателями — по стараться превзойти лучшие мировые образцы! А для начального обучения молодых конструкторов и сплочения сил спроектировать большую крейсерскую яхту, на которой можно было бы пойти вокруг Европы.

 

 

Так возникла идея студенческого конструкторского бюро, которое потом успешно работало в ЛКИ, затем СПбГМТУ более 40 лет, получив в последние годы наименование СКБ “ Океан”.

Через школу СКБ прошли десятки студентов, получив хорошую конструкторскую закалку. Среди питомцев “ Океана” есть руководители яхтостроительных и катеростроительных фирм, известные специалисты в области кораблестроения. Опыт работы в этом СКБ позволяет молодым энтузиастам не затеряться в многочисленных коллективах больших конструкторских бюро.

Начинание получило поддержку ректора ЛКИ, которым в тот период был Евгений Васильевич Товстых. Первоначально местом строительства яхты по проекту студентов планировался Балтийский завод, затем определился действительный строитель — Северная верфь (тогда еще завод No 190 им. Жданова).

Несмотря на колоссальный энтузиазм участников, проектирование и постройка двухмачтовой стальной яхты “Хортица” заняли более пяти лет. Зато до сих пор она несет свою службу, оставаясь крупнейшей яхтой нашего города. Приятно было слышать, когда в одном из эстонских портов рыбаки уважительно называли “Хортицу” “ маленьким кораблем”.

 

 

По разным причинам “Хортице” так и не довелось ни обогнуть Европу, ни, тем более, совершить кругосветное плавание (позднее идею Курбатова осуществили яхтсмены Николаевского кораблестроительного института на построенном по своему проекту “Икаре”). По самым разным причинам сам Дмитрий Антонович ни разу не выезжал за рубеж, хотя был знаком и переписывался со многими ведущими конструкторами и владельцами фирм.

Имена энтузиастов, создававших “ Хортицу” вместе с Д. А . Курбатовым, увековечены на табличке над входом в каюту яхты. Сейчас наиболее известен из них профессор В. В. Волостных, один из активистов яхт клуба Морского университета.

Что касается автора, то он был в те  годы приверженцем и разработчиком моторно парусного варианта яхты (ориентированного на танковый дизель                  3 Д6), но эта идея не получила одобрения остальной части коллектива. При поддержке заведующего судомодельной лабораторией Г. Е. Александровского строилась даже двухметровая модель яхты для проверки “моторного” диапазона, но до испытаний дело не дошло.

Зато автору опыт создания модели и подготовки к проведению буксировочных испытаний позднее очень пригодился во время научно педагогической стажировки в Швеции, когда потребовалось испытать пять моделей глиссирующего катера.

 

 

К слову сказать, сейчас появились моторно — парусные яхты переходного режима движения, двигатель которых обеспечивает скорость, более высокую, чем под парусами. При этом и скорость под парусами солидная, соответствующая высоким значениям чисел* Фруда и Брюса.

Творческое наследие Д. А . Курбатова — это проекты конкретных яхт, катеров, гребных лодок, несколько книг и сотни статей. Но остались и неопубликованные рукописи. Одна из них подготовлена к печати усилиями Ю. Г. Саруханова и автора этих строк и публикуется на стр. 48–52. Некоторые положения этой работы Д. А . Курбатова о яхтенных килях могут показаться “старомодными”, однако все, кто имел возможность подробно ознакомиться с рукописью, считают ее публикацию совершенно необходимой — дающей хорошую основу для понимания всех последующих новаций в области проектирования килей, швертов и рулей.

Борис Царев, профессор СПбГМТУ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №198.

 

07.04.2012 Posted by | проектирование | Оставьте комментарий

Удлинение круглоскулого корпуса — кринолин на «Ассоли».

Нормально ли это, если корма вашей любимой яхты, проседая на ходу, тащит и тащит за собой воду? При погружении транца всего на 50 мм по тери в скорости уже становятся ощутимыми. Правда, оптимист и при большем погружении найдет некое неоспоримое достоинство: можно на любом ходу зачерпнуть за кормой воды ведром, даже пластмассовым, не рискуя проститься с ним, оторвав ручку. Если же вы согласны поступиться упомянутым “достоинством” и хотите улучшить ход яхты, в некоторых случаях проблему поможет решить кринолин — наделка, несколько продляющая корпус за пределы транца. Она же, кстати, существенно упростит подъем на борт после купания.

Речь идет, естественно, о небольших яхтах (либо небольших водоизмещающих круглоскулых катерах). В частности, имеется в виду мини яхта “Ассоль”. Такую яхточку я эксплуатирую уже 22 года, и о некоторых усовершенствованиях ее рассказывал на страницах “КиЯ” (No 180). Размер, на который вы будете удлинять корпус, в каждом конкретном случае устанавливается отдельно, но очень большим он, конечно, быть не может. Мы говорим о наделке кринолине, удлиняющей килевую линию на 200–300 мм, причем иногда может быть полезен и некоторый незначительный (например, на 10–20 мм) наклон — подъем килевой линии кринолина.

Современные материалы позволяют установить кринолин без особых трудностей. Но сразу заметим, что работать сподручнее в четыре руки.

Последовательность операций такова.

1. Изготовляют и устанавливают на корпус яхты ложемент для формовки будущего кринолина. Лучшим материалом будет полоса трехслойной фанеры толщиной 3 мм, причем волокна шпона наружных слоев должны располагаться поперек полосы, что бы легче было обеспечить ее изгиб и плотное прижатие к днищу и бортам.

Можно, конечно, справиться и с более толстой фанерой или даже использовать оргалит (ДВП); в этом случае придется равномерно смочить водой обратную (шероховатую) сторону листа в местах интенсивного изгиба, исключив при этом попадание воды на лицевую (рабочую) сторону ложемента, но нет гарантии, что удастся поставить его с первой по пытки, не сломав лист.

Ширину полосы выбирают так: расчетная длина кринолина + технологический при Удлинение круглоскулого корпуса пуск 30–40 мм + 200–300 мм для перекроя при креплении ложемента к днищу и бортам. Если исходный материал не позволяет выкроить целый лист для охвата корпуса, соединяют два одинаковых листа при помощи подкладной планки, которую располагают, естественно, снизу ложемента и вдоль килевой линии.

Крепить ложемент к корпусу лучше саморезами с широкой плоской головкой как можно ближе к транцу, где еще можно сделать сквозные отверстия. Сквозное отверстие легче, чем глухое, впоследствии удается надежно зашпаклевать; достаточно будет раззенковать его с двух сторон, заполнить композитом и с обеих сторон заклеить до отверждения квадратиками изоленты ПХВ или скотчем.

Точки крепления определяют по месту, чтобы обеспечить плотное прижатие ложемента к днищу и к бортам. Шаг крепления должен быть не менее 70–80 мм, так как при термических процессах, сопровождающих полимеризацию, возникают довольно значительные деформирующие напряжения. По этой же причине свободный край листа ложемента нужно подкрепить снаружи брусками хотя бы на прямых участках.

 

 

2. Вычерчивают на ложементе границу будущего кринолина и выбирают по намеченной линии резаком канавку глубиной 0.5 – 0.7 мм. По следу от нее в дальнейшем можно будет вести обработку заготовки без дополнительной разметки.

3. Наносят разделительный слой на ложемент и вертикальнуюстенку транца на высоту отгиба слоев стеклопластика для углового соединения — крепления кринолина к транцу. Для этого используют поливиниловый спирт (ПВС) или жидкую пасту из воска или парафина, приготовленную на бензине (потребуется водяная баня на закрытом огне).

4. Для формования кринолина применяют: — с текломат плотностью 250, 450, 600 г/м2; полиэфирную смолу марки ПН 1 или аналогичную зарубежного производства; отвердитель МЕК (пероксид метилэтилкетона) в количестве около 1.5%  к массе смолы. Следует иметь в виду, что максимальная прочность формуемой конструкции достигается при массовом соотношении стекломат/смола около 40/60; — либо стеклоткани Т11, Т13, ТР 07 в сочетании с эпоксидной смолой, приготовленной в соответствии с инструкцией продавца.

В этом случае наилучшее массовое соотношение стекла к смоле может достигать 50/50.  Формование ведут последовательно — слоями толщиной не более 2–3 мм, причем первый слой должен быть самым тонким. Следующий слой укладывают только после полного отверждения предыдущего на грубо зашкуренную поверхность. Каждый слой тщательно прикатывают специальным зубчатым колесным валиком.

Общая толщина наделки должна в 1.5–2 раза превышать толщину основной обшивки у транца. Отгиб на транец должен быть не тоньше 8–10 мм, чтобы можно было надежно укрыть крепеж.

5. По окончании отверждения и выдержки (в течение от одних до нескольких суток — в зависимости от температуры воздуха) ложемент и заготовку кринолина снимают.

6. Отверстия в корпусе (от саморезов) зенкуют, зачищают и тщательно шпаклюют.

7. Далее обрабатывают заготовку кринолина по торцам и поверхностям, для чего потребуются очки, респиратор, перчатки, электролобзик, грубая (и не очень) абразивная шкурки.

 

 

8. На плоскости отгиба кринолина, прилегающей к транцу, размечают (шаг 80–100 мм) и сверлят отверстия под крепеж. Отверстия дополняют глубокой зенковкой, чтобы потом можно было укрыть крепеж надежным слоем шпаклевки.

9. Выставляют кринолин на место, крепят временно тремя четырьмя саморезами и сверлят через него в транце остальные отверстия. По внутреннему контуру кринолина на транце аккуратно прочерчивают резаком линию (верх отгиба), прорезая декоративный слой до стеклоткани. Снимают кринолин и выполняют зачистку до стеклоткани всей полосы транца, к которой кринолин будет приформован.

10. Окончательную установку кринолина производят с прослойкой полиэфирного филера (если кринолин формовался на полиэфирном связующем) либо эпоксидного клея компаунда (подходит к любым материалам). Прижимают вытяжными заклепками или винтами М5 (или даже М4), подкладывая прочную шайбу под формующуюся головку заклепки или под гайку.

Последовательность операций при креплении кринолина к транцу такова. Наносят филер на соединяемые поверхности. Устанавливают кринолин и вначале крепят теми же тремя четырьмя саморезами и в те же отверстия, что и при предварительной примерке (п. 9), осуществляя максимальное поджатие. Затем, используя заклепки или винты, проходят от центра к бортам через одно отверстие.

Филер встает довольно быстро, поэтому и работать необходимо шустро. В последнюю очередь заменяют саморезы на основной крепеж. Удаляют излишки выдавленного филера. Шпаклюют отверстия, укрывая крепеж, поверхности в местах стыка по днищу и бортам снаружи корпуса. Остается нанести декоративное покрытие.

 

 

В заключение отметим, что кринолин толщиной 5–7 мм при величине выноса за транец на 150–200 мм имеет достаточную прочность, чтобы выдерживать статическую нагрузку в 100 кг. Кринолин можно установить и при навесном руле, предусмотрев для него вырез ±45°. Эффективность его и в этом случае остается достаточно высокой.

Если кринолин не разрезной, а сплошной, необходимо оснастить его небольшим шпигатом, чтобы он надежно освобождался от случайной воды, в том числе и от дождевой. Чтобы не вводить в заблуждение владельцев “Ассолей” (на фото кринолин именно на ее корме), обращаем внимание, что еще до установки кринолина корпус уже был удлинен по килевой линии на 160 мм (причем без излома линии батоксов), а транец, сохранив свое место под привальником, был наклонен и уже тогда вышел из воды.

Кирилл Лютов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №198.

 

 

07.04.2012 Posted by | Ремонт яхт. | Оставьте комментарий

Новые тенденции в создании гоночных яхт.

Ушедший в прошлое 2005 г. ознаменовался большим количеством уже построенных или только еще анонсированных проектов очень интересных и оригинальных яхт. Самых разных: от сравнительно недорогих крейсеров до экстремальных океанских судов (о некоторых из них мы рассказали в предыдущих номерах «КиЯ» и продолжим информировать читателей о них и в дальнейшем). В конце 2005 г. появились сообщения о том, что проект 25-метроВ вой скоростной парусной яхты, больше всего напоминающей увеличенный до безобразия гоночный швертбот, два года назад представленный аргентинцем Мартином Биллохом и австралийцем Джулианом Бетвэйтом, уже близок к реализации — осенью прототип океанской ракеты начал строиться.

Что же представляет собой эта лодка? Она имеет крайне узкий корпус (L/B = 7), к которому в корму от миделя прикреплены два широко выненесенных аутригера, где в ходе гонки и будет находиться команда (ее штатная численность — всего пять человек). Проектные характеристики яхты таковы: длина — 25 м, максимальная ширина с аутригерами — 14.65 м, но ширина собственно корпуса — всего 3.51 м.

 

 

На первый взгляд, лодка кажется похожей на тримаран класса G, однако для тримарана ее аутригеры слишком сильно подняты вверх от ватерлинии — они будут касаться воды лишь при крене в 32°. К тому же корпус из воды вообще никогда не выходит — водоизмещение обтекаемых аутригеров слишком мало, и целиком «опереться» на них яхта не сможет. Ну и «вдобавок» заметим, что корпус судна имеет совсем не тримаранную деталь — отклоняемый глубокий балластный киль (осадка килем — 3 м, масса балласта — около 1 т), а в носу и жестко закрепленный шверт.

Еще одной уникальной особенностью яхты является ее разборность — даже главный корпус может по длине разъединяться на два сегмента, что позволит перевозить ее в двух 40-футовых контейнерах.

Как сообщил нам М.Биллох, на идею подобной лодки его натолкнула конструкция другого аргентинца — 115-футовой «Maiden of Hong Kong» хитроумного Хуана Куойоумджийяна, воплощающей тот же принцип: очень узкий по КВЛ корпус с перемещаемым балластом, далеко вынесенным за ширину КВЛ. Однако «Maiden» по сравнению с описываемой посудиной все же не столь радикальна…

 

 

Второй яхтой, до удивления похожей на вышеописанную, является уже 98-футовая (!) лодка, в настоящий момент строящаяся в Австралии на верфи Шина Лангмана по его же собственному проекту. Этот аппарат куда круче: длина — почти 30 м, максимальная ширина — 12 м, ширина по КВЛ — всего 3 м, осадка — 4.6 м, экипаж — 18 чел.

Творческие идеи Х.Коуйоумджийяна здесь оказались изучены и реализованы куда более внимательно — эта яхта будет иметь наклоняемую мачту (угол наклона на каждый борт — 12°), что позволит уменьшить как кренящий момент, так и дрейф яхты. По оценкам ее конструктора, новая лодка сможет даже побороться за достижение 50-узловой скорости под парусами — особенно после того, как на нее поставят (есть такое намерение у авторов проекта) подводные крылья.

 

 

Шин Лангман, надо полагать, хорошо знает, что делает — он создатель и капитан знаменитой 66-футовой лодки «AAPT» (она же «Grundig»), которая в ходе гонок Сидней—Хобарт (и ряде других австралийских регат) неоднократно финишировала первой по абсолютному времени, обходя более крутых 98-футовых супер-макси. (Кстати, надо отметить, что с подводными крыльями на «AAPT» тоже немало экспериментировали.)

Фактически эти две лодки отражают новую тенденцию проектирования быстроходных гоночных яхт, наглядно подтверждающую известное правило: все новое — это хорошо забытое старое, ведь впервые похожая схема появилась довольно давно в лице пресловутой кубковой «Australia II». Правда, она была реализована не так решительно, но общая идея была та же самая — достаточно узкий по КВЛ корпус, имеющий минимальное сопротивление движению и широкую палубу, позволяющую многочисленному экипажу эффективно откренивать лодку. Неудача австралийцев в борьбе за Кубок «Америки» тогда, однако, практически похоронила эту схему. А возродил ее к жизни именно «Мистер К.» — своим проектом «Maiden of Hong Kong».

 

 

Но океанские яхты — это одно, а вот более скромные прибрежные лодки — совсем другое. Это нам куда ближе — и приятно, что, помимо двух вышеописанных и весьма впечатляющих по своим размерам (и ценам!) проектов, новая тенденция коснулась и небольших спортивных судов. Прорывом здесь стала 32-футовая яхта «OUT95», созданная британской фирмой «OUT+OUT Solutions».

И, что самое главное, эта лодка уже существует не на чертежной доске, а воплощена «в железе» — ее прототип был спущен на воду зимой этого года. «OUT95» — уникальная сверхлегкая (виданное ли дело — 32-футовая яхта вместе с балластом весит всего … 900 кг?!) посудинка, конструкция которой сильно напоминает 60-футовые тримараны: углепластик и сотовый наполнитель из волокна «Nomex».

 

 

Гонщики могут использовать эту яхту сразу в трех различных вариантах: с водяным балластом на борту она может участвовать в морских одиночных гонках, в «отвязных» озерных гонках по типу гонок на итальянском оз. Гарда с пятью членами экипажа (которые могут вывеситься на трапециях) и, наконец, в обычных морских гонках по правилам обмера IRC.

Комфортабельной ее, впрочем, назвать нельзя, но сильно расширяющийся у палубы корпус все же способен вместить четыре спальных места. Надо отметить, что широкая платформа ее палубы позволила конструкторам применить и вращающуюся мачту-крыло — все, как у хитроумного «Мистера К.».

 

 

Создатели яхты, проведшие большой объем бассейновых испытаний (в масштабе 1:4), утверждают, что «OUT95» способна развивать скорости свыше 30 уз в сильный ветер, в слабый ветер (2–4 м/с) идти вдвое быстрее истинного ветра, а широко известную гоночную яхту типа «Mumm 30» рвать в гонках «на британский флаг», будучи на 30% быстрее на острых курсах и примерно на 80% — на полных.

Еще одной уникальной особенностью «OUT95» стала ее модульность. Корпус лодки разбирается на четыре части (мачта — на две), что позволяет укладывать их в контейнер для транспортировки от одной регаты к другой. В общем, очень интересная у британцев получилась посудина, выступления которой в гонках наступившего сезона с нетерпением ждет вся парусная общественность.

П.И.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №202.

06.04.2012 Posted by | Обзор яхт. | Оставьте комментарий

Чтобы лодка не разбилась о быт. Часть 1.

На первый взгляд, тема этой публикации может заинтересовать только владельцев больших моторных и парусных яхт, но, как говорят в народе, «любовь приходит и уходит, а кушать хочется всегда». Можно, конечно, обойтись припасенными из дома бутербродами, но кто из нас на борту даже самой крошечной открытой лодки не мечтал о кружке горячего чая — причем не перестоявшегося в термосе, а свежезаваренного из дымящегося чайника, или о скворчащей на сковородке яичнице? Лодка, какого бы размера она не была, на некоторое время становится нашим вторым домом, от которого ожидается примерно такой же минимальный набор необходимых удобств, что и на берегу. Кухню городской квартиры или загородной дачи мы оснащаем всевозможной бытовой техникой, которой уставлены залы многочисленных супермаркетов — только выбирай на любой вкус и кошелек.

Технических проблем с ее подключением возникает минимум — 220-вольтовые розетки в достаточном количестве, подведена, как правило, и газовая труба. Оборудуя полноценный камбуз или хотя бы компактный камбузный блок на лодке, приходится учитывать еще целый ряд особенностей, порой не столь очевидных и о которых надо просто знать заранее — прежде всего это касается устройств, работающих на сжиженном газе.

И еще один не очень приятный факт: судовая кухонная техника буквально в разы дороже береговых аналогов. Конечно, суровая «морская» среда накладывает более высокие требования к ее потребительским качествам, но, думается, большее влияние на ценообразование здесь оказывает традиция. Может, у производителей «лодочных» товаров и соответствующих маркетологов складывается впечатление, что у владельца лодки, коли уж он занимается таким «баловством», по определению денег куры не клюют и просто грех этим не воспользоваться?

В общем, во многих случаях можно подобрать аналог подешевле — например, просмотрев каталоги с оборудованием для жилых прицепов-«караванов», кемперов и «дальнобойных» тягачей или же просто заглянув в магазин туристского снаряжения. По своим качествам такой товар может оказаться не хуже «специального морского», особенно применительно к каютной лодке, да еще и эксплуатирующейся на пресной воде.

Отдельную сложность может представить собой электроснабжение. Напряжение лодочной бортовой сети, как правило — 12 или 24 В постоянного тока. (Кстати, «постоянного» — это только с точки зрения физика. Простым практикам хорошо известно, что после остановки двигателя генератор  прекращает вырабатывать ток, и полагаться приходится только на аккумулятор, емкость которого не безгранична).

Многочисленные фирмы, производящие судовую бытовую технику, это учитывают, но в «морских» каталогах все равно полным-полно устройств, работающих от сети переменного тока с «береговым» напряжением 220 В. Поэтому для начала рассмотрим, как получить его на борту, если без этого не обойтись.

220 вольт.

Самый простой и «лежащий на поверхности», хотя и довольно недешевый вариант решения этой проблемы — бензиновый или дизельный генератор, выбираемый, как правило, в зависимости от того, на каком топливе работает основной двигатель или двигатели. Есть, кстати, и устройства, мотор которых «питается» бытовым газом.

Если только вы не планируете использовать мощные потребители вроде электроплиты, выходной мощности порядка 2–3 кВт будет вполне достаточно; обойдется это удовольствие от 1 до 3 тыс. долл. (бензиновые устройства подешевле, дизельные — подороже, хотя последние более экономичны и отличаются большим моторесурсом).

Подавляющее большинство генераторов имеет два выхода: переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц и постоянного тока напряжением 12 или 24 В, что позволяет использовать их в паре с автоматическим устройством для зарядки аккумулятора. Разница может заключаться лишь в том, какой ток выдает сам приводимый двигателем внутреннего сгорания генератор (как правило, переменный высокого напряжения, преобразуемый в 12 В при помощи трансформатора и выпрямителя). В случае с 12-вольтовым генератором (вариант довольно редкий) 220 В переменного тока обеспечивается при помощи так называемого инвертора, о которым мы расскажем подробнее.

Большинство генераторов оборудуются не только зарядным устройством, но и автоматом защиты от перегрузок. Тут надо заметить, что указанная в технических данных величина максимальной мощности — действительно максимальная, и длительная работа в таком режиме не идет генератору и его двигателю на пользу (достаточно сказать, что расход топлива при работе с относительно небольшой и максимальной нагрузками может отличаться в три и более раза), так что, оценив суммарную мощность имеющихся на борту 220-вольтовых потребителей, не подгоняйте к ней мощность генератора «тик-в-тик».

Пусть останется запас хотя бы в 20–30% — мотор, которому не придется напрягать последние силы, порадует вас длительным ресурсом, да и уровень шума будет заметно ниже (хотя современные генераторы в массе своей «тихони» — уровень шума как правило укладывается в 45–55 дБ (А).

Принципиальной разницы между судовыми и «сухопутными» генераторами по большому счету нет, тем более что подавляющее большинство таких устройств являются переносными — в случае чего использовать генератор можно и на берегу, а к природным катаклизмам они тоже неплохо приспособлены. Однако «морское» устройство такого рода, рассчитанное на стационарную установку в машинном отделении, а не на открытом воздухе, обычно имеет жидкостное охлаждение двигателя с теплообменником и комплектуется шлангами подачи забортной воды, выхлопным патрубком и бортовыми фитингами.

Кроме того, судовые генераторы отличаются меньшими габаритами и весом (например, похожий на небольшой чемоданчик киловаттный «Yamaha EF 1000iS» с 50-кубовым моторчиком весит всего лишь 13 кг в отличие от 30–40 кг у сухопутных аналогов), более высокими требованиями  к коррозионной стойкости — в расчете на эксплуатацию судна в соленой морской воде, а также, если говорить о достаточно мощных моделях, отсутствием трехфазного 380-вольтового выхода, который на лодке ни к чему.

Однако, даже если не принимать во внимание цену, такие генераторы могут устроить далеко не всех. На лодке длиной менее 6–7 м найти место для его стационарной установки удается не всегда, а если оно «теоретически» и имеется, возникает проблема его эффективного охлаждения и отвода выхлопных газов, которые способны испортить все удовольствие от любовно приготовленного ужина (кстати, моторы, работающие на бытовом газе, в этом плане наиболее «чистые»).

Не будем забывать и о том, что после выключения генератора 220-вольтовая сеть обесточивается. В принципе, это не страшно — если только к ней не подключен холодильник (вообще-то использовать на лодке 220-вольтовый холодильник не рекомендуем) или же вам позарез не потребовалось поработать на ноутбуке с разряженной батареей.

Между тем, 12-вольтовая сеть, подключенная к аккумулятору, готова к работе в любой момент. Есть ли возможность получить в этом случае переменный ток высокого напряжения? Да, есть — при помощи устройства, именуемого инвертором.

С самым простым вариантом такого устройства, подключаемого к гнезду прикуривателя, знакомы многие автомобилисты. Правда, при выходной мощности 75–150 Вт подключить к нему можно разве что электробритву. (Кстати, в инструкции к такому прибору обычно приводятся два показателя выходной мощности — «нормальный» и «пиковый». При выборе нужно ориентироваться на первый, с меньшей величиной, рассчитанной на продолжительную работу — вскоре после подключения потребителя, мощность которого близка к пиковой, устройство помигает сигнализатором ерегрузки и автоматически отключится).

Казалось бы, вот он — блестящий выход из положения, однако не все так просто. Начать с того, что КПД даже самых современных инверторов оставляет желать лучшего — солидная доля мощности тратится исключительно на сам процесс преобразования. В итоге можно обнаружить, что та же бритва «жрет» чуть ли не столько же энергии, как электродрель или перфоратор, а запас электричества в аккумуляторе при остановленном моторе тает на глазах.

Чем больше емкость батарей при использовании инвертора — тем лучше. Об «автомобильных» величинах порядка 55–65 А·ч и речи не идет — потребна емкость 150–200 А·ч и выше в зависимости от мощности инвертора и подключенных к нему потребителей, а батарей должно быть две и более, причем «стартерная» должна всегда оставаться в запасе (подробнее о двух и более аккумуляторах на лодке мы рассказывали в № 210).

Но даже при огромных «танковых» батареях пользоваться 220-вольтовой сетью через инвертор на стоянке при выключенных двигателях следует с оглядкой, задействуя только самые необходимые потребители (впрочем, в приличной марине обычно есть подача берегового питания, и на судне следует иметь соответствующий разъем).

На ходу, в принципе, проблем быть не должно — генераторы большинства стационарных моторов, предназначенных для маломерных судов, выдают ток силой порядка 60–90 А, что позволяет соблюдать необходимый баланс между производством электроэнергии и ее потреблением (большинство подвесных моторов с довольно слабенькими генераторами, увы, поддержать 220-вольтовую сеть через инвертор не в состоянии).

Кстати, чтобы уменьшить потери, инвертор необходимо устанавливать как можно ближе к источнику 12-вольтового питания (т.е. к аккумулятору), провода прокладывать по кратчайшему пути, а их сечение лучше пусть будет даже больше того, что указано в инструкции по монтажу.

Береговой переменный ток имеет идеальную синусоидальную характеристику частотой 50 Гц, определяемую генераторами электростанций. Инвертор, на вход которого подается постоянный ток, формирует такую кривую искусственно. И если с частотой все, как правило, в порядке, то кривая может получаться не совсем аутентичной — в виде трапециевидных ступенек (так называемый меандр).

Простейшим электрическим устройствам вроде ламп накаливания, ТЭНов и т.п. форма кривой, по большому счету, «по барабану», но трансформаторы, некоторые электромоторы и, что немаловажно, современные электронные устройства могут давать сбои — откажется работать компьютер или CD-плеер, а зарядное устройство мобильника перестанет подавать ток. Чем ближе характеристика инвертора к «береговой» синусоиде (что достигается за счет последних технологий), тем он дороже.

Простейший автомобильный инвертор номинальной мощностью 150 Вт можно купить рублей за семьсот; «морское» устройство с более высоким КПД, близкой к идеалу характеристикой и компенсатором пиковых перегрузок производства компании «Victron Energy», к примеру, стоит 135 евро — почти вдесятеро дороже. А двухкиловаттный инвертор той же фирмы обойдется уже в 1600 евро, то есть чуть дешевле простенького бензогенератора сравнимой мощности, хотя по габаритам это коробка разме

ром примерно с энциклопедический словарь (надо сказать, что отечественные инверторы — даже не в «морском» исполнении — лишь немногим дешевле). В общем, выбирая бытовую технику для лодки, надо сто раз взвесить, стоит ли связываться с высоким напряжением. Тем более, что, как говорится, возможны варианты.

В чем хранить.

Процесс приготовления пищи на борту связан с решением двух проблем: где хранить продукты и на чем их готовить. Рассмотрим эти вопросы по порядку. Хранить продукты (если вы только не любитель исключительно консервов) нужно, естественно, в холодильнике. Пожалуй, это самый габаритный предмет кухонного оборудования, а обитаемое пространство на лодке, даже большой, всегда ограничено, поэтому размеры холодильника становятся одним из основных показателей при его выборе.

Самый простой вариант, пригодный даже для крошечной надувнушки — это даже не «настоящий» холодильник, а изотермический контейнер. Проще говоря — большой герметически закрывающий термос с двойными стенками, пространство между которыми заполнено теплоизолирующим материалом. Есть также и мягкие изотермические сумки, но их теплоизолирующие свойства по причине тонких стенок заметно ниже, чем у изделий из пластика.

Низкая температура в таком ящике или сумке обеспечивается при помощи многоразовых «аккумуляторов холода» — контейнеров из прозрачного пищевого полиэтилена, заполненных специальной жидкостью (грубо говоря, антифризом), которые предварительно необходимо подержать в обычном морозильнике. Антифриз охлаждается до той же температуры, что способен обеспечить морозильник (обычная вода при замерзании «останавливается» на нуле градусов), так что холодят аккумуляторы очень активно.

Приличный изотермический ящик обеспечивает сохранность скоропортящихся продуктов на протяжении как минимум суток (правда, продукты глубокой заморозки вроде тех же пельменей «потекут» несколько раньше), а сумка — десяти-двенадцати часов в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Продукция известных фирм вроде «Isoterm» или «Igloo» обойдется в 5–10 тыс. руб. в зависимости от размеров и вместимости; отечественные и китайские изделия ощутимо дешевле, особенно если покупать их на оптовом рынке, хотя теплоизоляционные свойства последних из-за отсутствия наполнителя порой оставляют желать лучшего. А чтобы продукты подольше оставались холодными, помните два несложных правила: холодильник должен быть заполнен практически до отказа (хотя между упаковками должны оставаться промежутки), а аккумуляторы холода следует класть сверху.

Однако изотермический ящик — временная мера, и хорош он лишь для походов выходного дня. Большую автономность «по продуктам» обеспечит нормальный холодильник, который сам охлаждает свою камеру.

Дабы не влезать в глубокие дебри, скажем, что практически идеальным вариантом для небольшой лодки будет 12-вольтовый холодильник либо в чисто «морском», либо — в случае установки под крышей — «автомобильном» или «кемперном» исполнении (оба рассчитаны на качку и тряску). Выбор их как нигде велик: можно подобрать и отдельно устанавливаемый, и встраиваемый (например, в тумбу сиденья) вариант, «горизонтальную» или «вертикальную» компоновку, фронтальное или верхнее расположение крышки или дверцы.

Даже самые маленькие модели с полезным объемом 37 и 40 л имеют, как правило, отдельную морозильную камеру, пусть и совсем крошечную, а также регулировку температуры, позволяющую в том числе перевести агрегат в экономичный режим энергопотребления. Впрочем, мощность  холодильника не так уж велика — в пределах 55–100 Вт, если говорить о моделях объемом до 75–100 л, так что при хорошем аккумуляторе его вполне «потянет» электросистема даже мотолодки с подвесником. Кстати, по цене 75-литровый холодильник сравним с самым маленьким 37-литровым (порядка 680–700 евро), так что в ряде случаев вы будете ограничены не бюджетом, а свободным пространством на борту.

Применительно к лодке, электросистема которой на стоянке нередко полностью обесточивается, советуем обратить внимание на наличие такой полезной опции, как накопительный испаритель, позволяющей подольше сохранить низкую температуру в камере при выключении питания. Кроме того, поинтересуйтесь, имеется ли автомат защиты аккумулятора, который призван отключать холодильник от сети после падения напряжения ниже какого-то определенного предела — обычно около 11В.

Напомним, что по принципу действия холодильники, в том числе лодочные и автомобильные, подразделяются на три основные группы: компрессорные, абсорбционные и термоэлектрические. В первых, как явствует из названия, хладагент (фреон или же его якобы безопасный для озонового слоя заменитель) циркулирует в системе за счет давления, которое создает приводимый электромотором теплонасос (компрессор).

Основные его недостатки — шум и вибрации, хотя за счет использования бесщеточных электромоторов он в последнее время сведен к минимуму. Кроме того, в момент включения (старта) любой электромотор кратковременно нагружает сеть более высоким «пиковым» током, нежели при обычном вращении, но у небольшого холодильника его мощность невысока, так что это, в общем-то, не страшно.

Агрегат абсорбционного холодильника вообще не имеет движущихся частей (хладагент — как правило, аммиак в смеси с водой — циркулирует в системе под воздействием естественной конвекции, создаваемой при помощи нагревательного элемента), и поэтому практически бесшумен — можно услышать разве что тихое побулькивание хладагента да время от времени тихий щелчок терморегулятора, если он не электронный. Правда, из-за использования теплового элемента энергопотребление абсорбционного холодильника несколько больше, чем компрессорного (хотя и избавлено от «стартовых» перегрузок).

Многие слышали, что холодильники бывают не только электрическими, и относится это утверждение исключительно к абсорбционной системе, в основе которой лежит нагрев хладагента. Чем его нагревать — подключенным к электросети ТЭНом или же старым добрым огнем — по большому счету без разницы. Поэтому абсорбционные холодильники могут работать практически на всех видах топлива — даже на обычных стеариновых свечках (приходилось слышать, что такие агрегаты до сих используются в некоторых африканских странах).

Современные топливные холодильники, в том числе и лодочные, устроены, конечно, не столь примитивно (в частности, горелки имеют автоматическое управление и систему аварийной блокировки), а в качестве топлива применяются керосин, дизельное топливо, спирт или бытовой газ из общего с плитой баллона. Казалось бы, очень неплохой вариант по сравнению с непостоянством лодочной бортовой сети, зависящей от аккумуляторов, но и есть и одно серьезное «но»: при горении «выжигается» кислород и образуются вредные для здоровья продукты, а пространство на лодке очень и очень ограничено…

В общем, такой вариант хорош для расположения холодильника в отдельном хорошо вентилируемом камбузе, но когда кухонный инвентарь установлен в помещении судна, которое используется для ночлега и вообще как жилое (что не редкость даже на довольно крупных лодках длиной 10–12 м), лучше от установки топливного агрегата воздержаться.

Настоящий чемпион по пожиранию электричества — термоэлектрический холодильник, которых немало и в автомобильном, и в лодочном мире. По этому принципу выполнены, как правило, самые компактные модели. Здесь нет ни движущихся деталей, ни даже хладагента — холод вырабатывают специальные полупроводниковые пластины (так называемые «элементы Пельтье» по имени первооткрывателя соответствующего эффекта), которые в зависимости от полярности проходящего через них тока способны поглощать или выделять тепло.

Помимо дороговизны самих пластин, одним из недостатков такого холодильника является довольно низкая эффективность — он способен лишь поддерживать низкую (причем не особо низкую) температуру, поэтому в камеру рекомендуется закладывать предварительно охлажденные продукты (например, доставленные в изотермическом ящике), а в ряде случаев «помогать» ему закладкой аккумуляторов холода.

А вот чем термоэлектрический холодильник принципиально отличается от прочих, так это возможностью не только охлаждать, но и нагревать содержимое камеры (примерно до 60°С), хотя эта функция — скорее побочный эффект от использования пластин Пельтье, нежели что-либо действительное полезное и целесообразное. Есть более разумные и экономичные способы разогрева пищи, и о них мы подробнее поговорим в следующем номере.

При выборе места для установки холодильника обеспечьте его нормальную вентиляцию и эффективный отвод тепла — по крайней мере, не ставьте его вплотную к борту или переборке. В случае монтажа холодильника в закрытой тумбе (например, под сиденьем) крайне желательно снабдить ее отверстиями-дефлекторами, обеспечивающими естественный воздухообмен. И, конечно, холодильник необходимо надежно закрепить.

Можем упомянуть и такие экзотические штуки, как небольшие ледогенераторы, в течение 5–10 минут превращающие воду в кубики льда, или охлаждающие подставки для бутылок, но, во-первых, представленные в каталогах изделия такого рода рассчитаны исключительно на 220 В, а во-вторых, это по большому счету уже излишество.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

06.04.2012 Posted by | строительство | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme