Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Начинающим.

                    Начинающим судостроителям.

===================================================================

1984559

s5

Начинающим судостроителям. Как построить лодку-плоскодонку.

 

Плоскодонка, как говорится в «Толковом словаре живого великорусского языка» Владимира Даля, это судно, сидящее, по прочим размерам своим, мелко, и потому неостойчивое, опрокидчивое. Ну, подробнее об эксплуатационных свойствах конкретно плоскодонки мы поговорим чуть позже, а теперь вспомним те плавучие сооружения, которые люди когда-то применяли и продолжают применять сейчас для преодоления разных водных преград и использования рек, озер и морей для рыбалки, охоты и для перевозки различных грузов.

Первыми судами, наверное, были плоты из скрепленных друг с другом древесных стволов. Лодки, изготовленные из выдолбленных (выжженных) изнутри целых стволов были известны уже в каменном веке. Островные народы Океании, соединив в одну конструкцию два таких челна-однодневки, изобрели катамаран, обладающий отличной мореходностью и способностью ходить под парусами с высокой скоростью. У некоторых народов Сибири до сих пор сохранились традиции строительства лодок из коры дерева («ветка», «берестянка», «оморочка»). Североамериканские индейцы для таких лодок («пирог») делали узкий длинный каркас из дерева, который обтягивали корой деревьев, а иногда – шкурами. Отдельные куски коры (шкур) оболочки сшивали корнями деревьев или кожаными бечевками. Швы для обеспечения герметичности стыков промазывали смолой.

У народов, живущих по берегам северных морей (эскимосов, чукчей, алеутов) лодки сооружали по аналогичной технологии, но с закрытым верхом, что бы их не могла захлестнуть волна. Так что гребец-охотник, затянутый в специальном фартуке, в такой лодке чувствует себя частью лодки. Подобная, полностью закрытая сверху кожаная небольшая лодка, которая у эскимосов, чукчей и коряков называется каяком, позволяет охотникам на морского зверя смело уходить далеко в открытое море. Даже в случае опрокидывания лодки опытный гребец одним ловким движением двухлопастного весла мог возвратить каяк в нормальное положение.

Когда люди освоили изготовление изделий из бронзы и железа, лодки стали «шить» из досок, сцепляя последние гвоздями, скобами, болтами. Появились крупные весельные и парусные суда, предназначенные для перевозки по рекам и морям значительных грузов и большого количества людей. Так, в конце первого тысячелетия русские ладьи длиной до 20 м и шириной до 3 м принимали на борт 40…60 человек вместе с военным снаряжением и припасами. В наше время суда делают из пластмассы, стали, алюминия и даже из высокопрочного цемента (известны, например, яхты из железобетона).

С развитием современных видов водного транспорта традиционные гребные, парусные и моторные лодки не утратили своего значения. Там, где есть водоемы, эти лодки продолжают верно служить людям. Кстати, хотя термин лодка вошел в названия некоторых классов военных кораблей (канонерская лодка, подводная лодка), обычно под словом лодка подразумевают только небольшое судно без палубы. При этом даже небольшую моторную лодку с зарытым верхом, как правило, называют катером.

А теперь вернемся к нашей плоскодонке, являющейся одной из самых простых и по своей форме, и по технологии изготовления лодок. Плоскодонка относится к судам индивидуального пользования (любительским). Плоское дно лодки позволяет эксплуатировать ее на мелководье (верховья рек, малые речки, пруды, каналы), где отсутствует заметное волнение. Однако не следует считать, что у плоскодонки должно быть абсолютно плоское дно. Обычно для таких лодок характерна небольшая килеватость днища, что позволяет им гораздо лучше преодолевать небольшие волны, то есть идти по волнам «мягче». Большому распространению лодок этого типа способствуют, во-первых, вышеупомянутые относительная простота конструкции, а также возможность постройки с использованием недефицитных листовых материалов, например, досок, фанеры, листов из алюминиевого сплава и, во-вторых, огромное число мелких водоемов и рек, которые доступны только для плоскодонок и резиновых лодок.

Как уже говорилось, лодка – это судно без палубы, надстройки, рубки. Собственно говоря, лодка – это суденышко из одного корпуса. В свою очередь, корпус состоит из каркаса (набора корпуса судна) и укрепленной на каркасе обшивки – оболочке, обеспечивающей корпусу водонепроницаемость. Очертания корпуса лодки, как правило, достаточно плавные, заострения характерны только для его носа и кормы (у плоскодонок обычно острым является только нос). Переднюю оконечность лодки называют носовой, а заднюю – кормовой; боковые стенки корпуса, – правым и левым бортами (если смотреть с кормы).

Как известно, технико-эксплуатационные характеристики любого судна, а наша плоскодонка ведь тоже судно, зависят от его главных размерений (длины, ширины, высоты борта и др.), водоизмещения, вместимости и тому подобных показателей. При строительстве лодки нам, в основном, понадобятся ее размеры, поэтому подробно разберемся с главными размерениями судна (рис. 1).

Рисунок №1.

Итак, к главным размерениям судна относятся:

L – расчетная длина, то есть расстоянием между перпендикулярами, восстановленными к продольной от судна на уровне грузовой ватерлинии в точках пересечения ее с передней кромкой носа и задней кромкой кормы;

Lнб – наибольшая длина корпуса без выступающих частей;

Lгаб – габаритная длина, то есть длина корпуса с учетом выступающих за обшивку частей;

В – расчетная ширина корпуса, измеряемая в середине длины корпуса на уровне грузовой ватерлинии между наружными кромками шпангоутов (поперечных частей каркаса корпуса судна, подкрепляющих бортовую обшивку);

Внб – наибольшая ширина корпуса судна без выступающих частей;

Вгаб – габаритная ширина, то есть наибольшая ширина судна с учетом выступающих за обшивку частей (привальный брус, буртик);

Н – расчетная высота борта, равная расстоянию по вертикали между внутренней поверхностью горизонтального киля (или основной линии ОЛ) и верхней кромки борта в плоскости мидель-шпангоута. (Учтите, что в судостроении слово мидель, обозначающее середину, не всегда совпадает с серединой судна, а указывает на самое широкое место судна. Отметим также, что основная линия ОЛ параллельна продольной оси судна и проходит через место соприкосновения внутренней поверхности обшивки и нижней центральной части мидель-шпангоута).

Нгаб – габаритная высота борта, равная расчетной высоте борта с учетом выступающих частей, расположенных на днище.

Т – расчетная осадка, соответствует расстоянию от грузовой ватерлинии до верха горизонтального киля.

Тгаб – габаритная осадка, которая равна расчетной осадке с учетом выступающих частей, расположенных на обшивке днища, например, киля.

От соотношения главных размерений во многом зависят мореходные качества судна (лодки). Так, отношение длины к ширине (L/B) влияет на ходкость и управляемостьлодки (чем больше это частное, тем лучше устойчивость судна на курсе, но тем хуже его поворотливость). Отношение же длины судна к высоте его борта (L/H) характеризует прочность корпуса (чем меньше это значение, то есть чем больше высота борта при данной длине, тем жестче и прочнее корпус). Однако при этом необходимо помнить о том, что высота борта лодки диктуется требованиями безопасности плавания. От отношения высоты борта к осадке (Н/Т) зависят, например, грузовместимость судна и его управляемость. При этом с увеличением значения Н/Т грузовместимость повышается, а управляемость ухудшается из-за увеличения парусности надводного борта.

Однако главные размерения судна не дают полного представления о форме его корпуса. Точную же информацию о форме корпуса дает теоретический чертеж, который выполняют, как правило, в трех проекциях. С целью получения этих проекций корпус судна рассекают тремя взаимно перпендикулярными плоскостями: диаметральной (ДП); основной (ОП), или плоскостью уровня воды (грузовой ватерлинией); плоскостью поперечного сечения , или просто мидель-шпангоутом. В соответствии с тем, на какой секущей плоскости формируют изображение судна, проекцию называют боком (на диаметральной плоскости), полуширотой (на грузовой ватерлинии) или корпусом (на мидель-шпангоуте). Базовые плоскости, на основе которых получают теоретический чертеж судна, приведены на рис. 2.

Рисунок №2.

Однако проекций, полученных при сечении корпуса только тремя главными плоскостями (рис. 2), явно недостаточно для подробного изображения формы корпуса, поэтому параллельно главным плоскостям проводят еще по пять-десять плоскостей, пересечение которых с корпусом дает ряд проекций. Так, при пересечении корпуса плоскостями, параллельными ДП, получаются обводы судна, называемые батоксами, параллельным ОП – ватерлиниями, параллельными – шпангоутами. При этом каждая из проекций на двух плоскостях имеет вид прямых линий, а на третьей – действительную форму. Такие теоретические чертежи необходимы в случаях, когда корпуса имеют округлые формы. Для лодки-плоскодонки, у которой и дно и борта образованы обшивкой, теоретический чертеж сводится к изображению на проекциях линий киля, скулы, верхней кромки борта и очертаний шпангоутов (рис. 3).

Рисунок №3.

Способы построения теоретического чертежа общие для любого судна, в том числе и для плоскодонки, поэтому принципы его построения должен знать каждый корабел.Выбор основных размерений, а также формы корпуса является главным и наиболее сложным вопросом при проектировании судна. Решение этого вопроса требует знания основ теории корабля (есть такая наука) и широкого использования статистического материала. Простой и наиболее верный путь облегчить себе работу – воспользоваться готовыми чертежами подходящей лодки.

Можно в качестве аналогов проанализировать характеристики ряда лодок и попытаться на их базе создать свою конструкцию. В любом случае очень полезно построить модель лодки в масштабе 1:10 или 1:5. В процессе создания подобной модели судостроитель-самодельщик вникнет в технологию строительства, увидит будущую лодку не только в плоскости чертежа, но и в пространстве, получит дополнительный стимул к постройке лодки и уверенность в успехе предприятия.

В таблице 1 приведены характеристики распространенных гребных лодок.

Таблица 1. Гребные лодки

Характе-
ристика

Тип лодки

«Бычок-2»

«Березка»

«Охтинка»

«Фофан-Ф2»

«Ботник»

«Волна»

Обводы корпуса*

О

О

О

О

|_|

o_o

Длина, м

3,58

3,98

3,94

4,6

4

2,8

Ширина, м

1,48

1,14

1,17

1,22

1,27

1,04

Высота борта, м

0,50

0,47

0,39

0,47

0,38

0,28

Масса, кг

105

80

87

100

90

17

Вместимость, чел.

3

3

2

3

3

2

Материал корпуса

Стекло-
пластик

Березовый шпон на клее

Доски

Доски

Доски и фанера

Проре-
зиненная ткань

Весла, пары

1

1

1

2

1

1

Комплекта-
ция (пайолы, черпаки)

+

+

+

+

+

+

* По обводам корпуса суда подразделяют на округлые (условное обозначение О); U-образные (U); V-образные (V); плоскодонные (|_|); морские сани (W); продольно- и поперечно-ступенчатые, или реданные (Г); надувные (o_o).

Из таблицы 1 видно, что у лодок, несмотря на большую разницу в длине, ширина практически одинаковая, что вызвано необходимостью установки уключин для весел на оптимальном для гребли расстоянии. Дело в том, что работа веслами, например. При расположении уключин на более близком друг к другу расстоянии, как на надувной лодке «Волна», становится менее эффективной. Длина двухместной лодки «Охтинка» практически равна длина трехместных лодок «Бычок-2», «Березка» и «Ботник». Таким образом, можно сделать вывод, что удобнее маленькой легонькой простой лодки плоскодонки с обшивкой корпуса из досок просто нет. К такому выводу я пришел несколько лет назад, когда пытался решить аналогичную проблему. Тогда мне попалось описание моторной лодки «Стрекоза», отличающейся от других лодок тем, что нос ее был несколько «обрезан», в результате чего стал короче примерно на одну шпацию (расстояние между шпангоутами), скула сближалась с верхней кормой борта на значительном расстоянии от диаметральной плоскости, небольшая килеватость носовой оконечности корпуса переходила в почти плоское дно в районе мидель-шпангоута. Как говорилось в описании, моторная лодка «Стрекоза» рассчитана для плавания на реках и малых озерах с подвесных мотором мощностью 10…12 л. с. Такую лодку я построил целиком из листов из алюминиевого сплава Д16 толщиной 2 мм, причем шпангоуты Z-образного профиля также изготовил из этих листов. Все соединения клепаные. Швы загерметизировал густотертыми свинцовыми белилами. Лодка получилась замечательная. Вдвоем мы на ней с подвесным мотором «Вихрь» мощностью 20 л. с. развивали скоростью около 45…50 км/ч. Лодка вполне прилично ходила и под веслами, была маневренной и имела хорошую остойчивость. Ее характеристики: длина – 3550 мм; ширина – 1400 мм; высота бортов – 450 мм; масса – 75…80 кг. В общем, получилась хорошая универсальная лодка на двоих для плавания под веслами или с подвесным мотором. Теоретический чертеж лодки «Стрекоза» приведен на рис. 3, а значения плазовых ординат – в таблице 2. Напомним, что плаз – место, где рисуют теоретический чертеж судна в натуральную величину, после чего по начерченным деталям изготовляют шаблоны, по которым и делают детали судна.

Таблица 2. Плазовые ординаты моторной лодки «Стрекоза»

№ шпангоута

Высота от Оп, мм

Полуширота от ДП, мм

Киль

Скула

Борт

Скула

Борт

1

320

340

370

330

350

2

90

200

415

460

560

3

30

110

445

540

660

4

10

60

455

600

690

5

0

35

455

640

695

6

0

25

440

670

670

7

0

25

420

670

610

8

0

25

405

670

560

Учтите, в таблице 2 не приведены плазовые ординаты палубы моторной лодки «Стрекоза», которая закрывала три первые шпации. На теоретическом чертеже палуба показана. Видно, что она имеет наклон к носу корпуса лодки. Дело в том, что на ходу нос моторной лодки несколько поднимается и занимает при глиссировании лодки горизонтальное положение.

Зная ходовые качества моторной лодки «Стрекоза», учитывая простоту ее конструкции и технологичность постройки из листового материала, по ее подобию была построена и гребная лодка с деревянным набором и фанерной обшивкой корпуса с Lгаб, равной 3050 мм. Теоретический чертеж «Стрекозы» при этом был несколько изменен (рис. 4).

Рисунок №4.

Плазовые ординаты сведены в таблицу 3.

Таблица 3. Плазовые ординаты двухместной гребной лодки

№ шпангоута

Высота от Оп, мм

Полуширота от ДП, мм

Киль

Скула

Борт

Скула

Борт

1

400

430

450

330

350

2

140

270

450

440

500

3

50

150

450

530

610

4

0

30

450

600

700

5

0

30

450

600

700

6

0

30

450

580

680

7

10

40

450

530

630

8

70

100

450

470

570

Как известно, по режиму движения лодки подразделяются на четыре типа: плавающие, движущиеся в переходном режиме, глиссирующие и движущиеся на подводных крыльях. Поскольку нашей гребной лодке полагалось плавать, а не глиссировать, днище в кормовой части мы немного приподняли. В противном случае (при плоском днище кормы и широком транце) при движении лодки за ее кормой образовывался бы попутный поток воды, способный оказывать значительное сопротивление движению лодки. С этой же целью, а также для улучшения маневренности лодки развал бортов у кормовой части аналогичен развалу на четвертом шпангоуте корпуса «Стрекозы». Лодку мы укоротили на 50 см, а высота борта стала одинаковой по всей длине лодки. Были увеличены крутизна носовой части киля – форштевня, а также килеватость днища в носовой части лодки. По своим размерениям наша лодка стала похожей на надувную двухместную лодку «Волна».

Вот характеристики нашей лодки: длина – 3050 мм; ширина – 1400 мм; высота борта – 450 мм; масса – 60…70 кг.

Наша лодка хорошо ходила под веслами. Она оказалась достаточно просторной и весьма удобной для рыбалки. На нее не возбранялось устанавливать подвесной мотор мощностью 5…8 л. с., например, «Прибой» или «Ветерок-8».

Для самодельщика-одиночки, предпочитающего отдыхать на воде без спутников, рекомендуем укоротить лодку на одну шпацию, то есть на 50 см. Тогда длина лодки станет равной 2550 мм, и в результате получится хорошая одноместная лодка.

И для двухместной лодки, и для одноместной допустимо небольшое уменьшение полушироты, например, на 100 мм. В результате ширина лодок составит 1200 мм, что сравнимо с шириной лодок «Березка», «Охтинка», «Фофан-Ф2» и «Ботник» (см. таблицу 1).

Итак, с очертаниями корпуса лодки мы определились на предыдущей странице. Теперь можно приступать к постройке лодки.Работу над лодкой начинают с уяснения конструкции корпуса. Как уже было сказано, корпус состоит из набора и обшивки. Набор обеспечивает прочность и жесткость корпусу, а обшивка создает корпусу водонепроницаемую оболочку. У мелких судов, например тех же лодок, обшивка в значительной мере «помогает» набору выполнять его основную функцию, что позволяет упростить конструкцию набора. Так что у небольших лодок, как у предмета наших с вами забот, набор сводится к нескольким шпангоутам и к основным продольным связям (брускам), располагающихся на стыках кромок обшивки бортов и днища.

В судостроении, как вы, видимо, уже успели заметить, все детали имеют свои конкретные названия и иначе их называть не рекомендуется. Поэтому, чтобы в дальнейшем не путаться с этими названиями, познакомимся с деталями корпуса поближе с помощью конструктивного чертежа корпуса двухместной гребной лодки, приведенного на рис. 5. Как видно из рисунка, на нем даны проекции корпуса на секущих плоскостях, параллельных плоскости поперечного сечения.

Рисунок №5.

 Киль – основная продольная связь корпуса. Конструктивно его выполняют или из одного куска древесины (с выборкой шпунта для крепления обшивки днища), или составляют из нескольких деталей (рис. 6).

Рисунок №6.

Для изготовления деталей киля лучше всего употреблять древесину твердых пород (дуб, ясень, лиственницу) и только в крайнем случае – сосну. На шпунты возложена задача обеспечить прочное сопряжение киля с обшивкой днища, а назначение фальшкиля – надежно защищать стык обшивки (рис. 7). Для крепости фальшкиль иногда снабжают металлической окантовкой.

Рисунок №7.

Форштевень – продолжение киля в носовой части. Его либо склеивают из брусков, или вырезают из цельного куска дерева подходящей формы (рис. 8).

Рисунок №8.

Транец – концевое плоское образование кормы лодки, представляющее собой последний шпангоут, обшитый снаружи фанерой или досками. Транец с помощью кницы (косынки из дерева) крепят к килю. Если лодка эксплуатируется с подвесным мотором, то транец необходимо усилить, поскольку он воспринимает толкающее усилие от винта. Кормовой конец киля проходит через вырез в раме транца и пристыковывается к внутренней поверхности обшивки транца. Пропускать киль через обшивку транца не рекомендуется, так как подобное конструктивное решение способно привести к появлению трудно устраняемой течи.

Стрингеры – продольные бруски набора корпуса судна (рис. 9). Стрингеры служат для увеличения продольной прочности лодки и для крепления к ним обшивки. Чаще всего лодочные стрингеры изготавливают из сосны. В зависимости от места установки различают скуловые, бортовые, днищевые и палубные стрингеры.

Рисунок №9.

Привальный брус – продольный брус, связывающий верхние концы бортовых ветвей шпангоутов (топтимберсов). Привальный брус укрепляют либо на внутренних кромках шпангоутов, либо устанавливают в вырезы, сформированные с внешней стороны шпангоутов. В последнем случае привальный брус располагается непосредственно под обшивкой. Привальные брусья на мелких судах обычно сосновые. Их прочно связывают с форштевнем и транцем.

Планширь – горизонтальный плоский брус, устанавливаемый поверх шпангоутов, привального бруса и кромки бортовой обшивки (рис. 10). Назначение планширя – закрыть кромку обшивки и торцы шпангоутов. Вместе с привальным брусом и буртиком планширь образует жесткую продольную связь по верхней кромке борта. Напомним, что буртики – продольные бруски, устанавливаемые с наружной стороны бортов и служащие для защиты борта от повреждения. Располагают буртики по верхней кромке борта (см. рис. 10). Изготовляют из древесины твердых пород, иногда обивают металлической полосой. На планшире устанавливают так называемые дельные вещи (кнехты, киповые планки, крепления весел), поэтому он должен быть достаточно прочным.

Рисунок №10.

Шпангоут – поперечный элемент набора корпуса судна. Шпангоуты являются как бы ребрами, к которым крепят обшивку и которые обеспечивают поперечную прочность корпуса лодки. Каждый шпангоут состоит из пары таких ребер, укрепленных на киле. При этом и то и другое ребро изогнуто по форме днища и продолжается вверх по бортам. У больших судов шпангоуты всегда составные (наборные). На малых судах ставят как наборные шпангоуты, так и изогнутые из одного куска дерева (рис. 11). Шпангоуты, изготовляемые из нескольких частей (футоксов), называют футоксовыми. Части таких шпангоутов, расположенные по днищу и подкрепляющие днищевую обшивку, называют флортимберсами, а по борту – топтимберсами. Верхние концы топтимберсов соединяют под палубой (если она есть) бимсами, на которых палуба и держится. Флортимберсы при большой килеватости днища выполняют из двух кусков дерева, а на более плоских участках днища – из одного.

Отдельные части футоксовых шпангоутов соединяют на кницах (см. рис. 5), которых обычно делают из водоупорной фанеры и устанавливают с обеих сторон шпангоута на заклепках, шурупах или на клею. Шпангоуты располагают один от другого на определенном расстоянии, которое называется шпацией. Иногда шпангоутами называют только балки (брусья) поперечного набора, подкрепляющие бортовую обшивку, а балки, усиливающие днищевую обшивку, – флорами. Соединенные же вместе шпангоут, флор и бимс, расположенные в одной плоскости, образуют шпангоутную рамку (см. рис. 11, в).

Рисунок №11.

Обшивка – наружная оболочка корпуса, обеспечивает последнему водонепроницаемость и продольную прочность. На деревянных лодках обшивку делают из досок или фанеры. Обшивку из досок выполняют одинарной вгладь или одинарной внакрой, а также одинарной вгладь на пазовых рейках (подробнее о видах обшивки будет рассказано ниже). Обшивка внакрой – самая прочная, она широко применяется на морских шлюпках. Величина накроя, то есть нахлеста одной доски на другую, составляет не менее 1,5…2 толщины доски обшивки. Доски склепывают между собой по накрою медными заклепками диаметром 1,5…3 мм с шайбами диаметром 8…10 мм, располагая заклепки через 75…100 мм. Часто выполняют обшивку из досок на пазовых рейках, так как это способ устройства обшивки обеспечивает ровную наружную поверхность и хорошую прочность конструкции. Доски обшивки крепят к пазовым рейкам на заклепках или на гвоздях в загиб. Сами рейки к шпангоутам привинчивают с помощью шурупов. Доски для обшивки годятся из сосны (для днища и подводного борта обычно подбирают доски из ели).

Палуба – настил, закрывающий корпус судна сверху. Перекрытие же, расположенное на части длины или ширины судна, называют платформой. Средняя доска, поддерживающая палубу в диаметральной плоскости, – мидельвейс. Палубу крепят к бимсам, мидельвейсу и бортовому стрингеру на гвоздях или шурупах. Бимсы – поперечные подпалубные брусья, связывающие верхние концы шпангоутов.

Какая для лодки необходима древесина?

Судостроитель должен знать все о древесине, из которой он собирается делать лодку. Как известно, ценность древесины как судостроительного материала зависит от породы дерева. Причем немаловажно, из какой части ствола изготовлены те или иные пиломатериалы. Если распилить бревно поперек и посмотреть на торцевой срез (рис. 12), то довольно легко заметить неоднородность строения древесины. В центре ствола находится рыхлая ткань, иногда отделяющаяся от остальной древесины, называемая сердцевиной. Она занимает от 1 до 4% площади торцевого среза. Древесина сердцевины для дела не годится. К сердцевине примыкает наиболее ценная часть дерева – ядро. Ядровая часть прочна, трудно загнивает, поэтому именно она представляет основную ценность в качестве пиломатериалов, идущих на набор, обшивку и палубу. Периферическая часть ствола – заболонь. Она насыщена водой и растительными соками. Поэтому легко загнивает, коробится, растрескивается. Эти свойства заболони говорят сами за себя.

Рисунок №12.

Важнейшей характеристикой древесины, влияющей на ее физические и механические свойства является влажность. Большое содержание влаги в древесине способствует короблению и растрескиванию пиломатериалов. Усушка – свойство пиломатериала изменять линейные размеры и объем по мере уменьшения влажности. Известно, что древесина усыхает неравномерно в разных направлениях (вдоль волокон, в тангенциальном и радиальном направлениях). При соприкосновении с водой древесина разбухает. Понятно, что усушка и разбухание пиломатериалов ведут к нарушению соединений деталей. Поэтому для постройки лодки следует подбирать древесину, имеющую влажность не более 15…18%. Собранную конструкцию обязательно надежно защищают от влаги, пропитывая пиломатериалы специальными составами, окрашивая их поверхность краской или покрывая лаком. Весьма неприятное свойство древесины – коробление, которое возникает как раз из-за того, что усушка (разбухание) древесины идет неодинаково в разных направлениях.

Заготовки для лодки

Опыт показывает, что элементы конструкции деревянной прогулочной лодки при длине корпуса 3…5 м должны иметь следующие размеры (в мм):

• киль (сечение) – 25х90;

• скуловой, бортовой и днищевой стрингеры (сечение) – 20х30;

• привальный брус (сечение) – 20х40;

• планширь из фанеры (толщина) – 10;

• шпангоуты (сечение) – 16х50…20х80;

• доски наружной обшивки борта (толщина) – 10;

• доски наружной обшивки днища (толщина) – 10;

• бимсы (сечение) – 20х60;

• буртик (сечение) – 20х25;

• фанера для книц (толщина) – 6;

• фанера водостойкая для обшивки борта (толщина) – 4…5;

• фанера водостойкая для обшивки днища (толщина) – 5…6.

Лодка с обшивкой из фанеры имеет преимущества перед лодкой с обшивкой из досок. Во-первых она легче, причем, если планируется возить, скажем, одноместную лодку на багажнике автомобиля, это очень важный показатель. Во-вторых, обшивка из фанеры более технологична, так как ее проще сделать герметичной (меньше стыков – меньше неприятностей). В-третьих, фанеру легче защитить от воздействия воды.

Начинаем делать лодку

Итак, мы решили, какую лодку будем делать, выяснили, из чего будем ее делать. Осталось разобраться, как мы ее будем строить. Хорошо, если у вас рядом судостроительный завод, на котором всегда имеется помещение с гладким полом, покрытым черной масляной краской. Ведь именно на таком полу вычерчивают в натуральную величину чертеж обводов судна в трех его в сечениях – теоретический чертеж. Нам в натуральную величину необходимо начертить хотя бы шпангоуты. Поэтому обойдемся без завода, который заменит нам лист обычной фанеры. Обводы шпангоутов вычерчиваем в соответствии с данными, приведенными в таблице 3. Далее обозначим на чертеже каждого шпангоута все элементы конструкции корпуса лодки (как на рис. 5). Затем, пользуясь чертежом как кондуктором (шаблоном), изготовим отдельные детали шпангоутов и соберем все шпангоуты. (Вырезы под киль, привальный брус и стрингеры лучше сделать после сборки шпангоута). Детали шпангоута в углах сопрягаем в полдерева и укрепляем кницами с обеих сторон. Детали соединяем на водостойком клею и шурупах. Сначала, понятно, собираем шпангоуты насухо, в случае необходимости подгоняя друг к другу их детали. После этого приступаем к склейке шпангоутов (чтобы лишний раз не разводить клей, нужно, разумеется, подготовить сразу все шпангоутные рамки и транец). Окончательно собранные шпангоуты выставляем на стапеле (рис.13).

Рисунок №13.

Стапель для нашей лодки, у которой верхние кромки бортов находятся в одной плоскости, представляет из себя ровную площадку, например, пол в сарае или гараже. Собирать корпус в данном случае лучше вверх килем, ведь такое положение корпуса обеспечивает максимальные удобства при установке на шпангоуты элементов продольного набора и облегчает работу с обшивкой. Весьма важно выставить все шпангоуты строго вертикально, причем на нужном расстоянии друг от друга. Чтобы шпангоуты и транец надежно стояли на полу, их оборудуют необходимым числом раскосов. Теперь можно устанавливать на шпангоутах детали продольного набора, начиная с киля. Последний укладывают в соответствующие вырезы шпангоутов и крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах с помощью книц (головки шурупов должны быть утоплены в теле книц).

Концы форштевня фиксируют на полу, после чего на шпангоутах устанавливают скуловые стрингеры, причем последние ставят в пазы без предварительной малковки

(обработки кромок) и крепят так же, как и киль. Далее устанавливают днищевые стрингеры.

С завершенным продольным набором корпус приобретает достаточную жесткость, позволяющую вести обработку кромок элементов набора. Наружную часть киля сострагивают с двух сторон так, чтобы получились продолжение соответствующих кромок флортимберсов. Внешние кромки скуловых стрингеров также сострагивают до получения поверхностей, составляющих продолжение ветвей (топтимберсов) шпангоутов. Качество такой работы легко контролировать с помощью небольших реек, прикладывая их к соответствующим кромкам шпангоутов, киля и стрингеров. Одновременно срезают кромки наружной стороны топтимберсов, чтобы получить у них поверхности, совпадающие с положением обшивки в данном месте, то есть обеспечивающие плотное прилегание обшивки к шпангоутам. Работу эту выполняют постепенно, постоянно контролируя ее качество огибанием длинных реек по нескольким шпангоутам.

Закончив малкование набора, приступают к обшивке корпуса. Для фанерной обшивки корпуса лодки выбирают листы фанеры максимальных размеров, что позволяет уменьшить число стыков и значительно упростить работу. Учтите, стыки листов обшивки бортов и днища не должны лежать в одной шпации (напротив друг друга) или на одном шпангоуте; следует также избегать стыковки листов фанеры в районе носового закругления. Проще всего листы соединять с помощью планок между шпангоутами. Стыкуемые кромки листов плотно подгоняют одну к другой, после чего планку шириной 100…120 мм, вырезанную из той же фанеры, ставят на клее с внутренней стороны обшивки. Концы листов, все-таки стыкуемых на шпангоутах, крепят на флортимберсах и топтимберсах на клее и шурупах, устанавливая последние с шагом 40…60 мм. При этом подобный шпангоут должен быть толще других (примерно в 5…6 больше толщины обшивки), что надо учесть еще до изготовления шпангоутов.

При разметке обшивки каждый лист фанеры предварительно устанавливают на соответствующее место, крепят к набору несколькими шурупами, причерчивают по набору и обрезают по полученным линиям. Готовые полотнища (смазанные клеем) укладывают на покрытые клеем детали набора, после чего фиксируют листы фанеры на этих деталях шурупами, располагая их через 60…10 мм. При изготовлении обшивки рекомендуется у бортовых листов оставлять на скуле и по палубной линии припуск в 5…10 мм, который срезают краю стрингера и привального бруса (то же относится и к днищевым листам, которые устанавливают на место после бортовых). Привинтив к набору днищевые полотнища обшивки, необходимо прострогать их стык на киле, подготавливая «посадочное» место для фальшкиля. Заметим, что фальшкиль, планширь, палубу над носовой и кормовой частями корпуса, буртики крепят также на клее и на шурупах.

В качестве клея при сборке корпуса подойдет любой водостойкий клей, например, ВИАМ-БЗ, КБ-3, КДМ. Используют также клей на основе эпоксидной смолы ЭД-5, который приготовляют следующим образом. На 100 частей (по весу) смолы, налитой в стеклянную посуду, добавляют 15…18 частей пластификатора – дибутилфталата, с которым смола хранится достаточно долго. Непосредственно перед склеиванием в смолу добавляют 6…8 частей полиэтилен-полиамина, служащего отвердителем.

В зависимости от температуры в помещении с клеем удается работать 1,5…6 ч, так что клей лучше готовить небольшими порциями, чтобы хватало на 0,5…1 ч работы. Если смола очень густая, в нее можно добавить до 10% ацетона. При приготовлении клея его компоненты хорошо перемешивают и выдерживают в течение 5…10 минут, после чего клей готов к работе. Работать со смолами надо в защитных очках и резиновых перчатках. При попадании на кожу клей необходимо сразу же смыть мыльным раствором или раствором питьевой соды.

Конечно, фанерную обшивку новой лодки хорошо бы защитить стеклопластиком. Для этого лодку придется установить килем вверх, зашкурить поверхность и зашпаклевать эпоксидной шпатлевкой все неровности. После затвердевания шпатлевки поверхность лодки еще раз зашкуривают, после чего она готова к покрытию стеклотканью. Для приклеивания стеклоткани применяют, кстати, тот же клей на основе эпоксидной смолы, а стеклоткань берут полотняного переплетения, которая хорошо пропитывается клеем. Фанерная обшивка лодки должна быть хорошо просушена.

Работу по оклейке ведут при температуре не ниже 15 °С и умеренной влажности воздуха. На прошкуренную поверхность кистью наносят тонкий слой клея и сразу же укладывают на обшивку слой стеклоткани (рекомендуется ткань предварительно туго намотать на палку, тогда она ляжет на обшивку без складок). Ткань тщательно разглаживают и проколачивают жесткими торцовыми кистями от середины полотнища к его краям для удаления из-под ткани воздушных пузырей и для равномерной ее пропитки клеем. В результате такой операции получают надежное покрытие толщиной в 0,25 мм. Можно сформировать покрытие и из двух слоев стеклоткани.

В этом случае слои стеклоткани укладывают внахлест и с разносом «швов» на 20…30 см один от другого. При покрытии из одного слоя стеклоткани стык кусков ткани на днище лучше сделать на киле. После отвердения клея покрытие зачищают шкуркой и покрывают слоем того же клея, подкрашенного тем или иным пигментом. Такой корпус прослужит гораздо дольше. Вместо эпоксидной смолы для покрытия подойдут паркетный лак ПФ-231 и другие аналогичные лаки с кислотными отвердителями.

После окончания защиты корпуса лодки от действия влаги (внутри лодку также необходимо тщательно загрунтовать и покрасить), на нее устанавливают слани (пайолы), сиденье, щиты внутренней обшивки, дельные вещи, крепления уключин. Лодку комплектуют парой весел, черпаком для отлива воды и канатом для причаливания. Весла при работе не должны мешать друг другу, то есть в процессе гребли не пересекать диаметральную плоскость, так что уключины располагают по возможности дальше от этой плоскости (рис. 14). Вот и все – лодка готова!

Рисунок №14.

Информация в заключение

Необходимо помнить о безопасности плавания на лодке. Ведь для терпящих бедствие на воде большой разницы нет, где они оказались: на крошечной плоскодонке или на гигантском «Титанике». Поэтому для увеличения плавучести нашей лодки лучше заполнить закупоренными пластиковыми бутылками закрытые внутренней обшивкой пространства между шпангоутами (шпации бортов). Затрат никаких, а польза очевидна (рис. 15).

Рисунок №15.

А вот самодельщик из Брянска, попросивший рассказать о строительстве лодки, имеет право быть недовольным моими советами, так как хотел соорудить лодку с обшивкой из досок, а здесь сказано о таких лодках мало. Поэтому на рис. 16 я даю конструктивный чертеж деревянной лодки с обшивкой из досок внакрой с вертикальным расположением досок на бортах и с горизонтальным – на днище. По форме такая лодка похожа на описанную выше только тем, что кромки бортов расположены в одной плоскости. Улодки деревянный ровный киль, прямой наклонный форштевень, расширяющийся кверху. Она, конечно, более тяжела, чем лодка с фанерной обшивкой. Также возникают некоторые трудности при формировании обшивки в носовой части (из-за килеватости днища). Однако, если килеватость убрать, сделав у лодки обшивку днища вгладь с пазовыми рейками, трудности исчезают. Замечу, что технология строительства такой лодки аналогична описанной выше, а во многом даже проще.

Рисунок №16.

На рис. 17 приведена конструкция лодки с обшивкой из досок вгладь с пазовыми рейками. Поскольку доски обшивки бортов в этом случае изгибают по конической поверхности, а не по цилиндрической, как в предыдущем случае, корма и нос лодки оказываются выше, чем средняя часть корпуса. Это придает лодке своеобразный вид. Соответственно изогнуто и днище. Уменьшение осадки как носовой, так и кормовой оконечностей увеличивают маневренность лодки. Изгиб днища по длине позволяет сделать его плоским по обводу шпангоутов с сохранением необходимой жесткости. Гладкость обшивки делает лодку красивой. Технология строительства понятна из предыдущих рекомендаций и не представляет трудностей.

Рисунок №17.

О заделке стыков досок обшивки скажем следующее. Лучшим материалом для законопачивания пазов и стыков является серая вата, из которой скручивают не тугие пряди. Пазы, подлежащие заделке, вхолостую пробивают лебезой (деревянной или металлической лопаткой), после чего грунтуют олифой. Первую прядь закладывают на глубину, равную 3/4…4/5 глубине паза. Забивку прядей ведут осторожно, не отжимая обшивку от реек и стрингеров и не проталкивая вату насквозь. После первой пряди накладывают вторую, а если паз не будет заполнен на 4/5 его объема, то и третью. Пряди накладывают последовательно одну на другую; если ширина паза в каком-то месте окажется больше, прядь следует утолстить, добавив к ней немного ваты и стремясь при этом сделать переход плавным.

Первые пряди скручивают тоньше, последующие – толще. Забивая прядь, первый удар наносят, располагая лопатку ближе к кромке, второй – посередине паза. Последнюю прядь пробивают «до отбоя». Качество работы проверяют, заполняя лодку водой чуть выше (на 40…50 мм) грузовой ватерлинии. Если где-либо стык подтекает, это место отмечают и после слива воды из лодки стык дополнительно конопатят. Убедившись, что корпус не течет, сливают воду, протирают корпус и дают ему просохнуть.

После того, как у лодки все щели законопачены, корпус грунтуют, после чего приступают к шпаклевке.Шпатлевку делают немного гуще сметаны. Наносят ее куском резины толщиной 6…7 мм (размером 80х100 мм), заполняя все неровности и пазы. После высыхания шпатлевки поверхность шлифуют. Окраску корпуса выполняют за три раза. Для первого слоя краску разводят пожиже, красят, хорошо втирая краску. Каждый последующий слой краски накладывают, когда предыдущий совершенно высохнет. Окраску наружной поверхности подводной части лодки производят свинцовым суриком или киноварью, начиная окраску на 5…7 см выше ватерлинии, надводный борт и планширь окрашивают белилами, масляной или иной краской. Для внутренней окраски корпуса выше слани можно рекомендовать шаровую краску, а ниже слани – железный сурик. Шпаклевать корпус изнутри не следует.

А вот рецепт водоупорной замазки для лодок. Хорошо обожженную гашеную известь измельчают в порошок, просеивают через тонкое сито и смешивают с рыбьим жиром до получения тестообразной массы такой же консистенции, как оконная замазка. Полученной замазкой покрывают (заполняют) пазы лодки. Замазка затвердевает через сутки и совершенно не пропускает даже соленую морскую воду.

Источник:  http://vodnyimir.ru

======================================

                                      Строим фанерную лодку из семи деталей.



Небольшая статья о тузике «Джек Шпрот», (Тузик «Джек Шпрот», см. здесь), привлекла внимание нашего коллектива яхтсменов. Лодочка очень понравилась компактностью (2,3Х1,3 м), довольно большой вместимостью — на фотоснимке в ней находилось четверо взрослых и двое детей, простотой технологии изготовления.

Мы приняли за основу приведенные в статье габаритные размеры тузика и в течение недели изготовили подобную фанерную лодку.

На постройку лодки пошли листы обычной строительной фанеры толщиной 4 мм, склеенные (применено соединение «на ус») до длины 2400 мм. Из них в соответствии с приводимыми эскизами выкроили заготовки обшивки.

Общий вид лодки (а), раскрой транцев (б), сечение по мидель-шпангоуту (в) и эскиз весла (г)

увеличить, 2028х1153, 254 КБ

Раскрой листов наружной обшивки.


увеличить, 1303х993, 120 КБ

Сборка корпуса выглядела так. Уложив на пол заготовку днища и соответствующими кромками к ней — заготовки скуловых поясьев, соединили их вместе. Сначала заготовки соединяются примерно посередине длины лодки при помощи скрепок из медной проволоки диаметром 1,5 мм. Затем, постепенно сближая кромки, последовательно ставятся такие же скрепки в нос и корму по всей длине скулы. В оконечностях форму корпуса задают носовой и кормовой транцы.

Отверстия диаметром 2 мм под скрепки необходимо просверлить заранее с шагом 100—120 мм по линии, отбитой на расстоянии 8—10 мм от обработанной в чистый размер кромки заготовки. Скручивать концы проволоки лучше с наружной стороны корпуса, как показано на эскизе.

Последовательность выполнения соединений по пазам обшивки:
а — постановка скрепок из проволоки и их обжимка; б — паз готов к накладке внутренних лент стеклоткани; в — схема расположения лент в соединении


Подобным же образом к скуловым поясьям обшивки были присоединены и заготовки бортов. Скрепки применялись также для соединения обшивки с транцами.

Затем все соединения были в два-три слоя проклеены изнутри лентами стеклоткани. После полимеризации эпоксидной смолы и удаления концов скрепок, такие же полосы стеклоткани наложили на пазы снаружи корпуса. Когда вставили поперечные банки и носовую кницу (120Х120), а по верхним кромкам бортов приклеили привальные брусья, корпус приобрел необходимую жесткость. Днище подкрепили тонкими сосновыми планками, наклеенными на фанеру изнутри.

Как выяснилось, для удобства сборки корпуса подобным методом лучше всего всюду применять фанеру одинаковой толщины, как это и предусмотрено Джеком Холтом — автором тузика. Чтобы повысить влагостойкость и долговечность фанерного корпуса, мы обклеили его снаружи двумя слоями тонкой стеклоткани на эпоксидной смоле. На днище наклеили «фальшкиль» сечением 50х6. В корме поставили небольшой плавничок для повышения устойчивости на курсе. Под банками закрепили блоки из пенопласта. Полный вес лодочки получился равным 35 кг.

Четырехлетняя эксплуатация лодки в качестве бортового тузика на яхте «Витязь» подтвердила его высокие эксплуатационные качества. Вполне успешно он использовался и под мотором «Салют.

Думаем, что несколько уменьшив высоту борта, а, следовательно, и снизив вес (особенно это будет заметно в случае применения водостойкой фанеры), лодку такого типа можно рекомендовать и автомобилистам для перевозки на верхнем багажнике микролитражки.

А. К. Карцев, «Катера и яхты», 1979, №01(077).

Источник:  http://vodnyimir.ru

======================================================================

Парус на «Чижике».

чижик  00

Мачта с парусом, установленная на обычную гребную лодку, еще не превращает ее в настоящий парусник. Кроме паруса и рангоута с такелажем, позволяющих поставить парус и управлять им, необходимы руль с увеличенной площадью пера и обязательно — шверт или шверты, удерживающие лодку от чрезмерного бокового сноса (дрей¬фа) при боковых и, тем более, крутых к ветру курсах — под углом до 40—50° навстречу ветру.

Размещение экипажа, а следовательно, и устройство банок, на парусной лодке всегда не такое, как на гребной или моторной: экипаж должен откренивать лодку, противодействуя кренящему давлению ветра, а для этого людям необходимо размещаться вдоль борта. Кроме того, размерения и форма корпуса лодки должны соответствовать условиям плавания под парусом, т. е. быть рассчитанными на движение с относительно небольшой скоростью.

«Чижик» (см. «КЯ» № 24) проектировался как гребная лодка с возможностью применения маломощного подвесного мотора: естественно, конструкция лодки была рассчитана именно на эти варианты использования. Так, на «Чижике» была устроена продольная средняя банка для гребца; благодаря этому можно придавать лодке оптимальный дифферент в зависимости от числа пассажиров, остается свободное пространство для прохода вдоль лодки, по бокам от этой банки можно спать на еланях. Однако эта же банка совсем не нужна на «Чижике» — швертботе.

Основные данные лодки «Чижик»

Длина наибольшая 3,47м

Ширина наибольшая 1,47м

Высота борта 0,5м

Грузоподъемность 300кг

Мощность  до 5 ПМ, л. с.

Для превращения «Чижика» в парусную лодку необходимы соответствующие изменения в конструкции его корпуса, поэтому читателям сборника, интересующимся этим вопросом,    предлагаются два варианта:

1 вариант — наиболее полно учитывает требования к парусно — гребной лодке, но предусматривает зна¬чительные изменения в первоначальном   проекте. Этот вариант лучше реализовать тем, кто еще только собирается строить «Чижик»;

2 вариант—представляет собой компромиссное решение,  предус¬матривающее   минимум    изменений уже готовой лодки, построенной по первоначальным чертежам.

В 1 варианте необходимы оборудование швертового колодца, поперечной и двух бортовых банок   в кокпите и крепление съемных деталей— мачты и руля. Корпус лодки строится по первоначальному проекту, но бортовой стрингер доводится до шп. 1. Вместо продольной банки устанавливается швертовый колодец, представляющий собой узкий, открытый только снизу, ящик, закрепленный шурупами на клею над прорезью для шверта в киле. Колодец раскрепляется поперечной банкой, опирающейся на бортовой стрингер.

Стенки колодца и настил банки вырезаются из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Окончательная сборка колодца производится после крепления изнутри вертикальных стоек на шп. 2. На «Чижике» удобен именно закрытый сверху колодец — через открытый колодец (поневоле его пришлось бы сделать низким) при сколько-нибудь значительном волнении в лодку стала бы заплескивать вода.

001

004

006

008

Алеша» — первый швертбот на базе «Чижика», построенный в г Гусь-Хрустальный В. Жирновым.

Корпус изготовлен точно по чертежам, приведенным в № 24 „КЯ» Поперек корпуса поставлена жесткая банка, раскрепляющая швертовый колодец. Кормовой плавник сделан выше—до 120 мм па транце. Швертбот вооружен шлюпом с площадью парусности около 6 м2. Полная высота мачты, раскрепленной штагом (ст. тросик диаметр 3) и вантами с винтовыми талрепами, —о,8 м от степса. Мачта и гик (2,0 м) склеены из сосновых реек и имеют ликпаз. Тросовый погон гика-шкота навешен на транец. По погону скользит блочок диаметром 25 мм гика-шкот проведен через блок примерно посередине гика и футблок, закрепленный на днище.

В связи с туристским назначением лодки необходимо применение поворотного шверта; более простые неповоротные — «втыкающиеся» швер-ты вызывают жесткие удары при столкновении с подводными препятствиями и неудобны, а иногда даже опасны при плавании в незнакомом районе.

Шверт вращается на оси, щечки которой крепятся шурупами снаружи киля, чтобы избежать высверливания отверстий в нижней части швертового колодца. Поворачивается шверт при помощи тяги из металлического прутка или толстостенной трубки диаметром 20 мм, приклепанной к его задней кромке (не забудьте поставить в трубке заглушку!). Тяга должна быть очень тщательно изогнута по окружности радиусом 250 мм (по оси). На выходе ее из швертового колодца устанавливается уплотнение из микропористой резины толщиной около 10 мм, прижатой металлической накладкой. Отверстие в резине должно быть меньшего диаметра, чем тяга. Поднимается и опускается шверт толкателем из металлической полосы 4X30, шарнирно прикрепленной к тяге винтом М8. На кормовом конце толкателя желательно установить рукоятку в виде деревянного шарика (идея этой конструкции заимствована с одного старинного швертбота).

Переднюю и заднюю кромки шверта надо заострить, а по передней кромке желательно закрепить защитную оковку из латунной полосы толщиной 1 мм. Удобнее всего в эксплуатации съемные бортрвые банки, опирающиеся на бортовой стрингер, упорный брусок на переборке кормового рундука и полоску фанеры под поперечной  банкой. Удерживаются на месте они поворотными фиксаторами, такими же, как фиксаторы поликов. Под продольными банками надо надежно прикрепить к корпусу лодки блоки плавучести из пенопласта.

Руль состоит из рулевой колодки и подъемного пера. Колодка собирается на клею и болтах диаметром 5—6 мм из трех слоев бакелизированной фанеры. Средняя часть толщиной 12 мм имеет секторный вырез для пера руля. Боковые щеки имеют толщину по 8 мм. Румпель крепится к колодке при помощи металлической обоймы, согнутой из листа. Рулевые петли выпиливаются из угольника с толщиной стенки не менее 4 мм или изгибаются из по¬лосы и крепятся к колодке шурупами диаметром 6 мм. Штыри (из болтов М8 с обрезанными головками) вворачиваются в резьбу отверстий петель и расклепываются. Нижний штырь должен быть обязательно длиннее верхнего примерно на 20 мм, иначе руль будет трудно установить на место. Детали рулевых петель, крепящиеся к транцу, тоже выпиливаются из угольника и устанавливаются на сквозных болтах Мб.

Перо руля вырезается из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм и, так же, как шверт, заостряется по кромкам и защищается оковкой. Осью пера служит болт М8, затяжка которого регулируется таким образом, чтобы поднятое перо удерживалось за счет трения о щеки колодки. Верхнюю часть пера руля следует прошкурить, чтобы она свободно входила в щель колодки. Опускается в воду перо непосредственно рукой; для этого на его задней кромке и предусмотрен рычаг с рукояткой. Для страховки от выскакивания из петель руль фиксируется плоской пружиной, закрепленной выше нижней рулевой петли.

На транце лодки по правому борту на расстоянии 400 мм от ДП устанавливается вторая пара рулевых петель, на которые руль перевешивается при ходе на веслах. Это очень удобно для рулевого, так как румпель свободно ходит под правой рукой, а не упирается в спину; смещение руля практически не отражается на управляемости лодки.

003

Оборудование „Чижика» швертовым и рулевым устройством

1 — оковка из полосы 1X30; 2—перо руля, бакфанера 6 = 12; 3 — рукоятка для подъема пера; 4— колодка руля; 5 —румпель, 40X40; 6 — гика-шкот; 7 — обойма  гика, 6 = 2 мм; 8— утка для фала; 9— обойма из полосы 3X40, крепить к бимсу сквозными болтами М 6; 10— накладка степса, 6 = 2 мм с прямоугольным отверстием для шпора мачты; 11— уплотнение отверстия для тяги 12; 12 — тяга из трубки 0 20 мм; 13 — ось шверта — палец 0 12 мм; 14 — шверт, бакфанера 6 = 12; 15—щечки оси шверта, 6 = 2,5мм; 16— стенка колодца; фанера 6=6; 17 — стойка (шпонка) колодца 25X60; 18 — планширь-заглушка колодца 25X30; 19— обойма румпеля, 6 = 2; 20 — боковые   щеки   колодки,   бакфанера 6=8; 21 — рулевая петля; 22— прокладка из фанеры 6 = 6; 23 — тяга шверта; 24— бортовые сиденья-банки; 25 — положение руля при гребле.

Заготовка мачты выклеивается из трех-четырех сосновых брусков нужной  длины.  Сечение мачты   выше комингса кокпита и примерно до половины высоты — круг диаметром 70 /л/л. Выше этого уровня передняя и боковые кромки плавно состругиваются до сечения на топе 40X50, внизу — до сечения у шпора 30 X 50 (больший размер в обоих случаях вдоль ДП).

005

Вариант со шверцами

1 — оковка 20X2;  2 — киль 25X80; 3 — основание колодца 20 X 60; 4 — вырез для толкателя шверта; 5 —стойка колодца 20X60; 6 — планширь колодца 25Х30; 7 —с тенка колодца, 6 = 6; 8 —ребро жесткости поперечной банки 20X30; 9 — настил банки, 6=6; 10 — комингс, фанера 4X50; 11 —карлеигс, 20Х 25; 12 — привальный брус, 18X30; 13 — опорный брусок банки,18X30; 14 — топтимберс 6 = 20; 15 — скуловой стрингер, 18X30; 16 — обшивка, 6=4; 17— флортимберс 6 = 20; 18—днищевой полоз 20X30.

007

Простейший вертлюг гика.

1 — гик; 2— винт М5, 2 шт; 3  — полоса б=6 врезать в гик; 4,6 — болты М8; 5 — шайба 8; 7 – скоба, крепить к мачте на двух шурупах 5Х32; 8 – обойма б=2.

009

Вариант лодки со шверцами.

1—оковка шверца, Х40, латунь; 2—шверц, бакфанера 6=15/16; 3—сорлинь; 4—подшипник; 5—обойма из стали диаметр 3; 6—опорный брусок; 7—продольное сиденье; 8 —поперечная банка 6=6; 9—подкладка из сосны; 10—чека; 11 — гнутая ось; 12— стопорное кольцо.

В верхнюю часть мачты врезается шкив для фала; внизу крепятся вертлюг гика и утка фала. По задней кромке мачты крепится шурупами через рейку 5X10 рельс для ползунов грота — тщательно выровненная металлическая полоса 2X20.

Шпор мачты входит в гнездо степса глубиной 25 мм, вырезанное в задней части форштевня, и усиленное наложенной сверху металлической скобой толщиной 2 мм с пропиленным в ней прямоугольным отверстием для прохода шпора. Готовая мачта, как и все детали рангоута, покрывается бесцветным лаком (масляным или пентафталевым). Стоячего такелажа нет — ванты и штаг не нужны; мачту вместе с гиком и парусом легко снимать с лодки. При необходимости можно сделать мачту разборной. В этом случае верхняя и нижняя части мачты соединяются муфтой из металлической трубы с толщиной стенки около 2 мм. Муфта длиной 400мм крепится шурупами или сквозными болтами к верхней части мачты; чтобы зафиксировать правильное положение соединяемых частей мачты, в нижнюю часть вворачивается шуруп диаметром Мб, а в муфте делается прорезь глубиной примерно 20 мм. В районе муфты рельс для ползунов грота крепится на коротких винтах М4, ввернутых в отверстия   с  нарезанной   резьбой.

Гик сечением 30 X 60 лучше склеить по толщине из двух сосновых брусков. К концам гик состругивается по нижней кромке до высоты 40 мм.

При оборудовании по второму варианту лодка снабжается уже не швертом, а навесными шверцами. На обоих бортах в районе шп. 2 с внутренней стороны обшивки устанавливается опорный брусок для поперечной банки (разрезан на шпангоуте), а снаружи—брусок для упора шверцев. Поперечная банка крепится к этим опорным брускам у борта и к продольной банке. Под палубой по обеим сторонам бимса шп. 2 устанавливаются подушки для подшипников шверцев.

Шверцы вырезаются из бакелизированной фанеры толщиной 15— 16 мм, вертикальные кромки их заостряются, по ним ставятся защитные оковки. Верхней частью шверц надевается на ось из стального прутка диаметром 16 мм, изогнутую под прямым углом. В обойме шверца ось фиксируется стопором в виде винта Мб без головки, ввернутого в ось и ходящего в прорези обоймы. Ось шверца вставляется в палубный подшипник и фиксируется в нем поворотной чекой. Поперечные перемещения оси в подшипнике ограничиваются приклепанным к ней обрезком трубки, из которой изготавливалась втулка обоймы. Поднимаются шверцы сорлинями, которые закладываются на утки внутри лодки.

Конструкция мачты, гика и руля такая же, как в 1 варианте, но площадь паруса рекомендуется уменьшить на 1 м2 с учетом того, что площадь шверца меньше, чем шверта, а возможности для откренивания лодки из-за другого расположения банок несколько хуже.

Изготовление парусного вооружения является довольно сложным и  трудоемким делом,  но  удовольствие от плавания под парусом, без сомнения, с лихвой окупит этот труд. Однако необходимо предупредить, что управление парусной лодкой, даже такой маленькой, как «Чижик», требует специальной подготовки рулевого. Лучше всего учиться парусному делу в яхт-клубе.

При самостоятельном изучении искусства плавания под парусами следует неукоснительно соблюдать основные правила безопасности:

— не перегружайте лодку; не берите на борт людей, не умеющих плавать, и маленьких детей;

— при плавании под парусом экипаж всегда должен находиться в спасательных жилетах;

— внимательно  следите  за  погодой; при опасности шквала немедленно убирайте парус и садитесь за весла;

— нельзя выходить под парусом при ветре сильнее 4 баллов, а вначале, при недостаточном опыте, не более 3 баллов;

— никогда не закладывайте шкоты на утку; бухточку фала  всегда держите чистой — готовой для спуска паруса;

— выходя под парусом, проверьте,  не  забыли  ли  вы  взять  весла;

— пока вы не обрели уверенность в своих силах, не уходите из района, где вам может быть оказана

немедленная помощь в случае опрокидывания.

В. Б. Осипчук.

Источник:   «Катера и яхты» №1 (71) январь-февраль 1978г.

 

 =================================================================

Швертбот «ЧИЖ-2».

 

0024

Проект швертбота «ЧИЖ-2» адресован в первую очередь начинающим судостроителям, которые хотят построить первое в своей жизни парусное судно, чтобы затем на нем научиться ходить под парусами.

Швертбот пригоден и для прогулок под парусом с семьей,  и для обучения детей и взрослых навыкам управления малым парусным судном. На нем можно ходить в походы и участвовать в парусных гонках. Несколько лодок, построенных по этому проекту, уже используются для обучения детей в летних лагерях «Янтарь» в Вологодской области и «Орленок» на Черном море.

Швертбот приспособлен для движения не только под парусами, но и на веслах, и под мотором мощностью не более 5 л.с. Парусник можно легко перевозить в кузове грузовика и на прицепе за легковым автомобилем. При необходимости его можно перевезти на небольшое расстояние и на верхнем багажнике легкового автомобиля.

В швертботе «ЧИЖ-2» размещаются трое взрослых. Если потребуется, прямо в кокпите можно еще поставить палатку. Для этого надо установить пайолы вровень с банками, положив их на специальные упоры. Для размещения запасов и туристского снаряжения имеются объемистые рундуки.

001

002

003

004

На таких швертботах уже совершен ряд длительных походов по многочисленным рекам, озерам и водохранилищам нашего северного края. Благодаря транцевому носу швертбот легко всходит на крутую озерную волну – нос не втыкается в нее.

А относительно широкий, плоскодонный в районе миделя, корпус с хорошим развалом бортов по всей длине позволяет спокойно принимать шквалы. На такой лодке рулевой даже в свежий ветер чувствует себя уверенно. Швертбот сохраняет способность лавироваться и под одним гротом.

В случае оверкиля швертбот легко можно вернуть в нормальное положение, а для непотопляемости в корпусе установлены пенопластовые блоки плавучести. Проект может быть интересен прежде всего  судостроителям — любителям, которые смогут его построить в одиночку из легкодоступных материалов отечественного производства в домашних условиях.

005

006

007

008

Особенность данного проекта заключатся в том, что корпус швертбота можно собрать двумя способами: традиционно на стапеле либо «сшить» по технологии «Stitch&Glue» (англ. «Сшей и Склей»). Каким способом воспользоваться, решает каждый судостроитель-любитель сам. Здесь приводим описание сборки методом «Сшей и Склей».

Работу начинаем с соединения заготовок листов обшивки до нужной длины. Лучший способ – склеивать листы с помощью эпоксидного клея «на ус». Можно состыковать листы на подкладочным планках. Эти методы подробно описаны в книгах Д.А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки», С. Ветрова «Пионерская судоверфь» и др.

Но можно, например, состыковать их при помощи проклейки места стыка лентами стеклоткани, пропитанными эпоксидной смолой. Заготовки листов обшивки вырезают согласно размерам, указанным на чертежах.

009

0010

0011

0012

0013

Внимание! Если планируется стыковывать листы «на ус», необходимо:

– для днища – увеличить длину кормового листа на 80 мм (для получения нахлеста, равного 12 толщинам фанеры, т.е. для толщины 6 мм – 75 мм);

– для бортов – увеличить длину кормового и носового листов на 80 мм (на кормовой секции для этого предусмотрен запас 90 мм).

На внутренней стороне листов для разметки контуров, согласно приводимым чертежам, наносим линии сетки. Эти линии будут нужны также и для контроля при последующей сборке корпуса (рис. 5). Плавные кривые кромок можно прочертить по намеченным точкам при помощи тонкой гибкой рейки длиной не менее 3 м.

Листы обрезаем по кромкам электрическим лобзиком и прострагиваем рубанком таким образом, чтобы при сшивке кромки стыковались по возможности с минимальным зазором; плоскости торцов фанеры надо срезать «на угол» (как говорят судостроители, снимать с кромок малку).

0014

0015

0016

 

Из остальных листов вырезаем шпангоуты, детали транца, форшпигель. При сборке корпуса эти узлы будут играть роль поперечных лекал. На шпангоуты № 1 и № 3 устанавливаем необходимые конструктивные рейки (рис. 6). Отступая от кромок листов обшивки бортов и шпангоутов на 8–10 мм, проводим осевые линии для сверления отверстий под проволочные скрепки.

Перед сборкой сверлим отверстия диаметром 2.2 мм только на шпангоутах и бортовых листах. Расстояния между ними – 80–100 мм. На днищевом же листе эти отверстия сверлим позже. Перед сборкой корпуса швертбота «ЧИЖ-2» рекомендуется собрать из толстых досок кильблок. На нем и будет вестись сборка, а после постройки можно будет хранить лодку на берегу.

Сборку корпуса начинаем с установки шпангоутов на днищевой лист. Ставим шпангоут № 2 на днищевой лист. Размечаем и сверлим отверстия для скрепок. Затем крепим шпангоут к днищу при помощи проволочных скрепок – куски медной проволоки диаметром 2 мм длиной 80–100 м, изогнутые в виде скобок.

В крайнем случае, для скрепок можно применить мягкую стальную оцинкованную проволоку диаметром 1.2–1.5 мм. Снизу концы скрепок слегка скручиваем при помощи плоскогубцев. Затем так же крепим к днищу шпангоуты № 1, № 3 и транец.

0017

0018

0019

После установки шпангоутов к днищевому листу прикладываем бортовые листы, с них переносим места и сверлим отверстия под скрепки. Кусочки проволоки длиной около 80–90 мм, изогнув в виде глубоких скобок, вставляем с внутренней стороны обшивки в отверстия и снаружи скручиваем концы плоскогубцами.

На предварительной стадии не имеет смысла пытаться сблизить кромки соединяемых листов слишком плотно – это надо будет сделать непосредственно перед оклейкой пазов стеклопластиком. Начинать установку скрепок удобнее от миделя (т.е. от шпангоута № 2).

Собирать лучше оба борта одновременно. В последнюю очередь устанавливаем форшпигель. Затем начинаем обтягивать плоскогубцами все скобки. Основную прочность швам придает оклейка с обеих сторон несколькими слоями лент тонкой стеклоткани, пропитанных эпоксидным клеем.

Чтобы получился плотный стеклопластик без воздушных пузырей и отслаивания, необходимо тщательно прижать к поверхности фанеры проволоку скоб, которая выступает изнутри корпуса в виде «мостиков» над пазом.

Сделать это можно с помощью молотка и зубила со скругленной рубящей частью либо другого похожего инструмента; при этом шов получает дополнительное уплотнение. Перед приклеиванием лент стеклоткани полезно ограничить ширину смазываемой связующим полосы, наложив по обеим сторонам паза липкую (малярную) ленту.

0020

0021

Затем на все швы при помощи углового шпателя наносим эпоксидную смолу, перемешанную с древесными опилками – создается так называемая «галтель». Приклеивать соединения начинаем с внутренней стороны обшивки. Заранее приготовленное связующее наносим кистью, затем накладываем сухую ленту из стеклоткани.

Желательно использовать ленту фабричного изготовления – ее обычно применяют для изоляционных работ. Необходимо только проверить, чтобы стеклоткань не была пропитана замасливателем. В противном случае ее придется обжечь.

Если же она имеет повышенную влажность, желательно просушить ленту в газовой духовке. Ленту просто накладываем на стык без натяга. Снаружи простукиваем ее кистью, смоченной в связующем, до получения равномерной пропитки – ткань становится при этом прозрачной.

Пузырьки воздуха необходимо тщательно удалить, иначе впоследствии они станут причиной расслоения пластика и фильтрации воды. Чтобы получить равнопрочное с фанерой соединение, достаточно наложить по три слоя ленты с обеих сторон шва.

0022

0023

Слои нужно накладывать, слегка сдвигая к борту по отношению к предыдущему так, чтобы по кромке получался перекрой в 10—15 мм. Если ленты приходится нарезать из стеклоткани самим, можно верхние слои заранее сделать пошире. Концы отдельных кусков ленты также следует укладывать с перекрытием.

После желатинизации связующего ограничивающую липкую ленту можно снять и оставить корпус на сутки до полного отвердевания склеек. Следующим этапом постройки будет установка на место (на клею и шурупах) продольного набора корпуса: бортовых стрингеров и внутренних привальных брусьев.

Перед оклеиванием пазов снаружи нужно откусить кусачками выступающие скрутки проволоки как можно ближе к поверхности обшивки или их удалить другим способом, а оставшиеся кончики проволоки запилить напильником вровень с фанерой.

Теперь необходимо скруглить скулу – используем рубанок, затем наждачную бумагу. Оклеиваем стыки снаружи корпуса лентами стеклоткани в 2–3 слоя. Рекомендуется сразу после этого оклеить снаружи днище сплошным слоем стеклоткани, так, чтобы края ее переходили на борта немного выше скулы.

Вдоль паза укладываем ограничивающую липкую ленту и наклеиваем стеклоткань, как было описано выше. При обработке всех поверхностей, покрытых стеклопластиком, следует помнить, что нельзя допускать снятия слоя смолы и обнажения волокон ткани.

Такие места надо тщательно заделать эпоксидной шпаклевкой. После отверждения смолы можно кантовать корпус и начать работы по достройке корпуса. После кантовки в корпусе собираем и крепим швертовый колодец (рис.7), устанавливаем карленгсы, носовую палубу и настил банок, монтируем степс мачты.

Места соединения палубы с бортами (в районе носовой палубы) рекомендуется оклеить полосами стеклоткани на эпоксидной смоле. Затем крепим наружные привальные брусья, буртики и отделочные планкинакладки по краям палубы, транца и форштевня.

Деревянные детали корпуса пропитываем «Пинотексом» («Биотексом») или натуральной льняной олифой. Обшивку изнутри и снаружи пропитываем эпоксидной смолой. Затем корпус надо прошпаклевать, отшлифовать, загрунтовать и окрасить.

В качестве блоков плавучести может быть использован пенопласт, обшитый синтетической мешковиной. Крышки лючков и пайолов (устанавливаем между 2-м и 3-м шпангоутами) вырезаем из 6-мм фанеры. Пайол подкрепляем двумя продольными рейками на расстоянии 80 мм от краев.

При необходимости этот пайол можно будет укладывать на специальные упоры вровень с банками для установки в кокпите швертбота палатки.

Проект публикуется в журнальном, сокращенном варианте. Для получения полной информации по проекту, включающей чертежи парусного вооружения типа «гуари» и подробные инструкции по сборке, связывайтесь с автором по электронному адресу my-verf@bk.ru, Интернет-сайт www.my-verf.ru

Игорь Стрелецкий.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №234.

Реклама

3 комментария »

  1. Просмотрев много сайтов это первый, где предложено изготовление лодки не дилетантом.

    комментарий от Bdfy | 06.01.2014 | Ответить

  2. удобно, понятно, спасибо

    комментарий от Дмитрий Петров | 11.09.2016 | Ответить

  3. ПРЕКРАСНЫЙ САЙТ !!! ОГРОМНОЕ СПАСИБО!!!!

    комментарий от Зотов Игорь | 20.01.2017 | Ответить


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme

%d такие блоггеры, как: