Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Обмерная формула прогресс для яхтинга! – или?

Когда были организованы первые peгaты однотонников, которые пользовались большой популярностью, тогда и зародиась мысль проводить парусные гонки без гандикапа. Так как формула темзинского тоннажа могла объективно оценить вместимость корпусов определенного типа (барж), появились ловкие строители, которые выполняли свои баржи более легкими и стройными. Они были быстроходнее старых и неуклюжих однотонников, и применение обмерной формулы привело тогда к быстрому развитию парусной техники в пользу более скоростных судов.

Сегодня яхтсмены и дизайнеры все еще пользуются всемирно известной формулой IOR, которая объективна, но в то же время и очень сложна. Развитие этой формулы происходит в борьбе между Комитетом, состоящим из более или менее квалифицированных создателей формулы, и конструкторами, которые находят в ней новые лазейки для тoгo, чтобы обеспечить своим яхтам преимущества в гоночных качествах.

Только немногие из дизайнеров не следуют этой тенденции и ставят во главу угла физические основы конструирования, а не ухищрения с обмерной  формулой. Спроектированные ими яхты обладают абсолютной быстроходностью или являются компромиссным решением. Комитет обмерных правил время от времени должен «штопать лазейки» в Правилах обмера яхт.

Только недавно третья редакция формулы IOR Mark 111 заставила переобмерить тысячи яхт. В большей мере это коснулось сторонников классов яхт с фиксированной величиной гоночного балла: четверть- тонников, полутонников, однотонников и пр. Эти яхты следует весьма существенно перестраивать, перевооружать и переоснащать для тoгo, чтобы они хотя бы приблизились к уровню современных яхт.

Другой недостаток формулы обмера, по крайней мере для специалистов — дизайнеров яхт, еще более значителен: конструктивные усовершенствования, которые влияли бы положительно на скорость и поведение судна на волне, так сильно штрафуются Правилами IOR, что от их использования в новых проектах приходится отказываться. Вот несколько примеров. Читать далее

30.04.2011 Posted by | расчет | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Остойчивость и непотопляемость яхты.

При оценке остойчивости яхты можно предположить, что остаточная остойчивость массы при крене 90 градусов является самым значительным показателем остойчивости, к которому можно затем относить факторы динамического воздействия внешних сил.

Наглядно это можно представть так (рис. 18 Корпус яхты принимают за цилиндр, который не имеет остойчивости формы и вращается вокpyг центра D, расположенного на половине высоты надводного борта, если судно гладкопалубное. Если речь идет о яхте с баком или развитой надстройкой, борта которой завалены не более чем на 30 градусов к вертикали, то дополнительный запас плавучести учитывают в определении положения точки поворота D. В этом случае определяют длину надстройки —  бака в процентах к общей длине судна и на столько же процентов увеличивают высоту надводного  борта.

Предполагается, что точка D лежит на половине «исправленной» высоты борта. Относительно этой условной точки поворота находят кренящие или восстанавливающие моменты основных действующих сил. Для определения кренящих моментов учитывают массу и расстояния от точки D центров тяжести надстроек, paнгоутa, такелажа и парусов.

При расчете восстанавливающих моментов принимают во внимание массы и расстояния от этой точки по вертикали центров тяжести балластного киля и низко pacположенного двигателя. При частичном заполнении свинцом плавника киля подсчитывают только массу свинца, а не массу металлической обшивки киля или дейдвуда. Утолщения обшивки днища можно также рассматривать как балласт. Читать далее

30.04.2011 Posted by | расчет | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Типы килей яхты.

Применение различных типов килей для парусных яхт, хотя в принципе они все должны выполнять одинаковую роль, можно объяснить различными представлениями дизайнерами  яхт о важности тех или иных гидродинамических характеристик килей. Основные сведения о сопротивлениях и коэффициентах подъемной силы профилей, применяемых для килей парусных яхт, поступают из аэродинамических лабораторий авиационной промышленности.

Многих конструкторов яхт эти сведения не удовлетворяют. Опыт, накопленный при разработке. быстpоходных парусных яхт, не совпадает или только частично совпадает с результатами продувки профилей в аэродинамических трубах.

Это объясняется, во первых, тем, что кили парусных яхт только в нижней части находятся в спокойной воде без поверхностных завихрений.

Bо втоpых, при килевой качке в случае шторма на море условия обтекания киля существенно изменяются. Так, например, казалось бы, что бульбовые кили, благодаря низкому положению их центра тяжести очень хороши.

Однако вследствие отрыва потоков на верхней и нижней сторонах бульба, неизбежного при резкой килевой качке, возникает повышенное сопротивление, которое сводит на нет преимущества этих килей.

Другой фактор, который при исследованиях профилей в авиационной промышленности не принимается во внимание, — устойчивость судна на курсе. Из множества профилей дизайнер яхты должен выбрать такой, который дает наивысшую подъемную силу при  минимальном сопротивлении с учетом реальных углов атаки киля к набегающему потоку воды.

В поиске таких профилей Бриттон Ченс провел обширные исследования путем кропотливых измерений действительных углов обтекания корпусов  различных яхт. В лаборатории Девидсона в Институте технологии Стивенса путем систематического изменения профиля киля в различных высотах получили  плавниковый киль, у которого центр гидродинамической подъемной силы расположен в его верхней трети. Этого удалось достичь постепенным увеличением относительной толщины профиля киля в его нижних сечениях.

Благодаря тому что утолщенные поперечные сечения расположены в нижней части профиля, здесь можно сосредоточить большую массу свинца или чугуна и тем самим обеспечить более низкое положение центра тяжести балласта.

Обводы тaкoгo идеального киля показаны на рис. 15. Скос кромок киля примерно на 30 – 60градусов назад дает особый эффект. Чем больше крен получает яхта, тем больше увеличивается нежелатепьный момент приведения яхты к ветру. С другой стороны, чем сильнее крен, тем большая  часть плавникового киля оказывается в теневой стороне потока за корпусом, особенно если корпус имеет трапециодальные шпангоуты с относительно острой скулой. Читать далее

30.04.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme