Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Яхты до 10 метров.

Проект – полутонник «СТ — 28».

00 00

Предлагаемый вниманию читателей проект яхты полутонного класса разработан автором в студенческом конструкторском бюро «Океен» Ленинградского корабпестроительного института, о котором рас­сказывалось в «КЯ» № 79.  Это —своего рода ответ на многочислен­ные заявки, поступающие в «Океан» от различных спортивных организаций страны. Судя по этим заявкам и письмам, ощущается настоятельная потребно­сть в постройке — наряду с крей­серско — гоночными судами иных ти­пов — яхт минимальных размерений, способных участвовать в длительных морских гонках и в то же время не обременительных в повседневной эксплуатации. По нашему мнению, оптимальный вариант судна, отве­чающего таким требованиям, это — полутонник; постройку подобной ях­ты может осуществить даже неболь­шой коллектив яхтсменов с привле­чением простейшего технологического оборудования и из доступных материалов.

В настоящее время полутонник является наименьшей из яхт, допу­скаемых к участию в крупных оте­чественных морских гонках типа куб­ков Балтики и Черного моря. В то же время, это уже достаточно про­сторное и комфортабельное судно, на котором без особого ущерба для удобств экипажа и общей архитек­туры может быть размещено необ­ходимое для яхт 2 — й категории пла­вания оборудование, например, на­дувной спасательный плот. Важно также, что для полутонника доста­точно эффективные паруса можно сшить из лавсана, тогда как для яхт больших размерений необходимы па­руса из более прочного и в меньшей степени деформирующегося под нагрузкой дакрона, который, к сожалению, дефицитен.

001

Яхта „СТ-2В» проектировалась с расчетом на возможность промыш­ленного выпуска, но без использования каких-либо экстремальных реше­ний или новшеств. Мы полагали, что проект не должен состариться за довольно длительное время, зат­рачиваемое обычно на освоение по­стройки новой яхты, поэтому старались применять устойчивые тенден­ции в проектировании крейсерско — гоночных яхт, а не веяния моды.

Яхта рассчитана на средние и свежие ветра и, как показывает анализ сравнительных характеристик лучших яхт полутонного класса, до­статочно конкурентоспособна. При сравнительно большой длине по КВЛ „СТ-28″ имеет малое водоизмещение; благодаря этому показатели L/D 1/3 и S/D получаются высокими. Величины L/B и РфВ/D лежат в диа­пазоне средних значений. Внутренняя планировка яхты и ее снабжение соответствуют ограничениям, накладываемым «Правилами классификации, постройки и обмера спортивных яхт, принятых в СССР» на суда, участвующие в гонках 2-й кате­гории.

Основное рабочее место во время гонки — самоотливной кокпит — функционально разделен на две части уступом на пайоле и погоном    гика — шкотов. Кормовая часть кокпита удобна для работы рулевого как на лавировке, так и на попутных курсах. Пайол здесь приподнят. Под ним расположен спасательный плот, кото­рый при погружении яхты в воду должен, подняв пайол, самостоятель­но всплыть и раскрыться. Носовая нижняя часть кокпита рассчитана на эффективную работу со шкотами и брасами двух матросов без ухудше­ния обзора для рулевого,

По обеим сторонам кокпита рас­положены крышки ахтерпика, в кото­ром хранятся газовые баллоны, вед­ра, швабры, швартовные концы и т. п. На внутренней стороне крышек укреплены латы и аварийная пиро­техника. Ахтерпик отделен от осталь­ной части яхты водонепроницаемой переборкой. Вход внутрь яхты — центральный со сдвижным капом. Роль ступеньки играет съемный звукоизолирующий кожух двигателя.

001

002

003

004

005

006

007

008

009

0010

0011

0012

0013

0014

0015

0016

0017

0018

0019

0020

0021

0022

0023

0024

0025

0026

0027

0028

Проектом предусмотрена установ­ка карбюраторного бензинового двигателя с воздушным охлаждением «УД-25» мощностью 8 л. с. при     3000 об/мин. Двигатель этого типа имеет массу 52 кг и габариты 530 X 455 Х 565. На нем можно применять стартер — генератор Г250 — Г1 (от «Вол­ги») с реле -регулятором РР350 или РР362. К сожалению, на сегодня бо­лее приемлемого варианта силовой установки предложить нельзя ввиду отсутствия в серийном производстве стационарных лодочных двигателей.

Взаимное расположение двигателя и вала позволяет разместить клиноременную передачу, понижающую частоту вращения до 1000 —1500 об/мин на винте, и разобщительную муфту фрикционного типа. Около двигателя (под кокпитом) расположе­на расходная топливная цистерна ем­костью 10 л  с выводом указателя по­плавкового уровнемера на днище кокпита. Слева от входа расположены до­вольно большой штурманский стол и полки для навигационных пособий, штурманских приборов и т. п. Панель штурманского стола представляет со­бой пенал для карт, имеющий воз­можность откидываться к передней переборке.

Справа от входа оборудован кам­буз с двухконфорочной газовой пли­той, мойкой, полками и шкафчиками для посуды и продуктов. Основные элементы камбуза скомпонованы с использованием стандартных изделий, имеющихся в продаже (полиэтилено­вые мойки, ведро для отходов и т. п.). В корму от камбуза в нише сделан шкаф для штормовой одеж­ды и спасательных жилетов. В случае необходимости просушить одежду панель кожуха двигателя может быть снята, теплый воздух от системы ох­лаждения двигателя будет поступать в отсек. Кроме того, предусмотрено использование газового обогревате­ля типа «ГИИБА». Планировка кают — компании — тра­диционная. Здесь четыре спальных места. Верхние койки в опущенном положении образуют спинки нижних диванов. За диванами у бортов нахо­дятся ниши для личных вещей.

В форпике хранятся паруса в сет­ках и бухты тросов. Здесь же нахо­дится унитаз (выносное ведро); его можно расположить под откидными полками, что позволит полнее ис­пользовать объем форпика для размещения гоночного комплекта пару­сов. В крейсерском варианте в этом отсеке могут быть оборудованы до­полнительные спальные места. Цистерны питьевой воды располо­жены под диванами в салоне. Такое расположение переменного груза близ центра тяжести яхты позволяет принимать и расходовать значитель­ные запасы воды без изменения ее посадки, а также дает возможность уменьшить общий момент инерции масс относительно ЦТ яхты.

Конструкция корпуса и технология его постройки рассчитаны на изготовление судна силами коллективов яхтсменов при сравнительно скром­ной производственной базе. Ряд уз­лов яхты разработан в нескольких вариантах; любой из них может быть выбран строителем исходя из своих возможностей. Учитывая, что дерево остается на­иболее доступным для судостроителя -пюбителя материалом и в то же время позволяет получить достаточ­но высокие весовые показатели, в статье приводятся два варианта конструкции именно деревянного корпуса. Основные элементы набора вы­браны в соответствии с «Правилами классификации, постройки и обмера»; в случаях отступления от этих «Пра­вил» прочность конструкции прове­рялась соответствующими расчетами.

Шпангоуты, привальные брусья, киль, штевни и бимсы — ламинированные: наружные слои набираются из дуба или ясеня, внутренние — из сосны. Такая конструкция практиче­ски при той же прочности, что и в варианте с гнутыми дубовыми шпан­гоутами из массивной древесины, позволяет несколько снизить вес корпуса и расход дефицитных мате­риалов. Строители получают возмож­ность использования короткомерных пиломатериалов небольших сечений  и пониженной сортности. Уменьшает­ся расход крепежных деталей из цветных металлов. Ускоряется про­цесс сушки древесины, заготовленной для изготовления набора (тонкие дос­ки сохнут значительно быстрее брусьев). Разумеется, возможно и примене­ние гнутых дубовых шпангоутов вме­сто клееных. Клееные бимсы можно заменить цельными сосновыми сече­нием   35 X 55 на усиленных шпангоу­тах и 30 X 40 на остальных.

Обшивку можно выполнить по од­ному из следующих вариантов:

1. Сосновая реечная обшивка на клею ВИАМ — БЗ или смолах типа ЭД 20 или    ПО — ЗОО, нагелеванная крас­номедными гвоздями. Толщина обшивки в центральной части яхты — 18 мм) к оконечностям допускается уменьшение толщины до 15 мм.

2. Обшивка набирается, как и в первом варианте, из проклеенных между собой сосновых реек значи­тельно меньшей толщины (8 мм) и затем оклеивается перекрестно (лод углом 45 – 60о к ДП) с борта на борт в два слоя полосами 3 — миляиметровой фанеры ФБС или БП — А, Каждый слой запрессовывается к сосновой обшивке обычными гвоздями (напри­мер 1,5 X 25) «на мухах».

Можно обшить корпус 10 — миллиметровой сосновой доской и окле­ить сверху парой слоев фанеры БПС или БП — А толщиной 3 мм. При использовании бакелизированной фанеры лучше применять в качестве клея эпоксидные смолы; по­верхность фанеры в местах склейки должна быть ошкурена так, чтобы поверхностный слой бакелита был полностью снят. Диагональная оклейка фанерой в два слоя существенно повышает жесткость и прочность корпуса, его водонепроницаемость, стойкость к колебаниям влажности и темпера­туры.

Настил палубы и рубку можно изготовить из 8 — миллиметровой бакелизированной или водостойкой фа­неры марки БПС — 1. Технология по­стройки корпуса достаточно хорошо описана в ряде книг, которые реко­мендованы в конце статьи. Мачта, изготавливаемая из трубы (алюминиево — магниевый сплав), уста­новлена на палубе. Шарнирная кон­струкция шпора обеспечивает воз­можность тонкой настройки (цент­ровки) и заваливания мачты. При не­обходимости мачту на   «СТ — 28» могут поставить два человеке. Конструкция качающегося топа мачты позволяет, заворачивая талреп вхтерштага, од­новременно набивать форштаг, не создавая при этом на мачте изгиба­ющих ее усилий. Гик может быть изготовлен из легкосплавного профиля или из тру­бы с приварным ликпазом

0029

0030

0033

0034

0035

0036

0031

0032

Конструкция мачты и ее оборудо­вания также спроектирована с рас­четом на изготовление в условиях яхт-клубовской мастерской; по воз­можности исключены навариваемые на мачту элементы. Большинство де­талей можно без изменения монти­ровать и на деревянной мачте. Осевое усилие от мачты переда­ется через пиллерс (труба АМг 61 диаметром 50—80 мм) на сварную стальную конструкцию, равномерно распределяющую нагрузку по киле­вой балке и стальным флорам на борта и шпангоуты. Флоры и детали опорного узла вырезаются из 3 — мил­лиметрового листа углеродистой или низколегированной стали марок В Ст Зсп2, В Ст ЗГ сп2, 09Г2, 10Г2С1Д или 10ХСНД.

0037

0037

0039

Предусмотрен сварной плавнико­вым киль в виде коробки из сталь­ных листов толщиной 6 — 8 мм, в которую нужно залить 860 кг свинца. Перед заливкой рекомендуется либо закопать коробку в песок (и утрам­бовать его вокруг), либо поставить снаружи коробки временные ребра жесткости на прихватках. На готовом плавнике сварные швы зачищаются, вся поверхность обрабатывается пес­коструйным способом или зачищает­ся металлическими щетками, грунту­ется свинцовым суриком на олифе и окрашивается пентафталевой краской в желаемый цвет. Пустоты в плавнике, образовавшиеся в результате усадки свинца, необходимо залить портландцементом. К корпусу яхты плавник крепится 14 винтами М16 Х  90.

Клиновидная форма плавника с умеренным сужением (n = 2,0) и ма­лой относительной толщиной (С  = 7 -:- 12%) позволяет надеяться на более высокое значение его гидро­динамического качества, чем, например, у киля яхты «Картер-30». Параллельно с подготовкой к публикации этих материалов прово­дились более точные расчеты поляр­ных диаграмм яхты с использовани­ем ЭВМ. По результатам расчетов можно рекомендовать для повыше­ния лавировочных качеств яхты уменьшить указанные на чертежах длины корневой и концевой хорд поперечного сечения плавника до 1300 и 600 мм соответственно, а так­же увеличить максимальную толщи­ну (по внутренней поверхности ме­таллического корпуса) профиля до 100 мм по всей высоте плавника. При этом положение задней кромки плав­ника относительно корпуса должно быть смещено на 50 мм в нос.

Перо руля изготовляется из пено­пласта ПХВ — 2 или ПС — 1 с последую­щей оклейкой семью — восемью слоями стеклоткани на полиэфирной смоле. На чертежах показан вариант баллера из трубы D =  68 X 8 (нержа­веющая сталь Х18Н10Т).  Однако баллер можно изготовить и из прутка диаметром 54 мм (Х18Н10Т), 60 мм (В Ст Зсп), 40 мм (сплав ВТЗ –1) или иp трубы D = 47 X 5 либо                   D = 60 X 3 иp спла­ва ВТЗ-1. В случае замены баллера ординаты профиля корневого сечения руля, показанные на чертеже, долж­ны быть изменены в соответствующем масштабе. Рекомендуемые размерь) баллера удовлетворяют требованиям «Правил», предъявляемым к консоль­ным балансирным рулям.

В настоящее время в стадии по­стройки корпуса находится стекло­пластиковый вариант яхты. Коротко о нем можно сказать следующее. Корпус формуется из стеклопластика на основе стеклоткани ТЖС — 0,56 — 0 на смоле НПС – 609 — 21М. Толщина борта — 6 мм, днища — 10 мм,  палубы — 4 мм. При шпации поперечного набора по борту и палубе 400 мм сечение П — образных поперечных связей 20 X 40, что удовлетворяет со­ответствующим нормам «Правил классификации и постройки яхт из стекло­пластика Английского Ллойда»

А. С. Стружилин. 

Литература

1. Архангельский Б. А., Павлов А. И. Клеи и деревянные клееные конструкции в речном судо­строении. Л,— М., Изд. МРФ СССР, 1953.

2.   Б р и к с Ф. А. Мелкое судо­строение. Л.р ОНТИ, 1933.

3.   Е р м а ш Л. Л,, И в а н о в И. П, Нейман П. 3. Клееная древесин» в катеростроении. Л., Гос. изд. су- достр. лит., 1950.

4.  Ефремов Г. В. Сборщик деревянных судов. Л., «Судострое­ние», 1968.

5.    «15 проектов судов для люби­тельской постройки», Л., Судострое­ние, 1974 и 1976 гг.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №87.

Страниц: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

4 комментария »

  1. Интересный обзор хотя и в стиле ретро! Спасибо!
    Еще более интересна схема ветрорулевого просто а вот насколько надежно?
    Нельзя ли тему ветрорулевых в ближайшее время поднять?
    А четвертьтонники у нас до сих пор на равных гоняются правда моденизированы.как боллиды.

    комментарий от Олег (Biteng) | 12.08.2013 | Ответить

  2. на фотографии швербот конца 19- века……. Нина, или я что то путаю!?

    комментарий от Сергей | 15.10.2013 | Ответить

  3. Zdrastvujte Igor,spasibo za tocnoe opisanie proekta,s takim utocneniem dla postrojki spravitsa daze samij poslednij cajnik:-)edinstvenoe ja naverno poprobuju izmenit nemnogo naruznuju cast palubi,sdelaja ejo nemnogo zakrugljonnej,zascot etogo uvelicitsa visota v kajute,pokrajnej mere ja tak dumaju.Bolsoe spasibo za proekt

    комментарий от Guntars | 12.05.2014 | Ответить

  4. Подскажите вес фальшкиля? И если есть у кого подробные чертежи скиньте пожалуйста

    комментарий от Сергей | 06.09.2016 | Ответить


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme

%d такие блоггеры, как: