Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 2.

После установки «теплицы» вокруг формуемой палубы мы начали обклейку болвана, и опять по пройденной схеме: сперва стеклотканью, затем пенопластом и наконец шестью слоями стеклоткани. Спустя чуть более месяца, палуба была готова, отсутствовало только дно кокпита. Сняли палубу с болвана и аккуратно вынесли во двор, затем разобрали болван, а палубу перевернули и занесли обратно в гараж, так как предстояло вклеить дно кокпита и набор.

Постепенно, не торопясь, вклеили продольный набор и бимсы. Технология уже отработана на корпусе, поэтому работа идет довольно быстро. Палуба готова – снова выносим ее, кантуем и заносим, устанавливаем на корпус. Она легла как «родная», даже подгонка не потребовалась.

Теперь предстояло приформовать ее к корпусу, и тут снова на помощь пришел Константин, который посоветовал уложить в месте стыка палубы и корпуса узкие полоски стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, а сверху установить палубу и плотно прижать ее. После этого излишки эпоксидной смолы были выдавлены, а корпус – приформован к палубе стеклотканью снаружи и изнутри. После этого он приобрел законченный вид.

Теперь предстояли шпатлевка и окраска. В первую очередь решили красить днище, для чего нужно было снова перекантовать корпус, а вручную это уже не получалось. Дворик довольно маленький, два крана не помещались, поэтому Альберт предложил обвязать корпус и поднять яхту за нос вертикально вверх. Согласился при условии, что обвязывать будет он сам.

Заказали кран и решили проверить качество приформовки пластика к пенопласту. Взяли дрель с тонким сверлом и начали сначала простукивать, затем пытались продавить, а там, где появлялись сомнения, просверливали отверстия. В носовой части палубы на довольно большой площади стеклопластик плохо приклеился, образовав пустотелые полости. Наутро решил, что нужно демонтировать палубу и снова все переделать.

Вообще в строительстве всегда есть место ошибкам и недочетам, никто от этого не застрахован. Когда меня спрашивают, сложно ли строить, я отвечаю, что строить несложно, сложно перестраивать. Тут необходимы огромное терпение, целеустремленность и уверенность в своих силах, нельзя, чтобы неудача взяла верх. Скажу честно, что одну деталь я переделывал четыре раза, пока не был достигнут желаемый результат.

Итак, один день ушел на снятие старой стеклоткани и зачистку от смолы, пара дней – на поклейку, затем еще целый день потребовался на приформовку набора, так что за не делю справились. Снова установили палубу на прежнее место. В носовой части из пенопласта приклеили пенопластовый оформитель фальшборта, который оклеили несколькими слоями стеклоткани. По такой же технологии сделали в кокпите и упоры для ног.

После перекантовки корпуса предстояли шпатлевка и покраска. Шпатлевали эпоксидной смолой, разведенной с аэросилом и микросферами: это достаточно бюджетный (по сравнению с фирменными эпоксидными патлевками) вариант, но неплохо себя зарекомендовавший. Есть единственный нюанс: шпатлевать нужно при невысокой влажности и температуре не ниже 22–25° С. Если шпатлевка не наберет должной твердости, то шкурить ее невозможно: сразу забивается шкурка, и работа прекращается.

Когда мы только начинали постройку, мне хотелось, чтобы лодка выглядела, как иностранные фирменные яхты с обложек глянцевых журналов. Поэтому были куплены лако — красочные материалы французской фирмы «Nautix», которая разработала простую стандартную систему покраски пластиковых судов и дала четкие рекомендации по соблюдению температурного и временного графика.

По технологии после шпатлевки на корпус должны быть нанесены двухкомпонентный эпоксидный грунт, затем грунт под покраску и далее двухкомпонентная полиуретановая эмаль. Помимо шпатлевки и окраски корпуса предстояло проделать множество других работ. Лодка стояла вверх днищем, поэтому, поставив внутри каюты обогреватель, начали проклеивать стык между палубой и днищем по всему периметру. Пока яхта находилась в нормальном положении, сделать это было бы затруднительно, так как пришлось бы клеить в «потолочном» положении.

Немного подравняли подволок с помощью пенопласта и зашили кожзаменителем. После этого изготовили перья рулей и киля. Посоветовавшись с Альбертом, приняли решение сделать сердечники из 10-мм фанеры, затем обклеить их деревянной рейкой, а полученную заготовку обработать таким образом, чтобы получить правильный профиль, который и обформовать стеклопластиком.

С перьями рулей особых проблем не возникло, а вот с плавником киля пришлось повозиться. Сама его конструкция не вызвала у меня доверия: эта деталь имела значительное удлинение – при габаритной длине 2185 мм толщина в самом широком месте составляла всего 40 мм. Поэтому я решил перестраховаться и вставил две стальные полосы по всей длине, крепившиеся к бульбу киля через нержавеющие шпильки.

Чтобы завершить все работы по окраске, пришлось дождаться весеннего тепла и сухой погоды. К этому времени корпус был покрыт эпоксидным грунтом, теперь его предстояло ошкурить, покрыть белым грунтом и нанести финальный штрих – полиуретановую эмаль. Стандартный белый цвет нам показался скучным, хотелось, чтобы боевая окраска яхты подчеркивала ее экстремальность. Рассмотрели около десяти вариантов, но выбрали два, один из которых оказался нереальным – в палитре цветов «Nautix» не было подходящего оттенка, а размешивать дорогостоящую эмаль для получения нужного цвета я не рискнул.

Решено было использовать зеленый и белый цвета. На компьютере сделали дизайн-макет в масштабе 1:1, затем на плоттере из пленки вырезали трафарет, который сначала наклеили для покраски зеленым цветом, а затем белым. Эмаль наносили с 2-мм нахлестом одного цвета на другой, затем нахлест сошкурили.

После завершения покрасочных работ корпус отполировали. На этом работы по днищу были закончены, и мы перекантовали корпус в нормальное положение. По сравнению с сияющими и переливающимися на солнце бортами необработанная палуба выглядела уныло. Ее и рубку покрасили в однотонный белый цвет, после чего дно кокпита и палубу по бортам и в носу покрыли специальным нескользящим лаком.

Теперь оставалось изготовить бульб, рулевой механизм, вант-путенсы, степс и т.п. Для изготовления бульба собрали около 150 кг свинца, сделали чертеж, по которому на заводе нам его отлили. Правда, то ли мастер-модель, то ли сама форма были сделаны не очень точно, деталь получилась асимметричной, к тому же при погрузке бульб уронили тонким концом вниз. Свинец – очень мягкий материал, поэтому от удара задняя часть деформировалась.

Рихтовать было бесполезно, пришлось обформовать свинец толстым слоем стеклопластика, а затем с помощью болгарки и лепесткового круга придавать ему симметричность и более правильную форму. Предполагалось, что бульб будет съемным, поэтому в нем изначально решено было сделать колодец под плавник киля и сквозными шпильками зафиксировать бульб на киле. По неопытности при отливке этот колодец не сделали, поэтому пришлось спасать положение с помощью зубила, стамески, молотка и терпения.

Вант-путенсы, штаг-путенс, закрутку стакселя, а также рулевые петли изготовили по собственным чертежам из нержавеющей стали. В принципе, установка этих деталей особых сложностей не вызвала. Исключение составили вант-путенсы, их мы решили перенести с корпуса на  палубу, а изнутри закрепить таким образом, чтобы перенести нагрузку от такелажа на корпус.

В остальном – все по проекту: штаг — путенс и закрутка установлены под палубой, степс стоит на палубе. Я уговорил Альберта установить в отличие от проекта два рулевых пера. Были опасения, что из-за широкой кормы при больших углах крена рулевое перо может выйти из воды, и яхта станет неуправляемой. Сделали один румпель, который установили в ДП лодки; усилие на перья передается с помощью шарнирных соединений и двух штанг.

Для опускания киля изготовили рамку из труб с парой блоков и лебедкой. Для удобства хранения и транспортировки рамку сделали разборной, состоящей из трех частей.

К сожалению, наш бюджет не позволил заказать фирменную мачту, поэтому нашли старую подходящего сечения. Под нее изготовили шпор с пятью встроенными лопарями, установили пластины для крепления стоячего такелажа, провели фалы. Из оборудования был минимальный комплект, состоящий из погона гика-шкота, двух погонов стаксель-шкота и нескольких блоков. Причем на палубе закрепили только погон гика-шкота, остальные дельные вещи решили монтировать, когда будет поставлена мачта.

6 августа, погрузив мачту на лодку, а все остальное сложив в каюте, мы отправились в яхт-клуб. Установили мачту, набили такелаж – и середина мачты начала выгибаться в корму. Опять проблема, а как с ней бороться, пока не знаем – краспицы уже и так максимально отведены в корму. Нужны более длинные, но их нет. Короче говоря, подвигали мачту по степсу, немного отрегулировали ее завал, и пока на этом остановились.

23 августа на вечер назначили первый спуск яхты. Проконсультировались с «бывалыми», как правильно провести обряд крещения. Крестной за помощь, терпение и понимание была назначена моя супруга Татьяна. Подкатили лодку под кран, завели стропы и приступили к спуску. Как только лодка коснулась бульбом воды, откупорили бутылку шампанского, крестная на рекла ее именем «Киви» и произнесла напутственные слова. Я смотрел на стоящую на воде яхту и не мог поверить своим глазам, что наконец-то этот день настал.  За три года строительства  привык видеть ее только в ограниченном пространстве гаража, и до сих пор не верилось, что через несколько минут мы поднимем паруса и пойдем в море.

Первый выход прошел при идеальных погодных условиях: легком ветре 3–4 м/с и гладкой воде, поэтому особых замечаний мы не выявили. Яхточка довольно бодро бежала как в бейдевинд, так и полными курсами, на руле не лежала, нормально управлялась под одним стакселем. В общем, было понятно, что она хорошо сбалансирована и легка в управлении.

На тот момент мне казалось, что мы спустим лодку и без всяких доработок будем ходить. Хотя когда я устанавливал палубное оборудование, Альберт говорил: «Сколько ни размечай, все равно придется переставлять, так как море поставит все на свои места». Так и случилось: первое, с чем мы столкнулись, так это с проблемами подъема и опускания киля. Киль имел обратную стреловидность и при опускании в нижней точке начинал клинить. Пришлось в колодце, в нижней и в верхней его частях устанавливать ролики.

Но при первом же выходе в свежий ветер киль начал сильно болтаться в продольном направлении – а это была куда более серьезная проблема. Надо было найти способ жестко зафиксировать перо киля в колодце. Для этого в его передней части установили резьбовые втулки, через которые двумя шпильками киль поджали к задней стенке колодца. И снова – на ходовые.

Только показалось, что вроде все хорошо и киль стоит «мертво», как после разгона до 8 уз перо киля начало жутко вибрировать, передавая колебания на корпус, причем все это происходило по нарастающей. (В авиации это называется флаттером, и возникает он из-за неравномерного набегания воздушного потока.) Все знатоки в один голос сказали, что дело в обратной стреловидности и посоветовали переделать колодец под вертикальное перо киля. Но при такой компоновке мы рисковали разбалансировать всю лодку.

Поэтому мы решили провести ходовые испытания и оценить поведение лодки сначала с килем, имеющим обратную стреловидность, а затем переставить его вертикально, и снова произвести замеры.

Выбрав подходящую погоду, прошлись каждым курсом по три раза, фиксируя данные анемометра, GPS и кренометра и выводя среднее значение. Затем демонтировали перо киля, установили его вертикально и дождались погодного окна с идентичными погодными условиями. После второго выхода стало ясно, что вибрация киля наблюдается в обоих случаях – и всегда на полных курсах при достижении 8 уз.

Таким образом выяснили, что флаттер происходит из-за недостаточной жесткости плавника.  Поэтому в межсезонье сделали новый плавник, склеив пакет из дерева, затем обработав его под профиль и обформовав стеклопластиком толщиной 5 мм с каждой стороны. Решили уже лета не ждать, а провести испытания прямо во дворе. Один конец пера киля закрепили жестко в горизонтальном положении, а на второй положили бульб. Перо сильно прогнулось, стрелка погиби составила почти 150 мм, стало понятно, что этот вариант – тоже неудачный.

 В конце концов нашли, как кажется, правильное решение: разрезали ножовкой последний вариант киля вдоль на две половинки, вовнутрь вставили пакет из труб квадратного сечения и снова собрали. Перо получилось настолько жестким, что практически не прогибалось даже под нагрузкой в 250 кг, что почти на 100 кг больше веса бульба.

С мачтой тоже пришлось повозиться – к следующему сезону она была заменена, но проблема неправильного прогиба осталась. Переставили вант- путенсы и переделали места раскрепления под палубой. Заодно усилили крепление степса к пиллерсу. Позднее переделали и бульб, но на этот раз все – от болвана до литейной формы – изготовили самостоятельно. На этом серьезные доводочные работы были закончены…

Изначально яхта проекта «Краля 630» задумывалась как соперник замечательному проекту Игоря Сиденко «Нева», очень популярному на всей территории бывшего СССР. Обе лодки имеют схожие габариты и примерно одинаковое водоизмещение. Кстати, первый экземпляр этой серии, яхта под названием «Револьвер» (или, как местные в шутку называют, «Черный пистолет»), которую строил непосредственно сам Сиденко, находится в Севастополе. К сожалению, несколько лет лодка стоит на берегу, поэтому прикинуться с прямым соперником пока не было возможности.

Но на сегодняшний день за плечами – четвертый сезон, и можно уже делать какие-то выводы. За это время «Киви» побывала в разных погодных условиях, начиная от штиля и заканчивая ветром 18–20 м/с с волной высотой до 2 м. Думаю, теперь действительно можно сказать, что ВСЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Ведь то, что изначально было заложено в проект, лодка реализовала на сто процентов, и даже больше.

Когда мы с Альбертом в первый раз обсуждали будущую яхту, он меня сразу предупредил, что она «заточена» под полные курсы, а на острых будет просто передвигаться, проигрывая по скорости и углу лавировки. Тем не менее в легкий и средний ветер в крутой бейдевинд лодка без труда разгоняется до 5–7 уз, а по углу лавировки не проигрывает «Конраду 25». Конечно, в сильный ветер, особенно на крутой встречной волне более тяжелые яхты уходят вперед, но при таком раскладе мы стараемся просто удерживаться в общей группе. Как я говорю, нам главное дотянуть до первого знака, а там уже наш конек – полные курсы. Вот тут понимаешь, подо что проектировалась лодка. Яхта начинает глиссировать на скорости 6.5–7 уз, но я бы назвал это, скорее, скольжением.

Как правило, при слове «глиссирование» или «серфинг» мы представляем несущуюся с задранным носом яхту и взды мающиеся усы волн с каждого борта, а в нашем случае этого не наблюдается. Лодка идет почти без дифферента, очень стабильна, рысканье, присущее яхтам с узкой кормой, абсолютно отсутствует. Поворот фордевинд без труда выполняется в любой ветер и на гладкой воде, и на волнении. Яхта не склонна и к брочингам – даже на критических углах крена.

Что касается условий нахождения экипажа на борту, то можно сказать, что лодка относится к яхтам «выходного дня». Большой и удобный кокпит сочетается с рубкой-убежищем, а поскольку мы ходим по выходным, в режиме прибрежного плавания, то подобная концепция вполне нас устраивает.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 222.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: прицеп – амфибия. Часть 1.

Безусловно, для части наших читателей эта штука не относится к предметам первой нео6ходимости. Действительно: мотолодку, катер или швертбот можно раз и нa вceгдa «прописать » на при6режной лодочной стоянке, прийти туда в любой удо6ный момент, завести мотор (или поднять паруса) ­ и в путь. Однако не переводятся судоводители, готовыe пойти на все, только 6ы исследовать новые, неизведанные акватории, до6ираться до которых обычным судоводительским способом ­ по воде ­ или долго, или дорого, или попрос­ту невозможно. Среди дополнительных аргyментов в пользу трейлера выдви­гаются и такие, как возможность каждый раз после возвращения из плавания поднимать судно на 6epeг( что повышает его долговечность и облегчает уход), а также хранить eгo по6лиже к дому ­ например, на охраняемой автостоянке или в гараже, что осо6енно ценно зимой.

Надо сказать, что многие использу­ют трейлеры даже для перевозки картопов, то есть лодок, приспособ­ленных для перевозки на крыше легковогo автомобиля ­ во — ­первых, чтобы по­беречь крышу и держащие ее стойки, а во — ­втоpых, чтобы без проблем взять с собой все необходимое: мотор, бензо­бак, весла, рыболовные принадлежности и прочее снаряжение для отдыха на воде. Прицепы для этого годятся любые ­ прежде вceгo, наиболее распростра­ненные универсальные (называют их тaк — же грузовыми или хозяйственными). По­скольку вес картопа позволяет легко переносить лодочку усилиями oднoгo­ — двух человек, задача у прицепа исклю­чительно транспортная ­ доставить лодку из точки А в точку Б.

Это, как говорится, программа ­мини­мум. При наличии на автомобиле сцепнoгo устройства вы можете взять с coбой не только маленький картоп, но и серьезный каютный катер со стационарным двигателем, и даже крейсерский швертбот ­ здесь вы ограничены лишь максимальным весом буксируемого при­цепа, указанным в технических xapaктe­ристиках машины, и разрешенным мaксимальным габаритом по ширине, который согласно требованиям ГИБДД составляет 2.5 м. Однако хозяйственным при цепом вы уже не обойдетесь, и дело здесь не только в грузоподъемности.

Согласно результатам небольшого исследования, предпринятого сотрудниками «КиЯ» (пусть и не претендующего на высокую презентативность), количе­ство более­ — менее крепких мужчин, отправляющихся на автомобиле с лодкой на прицепе к вожделенному водоему, как — правило, не превышает двух. Остальное место в машине обычно занято дамами, детьми и собаками. Даже если эти cpeднестатистические «двое» и являются чемпионами по гиревому спорту, непри­нужденно поднять с прицепа и отнести к воде ту же «Казанку» с навешенным на транец мотором у них вряд ли получится. Как ни крути, нужен специализированный лодочный трейлер, поскольку с eгo помощью решается не только транспор­тная, но и погрузочно­ — разгрузочная задача.

Итак, чем же отличается лодочный трейлер от обычного? Как уже было отмечено, мало довезти лодку до места ­ нужно еще и без про­блем спустить ее на воду и поднять об­ратно. Отсюда и отработанная конструкция лодочного трейлера, который можно попросту загнать в воду вместе с лодкой, и в определенный момент она окажется на плаву. Поэтому чем ниже клиренс тaкoгo трейлера (рис. 1), тем меньше глу­бина, на которой это всплытие происходит (рис. 2). Поскольку издание у нас не автомобильное, клиренсом мы в данном случае будем считать расстояние между поверхностью дороги и килем лодки, укрепленной на трейлере (Б), а не клиренс собственно трейлера (А).

Погрузка лодки на трейлер из воды производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить требуемый кли­ренс, а также надежно установить лодку на трейлер, он должен быть оборудован кильблоками, максимально соотвeтствующими по конфигурации обводам лод­ки. В некоторых случаях (например, на трейлерах, приспособленных для нe­скольких типов лодок) кильблоки выпол­нены «плавающими» ­ автоматически приспосабливающимися к обводам разной килеватости или же регулируемыми.

Для тoгo, чтобы отрегулировать угол ycтановки кильблоков, обычно достаточно гаечного ключа. В реальных условиях мы редко спус­каем лодку с pовнoгo и пологого бетонoгo слипа, так что изображенная на ри­сунке процедура далеко не вceгдa прохо­дит идеально. Koгдa рельеф берега не позволяет загнать прицеп на достаточную глубину (даже если в качестве буксировщика используется джип), требу­ется постороннее вмешательство (рис. З).

При спуске лодки достаточно просто столкнуть ее в воду с трейлера. Однако при обратной процедуре, учитывая встречный уклон, одними мускульными усилиями не обойтись, поэтому лодоч­ные трейлеры оборудуют лебедками. Для облегчения погрузки трейлеры снабжают также роликами, которые устанавли­ваются либо на кормовых кильблоках, либо по ДП прицепа и воспринимают нагрузку киля лодки. Такие ролики нepeд­ко сами исполняют функции кильблоков, особенно если они снабжены пневмати­ческими покрышками.

Строп лебедки, заведенный за носовой буксировочный обушок лодки, слу­жит и в качестве фиксирующего элемен­та при транспортировке ­ лебедка при этом стопорится. Дополнительно корпус лодки крепят задними стропами, крепящимися за кормовые швартовные утки и притягивающими корпус лодки к трейлеру. Если лодка надежно «сидит» в киль­ — блоках, на нормальной дopoгe этого впол­не достаточно, но на всякий пожарный стоит завести пару страховочных оття­жек (рис. 1), которые в случае экстренно­гo торможения или, не дай бог, столкновения не позволят лодке сместиться вперед и стукнуть автомобиль, особенно если трейлер не снабжен упором­»вилкой» для форштевня.

Для удобства перемещения отцеплен­нoгo трейлера упор дышла снабжается колесом и домкратом, облегчающим yc­тановку и снятие сцепного устройства с шара на автомобиле. Нарисованный нами «портрет» xopo­шего лодочного трейлера будет не по­лон, если не упомянуть ряд хоть и не бро­сающихся в глаза, но очень важных вещей.

Взять, например, ту же коррозию. Обладателям обычных «хозяйственных» прицепов прекрасно известно, сколь бы­стро те теряют товарный вид даже после поездок по обычным дopoгaм. Автор этих строк, например, был бы очень доволен своим «КМЗ», если бы не вероятность встретить по дopoгe знакомых ­ поскольку вид у далеко не cтapoгo прицепа тaкой, будто в один прекрасный день eгo облили кислотой да так и оставили. Что — же тoгдa говорить про «амфибии», о которых идет речь в нашей сегодняшней публикации?

Лучший способ борьбы с коррозией автомобильных деталей на сегодняшний день ­ это оцинковка, так что ответ нaпрашивается сам собой. Особенно это актуально в морских районах, гдe вода соленая и более «агрессивная» с точки зрения коррозии. Самодельщикам по­добный технологический изыск не по — плечу, так что можно посоветовать лишь тройную «классическую» обработку ­гpунт, несколько слоев краски и водоотталкивающее покрытие, например, сили­коновое.

Кроме тoгo, и все прочее оборудование лодочного трейлера должно быть рассчитано на периодические «купания». Ремарка для тех, кто собирается переде­лать обычный прицеп в лодочный: отe­чественные колесные подшипники водных процедур категорически не переносят ­ особенно роликовые кони­ческие (те, что требуют периодической регулировки). Шариковые («необслужи­ваемые») держатся подольше. Однако не факт, что через кaкoe­ — то время вы не yc­лышите характерный вой «убитого» подшипника, который донесется до вас из­ далека, передаваясь через дышло прицепа на кузов машины. Серьезные фирмы, как правило, оборудуют лодоч­ные трейлеры подшипниками, заимствованными с джипов ­ со специально по­добранными сверхплотными сальниками.

Герметичность необходима и элект­рооборудованию трейлера ­ прежде вceгo, задним фонарям. Попавшая в них вода может вызвать короткое замыкание. В принципе, на сей счет и существуют предохранители, однако, во­первых, возиться с их заменой мало кому охота, а во — втоpых, сгоревший предохранитель может отвечать не только за свет, но и за работу двигателя.  На классических «Жи­гyлях», например, вместе с отключивши­мися «поворотниками» можно остаться без системы холостого хода.

И, напоследок, о таком важном эле­менте оборудования, как тормоза. Разрешенная полная масса буксируемого прицепа, оборудованного или необору­довaннoгo тормозами, указывается в pyководстве по эксплуатации автомобиля. При этом для большинства отечествен­ных автомобилей трейлер без тормозов можно использовать только при перевозке легких лодок.

Ту же «Казанку» с устaновленным мотором и снаряжением сле­дует перевозить только на прицепе с тормозами. Следует иметь в виду, что нaличие на прицепе тормозной системы позволяет не только сократить тормозной путь, но и снизить вероятность всяких неприятностей вроде «складывания» автопоезда. (Особенности управления автомобилем с прицепом мы paссмотрим в одной из следующих публикаций).

Трейлеры рассматриваемого типа оборудуются тормозной системой с инерционным приводом, действующим за счет усилия, которое возникает на сцепном устройстве трейлера при тоp­можении автомобиля (прицеп как бы упи­рается дышлом в буксировщик). Сам привод может быть гидравлическим (главный цилиндр при этом устанавливается в сцепном устройстве), а также мe­ханическим ­ тросовым или рычажным.

Для лодочных трейлеров «гидравли­ка» является наиболее надежным вариантом, поскольку система изначально герметична. Правда, необходимо сле­дить за состоянием пыльников колесных цилиндров, которые в нашем случае слу­жат защитой не только от пыли, но и от воды.

Из «механики» лучше использовать рычажные системы, пусть и требующие регулярного ухода. Тросовые приводы после нескольких «купаний» могyт подве­сти ­ попавшая в оболочки вода вызы­вает усиленную коррозию. Поскольку пло­щадь соприкосновения троса и оболочки достаточно велика, трос может заклинить со всеми вытекающими последствиями.

Работа коррозии в тормозных системах лодочных трейлеров усугубляется еще и тем, что трейлер больше стоит, чем ездит, и нарождающаяся ржавчина не yдa­ляется за счет регулярной работы дви­жущихся деталей.

Учитывая серьезный вес трейлера с лодкой и способ погрузки ­разгрузки с уклона, не лишним будет и стояноч­ный тормоз с удобно расположенной рукояткой.

­А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 1.

Публикуя эту статью нашего украинского любителя паруса, редакция хотела не столько познакомить с технологией самостоятельной постройки парусной яхты и обозначить те проблемы, которые приходится на этом пути преодолевать энтузиасту-самостройщику (хотя и это тоже важно!), сколько убедить читателей в том, что задача построить парусную лодку своими руками – абсолютно выполнима, и ни финансовые трудности, ни отсутствие опыта не могут остановить человека, если у него есть МЕЧТА.

В мире есть много прекрасных вещей, на которые мы смотрим, не отрывая глаз, нам кажется, что именно это – и есть совершенство. Когда я смотрю на яхту, идущую под парусами, у меня возникает именно такое чувство.

Думаю, что я влюбился в паруса еще в детстве, когда бабушка мне случайно купила журнал, в котором рассказывалось о парусах и парусниках. С тех пор обычным подарком на мой день рожденья стала годовая подписка полюбившихся мне «Катеров и Яхт». А через пару лет я случайно оказался в яхт-клубе, и мне даже доверили управление совсем крохотной яхточкой. Для меня это было просто невероятно: самому управлять, пусть маленьким, но все же судном. С тех пор я начал регулярно посещать яхт-клуб, учиться мастерству управления парусным судном, участвовать в соревнованиях. Шли годы, я рос, а вместе со мной росли яхты, на которых ходил.

Но каждый раз, когда выходил в море, меня охватывали чувство счастья и душевное спокойствие, как будто все то, что тяготило, оставалось на берегу. Наверное, тогда и зародилась мысль о своем судне. Со временем мысли становились все отчетливее. Это был конец девяностых, когда экономика великой державы рухнула, а вместе с этим все пришло в упадок, люди не получали зарплаты по полгода, а то и больше. В те нелегкие времена нельзя было и подумать о покупке небольшой яхточки.

Поэтому я начал задумываться о самостоятельной постройке, хотя никого опыта строительства у меня не было, да и юридическая специальность не прибавляла познаний в яхтостроении. Как правило, в таких делах ключевую роль играет случай. Как-то раз позвонил приятель, с которым мы пару лет вместе ходили на «Картер 30», и сказал, что в журнале «Шкипер» напечатана первая часть проекта судна, наподобие того, что я искал. Бегу в магазин, покупаю журнал и точно: это то, что нужно!

В описании сказано, что яхта (под названием «Краля 630») спроектирована по новым правилам, приведенные характеристики и диаграмма скорости свидетельствовали о том, что она должна быть неплохим ходоком. Но там – только первая описательная часть проекта, авторами которого были Альберт Назаров и Максим Ковалев. Читаю внимательно статью и – о чудо! – узнаю, что один из авторов проекта – Альберт Назаров работает в Севастопольском государственном техническом университете, который находится напротив моего дома. Через два часа я стою в одном из коридоров университета и рассказываю автору проекта о своих планах.

Вечером за чашкой чая уже обсуждаем проект, место строительства и другие составляющие постройки яхты. Мой вариант с обшивкой из рейки Альберт сразу отметает, так как можно не вписаться в расчетную массу корпуса. Принимаем решение строить корпус сэндвичевой конструкции, т.е. внутри и снаружи – две стеклопластиковые оболочки, а между ними – заполнитель из пенопласта. Конечно, для первого раза – не самая простая технология изготовления корпуса, но в таких вопросах надо полностью полагаться на мнение конструктора.

Строить решили в гараже, габариты которого – 8.5 х 3.5 м, теоретически места должно было хватить. Прикинули, каких и сколько нужно материалов, оговорили, что корпус будем строить на болване килем вверх, поэтому встали вопросы о создании стапеля и технологии изготовления болвана. Как и чем предстоит вооружать и оборудовать лодку, я пока не думал, казалось, что если удастся изготовить корпус, то с остальным проблем не будет.

Итак, после первой встречи с конструктором, вопросов у меня возникло больше, чем до этого. Где купить материалы, где достать пенопласт, как изготовить стапель и самое главное – как максимально точно сделать болван, ведь от этого будет зависеть качество изготовления самого корпуса и его соответствие проекту. Время все тщательно обдумать было, благо на дворе стояла зима.

Единственное, что не вызывало и тени сомнения, так это то, что все обязательно должно получиться. В голове крутилось множество и других вопросов, поэтому я начал тщательно изучать литературу, неделями просиживая в библиотеке и перебирая годовые подписки «Катеров и Яхт». Буквально через полтора месяца я уже был достаточно подкован и четко представлял себе, как буду делать стапель и болван корпуса.

С первой серьезной проблемой столкнулся, когда искал материалы для постройки корпуса – нужны были эпоксидная смола, стеклоткань сатинового плетения и пенопласт типа ПХВ или ПС-4. При наведении справок стало ясно, что стоимость эпоксидной смолы «сожрет» весь мой скудный бюджет. Но отступать я не привык, поэтому, немного подумав, дал объявления о покупке эпоксидной смолы и стеклоткани в рекламную газету. Буквально через несколько недель у меня уже был материал, которого должно было хватить для начала строительства.

Меня всегда угнетала монотонная и однообразная работа, а именно таким мне представлялось вычерчивание плаза по таблице ординат. Поэтому попросил Альберта сделать плаз в электронном виде. Мы распечатали его на откалиброванном плоттере, оставалось только собрать плаз на горизонтальной поверхности, так как он состоял из двенадцати листов формата А1.

Хочу сразу сказать, что в одиночку строить лодку затруднительно, поэтому на разных стадиях пришлось привлекать помощников. И первым из них стал Олег Тетерук, мой давнишний друг, очень ответственный и скрупулезный человек, именно под его руководством мы и выполнили плазовые работы. Недолго думая, мы прямо в квартире убрали палас и на полу собрали плаз, затем положили сверху кальку, перенесли шпангоуты на нее, а затем уже на ДВП. Отвезли листы оргалита с вычерченными шпангоутами в гараж и там не спеша очень аккуратно вырезали их электролобзиком , затем снова уже вырезанные шпангоуты сверили с плазом.

На дворе был март, и мне не терпелось начать строительство, но первым делом нужно было изготовить стапель. Было решено купить швеллер и к нему на болтах закрепить стойки для крепления рамок шпангоутов. И опять я отправился на поиски материала. К счастью, на одном из пунктов сбора металлолома разбирали теплицы, состоящие из тонкостенного оцинкованного швеллера, который и послужил материалом для стапеля. Но перед этим для лучшей визуализации я сделал его модель.

Основание стапеля собирали из купленного швеллера, заранее просверлив в нем отверстия под вертикальные стойки. Опыта сварочных работ мы не имели, поэтому все состыковали при помощи болтов на 14. Пол в гараже был, мягко говоря, не очень ровный, пришлось при помощи уровня выставить стапель, подкладывая под него деревянные бруски. При этом кормовая часть повисла в воздухе в 30 см от земли. Конструкция получилась не очень устойчивой, но решение пришло на ходу: размешав цемент, укрепили импровизированные подпорки.

На утро цемент высох, стапель встал довольно жестко, теперь предстояло установить по уровню 22 стойки для крепления шпангоутных рамок. Постепенно и эта работа оказалась позади. Теперь предстоял очень ответственный и интересный процесс – установка самих шпангоутов, а интересен он тем, что постепенно становятся видны обводы корпуса, лодка начинает обретать форму.

Но перед этим я разобрал старые ящики от мебели, которые у нас лет десять валялись в гараже, и снятыми рейками обил шпангоуты. Мне казалось, что с этой работой я справлюсь за полдня, а провозился в три раза дольше и еще столько же ушло, чтобы установить все на стапель.

Не прошло и недели, и вот уже мы с Альбертом и Максимом любуемся обводами, которые четко просматриваются. Конечно, для непосвященного человека – это просто ДВП, обитая досками, но не для нас. Затем мы соединили шпангоуты с помощью неструганных досок, сверху уложили толстую полиэтиленовую пленку, тщательно смотря, чтобы не образовывалось щелей и отверстий.

Между пленкой и краем шпангоутов появился примерно 50-миллиметровый зазор, т.е. именно то расстояние, которое необходимо по всей длине корпуса заполнить гипсом.  Теперь предстояла грязная работа: следовало развести примерно полтонны гипса, чтобы закончить болван корпуса. Сказалась неопытность: первый замес застыл прямо в емкости, после еще пары неудачных экспериментов была найдена нужная пропорция – при заливке гипса важно, чтобы масса была достаточно густой, которую в то же время можно без труда заливать.

Эту технологию я вычитал в «КиЯ», только в статье болван предлагалось делать из цемента. Мы использовали гипс, так как он впоследствии быстрее застывает и легче обрабатывается. По описанной технологии берется рейка шириной 120–150 мм, которая прижимается к корпусу и перекрывает пять шпаций. Затем в промежуток между рейкой и болваном заливается гипс, рейка переставляется выше и процедура повторяется. Таким образом я ставил две рейки (по одной с каждого борта) и начинал поочередно заливать.

Пока делал правый борт, на левом гипс постепенно застывал; закончив правый, переходил на левый и так далее – процесс получался непрерывным. С каждым залитым сантиметром все более отчетливым становились очертания корпуса. Через 10 дней работы болван был готов. В качестве разделительного слоя использовали толстый полиэтилен, нарезав его полосами и обтянув им всю поверхность болвана. Альберт следил за всем процессом, и, когда речь зашла о формовке корпуса, он с Максимом охотно вызвались помочь.

И вот наконец-то – долгожданный час: мы приступаем к постройке корпуса! На дворе – июнь, стоит жуткая жара – только после шести вечера стрелка термометра опускается до 27° С. То, что стоит сухая погода – хорошо, но при такой температуре эпоксидная смола находится в рабочем состоянии очень короткое время, что, естественно, сильно осложняет работу.

Решили начинать вечером. Расстелили перед гаражом большой лист ДВП, отмотали нужное количество стеклоткани и, тщательно промазав, уложили ее на болване. Как оказалось впоследствии, укладка первого слоя – самое трудоемкое занятие. После отверждения смолы прошкурили стыки, чтобы не образовывалось воздушных пузырей, и уложили следующий слой.

Последующие слои укладывали втроем. Мой отец отвечал за качество укладки стеклоткани, а я постоянно размешивал эпоксидную смолу небольшими порциями. Работали по вечерам с 17 до 22 ч – днем из-за высокой температуры воздуха что-то делать было просто нереально. С утра готовили стекломатериал, а по вечерам формовали. За один рабочий вечер удавалось уложить треть корпуса, затем мы уже натренировались и укладывали половину.

Хотелось бы сделать небольшое отступление. Как я упомянул вначале – опыта строительства у меня не было, и параллельно с походами в библиотеку и изучения всевозможной литературы я начал искать в Севастополе самостройщиков, чтобы хоть как-то получить представление о том, что меня ждет. Но, как назло, с лицами, самостоятельно построившими парусные яхты, оказался «дефицит».

Как-то обменивался со знакомыми планами, те посоветовали мне обратится к Константину Евгеньевичу Королькову, сказав, что этот человек давно занимается стеклопластиковыми конструкциями и наверняка у него найдется пара дельных советов. При встрече Константин оказался приветливым и дружелюбным человеком, внимательно выслушав меня, посмотрев чертежи, он явно заинтересовался проектом, затем показал мне производственные помещения и рассказал о технологическом процессе.

Константин Корольков был владельцем ЧП «AWL» и к тому моменту более семи лет занимался стеклопластиковым производством, поэтому имел колоссальный опыт производства стеклопластиковых конструкций, а по специальности он – инженер-кораблестроитель. Впоследствии Константин оказал неоценимую помощь в постройке «Крали 630»: как руководитель фирмы и ведущий технолог он взял под свой контроль всю технологию постройки, сам принимал непосредственное участие в строительстве корпуса и изготовлении рангоута.

К концу июня укладка внутренней стеклопластиковой оболочки корпуса была завершена, теперь следовало уложить пенопласт толщиной 20 мм. Посовещавшись с Альбертом, решили пенопластовую рейку на плоской части днища укладывать вдоль корпуса, а по бортам – по диагонали. В принципе, с укладкой на днище справились быстро, а вот с бортами пришлось повозиться.

Плотность пенопласта явно превышала необходимую, поэтому, когда начали укладывать борта, столкнулись с проблемой. Пенопласт просто так не хотел прижиматься к борту, пришлось сначала приклеивать верхнюю часть рейки, ждать, пока высохнет клей, а затем плотно прижимать и приклеивать оставшуюся часть рейки.

Несмотря на трудности, за неделю корпус был оклеен пенопластом, затем мы его вместе с Максимом Ковалевым вышкурили машинкой и с помощью длиной рейки вывели так, чтобы не было ям и бугров.

И опять предстояла уже знакомая нам процедура оклейки тканью, только теперь мы уже знали, что делать, и справились с этой работой гораздо быстрее. Окончательно сверху я покрыл корпус эпоксидной смолой, так что к концу августа корпус был готов к снятию с болвана.

В очередной раз проверить качество работы к нам забежал Константин. Походив вокруг корпуса, постучав, сказал, что поет как скрипка. Из его уст это звучало как похвала, звук действительно был звонкий и приятный, это означало – сэндвич хорошо пропитан, а смола встала и набрала жесткости. И вот пришел день, когда надо было снять корпус с болвана и перекантовать его.

Всем было жутко интересно, и недостатка в помощниках не ощущалось. Проектанты явились в полном составе и привели с собой еще двух студентов, чтобы провести, так сказать, практический урок – все-таки будущие инженеры-кораблестроители! Пришли и мои друзья. В общем, набралось человек восемь. Сразу решили сначала разобрать болван, так как между ним и корпусом образовался вакуум, просто снять корпус не удалось бы. Когда я еще только начинал делать болван корпуса, Альберт все время мне говорил, что мол, не стоит так стараться, все равно сам будешь ломать.

Теперь же в мой адрес сыпались множество шуток на эту тему. Но, как говорится, ломать – не строить, то, что строилось со старанием на протяжении месяца, с таким же старанием было сломано за пару часов, причем никакой жалости я не испытывал. Напротив, настроение было приподнятым, хотелось поскорее увидеть результат проделанной работы и взглянуть на него со стороны.

После демонтажа большей части болвана корпус удалось без проблем снять и вынести днищем вверх. Альберт немного переживал по поводу того, что внутри нет набора, но оболочка оказалось настолько жесткой, что борта даже не прогнусь при кантовании. А переворачивали его довольно примитивно: нос привязали к дереву, а корму просто перекатили. Затем на прежнем стапеле установили киль-блок и корпус занесли обратно. Теперь предстояло вклеить набор, переборку и койки, которые являлись частью набора.

Сентябрь и октябрь выдались теплыми, жара спала, и работать со смолой можно было целый день, поэтому мы незамедлительно начали приформовывать флоры, килевую балку и шпангоуты. После этого из фанеры была вырезана и вклеена подмачтовая переборка и в конце изготовлены и установлены секции коек, которые являлись элементами жесткости.

За этими работами наступила зима, температура опустилась, и что-либо клеить стало проблематично. Я решил к приходу весеннего тепла закончить болван палубы, чтобы с потеплением начать ее формовать . И тут я вдруг понимаю, что надо освободить стапель – иначе на чем же строить болван? А куда деть корпус? На улицу выносить под зимние холода – от этого варианта напрочь отказываюсь.

В обычный гараж не помещается, аренда помещения – дополнительные расходы. Да нужны перевозка, машина, опять же комплект кильблоков и т.п. Подвесить к потолку – не хватит высоты для изготовления корпуса. Короче говоря, сидел, думал дня два и вдруг вечером меня осенило. Утром бегу к Альберту и рассказываю ему свой план. Он говорит, что решение более чем оригинальное, и так никто не делал, но, в принципе, все должно получиться. А задумка заключалось в том, чтобы вклеить временные формообразующие рамки прямо в готовый корпус, по ним застелить оргалит, а рубку сделать из гипса. Таким образом получился бы болван палубы.

После формовки можно будет снять готовую палубу, болван демонтировать, а палубу вернуть на место. Думаю, что изготовление болвана палубы было не менее интересным, чем строительство корпуса. Мы вырезали и вклеили временные формообразующие палубы, и я довольно быстро из гипса отлил форму рубки.

Зима есть зима, даже в Крыму на несколько дней похолодало настолько, что в гараже температура опустилась до –5° С, так что у меня выпало несколько дней выходных. Но, когда спустя пару дней зашел в гараж, увидел печальную картину – до похолодания гипс окончательно не высох, поэтому на выведенной рубке вода превратилась в лед и образовала трещины по всей длине. Оставалось только ждать, пока рубка оттает, и снова шпаклевать по всей поверхности. Затем мы настелили ДВП по всей площади палубы, и яхта приобрела окончательную форму.

И тут не обошлось без казусов: начав зашивать дно кокпита, я вдруг понял, что формовать его можно будет только в подвешенном состоянии, с чем я категорически был не согласен. Дно кокпита мы склеили в комнате квартиры: сначала из пенопластовых реек набрали плиту, а затем оклеили с двух сторон стеклопластиком.

До потепления было еще далеко, а ждать не хватало терпения, поэтому решили сделать «теплицу», поставить обогреватели и начинать клеить палубу. Болван палубы завесили толстым полиэтиленом и начали формовку. По сравнению с корпусом объемы работы были намного меньше, правда, поверхность была сложнее.

Дмитрий Бондарь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

27.01.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme