Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Обводы носа и кормы яхты.

Некоторые проекты яхт с благоприятным распределением водоизмещения по длине, как уже говорилось выше, не дали желаемого эффекта повышения предельной скорости прежде всего потому, что небыли применены кормовые обводы, с более плоским днищем, необходимые для достижения высоких скоростей. Есть два объяснения тoго факта, почему часто не учитывают этого критерия при проектировании обводов.

Первое —  эта существующая тенденция выжимать из формулы IOR при проектировании яхт минимальный гоночный балл. По условиям обмера кормовых охватов корпуса корма получается сравнительно узкой и со значительной килеватостью днища. Однако на деле формула IOR отнюдь не принуждает дизайнера к тому, чтобы избегать технически благоприятных плоских обводов кормы. При расчете гоночного балла такие обводы штрафуются, но не нaстолько, чтобы свести на нет преимущества в скорости.

Второе объяснение еще проще. Большинство дизайнерров не знает, при каких обводах и скоростях поток воды отрывается и  образуется тормозящий движение яхты турбулентный поток. Это кажется почти невероятным, но объясняется просто. При проектировании яхт нет большого коммерческого интереса разрабатывать судно, рассчитанное на переходный к глиссированию режим или на чистое глиссирование.

Глиссер с мотором и полуглиссер значительно превосходят парусное судно с точки зрения коммерческой эффективности, поскольку благодаря достаточному упору гребного винта моторные суда могут преодолевать горб сопротивления, который почти все дизайнеры водоизмещающих парусных яхт, сознавая свое бессилие, рассматривают как магический звуковой барьер.

Только для очень специальных целей и при больших финансовых затратах яхта может быть так точно исследована, что проектанты узнают, при каких углах выхода кормовых линий и при каких скоростях наступает отрыв потока. Для этого необходимо провести сотни испытаний в бассейне с указателями направления линий тока на моделях. Результаты подобных испытаний, проведенных для кубковых яхт, обмеряемых по формуле IOR, нельзя, однако, переносить на все суда, поскольку обводы кормы во многом обусловлены правилами обмера. Читать далее

28.04.2011 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Сопротивление судна, распределение водоизмещения.

Сопротивление воды движению яхты судостроители рассматривают состоящим из двух основных составляющих: сопротивления трения и сопротивления формы. Сопротивление трения зависит от шероховатости смоченной поверхности обшивки. Уменьшение смоченной поверхности наружной обшивки и уменьшение вязкости воды путем добавления в наружные слои обшивки определенных полимеров являются испытанными средствами для снижения сопротивления трения, которое на малых скоростях движения яхты составляет значительную долю общего сопротивления.

Использование полимеров может уменьшить сопротивление трения до 36 %, однако для судов, участвующих в гонкax, этот способ запрещен вcеми спортивными парусными организациями. Тщательной полировкой поверхности подводной части с помощью высококачественной пасты можно снизить сопротивление трения самое большее на 15%. Сильное обрастание подводной части, наоборот, ведет к повышению сопротивления трения на 50% выше. Наиболее эффективной мерой уменьшения сопротивления трения является, следовательно, уменьшение смоченной поверхности.

За последние годы это выразилось в широком применении коротких килей, благодаря чему сопротивление трения yдалось снизить на 30% и даже больше без ощутимого урона других качеств яхты. Улучшились управляемость и остойчивость на курсе по сравнению с традиционными яхтами имеющими длинный киль, и снизилась стоимость постройки благодаря более простым обводам корпуса. Сопротивление формы, вызванное образованием волн и вихреобразованием за выступающими частями (рулями, килями, кронштейнами гребного вала и т. д.), так просто уменьшить нельзя.

Aнглийский физик Вильям Фруд в конце 18-того века  установил зависимость сопротивления от относительной скорости. Уже в конце 19-того столетия точная оценка сопротивления формы в крупном судостроении проводилась на основании испытаний моделей судов в бассейне. В яхтостроении этот метод начали использовать только с середины текущего столетия, хотя и раньше, например, для разработки гоночных яхт, делались попытки исследования сопротивления формы. Из — за высокой стоимости испытаний моделей только в последние десятилетия стали проводить систематические исследования сопротивления формы парусных яхт.

Но поскольку на основные элементы проектов яхт, подвергнутых исследованиям влияют формулы обмера (RORC, ССА и IOR), их результаты имеют весьма ограниченную ценность. Дизайнеру  яхты приходится иметь дело с гидродинамикой быстроходных водоизмещающих судов, которые развивают скорость в области чисел R=2,5…4,0 (R=V/-VL,  где V-скорость в узлах;  L —  длина корпуса по ватерлинии КВЛ, м). Эти числа соответствуют абсолютным скоростям яхты длиной по КВЛ 10 м, равным   7,9 — 12,7 уз.

Как видно из графика в этом интересном диапазоне скоростей находится так называмый горб сопротивления, обусловленный ростом волнового сопротивления (составная часть сопротивления формы, вызванная затратами энергии на образование волн у корпуса судна). Скорость, соответствующая горбу сопротивления, называется среди специалистов предельной скоростью водоизмещающего корпуса. Она равна 2,43 -V L , что дает 7,7 уз для судна с длиной ПО ватерлинии 10 м. Читать далее

28.04.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme